Hög tid för hållbar mobilitet

Slutdatum för fossilbilar, satsningar på biogas, laddinfrastruktur i hela landet, satsningar på minskad bilism och ökad kollektivtrafik, gång och cykel. Vänsterpartiet kommer mycket väl ut i Gröna bilisters granskning över partiernas politik för hållbar mobilitet. Läs deras enkät till partierna här. Läs också i Altinget där jag förklarar varför Trafikverket måste få ett uppdrag att arbete med transporteffektivitet.

Cykelpolitik – håll till vänster

Ännu en partijämförelse där Vänsterpartiet får full pott – Cykelfrämjandets valgranskning. Vänsterpartiet vill öka investeringarna i cykelinfrastruktur, handlingsplan för ökad cykling, underlätta för cyklister i trafiken, sänkt bashastighet i städer och mycket annat. När du väljer parti och vill ha en bättre cykelpolitik – håll till vänster. Läs Cykelfrämjandets granskning här.

Vänsterpartiet får full pott hos Cykelfrämjandet.

V bästa järnvägspartiet

Järnvägsfrämjandet har offentliggjort partiernas svar på deras järnvägsenkät, och jag måste säga att Vänsterpartiet klart kom ut som bästa järnvägsparti. Läs mer hos Järnvägsfrämjandet. Nedan kan du se våra svar.

SVAR FRÅN VÄNSTERPARTIET
Frågor till de politiska partierna inför valet 2022.

  1. Styrmodeller. Trafikverkets förslag till Nationell plan för
    transportinfrastrukturen 2022 – 2033 bygger på historiska data om tidigare
    resandeutveckling och prognoser om framtida befolkningstillväxt, dvs är
    prognosstyrd. Man tar därvid inte hänsyn till nya politiska mål om klimat och
    resursanvändning eller regionalpolitik, som blivit alltmer prioriterade frågor i
    det allmänna medvetandet. Järnvägsfrämjandet anser att investeringar och
    underhåll av år infrastruktur ska styras av politiska mål. Vad anser ert parti?

    Vi instämmer i er kritik. Vi vill ha en målstyrning snarare än prognosstyrning
    av infrastrukturplaneringen. Våra klimatmål borde vara överordnade andra
    mål.
  2. Regional fördelning. I Trafikverkets förslag till Nationell plan föreslås
    investeringar som räknat per invånare i de olika regioner/län skiljer sig
    markant. Investeringsvolym per invånare i Stockholms regionen uppgår till
    19 000 kr medan exempelvis investeringsnivån per invånare i Kalmarregionen
    uppgår till 3000 kronor (kolumn 1 i tabellverket i planen). Järnvägsfrämjandet
    anser att satsningar i infrastruktur bör vara betydligt jämnare fördelad. Vad
    anser ert parti?

    Ja, det borde vara en jämlikare regional fördelning, man ska kunna bo, leva
    och transporteras i hela Sverige. Vi vill också ha en totalt sett större
    infrastrukturpott. Därför avsätter vi 170 miljarder kronor mer än regeringen
    för planperioden. Vi vill också stryka klimatskadliga motorvägar som
    Tvärförbindelse Södertörn (som dessutom är en investering som förstärker
    orättvisan i fördelningen av resurserna) och istället lägga pengarna på
    järnvägen och annan hållbar infrastruktur. Vi är det parti som i särklass
    budgeterar för mest pengar till hållbar infrastruktur. Se gärna vår motion om
    infrastrukturpropositionen
    :

  1. Regionala järnvägar. Över två miljoner människor bor i kommuner som
    trafikeras av regionbanor såsom Bohusbanan (Strömstad – Göteborg eller
    Stångådalsbanan (Linköping – Kalmar). Det finns ett tjugotal sådana banor i vårt
    land. Upprustning av dessa till helsvetsat spår och elektrifiering skulle kosta ca 20 miljarder konor i en engångsinvestering. Upprustningen kostar ungefär 0,1 miljarder kronor per mil, att jämföra med exempelvis Ostlänken, vars investeringskostnad beräknas till ca 5,5 miljarder kronor per mil. Järnvägsfrämjandet anser att de regionala banorna ska rustas upp i väntan på att nybyggnation av stambanor hinner påbörjas. Vad anser ert parti?

