Främja hållbara godstransporter med lätt lastbil

Transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser och utsläppen måste snabbt minska. Ett konkret sätt att göra det på skulle kunna vara att underlätta för fler transporter med miljöfordon i främst våra städer. Problemet idag för de som vill transporter med t ex en lätt ellastbil är att de fordonen lätt överstiger gränsen på 3,5 ton när batteripacket väger mycket. Över 3,5 ton gäller inte längre B-körkortet (”vanligt” körkort alltså) utan lastbilskort fordras.

EU har nyligen ändrat körkortsdirektivet så att lätta lastbilar ska kunna framföras med en något högre vikt (4,25 ton) för att kompensera för den extra vikt som ett batteri eller biogastank kan medföra. EU har ändrat artikel 6.4 i körkortsdirektivet så att det numera lyder så här:

”Innehavare av körkort för kategori B som erhållits minst två år tidigare får framföra fordon som drivs med alternativa bränslen som avses i artikel 2 i rådets direktiv 96/53/EG med en tillåten totalvikt som överstiger 3 500 kg men inte 4 250 kg för transport av gods som körs utan släpvagn, förutsatt att den vikt som överstiger 3 500 kg uteslutande beror på framdrivningssystemets extra vikt i förhållande till framdrivningssystemet hos ett fordon av samma storlek som är utrustat med en konventionell förbränningsmotor med gnisttändning eller kompressionständning, och förutsatt att lastkapaciteten inte är större än för detta fordon.”

För att detta ska börja gälla i Sverige måste vi genomföra det nya körkortsdirektivet. Ett tiotal europeiska länder (bl a våra grannar Danmark och Norge) har redan gjort det, men inte Sverige. Det framgår av en ny rapport som jag låtit riksdagens utredningstjänst ta fram (RUT 2020/1493).

Jag har tidigare frågat infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) om han kommer att införa de nya ändringarna i Sverige. Då svarade han att han ville analysera frågan vidare. Nu har det gått nästan ett år sedan dess, så jag tycker att det är dags att få ett tydligare svar från honom. Jag kommer därför lyfta frågan igen till honom. Återkommer när jag gjort det.

Uppdatering 26/11. Nu har jag lämnat in min interpellation Utökad fordonsvikt för lätta lastbilar. Debatten äger rum fre 11/12.

Här kan du läsa rapporten:

Externa stationer inte lösningen

Att låta tågen swisha förbi våra städer istället för att åka in vore en mycket dum idé. Om det verkar jag och infrastrukturministern överens. Frågan är då varför han låtit beställa ett underlag som inte ger oss de stambanor som ursprungligen föreslogs i Sverigeförhandlingen. Ser fram emot att debattera höghastighetsbanor och stationer i centrala lägen med Tomas Eneroth (S). Se min interpellation nedan.

Externa stationslägen
2020-11-11, Interpellation av Jens Holm (V) till Tomas Eneroth (S)

Trafikverkets underlag inför byggandet av höghastighetsbanorna för järnväg (TRV 2020/85985, 26/10-20) föreslås att stationerna mellan ändpunkterna ska byggas som externa stationslägen, dvs. inte i anslutning till städernas centrum. Förslaget har med rätta mötts av stark kritik från kommuner och regioner i landet. Skulle externa stationslägen byggas skulle vi tappa en av poängerna med att ta tåget, nämligen att man snabbt tar sig från en stadskärna till en annan. Mycket tid skulle gå till spillo av att tågresenären skulle behöva resa till den externa stationen för att sedan ansluta till höghastighetståget där. Förslaget riskerar också att leda till ökad bilism när Trafikverket placerat stationerna så att anslutningsresorna till stor del ska ske med bil. I underlaget står det bl.a.: ”Samtliga externa stationer har en hög tillgänglighet med bil.”

Jag välkomnar infrastrukturministerns kritik mot förslaget när han säger ”Det är ingen nytta med en snabb järnvägsförbindelse om den åker förbi samtliga städer” (Kristianstadsbladet 10/11-20). Men det går ändå inte att komma ifrån att infrastrukturministern är medansvarig till det undermåliga förslaget när Trafikverket har varit bundet till en finansiering om max 205 miljarder kronor för de nya stambanorna. 205 miljarder kronor är en sänkning från Sverigeförhandlingens 230 miljarder kronor (i 2015 års prisnivå).

