Inför nationellt betalsystem för alla publika elbilsladdare

Jag skriver idag om laddkrånglet och att regeringen lätt skulle kunna lösa frågan. Varför händer inget? Läs mitt inlägg hos Ny Teknik eller nedan.

Inför nationellt betalsystem för alla publika elbilsladdare
Ny Teknik, 2022-01-20

Det är inte lätt att göra rätt för den som har ett laddbart fordon. Ska elbilen laddas på en publik laddplats gäller det att ha koll på alla olika betalningsalternativ. Det finns nämligen en myriad av olika krångliga betalningssystem. Jag har själv stått och försökt ladda ned appar, swisha pengar och blippa med brickor vid offentliga laddstolpar, inte alltför sällan helt förgäves. Det är ett oerhört uppsplittrat och krångligt system för bilister som i dag vill köra ett laddbart fordon utan utsläpp.

Jag debatterade frågan om att få ett enkelt och enhetligt aktiveringssystem för de publika laddningspunkterna med dåvarande energiministern Anders Ygeman (S) i september 2020. I den debatten utlovade han en enkel betalningslösning inom ett halvår, det vill säga i mars 2021. Men så blev det aldrig. Något enkelt och enhetligt system för att aktivera de publika laddstolparna kunde ministern då inte presentera, trots att det hade gått över ett halvår sedan löftet avgetts.

Nu skriver vi januari 2022 och regeringen har ännu inte lyckats presentera en lösning för hur föraren av ett laddbart fordon på ett enkelt sätt ska kunna aktivera den publika laddstationen. Fortfarande krävs en mängd olika appar, brickor, registreringar och annat krångel för att kunna ladda bilen.

Detta är under all kritik och särskilt anmärkningsvärt när huvuddelen av de publika laddpunkterna byggts upp med statliga subventioner. Fler än 65 000 publika och ickepublika laddningspunkter har byggts upp med stöd statliga medel från det så kallade Klimatklivet. Det finns över 100 olika aktörer som ansvarar för de publika laddplatserna. Många av dem tycker att just deras betalningssystem är det bästa.

Varför har inte regeringen kopplat subventionerna till krav att användarbarhet för de publika laddstolparna? Nu har varje bidragstagare kunnat bygga upp sitt eget specifika system. Den miljömedvetne bilisten är den stora förloraren, som trasslas in i en uppsjö av olika betalningssystem.

I slutet av december presenterade regeringens elektrifieringskommission handlingsplanen för elektrifiering av de mest trafikerade vägarna i Sverige. I handlingsplanen ges frågan om fortsatt utbyggd laddinfrastruktur stort utrymme, men det finns inte ett enda konkret förslag på användarbarhet och enhetligt betalsystem för användaren.

Om inte regeringen agerar är det uppenbart att den snabbt växande skaran av elbilister i Sverige kommer att få fortsätta att dras med det laddkrångel som myriaden av olika betalsystem skapar.

Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) är ordförande i Elektrifieringskommissionen. Han skulle lätt kunna lösa problemet med laddkrånglet genom att ta initiativ till ett nationellt betalsystem för alla publika laddningspunkter, precis som regeringen tidigare utlovat. Systemet skulle sedan kunna synkroniseras med andra länders betalningssystem. Målet borde vara att kunna ta elbilen från Sundsvall till Paris utan krångel vid laddplatserna.

Men i stället för att agera fortsätter regeringen att utreda, i takt med att frustrationen hos landets elbilister växer. Det är dags att gå från ord till handling – lös laddkrånglet nu.

Jens Holm (V), ordförande riksdagens trafikutskott

Stockholm – Oslo under tre timmar

I Norge planeras för bättre järnvägsförbindelser till Sverige. Förhoppningen är att kunna resa mellan Stockholm och Oslo på under tre timmar. Men vad gör Sverige för att det ska bli verklighet? Läs min fråga till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) hos riksdagen eller nedan.