    Ja, vi vill rusta upp de regionala banorna. En del av vårt ökade anslag (setidigare fråga) ska gå till att rusta upp dessa.
  1. Nya stambanor. Anser ert parti att sådana ska byggas? Om ja, anser ni att
    de ska finansieras via lån för att kunna byggas utan avbrott och
    därmed bli klara snabbare än med årlig budgetfinansiering? Anser ni
    byggnationen ska ske i Trafikverkets regi eller via en
    totalentreprenad som upphandlas på en internationell marknad?
    Ungefär vilket år anser ert parti att stambanorna ska vara klara?

Ja, vi vill bygga nya stambanor för höghastighetståg. Vi vill att investeringen ska göras som ett separat lånefinansierat projekt vid sidan av den ordinarie infrastrukturbudgeten. Vi vill att det ska vara i en separat projektform. Vi vill att banorna ska stå klara 2030 eller snart därefter. Det går att bygga snabbt om bara finansieringen och viljan finns.

  1. Godstransporter på järnväg kräver mindre energi än på väg pga
    det 15 gånger lägre rullmotståndet mellan stålhjul och räls än mellan
    gummidäck mot asfalt. Med eldrivna lastbilar kvarstår ändå
    skillnaden i rullmotstånd till järnvägens fördel. Huvuddelen av
    godstransport på järnväg sker med ellok. I dag sker ca 20 % av
    transportarbetet på järnväg mot ca 50 % på väg och resten med
    sjöfart. Enligt Trafa sker 38 % av transportarbetet med lastbil på
    sträckor över 30 mil.

Anser ert parti att en större andel av godtransporterna ska ske på järnväg än i dag? Om ja, vilka
styrmedel vill ni använda?

Ja. Vi vill rusta upp järnvägen. Vi vill bygga ny järnväg. Vi vill ha särskilt stöd till godspendlar. Vi vill sänka järnvägens banavgifter. Vi vill införa en avståndsbaserad skatt/avgift på lastbilstransporter. Intäkterna kan gå till bättre järnvägsunderhåll.

  1. Större andel kollektivresande. Trafikanalys redovisar
    resandeutvecklingen mellan åren 2000 och 2019 där tåg ökat 80 %
    medan bilresande ökat betydligt mindre, ca 15 % liksom lokal
    kollektivtrafik. Detta är ett tecken på att människor tar hänsyn till
    klimatet. Men många klagar på höjda drivmedelskostnader.
    Trafikanalys statistik mellan 2000 och 2021 visar att körkostnaderna
    för bil har ökat 16 %, tåg med 30 % och lokal kollektivtrafik med 80 %.
    Avser ert parti att använda styrmekanismer för att kraftigt öka
    andelen kollektivt resande? Om ja, vilka?

    Ja. Vi har budgeterat för riktat statligt stöd till kollektivtrafiken. Vi vill reformera reseavdraget så att det blir avståndsbaserat och tydligare gynnar resor med kollektivtrafiken. Vi vill ha ett nationellt kollektivtrafikkort så att det blir lättare att resa i kollektivtrafiken oavsett ort.

Privatiseringar ledde till tågkaos i Sverige

Vi skriver i Aftonbladet. Läs vårt inlägg där eller nedan.

Privatiseringar ledde till tågkaos i Sverige
Aftonbladet, 2022-08-22

”Tågstrul” har blivit ett begrepp, ett återkommande och nästan naturligt inslag i mångas vardag. Men det behöver inte vara så. Med andra politiska beslut kan vi få en annan tågtrafik. En trafik som går att lita på.

