Kontroll av elbilar

Ser fram emot svaret på den här frågan, som borde komma inom en vecka. Läs frågan här eller nedan.

Kontroll av elbilar
2020-09-04 Skriftlig fråga 2019/20:2120 av Jens Holm (V)
till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Försäljningen av elbilar och laddhybrider ökar kraftigt i Sverige, vilket är glädjande. Dessvärre har kontrollbesiktningen inte följt med i utvecklingen. I dagsläget görs ingen specifik kontroll av elbilarnas elsystem vid besiktningen. Områden där kontroll borde göras kan vara batteri, kablar i driftssystemet, laddkontakt och laddkabel.

Norge, som har kommit längre än Sverige med laddbara fordon, uppdaterade 2015 sitt regelverk för besiktning av elbilar och laddhybrider.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att ta initiativ för att uppdatera besiktningsregelverket så att kontroll av laddbara fordon görs i enlighet med vad som har beskrivits?

Ge stöd till kollektivtrafiken

Kollektivtrafiken behöver stödjas för tappade biljettintäkter. Vad gör regeringen? Varför har tidigare pengar inte ännu betalats ut? Ser fram emot att debattera dessa frågor med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S). Se min interpellation här eller nedan.

Stärkt kollektivtrafik
Interpellation 2019/20:460 av Jens Holm (V)
till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Under coronakrisen har vi uppmanats att undvika att resa med kollektivtrafiken för att förhindra smittspridning. Det är en förståelig hållning även om det långsiktigt inte är hållbart med så stora tapp för kollektivtrafiken. Av klimatskäl behöver fler resa med kollektivtrafiken, inte färre. Nu när skolor och arbetsplatser har kommit igång blir det allt trängre i bussar och på tåg. Risken för en förnyad smittspridning är påtaglig. Infrastrukturministern har med rätta uppmanat de regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) att öka kapaciteten i kollektivtrafiken för att undvika trängsel.

Till Sveriges Radio den 18 augusti sa infrastrukturminister Tomas Eneroth (S):

De klarade trafiken och trängseln bra i våras och nu gäller att anpassa kapaciteten, öka volymen och vädja till resenärerna att hålla distans. Ministern sa vidare: När RKM nu har återgått till 100% trafikeringsvolym efter sommaren så finns ytterligare kapacitet att tillgå och god framförhållning att beställa in mer fordon från t.ex. taxi och beställningstrafiken.

Men att öka kapaciteten – sätta in fler bussar, pendeltåg, spårvagnar med mera – kostar pengar. Våra kollektivtrafikhuvudmän har meddelat att de förlorat ungefär en miljard kronor i månaden som en följd av förlorade biljettintäkter. Deras bedömning är att det tappet riskerar att ligga kvar under hela 2020.

Om fler bussar och tåg ska kunna sättas in i kollektivtrafiken behövs ökade resurser. Regeringen har tidigare anslagit tre miljarder kronor extra till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, något som vi i Vänsterpartiet välkomnat, även om mer pengar behövs. Dessvärre har pengarna vid dags dato inte betalats ut. Dessa pengar måste snarast möjligt komma kollektivtrafiken till handa, men det behövs mer pengar än så om kapaciteten ska kunna vidmakthållas och/eller ökas. Branschorganisationen Svensk Kollektivtrafik vädjar till regeringen om just extra resurser. Vd Helena Leufstadius uttrycker sig så här:

Alla RKM är självklart beredda att agera och tar stort ansvar för att begränsa smittspridningen i kollektivtrafiken. Men det förutsätter att vi samtidigt får ett tydligt besked om ytterligare stöd från staten för att hantera höstens utmaningar och undvika neddragningar av trafik eller höjda biljettpriser nästa år. Det är bråttom! (Svensk Kollektivtrafiks hemsida den 18 augusti)

Vi behöver snabbt skjuta till mer resurser till kollektivtrafiken för att undvika trängsel och smittspridning.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att ta initiativ till att ge mer pengar till kollektivtrafiken?
När väntas de utlovade 3 miljarderna att betalas ut till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna?

Järnvägens överlevnad och konkurrenskraft

Borde inte regeringen prioritera annat än utrullningen av ett dyrt och riskabelt signalsystem i järnvägen? Läs min fråga till inframinister Tomas Eneroth (S) här eller nedan.