Järnvägen mellan Stockholm och Oslo
Skriftlig fråga 2021/22:751, 2022-01-13 av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Varje år görs 1,4 miljoner flygresor mellan Stockholm och Oslo. Endast en liten del av svenskarna och norrmännen tar tåget mellan våra nordiska huvudstäder. I dag tar det alldeles för lång tid att resa mellan Stockholm och Oslo, och avgångarna är få. Med fler och snabbare tågförbindelser skulle flygandet minska kraftigt, vilket skulle vara positivt för klimatet och utvecklingen mellan huvudstäderna. Det är fullt möjligt att uppnå detta, men då måste regeringen agera.

Glädjande nog har både det norska stortinget (mars 2021) och regeringen (september 2021) beslutat att utreda snabbare järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Oslo. Här i Sverige går det tyvärr långsammare, trots att vi är många i riksdagen som ligger på och att engagemanget lokalt och regionalt för snabba tågförbindelser till Norge är stort. Det offentligt ägda bolaget Oslo‑Stockholm 2.55 har exempelvis tagit fram ett konkret kostnadseffektivt förslag för hur sträckan Stockholm–Oslo ska kunna köras på under tre timmar genom att utveckla befintlig järnväg och komplettera med en ny bana över gränsen mellan Sverige och Norge.

Trafikverket föreslår i förslaget till nationell infrastrukturplan att det bör göras en gemensam svensk-norsk utredning till utveckling av järnvägen Stockholm–Oslo. Trafikverket skriver följande:

”En dialog mellan Jernbanedirektoratet och Trafikverket har inletts och myndigheterna är överens om att det vore värdefullt att genomföra en gemensam utredning som bl.a. undersöker möjligheterna att etappvis utveckla stråket samt ser över alternativa sätt att finansiera föreslagna åtgärder.” (sidan 143)

Trafikverket vill med andra ord gå vidare med stråket Stockholm–Oslo, men anser sig inte kunna agera utan ett konkret uppdrag från regeringen. Norge har redan gått vidare och har, enligt den information jag har fått, nu utsett en projektledare för järnvägsförbindelsen. Norska regeringen och myndigheter förväntar sig nu att Sverige ska agera.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att ge Trafikverket i uppdrag att tillsammans med sina norska motsvarigheter utreda hur järnvägssträckan Stockholm–Oslo ska kunna utvecklas och finansieras i enlighet med resonemanget ovan?

Agera mot tomflygen

Tiotusentals flyg har åkt tomma nu i vinter bara för att flygbolagen ska behålla sina start- och landningstider. Det är absurt och leder till helt onödiga utsläpp. Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) måste omgående agera mot tomflygen. Han och EU har stoppat detta förut. Nu förväntar jag mig att de gör det igen. Omgående. Läs min fråga om tomflygen nedan eller hos riksdagen.

Tomflygningar
Skriftlig fråga 2021/22:750, 2022-01-13 av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Europeiska flygbolag gör tusentals flygningar med tomma flygplan bara för att behålla sina start- och landningstider. Enligt uppgift har endast flygkoncernen Lufthansa gjort över 18 000 tomma flygningar bara i vinter. Konsekvensen blir en mängd flygresor till ingen nytta med stora utsläpp av växthusgaser som följd.

EU har tidigare tillfälligt ändrat i regelverket för så kallad slottider för att undvika tomflygningar. Det är hög tid att aktivera denna ändring igen.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Kommer ministern att agera i EU för att tillfälligt ändra regelverket för slottider så att tomma flygresor kan undvikas?

Varför försämrade regeringen miljökontrollen vid bilbesiktningen?

2018 släppte regeringen fram nya föreskrifter för kontrollbesiktning. Resultatet blev kraftigt försämrade miljöambitioner. Se min debatt från igår med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) om varför regeringen har försämrat miljökontrollen vid fordonsbesiktningen. Ett litet hopp väcktes hos mig om att ministern är beredd att se över frågan. Kanske inser han nu att förändringarna från 2018 innebar lägre miljöambitioner, inte högre. Det framgår till och med i den rapport som ministern själv har beställt. På sidan 35 står det följande:

Resultaten visar på ökade utsläpp vilket medför försämrad luftkvalitet och gör det svårare att klara de nationella miljömålen som Begränsad klimatpåverkan och Frisk luft.