Tekniskt fel, signalfel, växelfel, sen vändning, lövhalka. Den som tågpendlar får lägga många nya ord till sin vokabulär, i väntan på nästa avgång. Den här sommaren har personalbrist varit en av de vanligaste illavarslande termerna på informationstavlor runtom i landet. I tidningarna har vi kunnat läsa om hur lokförare flyr SJ på grund av scheman som gör det omöjligt att få ihop livspusslet. Arbetsmiljön för personalen på tågen blir allt sämre, enligt facken.

Det är inte konstigt att vi har hamnat här. När allt är till salu och marknaden tillåts sitta i välfärdens förarhytt är det alltid personalen som hamnar i kläm. Löner och arbetsvillkor är det första som offras när företag ska konkurrera med varandra, om sådant som vi tidigare ägde och styrde gemensamt. Vi har sett det i vården, i skolan, i äldreomsorgen, och vi ser det nu i kollektivtrafiken.

Kinesiska MTR, det bolag som lyckats vinna flest upphandlingar när den spårbundna trafiken sålts ut, har på kort tid skaffat sig ett rykte som en usel arbetsgivare i branschen. Personal vittnar om stökig schemaläggning, obligatorisk utbildning på fritiden och en osund tystnadskultur. Men det är inte bara trafiken som marknaden har misslyckats med. Privatiseringarna av järnvägsunderhållet har i hög grad bidragit till de förseningar och inställda avgångar som vi dras med i dag.

Både Trafikverket och Region Stockholm har reducerats till upphandlare av kontrakt, underhållet är splittrat och ingen har ett helhetsansvar. De effektiviseringar som avregleringen skulle leda till har uteblivit, det konstaterades bland annat i en statlig utredning av järnvägsunderhållet som blev klar för två år sedan.

Ett av de mest skrämmande exemplen på privat inflytande över spåren är det nya signalsystemet på röda linjen i Stockholm, som skulle rusta upp tunnelbanan och möjliggöra tätare turer. Projektet kantades av problem och Region Stockholm rev till slut avtalet med företaget som skulle leverera systemet. Trots att stora delar av de utlovade förbättringarna på linjen inte kommit på plats tvingades regionen att betala en halv miljard kronor i skadestånd till leverantören.

I februari förra året spårade ett godståg ur vid Häggvik strax norr om Stockholm, i över 100 kilometer i timmen. Tack och lov skedde olyckan inte på dagtid. Nyligen kunde Statens haverikommission konstatera att det fanns tecken på sprickbildning i rälsen på platsen. ”De materiella skadorna på infrastrukturen blev omfattande”, skriver myndigheten i sin rapport. Händelser likt dessa måste ses som gigantiska varningsklockor, och kvitton på att järnvägsunderhållet måste återtas av det offentliga så snart som möjligt.

Privatiseringarna har gått långt och vi inser att det här inte går att förändra över en natt. Men regionerna bör omedelbart börja planera för trafik i egen regi på sikt. Kompetens behöver byggas upp för att kunna lägga egna bud i upphandlingar i ett första steg. I Stockholm ser vi skärgårdstrafiken samt kundservice och kontrollpersonal i kollektivtrafiken som lämpliga verksamheter att börja med att ta tillbaka i egen regi, för att långsiktigt bygga upp det högerpartierna ägnat decennier åt att rasera.

Marknaden har fått chansen, och har visat att den inte kan lösa problemen på de svenska järnvägarna. Det är hög tid att vi tar tillbaka kontrollen över tågtrafiken. Punktligheten måste upp och biljettpriserna måste ner. Vi måste skapa en trafik som går att lita på, både för resenärernas och för klimatets skull.

Anna Sehlin, oppositionsråd Region Stockholm (V)
Jens Holm, riksdagsledamot (V)
Jessica Thunander, riksdagsledamot (V)

Låt alla kunna röra sig fritt

Läs min senaste krönika i Syre eller nedan.