Varför infrastrukturministern inte åtminstone har Sverigeförhandlingens slutnota som utgångspunkt är för mig outgrundligt. Regeringen hade också kunnat ge ett tydligt direktiv till Trafikverket där externa stationslägen endast är en sista lösning, inte normen. Precis som det föreslagits av Sverigeförhandlingen, vilket även stöds av Trafikverket självt, skulle bygget av höghastighetsbanorna lämpa sig bäst med en lånefinansierad modell. Bygget borde också utföras i en separat projektform vid sidan av Trafikverkets ordinarie verksamhet.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

  1. Hur bedömer ministern att Sverige på bästa sätt ska kunna dra nytta – tidsmässigt, klimatmässigt, regionalt utvecklingsmässigt – av de nya stambanorna när merparten av stationerna föreslås läggas utanför stadskärnorna och en stor del av resorna till och från kommer att ske med bil?
  2. Avser ministern att skyndsamt ta fram ett nytt underlag med en bredare finansieringsram där externa stationslägen inte är huvudförslag för stationer mellan ändpunkterna?

Jens Holm (V)

Överflyttning av gods till järnväg och sjöfart

Som jag skrev förra veckan har regeringens politik för att flytta över godstransporter till järnväg och sjöfart inte varit särskilt effektivt. Jag ser därför fram emot att debattera detta med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) tisdag 17 november. Läs min interpellation här eller nedan.

Överflyttning av gods till järnväg och sjöfart
Interpellation 2020/21:117, 2020-11-08
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Som bekant står transportsektorn för en tredjedel av de svenska utsläppen av växthusgaser. Transportsektorns utsläpp ska minska med minst 70 procent till 2030. I dagsläget är vi långt ifrån att nå det målet. Mycket mer behöver göras. En viktig åtgärd för att minska utsläppen från transportsektorn är att flytta över mer godstransporter från våra vägar till de mer klimatsmarta alternativen sjöfart och järnväg.

Vi var därför många som gladdes åt inrättandet av regeringens nationella godsstrategi i juni 2018, som hade som syfte att främja överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. I samband med godsstrategin har också ett godstransportråd under infrastrukturministerns ledning inrättats liksom en färdplan i Trafikverkets regi för att främja överflytten från väg till järnväg och sjöfart.

Jag delar de goda intentionerna med en godsstrategi och ett godstransportråd, men det förefaller som att det krävs skarpare åtgärder än så för att vägtransporternas utsläpp på allvar ska minska och gods ska flyttas över till järnvägen och sjöfarten. När jag bad riksdagens utredningstjänst ta reda på vilka kvantifierbara resultat som fanns på hur mycket av godstransporterna som har flyttats över från väg till järnväg och sjöfart sedan den nationella godsstrategin inrättades fick jag svaret att de inte kunde hitta några sådana resultat (RUT, dnr 2020:1199). Jag har också tagit del av Trafikanalys utvärderingar av regeringens godsstrategi, och inte heller där går det att utläsa att gods flyttats över till hållbarare transportslag.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Är det ministerns uppfattning att den nationella godsstrategin har varit framgångsrik?
Avser ministern att ta initiativ till ytterligare åtgärder för att främja överflyttning av godstransporter från väg till de klimatvänligare alternativen järnväg och sjöfart, och i så fall vilka?

Hållbara godstransporter?

Som bekant står transportsektorn för en tredjedel av de svenska utsläppen av växthusgaser. Transportsektorns utsläpp ska minska med minst 70 procent till 2030. I dagsläget är vi långt i från att nå det målet. Mycket mer behöver göras. En viktig åtgärd för att minska utsläppen från transportsektorn är att flytta över mer godstransporter från våra vägar till de mer klimatsmarta sjöfart och järnvägen.

Vi var därför många som gladdes åt inrättandet av regeringens nationella godsstrategi, juni 2018, som hade som syfte att främja överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. I samband med godsstrategin har också ett godstransportråd under infrastrukturministerns ledning inrättats liksom en färdplan i Trafikverkets regi för att främja överflytten från väg till järnväg och sjöfart.

Jag delar de goda intentionerna med en godsstrategi och godstransportråd, men det förefaller som att det krävs skarpare åtgärder än så för att vägtransporternas utsläpp på allvar ska minska och gods ska flyttas över till järnvägen och sjöfarten. När jag bad Riksdagens utredningstjänst ta reda på vilka kvantifierbara resultat på hur mycket av godstransporterna som har flyttats över från väg till järnväg och sjöfart sedan den nationella godsstrategin inrättades fick jag svaret att de inte kunde hitta några sådana resultat (RUT, Dnr 2020:1199). Jag har också tagit del av Trafikanalys´ utvärderingar av regeringens godsstrategi och inte heller där går det att utläsa att gods flyttats över till hållbarare transportslag.