Exakt vad vi sagt hela tiden, liksom hela besiktningsbranschen.

Här kan du se debatten från igår och här kan du se min interpellation som föranlett debatten.

Miljökrav vid fordonsbesiktningen

Min förra interpellation blev aldrig besvarad eftersom regeringen hann avgå, därför lägger jag den här viktiga interpellationen igen. Varför har miljöambitionerna sänkts vid svensk fordonsbesiktning? Debatt mot infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) blir i riksdagens kammare framöver.

Miljökrav vid fordonsbesiktning
Interpellation av Jens Holm till Tomas Eneroth
2018 släppte regeringen fram de nya föreskrifterna för kontrollbesiktning, TSFS 2017:54. Tvärtemot S-MP-regeringens högtidstal om Sveriges miljö- och klimatpolitik sänktes miljöambitionerna kraftigt med de nya föreskrifterna. För det första sänktes nivåerna för att kontrollera partikelutsläpp genom att det tidigare s.k. skyltvärdet, som är specifikt för varje fordonsmodell, togs bort som parameter och genom att partiklar numera endast mäts mot generella och mycket högre satta gränsvärden. På det sättet tillåts mycket högre utsläpp av partiklar. För det andra görs kontrollen med de nya föreskrifterna inte längre mot de registrerade fel som fordonets omborddiagnossystem (OBD) har upptäckt. OBD-systemet mäter och övervakar bilens utsläpp, och med de tidigare föreskrifterna kunde registrerade felkoder från systemet leda till underkännande vid besiktning, vilket numera inte är fallet. För det tredje undantar Transportstyrelsens nya föreskrifter dieselfordon äldre än 20 år från mer detaljerad avgasmätning. Med de nya föreskrifterna ska besiktningsteknikern endast mäta avgasutsläppen med blotta ögat, i stället för att göra en opacitetskontroll (som mäter täthet) eller partikelräkning.

Enligt besiktningsbranschens rapport ”Branschrapport 2021, fordonsbesiktningsbranschen” har Sverige med de nya föreskrifterna rasat bland EU-länderna och har i dag bland de lägsta miljökraven för fordonsbesiktning bland alla EU-länder. Sedan maj 2018 har antalet bensinbilar som underkänns halverats, och antalet dieselbilar som underkänns är bara en tredjedel så många i dag som innan 2018. Besiktningsbranschen konstaterar: ”Som Fordonsbesiktningsbranschen konstaterat i tidigare branschrapporter så är Sverige numera bland de sämsta i EU vad gäller att ställa miljökrav vid besiktning. Det finns dock ingenting som formellt hindrar Sverige från att ställa högre krav, men trots detta kvarstår det generösa svenska regelverket.” (Branschrapport 2021, s. 26).

Transportstyrelsen, som tagit fram de nya föreskrifterna, hänvisar till det nya EU-direktivet 2014/15 EU, men direktivet kräver inte på något sätt dessa sänkta nivåer. Med de nya föreskrifterna har Sverige plötsligt de lägst ställda miljökraven av alla länder i EU. Det här är mycket anmärkningsvärt och inte på sin plats i ett land som säger sig vilja gå i bräschen för världens miljö- och klimatarbete.

Dessutom kräver föreskrifterna inte heller att någon miljökontroll ska göras av s.k. A-traktorer. Detta har att göra med att inga utsläppskrav ställs på A-traktorer vid registrering och besiktning. Det här är anmärkningsvärt, särskilt med tanke på att antalet A-traktorer växer kraftigt och utgör en allt större utsläppskälla från transportsektorn.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

  1. Anser ministern att de sänkta miljöambitionerna för de nya föreskrifterna för kontrollbesiktning är i linje med regeringens övriga politik för minskade utsläpp från transportsektorn?
  2. Avser ministern att ta initiativ för att höja miljöambitionerna vid kontrollbesiktning?
  3. Avser ministern att verka för att det ställs miljökrav vid registrering av A-traktorer samt att kraven följs upp vid kontrollbesiktningar?