Låt alla kunna röra sig fritt
Syre, 2022-08-21

I Sverige är vi stolta över att välfärden finansieras gemensamt via skattsedeln. Om det inte hade varit fallet hade ett benbrott på sjukhuset kostat tusentals kronor och barnens utbildning en mindre förmögenhet. Det ska inte vara en klassfråga att få adekvat vård eller en bra utbildning. Gott så.
Men att förflytta sig har däremot blivit en klassfråga. Det har varit mycket väsen kring höjda drivmedelspriser, men faktum är att är det någonstans vi behöver ett veritabelt uppror är det kring kollektivtrafiken. De senaste 20 åren har kostnaden för att resa kollektivt ökad med 127 procent. Det är fyra gånger så mycket som den allmänna prisökningen och långt mycket mer än kostnaden för att resa med egen bil. Faktum är att när jag bad Riksdagens utredningstjänst att jämföra olika kostnadsökningar kunde de inte hitta någon vara eller tjänst vars pris ökat lika mycket som just att resa kollektivt.

Ska du ta tuben från Gamla stan till Medborgarplatsen i Stockholm kostar det nu 39 kronor ett månadskort närmare en tusenlapp. Samtidigt förväntar vi oss att folk reser kollektivt när de ska till arbete eller de flesta fritidssysselsättningarna. Kanske är rätten till utbildning och sjukvård snäppet viktigare än allas rätt till bra kommunikationer, men bara snäppet. Kan du inte ta dig fram är du snart isolerad från samhället. Dessutom är rätten att fritt förflytta sig fastslagen i FNs deklaration om de mänskliga rättigheterna.

Trots detta har politiker i Sverige låtit det bli dyrare och dyrare att ta bussen och tunnelbanan. Så behöver det inte vara. Tidigare i år besökte jag den nordfranska staden Dunkirk. Där är det sedan 2018 helt och hållet avgiftsfritt att resa kollektivt. Det kollektiva resandet har sedan dess mer än fördubblats och en stor del av de nya resenärerna är tidigare bilister. Reformen finansieras bland annat med en något höjd regional bolagsskatt. Idag vallfärdar europeiska politiker till Dunkirk för att inspireras av nolltaxan. Grannkommunen Calais har nu också avgiftsbefriat kollektivtrafiken och i den större närliggande staden Lille förs likande diskussioner. I hela Tyskland är kollektivtrafiken i praktiken avgiftsbefriad nu under sommaren i och med den s k 9-eurosbiljetten.

Men i Sverige är det snarast en principfråga att kollektivtrafiken ska kosta pengar. Och krångligt ska det dessutom vara. I Stockholm har moderater och miljöpartister tillsammans fördyrat och försvårat för alla som vill göra en klimatgärning och ta bussen. Ingen får kliva på där bak och för att komma ned i t-banan måste du först riskera att halshuggen av stenhårda spärrar.

Ja, ända tills i sommar. För sedan skolavslutningen får 170 000 barn och unga i Stockholm resa helt gratis i kollektivtrafiken. Att ta bussen till badstranden är inte längre en klassfråga. Barnen kan stolt visa upp sina gröna SL-kort och sedan resa hur mycket de vill. Succén är uppenbar.

Men frågan är varför det ska vara gratis att resa kollektivt bara ett par veckor innan valet? Och varför bara för barn och unga? Att fritt kunna ta sig till arbete och fritidssysselsättningar kan finansieras solidariskt på samma sätt som skolan och sjukvården. Kollektivtrafiken kan dessutom få en extra peng från trängselskatter, p-avgifter och bränsleskatter.

Så kan vi se till att kollektivtrafiken på allvar lever upp till deklarationen om de mänskliga rättigheterna så att alla fritt kan förflytta sig?

Jens Holm

Tumme upp
Regn på ingång.

Tumme ned
Sommarens tågstrul – går att lösa med bättre planering av järnvägsunderhållet.

Kriget mot klimatförändringen kommer att kräva blod, svett och tårar

Jag skriver krönika i Flamman. Läs min text där eller nedan.