Nu är det upp till regeringen, och i synnerhet infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) att ta ansvar för sina löften. Ni har lovat att gods ska transporteras hållbarare. Ni har lanserat en strategi som hittills inte levererat resultat.

Vad tänker ni göra nu för att vi ska få hållbara godstransporter?

Här kan du läsa rapporten 2020:1199 från Riksdagens utredningstjänst:

Höjd åldersgräns för vattenskoter

Bra med körkort för vattenskoter, men höj också åldersgränsen till 18 år. En lätt åtgärd för bättre ordning på sjön. Läs min skriftliga fråga till inframinister Tomas Eneroth (S) här eller nedan.

Höjd åldersgräns för vattenskoter
Skriftlig fråga 2020/21:236, 2020-10-16
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

För några veckor sedan presenterade Transportstyrelsen utredningsuppdraget om förarbevis för vattenskoter. Jag välkomnar att infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) vill ha körkortskrav för vattenskoter redan till sommaren 2021, och inte först 2022 som utredningen föreslår. Man kan också fråga sig om en kurs på 1–2 dagar som utredningen föreslår är tillräckligt för att uppfylla kraven på ett förarbevis.

Utredningen lämnar inget konkret förslag avseende höjd åldersgräns för vattenskoter utan anser endast att åldersfrågan bör utredas vidare.

I dag är åldersgränsen 15 år för att framföra vattenskoter. Vattenskotrar är vattnets motorcyklar med topphastigheter på över 100 kilometer i timmen och en motorprestanda på nivå med en mellanstor bil. Det kan inte vara rimligt att barn ska få köra sådana fordon. Åldersgränsen borde höjas till den gräns som gäller för att köra motsvarande fordon på land, det vill säga 18 år.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att, förutom att lägga fram förslag om förarbevis för vattenskoter, även höja åldersgränsen till 18 år?

Bra om körkort för vattenskoter

Mycket bra att inframinister Tomas Eneroth (S) vill ha körkortskrav för vattenskoter redan till sommaren -21, och inte först 2022 som utredningen föreslår. Vi har väntat alldeles för länge på en bättre reglering av vattenskotrarna. Men räcker en kurs på 1-2 dagar som utredningen föreslår?

Åldersgränsen borde dessutom höjas till 18 år. Det här handlar om vattnets motorcyklar, med topphastigheter på över 100 km/h. Varför ska barn får köra sådana? Utredningen föreslår endast ny utredning (!) om höjd åldersgräns.

Här kan ni också läsa transportstyrelsens utredning som kom förra veckan.

En avveckling av Bromma flygplats

Ser mycket fram emot att debattera en skyndsam nedläggning av Bromma flygplats med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S). Debatten blir av i riksdagen ti 13/10, efter kl 13.00. Läs min interpellation här eller nedan.

En avveckling av Bromma flygplats
Interpellation 2020/21:32, 2020-10-01
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

På regeringens uppdrag har Swedavia tagit fram en konsekvensanalys om en förtida avveckling av Bromma flygplats. Swedavia är mycket tydliga med att de vill avveckla Bromma flygplats så fort som möjligt. I rapporten skriver de följande:

Trots stora osäkerheter och mot bakgrund av ovanstående är Swedavias samlade bedömning att det under rådande marknadsförutsättningar inte är affärsmässigt motiverat att fortsätta driva Bromma vidare samt att konsekvenserna av ett politiskt beslut om en förtida nedläggning är hanterbara och sammantaget medför fördelar för Swedavia.

Med coronapandemin har flygandet i Sverige rasat med drygt 80 procent, och Bromma är en av de värst drabbade flygplatserna. Före pandemin reste drygt 2 miljoner personer från Bromma. Från Arlanda reser 26 miljoner personer årligen. Efter pandemin är Swedavia övertygade om att resandet till Bromma inte kommer att återgå till vad det varit tidigare, kanske till hälften av antalet resenärer före corona.