………………………………………

Jens Holm (V)

Höj miljökraven vid bilprovningen

S/MPregeringen har sänkt miljökraven vid fordonsbesiktningen så att vi nu ligger i bottennivå i Europa. Det är för mig obegripligt varför vi inte ska kontrollera bilarnas utsläpp så noggrant som möjligt. En fordonsbesiktning med höga miljökrav är en förutsättning för att utsläppen från transportsektorn ska minska i praktiken. Se min interpellation nedan eller hos riksdagen till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S). Debatten äger rum i riksdagen ti 16/11. Följ gärna.

Miljökrav vid fordonsbesiktning
Interpellation 2021/22:69, 2021-10-21 av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

År 2018 släppte regeringen fram de nya föreskrifterna för kontrollbesiktning, TSFS 2017:54. Tvärtemot S-MP-regeringens högtidstal om Sveriges miljö- och klimatpolitik sänktes miljöambitionerna kraftigt med de nya föreskrifterna. För det första sänktes nivåerna för att kontrollera partikelutsläpp genom att det tidigare så kallade skyltvärdet, som är specifikt för varje fordonsmodell, togs bort som parameter och genom att partiklar numera endast mäts mot generella och mycket högre satta gränsvärden. På det sättet tillåts mycket högre utsläpp av partiklar. För det andra görs kontrollen med de nya föreskrifterna inte längre mot de registrerade fel som fordonets omborddiagnossystem (OBD) har upptäckt. OBD-systemet mäter och övervakar bilens utsläpp, och med de tidigare föreskrifterna kunde registrerade felkoder från systemet leda till underkännande vid besiktning, vilket numera inte är fallet. För det tredje undantar Transportstyrelsens nya föreskrifter dieselfordon äldre än 20 år från mer detaljerad avgasmätning. Med de nya föreskrifterna ska besiktningsteknikern endast mäta avgasutsläppen med blotta ögat, i stället för att göra en opacitetskontroll (som mäter täthet) eller partikelräkning.

Enligt besiktningsbranschens rapport Branschrapport 2021 – Fordonsbesiktningsbranschen har Sverige med de nya föreskrifterna rasat bland EU-länderna och har i dag bland de lägsta miljökraven för fordonsbesiktning bland alla EU-länder. Sedan maj 2018 har antalet bensinbilar som underkänns halverats, och antalet dieselbilar som underkänns är bara en tredjedel så många i dag som innan 2018. Besiktningsbranschen konstaterar: ”Som Fordonsbesiktningsbranschen konstaterat i tidigare branschrapporter så är Sverige numera bland de sämsta i EU vad gäller att ställa miljökrav vid besiktning. Det finns dock ingenting som formellt hindrar Sverige från att ställa högre krav, men trots detta kvarstår det generösa svenska regelverket.” (Branschrapport 2021, s. 26).

Transportstyrelsen, som tagit fram de nya föreskrifterna, hänvisar till det nya EU-direktivet 2014/45/EU, men direktivet kräver inte på något sätt dessa sänkta nivåer. Med de nya föreskrifterna har Sverige plötsligt de lägst ställda miljökraven av alla länder i EU. Det här är mycket anmärkningsvärt och inte på sin plats i ett land som säger sig vilja gå i bräschen för världens miljö- och klimatarbete.

Dessutom kräver föreskrifterna inte heller att någon miljökontroll ska göras av A-traktorer. Detta har att göra med att inga utsläppskrav ställs på A-traktorer vid registrering och besiktning. Det här är anmärkningsvärt, särskilt med tanke på att antalet A-traktorer växer kraftigt och utgör en allt större utsläppskälla från transportsektorn.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Anser ministern att de sänkta miljöambitionerna för de nya föreskrifterna för kontrollbesiktning är i linje med regeringens övriga politik för minskade utsläpp från transportsektorn?
Avser ministern att ta initiativ för att höja miljöambitionerna vid kontrollbesiktning?
Avser ministern att verka för att det ställs miljökrav vid registrering av A-traktorer samt att kraven följs upp vid kontrollbesiktningar?

Rädda biogasbilen

Regeringen planerar för en ny miljöbilsdefinition där biogasbilar utesluts. Det vore mycket dumt. Gör om gör rätt. Läs min interpellation om detta här eller nedan.

