SJ -låt vinsten finansiera billigare biljetter

SJ har presenterat sitt bokslut för 2018. Det är glädjande att antalet resor med SJ har växt till hela 32 miljoner under 2018, en ökning med 1,5 miljoner. SJ kan också leverera en vinst till svenska staten på närmare en halv miljard kronor (468 miljoner kr). Med detta torde SJ vara ett av Europas mest lönsamma tågbolag, så brukar de själva framställa det iallafall. Och detta är helt i linje med de direktiv SJ fått från regeringen: ni ska vara lönsamma och leverera vinst till staten.

Allt detta kan se bra ut, men det är något som skaver. Vem är det som betalar den höga vinsten? Det är förstås alla vi som gjort de 32 miljoner resorna. Jag tycket inte att det finns något självändamål i att SJ –  som det statliga bolag man är – ska leverera en hög vinst till staten. Bättre då att lägga pengarna på bättre service och lägre biljettpriser. Så kan ännu fler ta tåget, som är det mest klimatsmarta resealternativet vi har.

Jag tror också att det vore en bra idé om SJ lade en och annan krona på att förbättra sin kundservice. Idag när man ringer till SJ uppmanas man istället chatta (en chatt som ibland avbryts abrupt – varför det?), väntar man ändå kvar är väntetiden (de gånger vi har ringt) lång. Alla biljetter släpps inte heller som de ska. Hur kan man exempelvis släppa biljetter till Riksgränsen under påsk, utan att också ha biljetter kvar för hemresan? Hemresebiljetterna släpptes så sent som i förrgår och tog slut på en och samma dag. Hur tror SJ att svenska familjer ska kunna planera en klimatvänlig skidsemester på det sättet?

Det finns en hel del att göra för att få ännu fler att ta tåget. Vi i Vänsterpartiet vill därför att regeringen ger SJ ett nytt ägardirektiv där det bl a ska framgå:

  • Förändrat och sänkt avkastningskrav. Högsta vinst ska inte vara ett ändamål, billiga biljetter och bästa service ska vara det.
  • Kör nattåg ut i Europa.
  • Fler tåg hela vägen till Köpenhamn för att underlätta Europaresande.
  • Överlag fler nordiska tåglinjer, t ex till Oslo, Trondheim och Torneå.
  • Låt folk ta med cykeln på tåget.
  • Erbjud bokningar av utlandsbiljetter.

Jag vet att SJ jobbar aktivt med flera av de här frågorna. Gott så! Jag vet också att SJ inte har kontrollen över allt, ex vis att Trafikverket beslutar om banunderhåll och s k tåglägen (när och var man får köra). Det är därför vi behöver ett tydligare politiskt styre. Regeringen skulle kunna lösa mycket av detta med ett beslut på nästa regeringssammanträde. Gör det!

Läs gärna mer i vår motion En fungerande och tillgänglig järnväg.

Sluta skattebefria flyget

Den här debatten ser jag verkligen fram emot. Regeringen har lovat att driva avskaffande av flygets skattebefrielse på drivmedel. Det är inom ICAO man främst driver den frågan. Nu är det upp till bevis. Debatten mot infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) blir i riksdagens kammaren ti 5 mars. Läs min interpellation nedan eller hos riksdagen. Och läs gärna mer om vad jag skrivit om flyget, utsläppen och subventionerna.

Avskaffande av flygets skattesubvention
Interpellation 2018/19:74 av Jens Holm (V)
till Statsrådet Tomas Eneroth (S) 2019-02-13
Utsläppen från världens flygande har fördubblats de senaste 20 åren, och om inget görs kan de växa med ytterligare 300–700 procent till 2050. Hade flygsektorn varit ett enskilt land hade den legat i topp tio bland världens värsta utsläpparländer. Vi måste snabbt agera för att minska flygets utsläpp.

Ett konkret sätt att agera vore att avskaffa de stora subventioner som i dag ges till världens flygindustrier. I enlighet med Chicagokonventionen från 1944 beskattas inte flygbränsle. Endast i EU har EU:s miljöbyrå räknat ut att skattebefrielsen på flygbränsle gör att det europeiska flyget subventioneras med 200–300 miljarder kronor årligen. Ett effektivt sätt att minska flygets utsläpp, och dessutom spara miljardtals kronor, vore att snarast avskaffa skattebefrielsen på flygbränsle.