Swedavias slutsats är därför att framtida Brommaresenärer utan problem kan flyttas över till Arlanda. Det behövs ingen utbyggnad av Arlanda för denna omlokalisering, även om Swedavia på sikt önskar satsningar på Arlanda. När Swedavias ledning besökte trafikutskottet den 24 september berättade de också att det finns stora miljöfördelar med att lägga ned Bromma flygplats: bullret minskar, flygresorna kan bli effektivare och utsläppen kan minska. Swedavia hoppas också på bättre kollektivtrafik till och från Arlanda, inte minst med Arlanda Express, där de kritiserade de höga biljettpriserna.

Swedavia var också mycket tydliga med att de nu förväntar sig ett skyndsamt uppdrag från regeringen om att få avveckla Bromma flygplats i förtid (det nuvarande avtalet med Stockholms stad löper till 2038). De underströk också att de ensidigt kan häva sitt åtagande i arrendeavtalet med Stockholms stad. Även för att komma till rätta med Arlanda Express monopolställning fordras ett regeringsbeslut.

Nu ligger alltså bollen hos regeringen, och i viss mån ledningen för Stockholms stad. Vi i Vänsterpartiet vill att Bromma flygplats avvecklas snarast möjligt. Lokalt i Stockholm finns fantastiska möjligheter att utveckla området till en hållbar stadsdel med tusentals nya bostäder och arbetsplatser, liksom samhällsservice som parker, skolor och förskolor. Detta utan buller och utsläpp.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Vilka slutsatser drar ministern av Swedavias Brommaanalys?
Avser statsrådet att tillmötesgå Swedavia och verka för att ett uppdrag ges för att avveckla Bromma flygplats?
Avser ministern att agera mot de höga biljettpriserna på Arlanda Express som Swedavia tar upp som ett hinder för bra kollektivt resande till och från Arlanda?

Kontroll av elbilar

Ser fram emot svaret på den här frågan, som borde komma inom en vecka. Läs frågan här eller nedan.

Kontroll av elbilar
2020-09-04 Skriftlig fråga 2019/20:2120 av Jens Holm (V)
till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Försäljningen av elbilar och laddhybrider ökar kraftigt i Sverige, vilket är glädjande. Dessvärre har kontrollbesiktningen inte följt med i utvecklingen. I dagsläget görs ingen specifik kontroll av elbilarnas elsystem vid besiktningen. Områden där kontroll borde göras kan vara batteri, kablar i driftssystemet, laddkontakt och laddkabel.

Norge, som har kommit längre än Sverige med laddbara fordon, uppdaterade 2015 sitt regelverk för besiktning av elbilar och laddhybrider.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att ta initiativ för att uppdatera besiktningsregelverket så att kontroll av laddbara fordon görs i enlighet med vad som har beskrivits?

Ge stöd till kollektivtrafiken

Kollektivtrafiken behöver stödjas för tappade biljettintäkter. Vad gör regeringen? Varför har tidigare pengar inte ännu betalats ut? Ser fram emot att debattera dessa frågor med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S). Se min interpellation här eller nedan.

Stärkt kollektivtrafik
Interpellation 2019/20:460 av Jens Holm (V)
till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Under coronakrisen har vi uppmanats att undvika att resa med kollektivtrafiken för att förhindra smittspridning. Det är en förståelig hållning även om det långsiktigt inte är hållbart med så stora tapp för kollektivtrafiken. Av klimatskäl behöver fler resa med kollektivtrafiken, inte färre. Nu när skolor och arbetsplatser har kommit igång blir det allt trängre i bussar och på tåg. Risken för en förnyad smittspridning är påtaglig. Infrastrukturministern har med rätta uppmanat de regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) att öka kapaciteten i kollektivtrafiken för att undvika trängsel.

Till Sveriges Radio den 18 augusti sa infrastrukturminister Tomas Eneroth (S):

De klarade trafiken och trängseln bra i våras och nu gäller att anpassa kapaciteten, öka volymen och vädja till resenärerna att hålla distans. Ministern sa vidare: När RKM nu har återgått till 100% trafikeringsvolym efter sommaren så finns ytterligare kapacitet att tillgå och god framförhållning att beställa in mer fordon från t.ex. taxi och beställningstrafiken.

Men att öka kapaciteten – sätta in fler bussar, pendeltåg, spårvagnar med mera – kostar pengar. Våra kollektivtrafikhuvudmän har meddelat att de förlorat ungefär en miljard kronor i månaden som en följd av förlorade biljettintäkter. Deras bedömning är att det tappet riskerar att ligga kvar under hela 2020.