Biogasbilars status som miljöbilar
Interpellation 2020/21:792, 2021-06-02 av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Som ett led i genomförandet av ändringsdirektiv (EU) 2019/1161 om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon har regeringen remitterat förslaget Genomförande av ändringar i direktivet om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster. Regeringen föreslår att den svenska miljöbilsdefinitionen ska ändras, trots att den nuvarande miljöbilsdefinitionen infördes så sent som den 1 juli 2020.

Den enda väsentliga förändringen blir att bilar som drivs av fordonsgas inte längre kommer att klassas som miljöbilar. Vänsterpartiet anser att detta är mycket olyckligt. Den fordonsgas som tankas i Sverige består till 95 procent av förnybar biogas som produceras hållbart i vårt närområde och ger mycket stor klimatnytta.

Den svenska gasbranschens mål är att fordonsgasen ska bestå av 100 procent biogas senast år 2023. Redan i dag minskar klimatpåverkan i genomsnitt med över 80 procent då man tankar fordonsgas i stället för bensin. Över 70 procent av vår biogas rötas av svenska rester och avfall, främst gödsel, avloppsslam och matavfall. Att röta biogas av gödsel är ofta en klimatvinst eftersom den hade läckt metan om den i stället spridits på åkrarna. I stort sett ingen biogas i Sverige tillverkas av skogsråvara. Sammantaget är det svårt att tänka sig ett bättre sätt att sluta lokala och regionala kretslopp och samtidigt bidra till fossilfria transporter än att satsa på biogas.

Sverige har under lång tid främjat biogas. Det betalas exempelvis ut 10 000 kronor i bonus vid inköp av gasbilar. Investeringsbidrag till biogasproduktion, uppgradering och gasmackar ges via Klimatklivet. I 2020 års vårändringsbudget sköt regeringen till ytterligare 120 miljoner kronor i produktionsstöd till biogas. Sommaren 2020 godkände EU-kommissionen Sveriges ansökan om att få fortsätta att skattebefria biogas i tio år till. Så sent som i januari 2021 formulerade regeringen målet att minst 75 procent av matavfallet ska tas om hand till växtnäring och biogas senast år 2023.

Med detta i åtanke framstår det som mycket motsägelsefullt att regeringen nu byter fot och vill frånta gasbilarna deras status som miljöbilar. Märkligast av allt är att samma infrastrukturdepartement som skickade ut detta förslag på remiss återigen verkade ömma för gasbilar två veckor senare, då de föreslog att merkostnaden vid besiktningen ska tas bort.

Argument har framförts att vi måste ändra den svenska miljöbilsdefinitionen för att uppfylla ändringsdirektiv (EU) 2019/1161. Det stämmer inte. EU-direktivet säger att minst 38,5 procent av bilarna i offentlig upphandling ska vara rena lätta fordon, vilket i praktiken motsvarar elbilar, vätgasbilar eller laddhybrider som släpper ut högst 50 gram koldioxid per kilometer. Detta krav föreslås skrivas in i lagen (2011:846) om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster. Därmed är saken klar.

Att dessutom ändra miljöbilsdefinitionen i förordningen (2020:486) om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar är överflödigt, eftersom dessa ändå lyder under ovannämnda lag. Den ändring som föreslagits innebär att statliga myndigheter inte alls får upphandla fordonsgasbilar, annat än då särskilda skäl finns att inte välja ett rent lätt fordon.