Eftersom Chicagokonventionen lyder under det internationella flygfartsorganet ICAO borde avskaffandet av skattebefrielsen lyftas där. När Vänsterpartiet tidigare har väckt frågan med regeringen har vi fått svaret att man vill avskaffa skattebefrielsen, men vad jag vet har man inte aktivt drivit frågan inom ICAO. Det är glädjande att regeringen i punkt 23 i sitt 73-punktsprogram nu säger: Sverige ska ta ledartröjan för att omförhandla de internationella avtal och konventioner som sätter stopp för en beskattning av fossilt flygbränsle. Detta måste rimligen tolkas som att regeringen ska driva frågan inom ICAO och EU.

Om några dagar inleds ICAO:s 216:e rådsmöte i Montreal. Mellan den 24 september och den 4 oktober hålls ICAO:s 40:e generalförsamling där alla 192 medlemsstater är inbjudna att delta.

Med anledning av vad som anförts ovan vill jag fråga statsrådet Tomas Eneroth:

Vad är regeringens strategi för att avskaffa skattebefrielsen på flygbränsle?
Avser statsrådet att verka för att regeringen lyfter avskaffandet av skattebefrielsen på flygbränsle till ICAO:s kommande ministermöten och inför generalförsamlingen i september?

Agera mot miljöbilsdränaget

Det kan inte vara rimligt att mer än var tionde och var tredje el- respektive gasbil försvinner från Sverige snart efter att miljöbilsbonusen har betalats ut. Det är bra med fler el- och gasbilar i Tyskland och Norge, men har vi finansierat dem med vårt stödsystem vill vi ha dem kvar i Sverige. Vi måste snabbt ställa om fordonsflottan om vi ska nå klimatmålet om 70 procents minskade utsläpp till 2030. Det är uppenbart att något måste göras för att stoppa miljöbilsdränaget. Se min interpellation nedan till miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP) eller här.

El- och gasbilar
Interpellation 2018/19:50 av Jens Holm (V)
till Miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP)
Allt fler av Sveriges gas- och elbilar försvinner ut ur landet. Därmed kommer vi att ha svårt att uppnå målet att till 2030 nå en fossiloberoende fordonsflotta samt 70 procents minskade utsläpp från transportsektorn.

Vid upprepade tillfällen har myndigheter och frivilligorganisationer varnat för att svenska miljöbilar exporteras till utlandet och att våra miljömål försvåras. I ett svar till trafikutskottets dåvarande ordförande Karin Svensson Smith (MP) hoppades dåvarande miljöminister Karolina Skog (MP) att bonus–malus-systemet skulle bidra till att miljöbilar stannar i landet (svar på fråga 2015/16:1522, den 6 september 2016).

Nu har vi haft bonus-malus sedan den 1 juli i fjol, men det mesta pekar på att dränaget av svenska miljöbilar utomlands fortsätter, och ökar. Enligt uppgifter från Trafikanalys har exporten av svenska miljöbilar fortsatt att öka. I fjol exporterades exempelvis ungefär 800 elbilar, 1 900 laddhybrider och 1 400 gasbilar till andra länder. Dessa bilar har sålts med statlig subvention med den tidigare supermiljöbilspremien, något som i somras ersattes med stödsystemet bonus–malus. Det här innebär att ungefär var tionde elbil och 35 procent av gasbilarna inte stannar i Sverige, utan går på export.

Alla har inte råd att köpa en ny miljöbil. Men nya miljöbilar kommer snabbt ut på andrahandsmarknaden och kan då säljas till ett mer åtkomligt pris för fler människor. När nu allt fler av de nya miljöbilarna exporteras minskar möjligheten att hitta en begagnad miljöbil till ett rimligt pris. Vid sidan av miljön blir andrahandsköparna de stora förlorarna på miljöbilsdränaget från Sverige.

Exporten av svenska miljöbilar försvårar omställningen av vår fordonsflotta. Det är inte hållbart att vi genom ett statligt stödsystem främjar export av bilar som borde göra nytta på hemmaplan.

Med anledning av detta vill jag fråga miljö- och klimatminister Isabella Lövin:

Avser ministern att vidta åtgärder för att säkerställa att el- och gasbilar som säljs i Sverige också stannar i Sverige?

Give the Peace Prize to Greta Thunberg

We have nominated the climate activist Greta Thunberg to the Nobel Peace Prize. Below our motivation.