Kriget mot klimatförändringen kommer att kräva blod, svett och tårar
Flamman, 2022-08-19

Enligt schematisk vänsterteori uppstår samhällsförändringar när motsättningarna blivit tillräckligt stora. När tillräckligt många kastats ut i arbetslöshet eller tvingats lämna hus och hem säger folk ifrån och kräver ett bättre samhälle. Men att det inte alltid fungerar så har vi sett exempel på många gånger. Varför röstar annars en stor del av arbetarklassen på sådana som Trump, Bolsonaro, Johnson eller, för den delen, Åkesson?

Detsamma ser ut att gälla för klimatomställningen. Värmerekorden har duggat tätt i sommar. Italien är ett av de värst drabbade länderna. Vattnet i floden Po har sinat och den annars så bördiga Podalen är i dag mer lik en steril öken. Snart är det parlamentsval i Italien och klimatrörelsen gör sitt bästa för att slå mynt av extremvädret. Men i dagsläget ser högern ut att bli störst och postfascistiska Italiens bröder kan bli störst av alla partier. Det är förstås så långt ifrån ett konstruktivt svar på klimatkatastrofen man kan komma.

I fallet Italien tror jag väljaropinionen kan förklaras med en lång tid av teknokratstyre, nu senast under ledning av tidigare EU-centralbankschefen Mario Draghi. I stället för att möta kriserna med verkningsfulla reformer har han tassat försiktigt fram. Det politiska styre som inte vågar ta ut svängarna i svåra lägen blir lätt omsprunget av sina konkurrenter.

Även i Sverige vankas val. Jag har försökt uppbringa intresset med hjälp av Sveriges radios partiledarintervjuer. Finns krisinsikten här? De stora reformerna? Inte hos statsminister Magdalena Andersson (S). Hon svarade faktiskt inte rakt på en enda fråga och uppfann i stället ordet ”valmålsättning” som ett sätt att slippa utställa ett enda vallöfte. Ulf Kristersson (M) ville gärna tala om kris, men inte den som orsakats av våra utsläpp. Per Bolund (MP) var även han en besvikelse. På en rad frågor – allt från bensinpriser till kobolt från Kongo – ville han inte ge något konkret besked om huruvida han skulle sätta stopp för detta som minister i en framtida S-ledd regering.

Precis som Mats O. Svensson tidigare gjort i den här tidningen efterfrågar jag också klimatledarskap och krisinsikt från de svenska politiska partierna. Ska man lyckas övertyga någon om vikten av hundratusentals miljarder i investeringar i kollektivtrafik, järnväg, förnybar energi och energieffektivisering måste man först förklara varför det behövs. Tar man inte orden klimat och kris samtidigt i sin mun får man inte mer än loja nickanden tillbaka. Kopplingen mellan de stora investeringarna och minskade utsläpp riskerar att gå om intet.

Att därutöver sänka priset på fossila bränslen är inte att mana till krismedvetenhet och engagemang. Tvärtom, det är en illusion om att vi kan fortsätta precis som förut. Dessutom göder det Putins krigskassa i anfallskriget mot Ukraina.

Det finns ett antal goda exempel på hur man kan göra i stället. Tysklands kollektivtrafikbiljetter för nio euro är ett sådant, ett riktat stöd till dem som inte har alternativ till den egna bilen är ett annat. Lite motvilligt måste jag erkänna att det var ett smart drag av högern i Region Stockholm att kopiera Vänsterpartiets förslag om att ge gratis kollektivtrafik till alla barn och unga. Sådana förslag skapar hopp och erbjuder alternativ i en svår tid.

Vid Moderaternas stämma i Helsingborg i fjol citerade Ulf Kristersson Winston Churchill och manade till engagemang med ”blod, svett och tårar”. Han var inte den första politikern som gjorde det, men det var nog inte så dumt. Nu handlar det om att mana till engagemang.

Svenska folket vill inte leva i en illusion. De vill bidra till lösningar på vår tids stora utmaning. Säg klimatkris och du kommer att se tusentals uppkavlade ärmar.

Låt oss göra valet till ett klimatval.