Järnvägens överlevnad och konkurrenskraft
Skriftlig fråga 2019/20:1972, 2020-08-18
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Regeringen har som målsättning att Sverige ska bli ett av de första välfärdsländerna som är fossilfria. Utsläppen från inrikes transporter ska dessutom minska med minst 70 procent senast år 2030 jämfört med 2010. Det finns en bred enighet om att framtidens transportsystem har ett behov av en väl fungerande och effektiv järnvägstrafik för både person- och godstransporter.

Riksdagen tillskjuter också mer pengar till underhåll av och investeringar i järnvägar i enlighet med gällande infrastrukturplan. Väl fungerande infrastruktur är viktigt och centralt, men utan trafik kan värdet av den ifrågasättas. Det behövs åtgärder för att stärka trafiken och möjliggöra mer gods- och fler personresor på järnväg.

Införandet av ERTMS-systemet innebär att för alla järnvägsfordon måste det till höga kostnader byggas in ny utrustning eller uppgraderas existerande utrustning.

Riksrevisionen granskade i sin rapport RiR 2018:21 effektiviteten i införandet av ERTMS i Sverige. Riksrevisionen visade exempelvis att den kapacitetsutredning och samhällsekonomiska bedömning som Trafikverket genomförde 2013, som visade på förbättrad kapacitet till ett värde av 17,3 miljarder kronor jämfört med att behålla det existerande systemet ATC, fyra år senare förbytts i en bedömning att skillnaden i kapacitet mellan de två systemen är försumbar. Därmed återstod endast 3,9 miljarder kronor på pluskontot.

Trafikverket har uppdragit åt konsultbolaget Ramboll att utreda tillkommande kostnader. I en rapport som presenterades den 30 juni 2020 har Ramboll pekat på ytterligare samhällsekonomiska kostnader på nivån 10–15 miljarder kronor för kostnadsposter som tidigare inte prissatts, såsom trafikpåverkan under införandet och teknikuppdateringar. Införandet innebär således numera en minuskalkyl på samhällsnivå och ohållbara påtvingade kostnader på ca 7 miljarder kronor för en redan trängd tågbransch, inte minst godstrafiken på järnväg.

Rapporten från Ramboll pekar också på att det finns ytterligare risker som ännu inte har värderats över huvud taget. Det gäller bland annat kostnaden för att säkra upp ERTMS-systemet för cybersäkerhet och det negativa värdet av potentiella kapacitetsminskningar som kommer med det nya systemet

Oberoende av Trafikverkets och Rambolls bedömningar har SL i juni 2020 beslutat att pausa sin investering i ERTMS-ombordsystem med hänsyn framförallt till de skenande kostnaderna för tågoperatören och ytterst för pendlarna.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att vidta åtgärder, med anledning av Trafikverkets egna underlag i form av rapporter från Ramboll, för att säkerställa överlevnaden och konkurrenskraften för Sveriges tågoperatörer och järnvägens totala funktion på kort, medellång och lång sikt?

Körkort för vattenskoter

Flera allvarliga tillbud med vattenskotrar den senaste veckan, och så här kommer det fortsätta hela sommaren. Inte alls OK. Helst skulle jag vilja förbjuda farkosterna, men det förhindrar EU oss (vi försökte i tidernas begynnelse). Då måste de åtminstone regleras hårdare. Krav på förarbevis vore ett första rimligt steg. Därför är det ett stort underbetyg åt regeringen att de ännu inte lagt fram krav på körkort för vattenskotrar trots att riksdagen krävt detta samt att regeringen har ett eget förslagett eget förslag.

Läs min fråga nedan eller här till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S). Jag har tagit upp frågan många gånger tidigare bland annat i en debatt här.

Körkort för vattenskoter
Skriftlig fråga 2019/20:1664, 2020-06-24
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
De senaste dagarna har flera allvarliga olyckor inträffat med vattenskotrar. Den 21 juni skadades två personer allvarligt i Stockholm vid en krock med ett träd vid Karlbergskanalen. Ytterligare olyckor med vattenskotrar skedde även vid sjön Runn i Falun, i Östhammar och i Karlstad. Dessa tillbud är dessvärre inte några enskilda händelser, utan varje år inträffar ett stort antal allvarliga olyckor orsakade av vattenskotrar och andra snabba vattenfarkoster. Vattenskotrar, med en motorkapacitet som en medelstor bil, kan framföras på mycket grunda vatten och utgör därmed ofta ett hot mot människor som simmar och badar. Även djurlivet störs av vattenskotrar.