To the Norwegian Nobel Committee:
Nobel Peace Prize to Greta Thunberg
Greta Thunberg is a climate activist, and the main reason she deserves the Nobel Peace Prize is that despite her young age, she has worked hard to make politicians open their eyes for the climate changes. There is no other topic that is such important as this, and what we need to right now is to focus on how we can solve this crisis. This is what she said when she arrived to the train station in Davos for the summit: “You have failed. In the future, if we don’t care about this, then no other issues are going to matter. I see the facts and I see what needs to be done and I decide to do it because if I didn’t, I would feel bad. When I grow up, I want to look back and say that I did what I could back then.” – Greta Thunberg.

Thunberg is 16 years old and despite the fact that she is still a child, she shows us that everyone can make a difference. It’s just a matter of courage and will power. Greta has been protesting outside the Swedish parliament with the sign “School Strike for the Climate”. She kept protesting every day, starting the 20th of August and stopped 9th of September when the Sweden went into their general election. She has made the world open their eyes and seeing the reality and not just that, she showed us that every single one could make a difference. No matter how big the difference is, but everyone can do something.

Greta Thunberg is now school striking every Friday and she is not stopping until Swedish politics is synced with The Paris Agreement. Thunberg has also been taking part of other demonstrations around the world. For example, she participated in the demonstration “Rise for Climate” outside the EU Parliament in Brussel, in a climate march in Helsingfors and in London.

Her initiative spread internationally under the hashtags #Fridaysforfuture and #ClimateStrike and in the end of September she had been talked about in TV media and by the Secretary General of FN António Guterres and Arnold Schwarzenegger.

Håkan Svenneling, MP riksdagen Sweden
Jens Holm, MP riksdagen Sweden

Miljöns rop på hjälp

Häromdagen presenterade Naturvårdsverket sin s k fördjupade utvärdering av miljömålen. I Sverige har vi sedan 1999 16 miljökvalitetsmål som ska vara uppfyllda innan 2020. Vart femte år gör Naturvårdsverken en grundlig genomgång om hur väl vi ligger i fas med uppnåendet av dessa. Och precis som vid förra utvärderingen är resultatet av denna nedslående. Vi kommer endast att kunna nå två av våra 16 miljömål med nu fattade beslut och styrmedel. Särskilt oroväckande är, enligt mig, att målen som rör biologisk mångfald och klimatförändringen känns helt och hållet utom räckhåll.

Naturvårdsverkets rapport är ett enda långt rop på mer åtgärder för att nå våra miljömål – ett miljörop på hjälp. Jag ska göra allt jag kan för att det ska besvaras med politisk handling.

Dessa är våra 16 miljömål

  1. Begränsad klimatpåverkan
  2. Frisk luft
  3. Bara naturlig försurning
  4. Giftfri miljö
  5. Skyddande ozonskikt (inom räckhåll)
  6. Säker strålmiljö (inom räckhåll)
  7. Ingen övergödning
  8. Levande sjöar och vattendrag
  9. Grundvatten av god kvalitet
  10. Hav i balans
  11. Myllrande våtmarker
  12. Levande skogar
  13. Ett rikt odlingslandsskap
  14. Storslagen fjällmiljö
  15. God bebyggd miljö
  16. Ett rikt växt- och djurliv

Dessutom finns ovanpå detta ett s k generationsmål som handlar om att vi ska lämna efter oss ett samhälle till nästa generation där de stora miljöproblemen är lösta. Generationsmålet är formulerat så här: ”Det övergripande målet för miljöpolitiken är att till nästa generation lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta, utan att orsaka ökade miljö- och hälsoproblem utanför Sveriges gränser.”

Tack Linköping för biogasen

Igår besökte jag Tekniska Verkens biogastillverkning i Linköping. Tekniska Verken är ett kommunalt bolag som ägs helt och hållet av Linköpings kommun. Långt innan andra vågade investerade TV 1995 i en storskalig biogasanläggning. Idag kommer råvaran till biogasen från Linköpingbonas hushållsavfall och rester från livsmedelsindustrin. 120 GWh biogas produceras årligen och dessutom 100 000 ton viktig biogödsel, som restprodukt från rötningsprocessen. De 120 GWh biogasen räcker till att driva 180 stadsbussar i Linköping, Norrköping, Mjölby och Motala samt 15 sopbilar och 3000 personbilar med biogas. Biogödseln sprids på åkrarna runt om i länet och förbättrar produktionen av ekologisk mat. Vi pratar om tusentals ton i sparade utsläpp!