Jens Holm

Tomas Eneroth, så får du ordning på tågkaoset

Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) träffar idag Trafikverket och tågoperatörerna för att diskutera sommarens tågkaos. Det är ett viktigt möte, men viktigast är att ministern skyndsamt agerar för att likande kaos aldrig ska upprepas. Det måste vara enkelt att ta tåget. Detta borde Tomas Eneroth göra.

  1. Ställ krav på att Trafikverket med mycket längre framförhållning än idag ger information om banarbeten. Minst 18 veckors framförhållning ska gälla. Det är ett måste för att resenärerna ska kunna boka biljetter i tid och tågbolagen ska kunna bedriva en fungerande verksamhet.
  2. Sänk banavgifterna för tågbolagen – finansieras med en vägslitageavgift på långtradartransporterna.
  3. Mer pengar till järnvägsunderhåll. Med bättre kvalitet på järnvägen kan tågen gå snabbare och punktligare.
  4. Nya ägardirektiv till SJ med krav på billigare biljetter och ökad kvalitet. SJ ska vara ett välskött bolag, men högsta tänkbara vinst ska inte vara ett självändamål. Mer av bolagets intäkter ska gå tillbaka till verksamheten – till lägre biljettpriser och ökad resenärskomfort.
  5. Omreglera järnvägsunderhållet så att det görs i egen regi av Trafikverket. Svenskt järnvägsunderhåll är det mest avreglerade i världen, något som har blivit både dyrt och byråkratiskt. Trafikverket gör inget underhåll i egen regi och har därför dålig koll på sin egen anläggning. Det måste bli ändring på det.

Franska miljöbilsstödet – även leasing och mer rättvist

Jag bad Riksdagens utredningstjänst (RUT) att ta reda på mer info om det franska systemet för att stödja elbilar. Frankrike har längre än Sverige haft stöd för inköp av miljöbilar. Vårt s k bonus malussystem är inspirerat av det franska. Men att ge pengar till inköp av nya bilar är egentligen inte en optimal klimatpoltik. Nya bilar medför ju utsläpp i produktionsledet. Och bidrag till välbeställda är inte någon vidare rättvisepolitik. Därför är det positivt att fransmännen har särskilda stöd för privatleasing av bilar samt för inköp av begagnade. En del av subventionerna har man också tydligt kopplat till inkomst för att särskilt nå ut till personer med låga inkomster. Helt rätt!

Allt är inte solklart i den här rapporten, men jag laddar upp den här liksom svaren på franska från den franska senaten (för den som vill träna sin franska). Jag har bett RUT att återkomma med kompletteringar på en del områden. När jag fått det lägger jag upp det förstås.

Alla har rätt till naturen

Möt den svenska arbetslösheten med en massiv satsning på naturvård. Läs min senaste krönika hos Syre eller nedan.

Alla har rätt till naturen
Syre, 2022-08-05

Några representanter för en länsstyrelse var oroade över att det var så många besökare i de svenska fjällen. Man hade till och med helt och hållet stängt av några platser för besök. Det där har vi hört ett antal gånger nu. För mycket folk i fjällen. För mycket folk i Stockholms skärgård. Ja, för mycket folk i princip i vartenda naturreservat och nationalpark i vårt land.

Det stämmer visserligen att antalet besökare i svensk natur har ökat kraftigt. Detta skedde särskilt under pandemin, då vi inte hade så många andra möjligheter att semestra. Hemester blev helt och hållet etablerat och stormköket blev årets julklapp 2020.

Men är det här ett problem? Det är väl fantastiskt att svenskarna upptäcker sin egen natur och turistar på hemmaplan. Säkerligen är det en och annan flygresa som ersätts med tågresa till en svensk fjälltopp eller färja ut till en kobbe i Östersjön. En hel del tyskar och holländare har dessutom nu också upptäckt den svenska naturen. Det är lika gott det.