Det framgår av motiveringen till förslaget till ny miljöbilsdefinition att denna ändring inte behövs för att uppfylla EU:s krav. Vad som däremot inte framgår alls är att förslaget innebär att fordonsgasbilar fråntas sin status som miljöbilar – trots att detta är den enda påtagliga förändringen. Konsekvensen att statliga myndigheter inte längre får upphandla gasbilar annat än i undantagsfall nämns inte med ett ord. Inte heller diskuteras den tydliga negativa signal förslaget sänder till alla kommuner, regioner, företag och privatpersoner: Skaffa inte biogasbilar; regeringen ser ingen framtid i dem. Den uppenbara risken att vi därigenom kväver hela biogasmarknaden berörs inte heller. Sverige behöver en långsiktig politik som styr mot hållbara transporter. Därför anser Vänsterpartiet att regeringens ryckighet gällande miljöbilar är mycket beklaglig. Vi anser att biogasbilar spelar en mycket viktig roll i omställningen av svensk transportsektor. Den signalen borde regeringen tydligt sända ut. Därför borde regeringen dra tillbaka sitt förslag. Vänsterpartiet vill att biogasbilarna fortsatt ska definieras som miljöbilar.

Mot bakgrund av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Av vilka skäl anser regeringen att personbilar och lätta lastbilar som drivs av fordonsgas inte bör räknas som miljöbilar enligt förslaget Genomförande av ändringar i direktivet om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster?
Har regeringen gjort en konsekvensanalys av förslagets effekter på biogasmarknaden?
Avser regeringen att lägga fram ett förslag där biogasbilar fortsatt klassas som miljöbilar?

Sänk järnvägens banavgifter

Järnvägsbranschen har drabbats hårt av coronapandemin. I många länder väljer man under pandemin att sänka eller avskaffa banavgifterna för järnvägen, men inte i Sverige. Är det inte märkligt att regeringen inte infört den utlovade kilometerskatten för lastbilstransporterna, men straffar det klimatsmarta sättet att transportera personer och gods med höjda banavgifter för järnvägen? Hög tid att sänka banavgifterna. Läs min interpellation till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) här eller nedan.

Sänkta banavgifter för järnvägen
2021-02-24, Interpellation av Jens Holm (V) till Tomas Eneroth (S)

Under pandemin har alla transportslag drabbats hårt, och det gäller även järnvägstransporterna. Regeringen har flera gånger gett mer stöd till flygbranschen än järnvägen, trots att den senare transporterar mångfalt mycket mer gods och personer, dessutom på ett klimatsmart och transporteffektivt sätt. Regeringen brukar framhålla järnvägen och sina satsningar på den, men trots regeringens och infrastrukturministerns uttalade målsättning i den s.k. godsstrategin om att flytta över godstransporter från väg till järnväg har någon sådan överflyttning inte skett sedan godsstrategin inrättades för drygt två år sedan.

Ett stort problem är de ständigt ökande banavgifterna som tågoperatörerna måste betala för att trafikera svensk järnväg. Sedan 2009 har regeringar av olika kulör höjt banavgifterna för godstransporter på järnväg med nästan 300 procent. Några motsvarande avgifter för långtradartransporterna finns inte. Den miljökompensation på 400 miljoner kronor till järnvägen som regeringen infört är välkommen. Men det regeringen ger med ena handen tar den tillbaka femfalt med den andra. Två miljarder kronor tas nämligen från järnvägen i form av banavgifter. Detta förefaller att vara emot all rim och reson. Transporter på järnväg är klimatsmarta och energieffektiva, i praktiken helt utan utsläpp av växthusgaser. Dessutom minskar trängsel och buller på våra vägar. Lastbilstransporter på väg ökar däremot våra utsläpp av växthusgaser samt skapar buller och trängsel. Varför straffar regeringen det klimatsmarta trafikslaget?

Det finns en lösning på detta. Det handlar om att göra det billigare att transportera på järnväg och dyrare på väg. Regeringen skulle kunna börja med att sänka eller avskaffa banavgifterna för järnvägen. Detta särskilt med tanke på hur hårt pandemin har slagit mot järnvägssektorn. Ministern kan inte längre gömma sig bakom EU i den här frågan. EU har både i en särskild förordning och nu senast i den nya mobilitetsstrategin öppnat för sänkta eller avskaffade banavgifter (exempelvis ska godstrafiken öka med 50 procent till 2030). Flera länder i Europa har gått den vägen och infört avskaffade eller sänkta banavgifter.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:
Kommer ministern att verka för sänkta eller avskaffade banavgifter för järnvägen?