IMG_7036.jpg
Tekniska Verken, Linköping tillsammans med Jessica Eek (V)

Biogasanläggningen i Linköping är Sveriges största och i dagsläget är man i full färd med att bygga ut verksamheten till att också producera flytande biogas (LBG), något man för övrigt fått statliga medel för i form av Klimatklivet. Flytande biogas har fördelen att vara mycket mer komprimerad och därmed kan användas i att driva lastbilar långa sträckor, fartyg eller inom industrin. Tekniska Verken har redan skrivit avtal med Toyota i Mjölby som kommer att använda den flytande biogasen i sin produktion och därmed ersätta den fossila gasol som idag används.

Skulle denna fina anläggning byggts om Tekniska Verken hade haft största möjliga vinst som övergripande målsättning? Nej, jag tror inte det. Idag ser vi att en stor del av den förnybara energiomställningen görs just av kommunala energibolag. Det här visar på poängen med gemensamt ägande. Med progressiva politiker kan vi använda det vi äger gemensamt till att ställa om. Men förhoppningsvis kan TV bana vägen för fortsatt utbyggnad av biogasen i Sverige, både bland offentligt och privat ägda bolag. Man har ju visat att det går!

I dagsläget är biogas undantagen från energibeskattning. Det är helt rimligt; vi vill ju att förnybar energi ska vara billigare än den fossila. Men skattenedsättningen är endast temporär och löper ut 2021. Nedsättningen är ett undantag från EUs statsstödsregler och energibeskattningsdirektiv som säger att all energi måste beskattas lika. Om EU skulle tvinga oss att höja skatten på biogas vore det en dumhet av astronomiska proportioner. Dessvärre, särskilt med tanke på var EU tidigare landat i konflikten mellan marknad vs miljö, är det ett fullt troligt scenario (läs mer på temat i Om inte vi, vem?). Därför behöver vi snarast ett långsiktigt och bra stödsystem för biogas. För närvarande pågår en utredning som ska vara klar till sommaren. Hoppas något bra kommer ur den.

I vart fall, jag tycker vi är skyldiga Tekniska Verken, Linköpings kommun och alla Linköpingsbor ett tack för den fina biogasanläggning som de byggt. Hundratusentals ton av sparade utsläpp varje år. Tack, Linköping!

Stoppa mätarfusket i bilar

Tusentals mätarställningar manipuleras i bilar varje år i Sverige. Enligt en granskning som TV4 gjort kan det handla om så många som 114 000 bilar och 25 000 lastbilar. Genom att backa kilometermätaren kan bilen rendera ett mycket högre andrahandsvärde vid försäljning. Detta är ett oskick som måste stoppas. Att sälja en bil med felaktiga mätaruppgifter är straffbart, men att manipulera kilometermätaren i sig är faktiskt inte olagligt. Nu kräver jag och flera andra riksdagsledamöter att regeringen agerar mot mätarfusket.

Läs min fråga till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) nedan. Se gärna inslaget i TV4 från igår, där jag medverkade.

Fusk med mätarställningen i bilar
2019-01-30, Skriftlig fråga till Tomas Eneroth (S) av Jens Holm (V)
TV4 har nyligen avslöjat att mätarställningen i tusentals bilar i Sverige har manipulerats. Genom att backa tillbaka kilometermätaren i fordonet kan bilen framstå som att ha kört färre mil och rendera ett högre andrahandsvärde vid försäljning. Köparen av en bil med manipulerad kilometermätare blir lurad, med det är vid sidan av en konsumentfråga också en miljö- och säkerhetsfråga om vi har tusentals bilar som gått många fler mil än vad som officiellt uppges. I dagsläget är det inte olagligt att ändra mätarställningen i en bil i Sverige. I flera andra länder är det olagligt. Diskussioner har förts inom EU att göra det olagligt att manipulera kilometermätare i fordon, men än så länge har inget hänt på området.

Statliga Bilprovningen har nyligen aviserat att de ska kontrollera kilometerställningen noggrannare vid kontrollbesiktningar för att stävja fusk med mätarna. Det är bra, men löser inte hela problemet.

Jag vill därför fråga statsrådet:
Avser statsrådet att vidta åtgärder för att stoppa manipulerade kilometermätare i fordon?