Det införda kravet på en åldersgräns från 15 år är ett litet välkommet första steg för att få en bättre ordning. Men en sådan lågt satt åldersgräns är helt och hållet otillräcklig. För att få en bättre ordning och en större säkerhet på sjön borde krav på förarbevis, det vill säga körkort, för vattenskoter och andra snabbgående vattenfarkoster införas. Förarbevis för vattenskotrar har utretts och föreslagits ett flertal gånger både av Havs- och vattenmyndigheten (HaV), riksdagen och faktiskt av regeringen själv i departementspromemorian N2014/3447/TE.

För mig är det outgrundligt varför regeringen inte har agerat hårdare mot vattenskotrarna. Att införa det förarbevis som utredare och en riksdagsmajoritet så länge har väntat på vore en viktig åtgärd för en bättre ordning. Jag lyfte denna fråga den 5 juni 2019 med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S). Jag fick då svaret att ministern avser följa frågan nära och överväga ytterligare regleringar inom området.

Nu har det gått ett år och problemet med vattenskotrar har inte minskat.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att ta initiativ till att förarbevis för vattenskoter införs?

Varför planerar Trafikverket för Östlig förbindelse?

Trots att motorvägen Östlig förbindelse utanför Stockholm inte finns med i den nationella infrastrukturplanen (2018-2029) planerar ändå Trafikverket för projektet. Jag lyfter frågan med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S). Läs min fråga nedan eller här.

Östlig förbindelse
Skriftlig fråga 2019/20:1603 av Jens Holm (V)
till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Trots att motorvägsprojektet Östlig förbindelse i Stockholm inte finns med i den nationella infrastrukturplanen planerar Trafikverket för bygget. Myndigheten har genom en riksintressespecificering reserverat stora områden i Stockholm där byggnation inte får ske. Det handlar om delar av Norra Djurgårdsstaden, Loudden, Sickla och Hammarby Sjöstad. Trafikverkets agerande äventyrar Stockholms stadsplaner på nya bostäder och arbetsplatser. Så mycket som drygt 4 000 nya bostäder och 6 000 arbetsplatser hotas. Ledningen för Stockholms stad är mycket oroade och vill att infrastrukturministern ska agera.

Av klimatskäl borde inte fler motorvägar byggas i Stockholmsregionen. Dessutom tar nya vägar plats från andra viktiga projekt, något som ovanstående exempel tydligt illustrerar. När mark reserveras för ett projekt som inte ens finns i den nationella infrastrukturplaneringen uppkommer det frågor om vad som ska väga tyngst: planerna på nya bostäder, jobb och klimathänsyn eller en motorväg som inte ens finns i den statliga planeringen.

Trafikverket hänvisar till att Östlig förbindelse är ett så kallat riksintresse, men bygget ingår inte i den nationella infrastrukturplanen. Utpekandet av Östlig förbindelse krockar med andra viktiga målsättningar, som bostäder och arbetsplatser samt ett annat riksintresse: nationalstadsparken. Att muta in stora delar av östra Stockholm förefaller då orimligt.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att vidta åtgärder för att Trafikverkets riksintressespecificering inte ska äventyra Stockholms stadsplaner för bostäder och jobb samt för att nationalstadsparken ska värnas?

Utredning med förbättringspotential

Statens utredning om järnvägsunderhållet har presenterats: Framtidens järnvägsunderhåll, SOU 2020:18. Sedan 2010 är underhållet av statens järnvägsnät privatiserat och utförs av olika bolag på uppdrag av Trafikverket. Som utredningen konstaterar har avregleringen inte lett till det önskade resultatet av ett effektivare och bättre järnvägsunderhåll: ”Konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet har inte lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen.” (s 18) Idag sköts järnvägsunderhållet i praktiken av ett fåtal stora aktörer: statliga Infranord, holländska Strukton, norska NRC och franskägda Infratek (Omexom). Den konkurrens som utlovades vid avregleringen har uteblivit. I snitt har det varit 1-3 anbudsgivare vid Trafikverkets upphandlingar (s 70).