Om fler bussar och tåg ska kunna sättas in i kollektivtrafiken behövs ökade resurser. Regeringen har tidigare anslagit tre miljarder kronor extra till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, något som vi i Vänsterpartiet välkomnat, även om mer pengar behövs. Dessvärre har pengarna vid dags dato inte betalats ut. Dessa pengar måste snarast möjligt komma kollektivtrafiken till handa, men det behövs mer pengar än så om kapaciteten ska kunna vidmakthållas och/eller ökas. Branschorganisationen Svensk Kollektivtrafik vädjar till regeringen om just extra resurser. Vd Helena Leufstadius uttrycker sig så här:

Alla RKM är självklart beredda att agera och tar stort ansvar för att begränsa smittspridningen i kollektivtrafiken. Men det förutsätter att vi samtidigt får ett tydligt besked om ytterligare stöd från staten för att hantera höstens utmaningar och undvika neddragningar av trafik eller höjda biljettpriser nästa år. Det är bråttom! (Svensk Kollektivtrafiks hemsida den 18 augusti)

Vi behöver snabbt skjuta till mer resurser till kollektivtrafiken för att undvika trängsel och smittspridning.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att ta initiativ till att ge mer pengar till kollektivtrafiken?
När väntas de utlovade 3 miljarderna att betalas ut till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna?

Järnvägens överlevnad och konkurrenskraft

Borde inte regeringen prioritera annat än utrullningen av ett dyrt och riskabelt signalsystem i järnvägen? Läs min fråga till inframinister Tomas Eneroth (S) här eller nedan.

Järnvägens överlevnad och konkurrenskraft
Skriftlig fråga 2019/20:1972, 2020-08-18
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Regeringen har som målsättning att Sverige ska bli ett av de första välfärdsländerna som är fossilfria. Utsläppen från inrikes transporter ska dessutom minska med minst 70 procent senast år 2030 jämfört med 2010. Det finns en bred enighet om att framtidens transportsystem har ett behov av en väl fungerande och effektiv järnvägstrafik för både person- och godstransporter.

Riksdagen tillskjuter också mer pengar till underhåll av och investeringar i järnvägar i enlighet med gällande infrastrukturplan. Väl fungerande infrastruktur är viktigt och centralt, men utan trafik kan värdet av den ifrågasättas. Det behövs åtgärder för att stärka trafiken och möjliggöra mer gods- och fler personresor på järnväg.

Införandet av ERTMS-systemet innebär att för alla järnvägsfordon måste det till höga kostnader byggas in ny utrustning eller uppgraderas existerande utrustning.

Riksrevisionen granskade i sin rapport RiR 2018:21 effektiviteten i införandet av ERTMS i Sverige. Riksrevisionen visade exempelvis att den kapacitetsutredning och samhällsekonomiska bedömning som Trafikverket genomförde 2013, som visade på förbättrad kapacitet till ett värde av 17,3 miljarder kronor jämfört med att behålla det existerande systemet ATC, fyra år senare förbytts i en bedömning att skillnaden i kapacitet mellan de två systemen är försumbar. Därmed återstod endast 3,9 miljarder kronor på pluskontot.

Trafikverket har uppdragit åt konsultbolaget Ramboll att utreda tillkommande kostnader. I en rapport som presenterades den 30 juni 2020 har Ramboll pekat på ytterligare samhällsekonomiska kostnader på nivån 10–15 miljarder kronor för kostnadsposter som tidigare inte prissatts, såsom trafikpåverkan under införandet och teknikuppdateringar. Införandet innebär således numera en minuskalkyl på samhällsnivå och ohållbara påtvingade kostnader på ca 7 miljarder kronor för en redan trängd tågbransch, inte minst godstrafiken på järnväg.

Rapporten från Ramboll pekar också på att det finns ytterligare risker som ännu inte har värderats över huvud taget. Det gäller bland annat kostnaden för att säkra upp ERTMS-systemet för cybersäkerhet och det negativa värdet av potentiella kapacitetsminskningar som kommer med det nya systemet

Oberoende av Trafikverkets och Rambolls bedömningar har SL i juni 2020 beslutat att pausa sin investering i ERTMS-ombordsystem med hänsyn framförallt till de skenande kostnaderna för tågoperatören och ytterst för pendlarna.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att vidta åtgärder, med anledning av Trafikverkets egna underlag i form av rapporter från Ramboll, för att säkerställa överlevnaden och konkurrenskraften för Sveriges tågoperatörer och järnvägens totala funktion på kort, medellång och lång sikt?