………………………………………

Jens Holm (V)

Pausa införandet av nytt signalsystem

Vi har lämnat in en motion angående införandet av järnvägens nya signalsystem ERTMS. Kravet på att införa detta kommer från EU. Det har redan kostat alldeles för mycket pengar för de sträckor där man redan infört det och förväntas kosta ännu mer (30 miljarder kronor). Detta i tider då vi behöver varje krona till förbättrat järnvägsunderhåll. Därför borde vi avvakta med fortsatt utrullning av detta impopulära signalsystem. Läs vår motion nedan eller via länken.

Noterar att flera andra partier tänker som vi. Kan vi få regeringen att prioritera bättre? Hoppas det.

Jag kommenterade ERTMS på Radio Norrbotten förra veckan. Lyssna här.

Med anledning av skr. 2018/19:31 Riksrevisionens rapport om nytt signalsystem för järnvägen Motion 2018/19:3003 av Jens Holm m.fl. (V)
1 Förslag till riksdagsbeslut
1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Sverige bör införa en paus i införandet av det nya signalsystemet ERTMS och tillkännager detta för regeringen.
2. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket bör ges i uppdrag att utveckla metodik och instruktioner för hur samhällsekonomiska analyser av stora reinvesteringsprojekt ska genomföras och tillkännager detta för regeringen.

2 Bakgrund
Regeringen redovisar i skrivelsen sin bedömning av de iakttagelser och slutsatser som Riksrevisionen har gjort i rapporten Nytt signalsystem för järnvägen – effektiviteten i införandet av ERTMS (RiR 2018:21). I skrivelsen redovisar regeringen även vilka åtgärder som har vidtagits med anledning av rapporten.

3 Införandet av ERTMS brister
Järnvägens signalsystem är mycket betydelsefullt för att optimera kapaciteten på spåren och samtidigt säkerställa trafiksäkerheten. I skuggan av accelererande klimatförändringar är behovet av ökad kapacitet för säker järnvägstrafik för resenärer och gods alltmer angeläget. Sverige har inte råd att tappa tempo i denna nödvändiga omställning till fossilfria transporter till 2030.
I dag används till övervägande del ATC (Automatic Train Control) i vårt nationella signalsystem. För att EU ska utveckla ett gemensamt signalsystem med syfte att underlätta gränsöverskridande trafik och effektivisera trafikledningen ska ERTMS (European Rail Traffic Management System) införas av samtliga medlemsstater.
Riksdagen har beslutat att all reinvestering på järnvägen ska följa EU:s krav och sedan 2012 har Trafikverket i uppdrag att ta ett helhetsansvar för införandet av ERTMS i Sverige. ERTMS-systemet har hittills i Sverige införts på tre pilotbanor (Ådalsbanan, Haparandabanan och Västerdalsbanan) samt på Botniabanan. Malmbanan ska driftsättas med ERTMS fr.o.m. 2021. I den nationella planen för perioden 2018–2029 som regeringen fastställde i juni 2018 ingår insatser för utveckling och införande av ERTMS till en kostnad av 11,6 miljarder kronor. Den totala kostnaden uppskattas till runt 30 miljarder kronor.
Vänsterpartiet har förståelse för att ERTMS är ett mycket omfattande och tekniskt komplext projekt som påverkas av en rad faktorer i genomförandet. Vi har också full förståelse för att nuvarande signalsystem är ålderstiget. Därför ställs mycket höga krav på analyser som beaktar samhällsnyttan utifrån alternativa tillvägagångssätt när ett så stort investeringsprojekt som detta ska genomföras för att optimera klimatnytta och minska kostnader. De effekter vi redan nu kan se för hur kostnader och nyttor förändrats i Trafikverkets uppskattningar samt hur tågoperatörerna drabbas av kostnader i genomförandet är allvarliga signaler om att det brister i införandet av ERTMS. När införande av ERTMS beslutades för många år sedan hade Sverige valmöjligheten att ha både ERTMS och det gamla signalsystemet ATC utmed banan. Men beslutet blev i stället utfasning av ATC parallellt med införande av ERTMS. Den valda strategin, den s.k. fordonsstrategin, förutsatte att ERTMS installeras på fordonen innan järnvägsspåren utrustats med systemet. Operatörernas investeringar ger alltså inte något som helst värde förrän efter det att investeringen gjorts p.g.a. lång utrullningstid i anläggningen. Det finns ett flertal exempel på hur tågoperatörer i Sverige drabbas av betydande kostnadsökningar.
Samtliga Norrtågs fordonstyper måste ERTMS-anpassas senast 2023. En av deras fordonstyper har en teknisk livslängd fram till 2027 vilket innebär att Norrtåg ställs inför ett beslut att installera ERTMS på en utgående fordonsmodell till höga kostnader. Norrtåg får ensamt stå för hela kostnaden för typgodkännande, fordonsanpassning och installationer. Green Cargo skaffar i nuläget nya lok med ERTMS som ska användas i SSAB:s ståltåg. Den nuvarande lokanskaffningen innebär efter ERTMS-införandet ett system med begränsad redundans för Green Cargo. För SSAB är lokkapacitet detsamma som volymkapacitet. För att Green Cargo ska kunna ha tillgång till nödvändig reservkapacitet måste därför ytterligare, i många fall gamla lok, utrustas med ERTMS. Att ERTMS-utrusta gamla lok ger ökade produktionskostnader som slår mot basindustrins transporter på järnväg. I nuläget överväger Green Cargo hur framtida trafikering av sträckan Boden – Luleå och Haparandabanan ska kunna se ut i framtiden, eftersom intäkterna från trafiken på dessa bandelar med stor sannolikhet inte kan motivera investeringar i ERTMS-utrustning. Detta är några exempel på hur införandet av ERTMS riskerar att försvaga vår möjlighet att transportera gods på järnvägen i ett skede där vi av klimatskäl i stället kraftigt behöver öka kapaciteten.
Även i övriga EU-länder kommer oroande signaler enligt branschföreningen Tågoperatörerna. I Danmark, som i likhet med Sverige har fordonsstrategin och därutöver valt en snabb utrullning av systemet på hela den danska järnvägen, växer osäkerheten om ERTMS-systemet. Under 2018 konstaterades att införandet kommer att fördyras med flera miljarder och försenas med 4 år. I Tyskland beställde transportministeriet en genomförbarhetsstudie från konsultfirma som, förutom rekommendationen att göra ett omtag på Tysklands ERTMS-projekt, konstaterade att med ett holistiskt perspektiv så skulle ett genomförande kunna göras på 25 år. En sådan förhållandevis snabb utbyggnadstakt förutsätter engagemang från alla inblandade parter samt att det är väsentligt billigare att ge stöd till fordonsägarna än att dubbelutrusta järnvägen med gamla signalsystem och ett nytt ERTMS-system. I Spanien har produktiviteten minskat med 25 procent p.g.a. kompatibilitet och 20 procent av flottan är paralyserad p.g.a. ERTMS-tester. Ingen tar ansvar för helheten och kostnaderna har ökat dramatiskt och uppgår till minst 2,5 gånger direkta kostnader. Även det norska ERTMS-systemet dras med förseningar bl.a. på Malmbanan.