Därför är det olyckligt att utredaren inte fullt ut föreslår ett återtagande av underhållet till egen regi. Istället föreslår utredningen att endast åtta av de 34 basunderhållen ska ligga under Trafikverket, resten ska fortsätta att handlas upp. Utredningen föreslår också att ett antal teknikkontrakt och s k periodisk tillståndsmätning (kontroll av banorna) ska skötas av Trafikverket. Med dessa förslag menar utredaren att Trafikverket kan skaffa sig en bättre kompetens av banornas tillstånd, utföra en del eget underhåll och sedan fortsätta att ”vara en god beställare” av underhållsarbete (s18).

Det är bra att Trafikverket på det här sättet föreslås ett större ägarskap över underhållsverksamheten, men det är obegripligt att utredaren inte föreslår det enda rationella, nämligen att Trafikverket får det samlade ansvaret för allt järnvägsunderhåll för alla statliga järnvägsbanor, så som vi hade det innan 2010 i Sverige (då underhållet sköttes av statliga Banverket). Värt att notera är att ett underhåll i egen regi självklart inte utesluter olika operatörer (företag) som på Trafikverkets uppdrag hjälper till med delar av underhållet.

Igår överlämnades utredningen till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S). Nu är det upp till regeringen att lägga fram förslag för det framtida järnvägsunderhållet. Infrastrukturministern kan med stöd i denna utredning gå ett steg längre än vad som föreslagits och se till att vi får det mest rationella och ändamålsenliga järnvägsunderhållet, nämligen ett järnvägsunderhåll i egen regi.

 

Rätt att cykla mot enkelriktat

‪Absurt att staten motarbetar Stockholms och andra kommuners reformer för att underlätta cykling. Nu måste regeringen agera så att det ska gå att fortsätta att cykla mot enkelriktat där det passar. Läs min interpellation här eller nedan.

Rätt att cykla mot enkelriktat
Interpellation 2019/20:364, 2020-02-27
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Framkomligheten i täta städer är en utmaning, och långa restider gör det svårare för vardagspusslet att gå ihop. Regeringen har en ambition om att cyklingen ska öka, och det är bra. Cykeln är ett framtidsfordon som kan lösa många utmaningar – inte bara kopplat till framkomlighet i städer utan också till minskade utsläpp och bättre folkhälsa i hela landet. Det som saknas, förutom att regeringens mål om ökad cykling behöver bli tidssatt och kvantifierat, är att regeringen avsätter tillräckligt med resurser och tar fram lagstiftning som gör att det blir lätt för resenären att välja rätt. Det ska vara snabbt, smidigt och enkelt att resa aktivt och hållbart i jämförelse med att resa med utrymmeskrävande bilar.

Vi som cyklar dagligen vet att så sällan är fallet; cykelinfrastrukturen är ofta otrygg och tar tidsödande omvägar. Den reform Stockholms stad har tagit fram har dock varit mycket uppskattad. Under den förra mandatperioden inleddes ett arbete med att skylta om enkelriktade gator till dubbelriktade för cykling. Ett stort antal kvarter har skyltats om, och stadens trafikkontor har sett att det ökat framkomligheten utan att orsaka olyckor. Stockholms stad har använt den skyltning som är vanlig i Europa: skylt C1 med tilläggstavla gäller ej cykel. Skyltningen har också förekommit i andra kommuner.

En studie som bygger på europeiska erfarenheter har visat att cykling mot enkelriktat leder till minskad risk för trafikolyckor och till ökad cykling. Trots detta har Transportstyrelsen nyligen sagt nej till att tillåta tilläggsskylten i Stockholms stad för att tillåta cyklister på enkelriktade gator. Det är uppenbart att regelverket behöver moderniseras för att ökade cykelambitioner ska uppnås.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att vidta åtgärder för att ett moderniserat regelverk för cykling mot enkelriktat ska införas?

Främja kollektivt resande – inte bilism

Sedan 2012 värderar Trafikverket tidsvinster olika för olika trafikslag i sitt arbete med att räkna på samhällsekonomisk lönsamhet för olika infrastruktursatsningar. Det har resulterat i att en förlorad minut blir en större förlust för trafikanten om den reser med egen bil jämfört med en kollektiv resa med tåg eller buss.

Forskare och trafikplanerare har kritiserat Trafikverkets kalkylmodeller och menar att de drabbar kollektivtrafikanter och missgynnar investeringar i järnvägsinfrastruktur i transportplaneringen. Kritiken har framförts nu senast i en serie artiklar i Dagens Nyheter där Trafikverkets tidsvärderingsberäkningar har granskats.