Jens Holm (V)

Rädda Stångådalsbanan och Tjustbanan

Rädda Stångådalsbanan och Tjustbanan, Kalmar/Östergötland. Inframinister Tomas Eneroth (S) måste agera. Läs min fråga här eller nedan.

Stångådalsbanan och Tjustbanan som riksintressen
Skriftlig fråga 2020/21:1847, 2021-02-17 av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Nyligen gick Trafikverket ut med ett förslag på förändringar gällande vilka kommunikationer som ska klassificeras som riksintressen, något som spelar stor roll för hur myndigheten fördelar investeringsmedel. I det liggande förslaget nedgraderas Stångådalsbanan (Kalmar–Linköping) och Tjustbanan (Västervik–Linköping) till att inte längre räknas som riksintressen. När nu Trafikverket föreslår att Stångådalsbanan och Tjustbanan nedgraderas till att inte längre anses vara riksintressen måste det ses i ljuset av vad Stångådalsbanan och Tjustbanan har för potential, inte enbart vad den är i dag. Stångådalsbanan och Tjustbanan skulle kunna ha en mycket ljus framtid, både som infrastruktur för tunga transporter åt de gröna näringarna och som nav för effektiv regional och klimatsmart pendling. Nedgraderingen går emot allt vad regeringen säger sig verka för: mer klimatsmarta person- och godstransporter på järnväg samt minskade utsläpp från transportsektorn överlag.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Vad avser ministern att göra för att Stångådalsbanan och Tjustbanan ska fortsatta att klassificeras som riksintressen och få den prioritering i infrastrukturplaneringen de förtjänar?

Utveckla kollektivtrafiken

Naturvårdsverket tog för nästan två år sedan konkreta förslag till hur kollektivtrafiken ska utvecklas. Men vad har regeringen egentligen gjort? Behovet av att utveckla kollektivtrafiken är nu iochmed pandemin större än någonsin. Nu får infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) svara. Läs min fråga här eller nedan.

2021-02-17, Utredning för attraktivare kollektivtrafik
Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

I rapporten Naturvårdsverkets fördjupade utvärdering av miljömålen 2019 presenterade våra myndigheter i samverkan en rad förslag för att öka möjligheterna att nå våra miljömål. Man konstaterar bland annat att för att nå målet om att 25 procent av alla persontransporter ska ske med gång, cykel- och kollektivtrafik år 2025 är det av stor betydelse att öka kollektivtrafikens attraktivitet även utanför storstadsområdena, där bilen fortfarande har en dominerande roll. En viktig förklaring till detta är enligt myndigheterna att ”hela resan” fungerar dåligt, med långa väntetider vid byte buss/tåg och tåg/tåg.

Man föreslår därför en utredning av hur kollektivtrafikens attraktivitet kan öka i städer och större samhällen utanför storstadsområden genom att bland annat se över förutsättningarna för att införa takttidtabeller med knutpunktstrafik i större skala, med fokus på den interregionala tågtrafiken. Tydligare tidtabeller och bättre bytesmöjligheter mellan olika tåg och mellan tåg och buss är centralt. Utredningen ska omfatta hela-resan-perspektivet och innehålla en övergripande samhällsekonomisk analys. Naturvårdsverket föreslår att utredningen även ska inbegripa digitaliseringsaspekter och ser ett behov av att komplettera åtgärden med ytterligare styrmedel för att åstadkomma en överflyttning från bil till kollektivtrafik. Förslaget är positivt för miljökvalitetsmålen Begränsad klimatpåverkan, Frisk luft, Giftfri miljö och God bebyggd miljö.

Pandemin har minskat kollektivtrafikresandet med 50 procent, och kollektivtrafiken har tappat 7,5 miljarder kronor i intäkter. Vänsterpartiet anser därför att behovet av åtgärder, inklusive kraftigt ökat ekonomiskt stöd för investeringar, för en omstart efter coronapandemin är ännu mer akut för att stärka kollektivtrafikens roll och byggandet av det hållbara samhället.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att verka för att en utredning skyndsamt ska tillsättas för en attraktivare kollektivtrafik enligt myndigheternas förslag i Naturvårdsverkets fördjupade utvärdering av miljömålen 2019?