4 Riksrevisionen kritisk
Riksrevisionen konstaterar i sin rapport att Trafikverket kraftigt underskattat kostnaden för att utveckla ett fungerande ERTMS-system. Man bedömer därför att kostnadsuppskattningarna för utvecklingen av systemet inte varit välgrundade och att det finns risk för att ytterligare kostnadsökningar kan uppstå i framtiden. Riksrevisionen ifrågasätter också Trafikverkets bedömning att myndigheten framöver genom att introducera en ny arbetsmetod kan spara resurser genom s.k. läreffekter. Detta då Trafikverket saknar underlag för var och hur effektiviseringen ska uppstå mer specifikt i ERTMS-utrullningen. Riksrevisionen konstaterar att kostnaden gällande ERTMS som redovisas i nationella planen 2018–2029 bygger på antaganden som inte är tillräckligt underbyggda och väl dokumenterade.
Riksrevisionen anser även att det finns brister i Trafikverkets jämförelser mellan ERTMS-banorna och de befintliga ATC-banorna. Riksrevisionen bedömer att Trafikverkets analyser ger indikationer på att det finns ökad driftsäkerhet med ERTMS, men att det finns betydande osäkerhet i kvantifieringen av nyttan.
Trafikverket (och tidigare även Banverket) har i tidigare underlag framfört att ERTMS kan ge stora kapacitetshöjande effekter, vilket också var ett starkt argument för införandet. År 2013 beräknades den samhällsekonomiska nyttan av investeringen uppgå till 25,9 miljarder kronor (främst till följd av ökad kapacitet med förkortade restider som resultat). År 2017 beräknades nyttan till endast 3,9 miljarder kronor och då till följd av ökad driftsäkerhet.
När det gäller det övergripande målet för ERTMS, att främja driftkompatibiliteten mellan nationella europeiska järnvägsnät och främja gränsöverskridande trafik, bedömer Riksrevisionen dock att införandet av ERTMS inte ger någon betydande nytta genom förbättring av den gränsöverskridande trafiken inom överskådlig framtid. Därtill är nyttan av ERTMS som nytt signalsystem i stället för ATC enligt Trafikverkets senaste bedömningar begränsad.
Riksrevisionen bedömer att de analyser av införandet av ERTMS som Trafikverket har presenterat har präglats av fel utredningslogik och att samhällsekonomiska analyser av alternativa införandestrategier inte genomförts på ett relevant sätt i rätt tid. Bristande samordning har inneburit svag beredskap för nödvändiga investeringar och riskerar att ge större kostnader framgent. Sammantaget har inte planeringen hittills bedrivits så att den ger tillräckliga förutsättningar att införa ERTMS och samtidigt omhänderta investeringsbehovet i signalanläggningen på ett effektivt sätt.
Med ett reinvesteringsperspektiv borde enligt Riksrevisionen den centrala frågan att utreda varit vilka reinvesteringsalternativ, för att upprätthålla signalanläggningens funktionalitet, som kan samordnas med kraven på att införa ERTMS och som ger lägsta möjliga livscykelkostnad. Relevanta alternativ att pröva i en sådan analys är bl.a. takten och turordningen för investeringen och införandet av ERTMS på järnvägsnätet och möjligheterna att göra reinvesteringar separat från planen för ERTMS-införandet. Situationen i dag är att den beslutade planen för ERTMS-införandet inte löser hela reinvesteringsbehovet i tid. Den befintliga anläggningen har cirka 750 ställverk av 15 olika typer som är i drift. Underhållsförmågan är i dag begränsad eller kritisk för mer än en tredjedel av ställverken. Brister på reservdelar och kompetens riskerar att ge otillräcklig förmåga att åtgärda fel i anläggningen innan ERTMS-övergången.