Jag delar den kritiken. Vi kan ju inte ha tidsvärderingar som ligger till grund för framtida infrastrukturinvesteringar som premierar biltrafik och missgynnar kollektiv. Jag kommer att debattera den här frågan med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) ti den 3 mars. Läs min IP här eller nedan.

Undervärdering av tåg- och bussresandets samhällsnytta
Interpellation 2019/20:342, 2020-02-14
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Sedan 2012 värderar Trafikverket tidsvinster olika för olika trafikslag i sitt arbete med att räkna på samhällsekonomisk lönsamhet för olika infrastruktursatsningar. Det har resulterat i att en förlorad minut blir en större förlust för trafikanten om den reser med egen bil jämfört med en kollektiv resa med tåg eller buss. En besparad timme räknas med Trafikverkets metod till 116 kronor för en lång bilresa, medan tiden endast skattas till 78 respektive 42 kronor med tåg eller buss. En förlorad timme är således mer än 30 procent mindre värd för tågresenären och mindre än hälften så mycket värd för den som har tagit bussen. Som grund anger Trafikverket att det är lättare för resenären att arbeta på tågresan samt att komforten är större. Så kan det förstås vara, men det blir orimligt om det kollektiva resandets fördelar i praktiken blir en nackdel i infrastrukturplaneringen. Om dessutom förutsättningarna är så goda för att arbeta under en kollektivresa borde det väl rimligen värderas som en nytta för samhället.

Som jämförelse kan nämnas att i Danmark och Storbritannien ges alla transportslag samma värde, precis som i Sverige före 2012. I Frankrike värderas tågresor i en del fall dubbelt så högt som bilresor.

Dessa beräkningar är mycket viktiga eftersom de ligger till grund för politiska beslut om framtida investeringar i infrastruktur. Som exempel kan motorvägsprojektet Förbifart Stockholm nämnas. I de tidigare kalkylerna var motorvägsprojektet knappt samhällsekonomiskt lönsamt. Men efter att Trafikverket 2012 ändrat kalkylvärdena så att restidsvinster med bil skattas mycket högre än andra transportslag steg lönsamheten för motorvägsbygget. Bil gynnas således på bekostnad av kollektivt resande med Trafikverkets tidsvärdering.

Forskare och trafikplanerare har kritiserat Trafikverkets kalkylmodeller och menar att de drabbar kollektivtrafikanter och missgynnar investeringar i järnvägsinfrastruktur i transportplaneringen. Kritiken har framförts nu senast i en serie artiklar i Dagens Nyheter där Trafikverkets tidsvärderingsberäkningar har granskats.

Oavsett beräkningsmodell finns en stor brist i dagens sätt att försöka kvantifiera upplevda tidsvinster och förluster. Modellerna tar inte avstamp i centrala politiska målsättningar som borde vara relevanta för infrastrukturplaneringen, i synnerhet inte våra klimatmål men inte heller andra miljömål eller att uppnå minskad trängsel på våra vägar.

Hade politikerna strikt följt Trafikverkets prognoser hade viktiga järnvägsprojekt som Citybanan i Stockholm, Citytunneln i Malmö, Västlänken i Göteborg, Norrbotniabanan eller utbyggnaden av tunnelbanan i Stockholm över huvud taget inte blivit av. Det är tur att så inte är fallet. När järnvägsprojekt har avslutats har resandet ökat långt mycket mer än vad Trafikverket kalkylerat.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att vidta åtgärder så att Trafikverkets tidsvärderingskalkyler inte missgynnar tåg- och kollektivtrafik?
Vilka åtgärder avser ministern att vidta för att Trafikverket ska börja göra beräkningar som har klimat- och miljömålen som utgångspunkt och ram?

Rädda nattågen

Det är helt oacceptabelt att nattågstrafiken till Jämtland och övre Norrland nu splittras upp och riskerar att försämras. Regeringen måste ingripa och säkerställa att vi fortsätter att har dagliga nattåg från Göteborg hela vägen norrut. Läs min skriftliga fråga till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S).

Minskad nattågstrafik
2020-02-13, Skriftlig fråga till Tomas Eneroth (S) av Jens Holm
Persontrafiken med tåg har ökat kraftigt. De senaste åren har intresset för ett mer hållbart resande i förhållande till bil och flyg ytterligare stärkt efterfrågan på en fungerande och tillgänglig tågtrafik som även inkluderar nattågstrafik.

Förutsättningarna borde därmed vara goda för att i ökad utsträckning ge människor tillgång till klimatsmart resande med tåg istället för bil och flyg. Det förutsätter dock enligt Vänsterpartiets uppfattning att regeringen, förutom att kraftigt öka investeringar i nya spår och ge SJ ett tydligt uppdrag att fokusera på samhällsnyttan, snarast bör vidta åtgärder för att bryta marknadsexperimentet på järnvägsspåren för att få ett sammanhållet järnvägssystem som sätter resenären i centrum.

De senaste dagarna kan vi tydligt se exempel på effekterna av vårt uppsplittrade och upphandlade järnvägssystem. SJ införde sedan drygt ett år tillbaka daglig nattågstrafik från Göteborg till Jämtland och övre Norrland som framgångsrikt skapade nya resandeflöden. Men då Trafikverket sedan valt att upphandla nattågstrafiken till Jämtland och övre Norrland var för sig och enbart till och från Stockholm är möjligheterna förändrade. Detta då SJ genom upphandlingen fått nattågstrafiken Stockholm–Jämtland och Vy (norskt statligt bolag) nattågstrafiken Stockholm–övre Norrland. Därmed råder för närvarande stor osäkerhet för nattågstrafiken från Göteborg till Jämtland och övre Norrland efter mitten av december i år. Detta är enligt vår uppfattning en ohållbar situation som tyvärr tydligt belyser ryckigheten i vårt splittrade järnvägssystem.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:
Avser ministern vidta åtgärder för att säkerställa fortsatt daglig nattågstrafik till och från Göteborg och Jämtland/övre Norrland med samma operatör?

Jens Holm (V)

Värna tvärspåret Arvidsjaur-Jörn

Jag har idag skickat in den skriftliga frågan nedan till inframinister Tomas Eneroth (S). Vi borde vårda Inlandsbanan bättre, tvärspår som Arvidsjaur – Jörn är en mycket viktig del.

Till infrastrukturminister Tomas Eneroth, 2020-0131
Tvärspåret Arvidsjaur – Jörn
Inlandsbanan – järnvägen från Kristinehamn till Gällivare – kan spela en helt unik roll i Sverige både för turism och ökade godstransporter. Inlandsbanan borde rustas upp så att den fullt ut kan fylla den viktiga funktionen som ett stråk i norr för gods och persontrafik. Dessutom finns ett ökat intresse från Norge att transportera mer gods genom Sverige på ett hållbart sätt. En upprustad Inlandsbana skulle här kunna spela en mycket viktig roll. Ska detta fungera behövs tvärbanor till och från Inlandsbanan, exempelvis tvärbanan mellan Arvidsjaur–Jörn.

Enligt uppgift vill Trafikverket stänga tvärbanan helt för trafik och omvandla tvärbanan Arvidsjaur–Jörn till en sluten testbana. Uppgifter gör också gällande att ett byggbolag ensamt skulle få ta över användningen av banan. Det skulle i så fall omöjliggöra viktig framtida trafik fram till Inlandsbanan. Detta torde gå helt stick i stäv med intentionerna i vår Nationella plan för transportinfrastrukturen där Inlandsbanan är föremål för en funktionsutredning, vilket innebär att Trafikverket ska utreda hur Inlandsbanan ska kunna ingå i nästa planeringsomgång och planrevidering.

Om Trafikverket på allvar bestämmer att sträckan Arvidsjaur–Jörn ska stängas vore det ett mycket allvarligt slag mot möjligheterna att utveckla Inlandsbanan. Kan detta verkligen vara förenligt med regeringens ambitioner om att öka transporterna på järnväg både för gods och personer?

Vi behöver transportera mer på järnväg. I norr kan Inlandsbanan spela en viktig roll att avlasta norra stambanan. Men att stänga av ett framtida viktigt tvärspår till förmån för ett enskilt bolags intressen kan knappast vara rätt väg att gå.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:
Avser ministern vidta åtgärder för att tvärbanan Arvidsjaur–Jörn fortsätter att vara ett öppet tvärspår till Inlandsbanan?

………………………………………

Jens Holm (V)