5 Brister i ERTMS-införandet måste åtgärdas
Brister i införandet av ERTMS i Sverige har uppmärksammats av berörda aktörer under flera år och tydliggörs i Riksrevisionens rapport. Om bristerna inte skyndsamt åtgärdas kan det fortsatt leda till ökade ekonomiska kostnader och minskad kapacitet i vårt järnvägssystem. Riksrevisionen ger visserligen inga rekommendationer på åtgärder till regeringen men ett antal sådana till Trafikverket som Vänsterpartiet anser är mycket relevanta och nödvändiga. I skrivelsen framgår att regeringen delar Riksrevisionens bedömning att Trafikverket bör analysera kostnadsbesparingar från läreffekter för att förbättra underlagen till kostnadskalkylerna. Regeringen instämmer även i Riksrevisionens rekommendationer att Trafikverket bör ta fram en strategi för reinvesteringsåtgärder utanför den nuvarande ERTMS-planen samt att Trafikverket bör utveckla en metodik och instruktioner för genomförande av samhällsekonomiska analyser av reinvesteringsobjekt. Men regeringen avser inte att vidta några andra åtgärder än att ”arbetet bör följas upp i första hand genom myndighetsdialoger”.
Vänsterpartiet anser sammantaget att nuvarande strategi för införande av ERTMS och samordningen med en reinvestering av nuvarande signalanläggning visar på alltför stora brister. Med nuvarande genomförande riskerar Sverige att få lägre kapacitet på spåren, högre kostnader för staten och för tågoperatörerna och försämrad konkurrenskraft för järnvägen. Det finns därför starka skäl att ifrågasätta samhällsnyttan med införandet i nuläget. Vi anser därför att införandet av ERTMS bör pausas och att berörda aktörer och myndigheter bör inbegripas i ett omtag för införandet av nytt signalsystem för att utarbeta förslag på hållbar strategi i genomförandet. Sverige bör införa en paus i införandet av det nya signalsystemet ERTMS. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Vänsterpartiet anser att regeringens brist på åtgärder i skrivelsen inte motsvarar det krav på handlingskraftighet som denna fråga kräver för att stärka samhällsnyttan och kapaciteten vid införande av reinvesteringsobjekt av denna storleksordning. Alternativa tillvägagångssätt och tidsplaner för reinvesteringen som kan påverka livscykelkostnaden och samhällsnyttan bör enligt vår uppfattning alltid utarbetas vid ett projekt av denna dignitet. Trafikverket bör ges i uppdrag att utveckla metodik och instruktioner för hur samhällsekonomiska analyser av stora reinvesteringsprojekt ska genomföras. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

Jens Holm (V), Lorena Delgado Varas, (V) Hanna Gunnarsson (V), Lotta Johnsson Fornarve (V), Amineh Kakabaveh (V), Birger Lahti (V) Yasmine Posio (V), Elin Segerlind (V), Håkan Svenneling (V)
.

Transportsektorn och klimatmålen

Här kan du se gårdagens utfrågning om transportsektorn och klimatmålen (så länge som Svt har länken aktiv), som Trafikutskottet arrangerade, via Svt. Nedan mitt öppningsanförande.

God morgon kära kollegor, talare och åhörare,

Hjärtligt välkomna till Trafikutskottets utfrågning om transportsektorn och uppfyllandet av våra klimatmål.

Vi vet alla att klimatförändringen är mänsklighetens största utmaning någonsin. Aldrig under de senaste 800 000 åren har det funnits så mycket växthusgaser i atmosfären som nu och det här gör vår planet varmare för varje dag som går. Det är precis som 15-åriga svenska Greta Thunberg sa inför FNs klimatkonferens i Katowice i fjol: ”Vi står inför ett existentiellt hot, och det finns inte längre någon tid att fortsätta den här vansinniga vägen vi färdas på.” Och det stämmer. Den vansinniga vägen Greta talar om är den utsläppskurva vi nu är inne på. Den kommer inte att begränsa den globala uppvärmningen till under 1,5 grader C, inte ens under 2, utan med dagens takt får vi en uppvärmning som hotar civilisationen så som vi känner den. Det är våra barn och barnbarn som vi försätter i den situationen.

Ingen av oss här vill att vi ska hamna där. Det är därför vi nu i Sverige firar ett år med vår helt unika klimatlag och klimatpolitiska ramverk. Det som slår fast att våra utsläpp ska vara nettonoll till senast 2045 och transportsektorn – som står för en tredjedel av våra utsläpp – har ett helt eget mål. Våra utsläpp ska minska med minst 70 procent till 2030.

Vi i Trafikutskottet har kallat till denna utfrågning för att ta reda på hur väl vi ligger i fas med den målsättningen. Jag kan redan nu berätta att vi inte ligger i fas. Därför vill vi lägga stort fokus vid vad mer som behöver göras för att vi ska kunna uppnå transportsektorns klimatmål. Vad förväntar ni er av oss politiker? Vad kan branschen själv göra? Vilka är utmaningarna? Men också, vilka är möjligheterna? För vi vet ju att ett samhälle där vi kraftigt minskar våra utsläpp också är ett samhälle med bättre luft att andas, med bättre folkhälsa, där vi skapar hundratusentals nya gröna jobb, där vi sparar pengar som idag går till fossilsubventioner – kort och gott; ett mycket bättre samhälle.

Det är kring dessa utmaningar och möjligheter som jag vill att denna förmiddags utfrågning ska kretsa.

Återigen, hjärtligt välkomna!

Några praktikaliteter.
1. Eftersom vi har så mycket intressant att diskutera har vi också ett mycket tajt schema. Vi uppmanar alla föredragshållare att hålla sig inom tidsramen.
2. Frågestunden är främst reserverad för riksdagens ledamöter. I mån av tid släpps andra frågeställare in.
3. Vi glädjer oss särskilt åt att Svt direktsänder denna utfrågning. Det möjliggör en spridning långt utanför dessa lokaler. Vi i Trafikutskottet kommer också att dokumentera utfrågningen i en skrift som senare kommer att publiceras.
4. På tal om dokumentation arrangerade Trafikutskottet i våras en liknande utfrågning som då fokuserade på fossilfria drivmedel.
5. Som ni ser bland våra talare, och också här i presidiet, är transportsektorn en mansdominerad bransch. Vi har ansträngt oss för att ha en jämn könsfördelning bland våra talare, men övervikten är klart manlig. Det noterar vi och arbetar vidare med.
6. Kommentera gärna på sociala medier under hashtaggen: #uppnåklimatmålen
7. Sist men inte minst vill jag tacka utskottets kansli, och i synnerhet Anna Blomdahl som har arbetat så hårt med förberedelserna för detta. Det är Annas förtjänst att vi nu har ett så välmatat program som vi har. Tack, Anna.

Med de orden vill jag lämna plats för vår förste talare Robert Andrén, generalsekreterare Energimyndigheten.