Därför är det tröttsamt med klagoropen över att det är för mycket folk i naturen. Självklart blir det trångt då många kommer samtidigt, liksom att slitaget på naturen kan bli något större. Men det går att hantera. Vi får helt enkelt se till att de som är nykomlingar får lära sig vett och etikett för skog och mark. Vi får också se till att vandringslederna förstärks och att det skyltas bättre, att det finns sopstationer för skräpet och gott om rastplatser. Är det fullt på fjällstationer och vandrarhem? Bygg fler, så att alla får plats.

Att göra som länsstyrelsen i Jämtland och stänga av områden är att stänga ute människor. Så ska vi inte ha det. Vår natur ska vara öppen för fler än skogsmullar och proffsvandrare. Jag tror att det är särskilt viktigt om vi vill skydda vår natur från fortsatt exploatering. Då behöver vi vara många som har en relation till skogen, bergen och vattendragen.

Med pandemin fick vi gräva där vi stod. Det blev besöksrekord på fjällstationer och i nationalparker. Låt oss fortsätta på det sättet. Våra skogar, fjäll, sjöar och havskuster är tillräckligt stora för att ge plats åt alla.

Det har varit mycket tal om en grön ny giv. Inspirationen kommer från USA:s mellankrigspresident Franklin D Roosevelt som mötte depression och arbetslöshet med massiva offentliga investeringar. Något av det finaste, men också bortglömt, med den nya given var satsningen på amerikansk naturvård. Med satsningen Civilian conservation corps fick totalt sett tre miljoner unga män jobb som naturvårdare. De skapade vandringsleder, anlade rastplatser, byggde dass och sopstationer. Många av USA:s stora nationalparker grundades just under den nya givens naturvårdsprogram.

Precis så borde vi också göra. Möt den svenska arbetslösheten med en massiv satsning på naturvård. Vi kan skapa tusentals nya gröna jobb för att skydda, men också varsamt tillgängliggöra vår natur. Att anlägga rastplatser och badplatser, att skylta och bygga vindskydd – det är viktiga jobb som kan sysselsätta tusentals av dagens arbetslösa.

Nya gröna jobb i svensk natur – vilka partier ställer sig bakom det?

Jens Holm

Tumme upp
Englands EM-guld. Så välförtjänt.

Tumme ned
Putins krig. Sluta nu!

Gör det lätt att ta tåget i Europa

Läs min senaste krönika i Syre nedan eller hos Syre.

Gör det lätt att ta tåget i Europa
Syre, 2022-07-20

Så kom vi fram till den spanska medelhavsstaden Sitges till slut. Tågresan Stockholm–Hamburg–Mannheim–Paris–Carcassonne–Barcelona–Sitges gick i stort sätt klanderfritt för mig och min familj. Övernattningarna i Mannheim och medeltidsstaden Carcassonne blev oväntat fina upplevelser som vi aldrig skulle fått om vi tagit flyget. Att slippa det dåliga samvetet för flygutsläppen kommer som en bonus.
 
Men det är inte lätt att boka en tågluff för en familj genom Europa mitt i sommaren. Köpa själva Interrailkortet är det lättaste, det gör du enkelt på nätet. Men en resa i juli innebär i princip fulla tåg, och då vill man vara säker på att få en sittplats, särskilt om man som vi reser med barn. Därför är en bra bokningssida ett måste. Det är där man vill kunna laborera med olika rutter och enkelt se tillgången på sitt- respektive sovplatser. I dagsläget finns en uppsjö av olika bokningssajter. ETC Tåg är det senaste pigga alternativet. Eurail, som ansvarar för interrailkorten, är en annan, liksom Rome2rio och Trainplanet. Men den bästa är tveklöst tyska motsvarigheten till SJ, Deutsche Bahn.
 
Men oavsett vilken plattform du väljer kommer den vara otillräcklig. Via Deutsche Bahn är det svårt att boka tåg i Frankrike och Spanien, via Eurail kommer du inte hitta alla tillgängliga platser och det gäller de andra platserna också. Bokade sittplatser från Spanien skickas endast med post, och det tar ett par veckor. Allt detta krångel är oerhört frustrerande och försvårar för alla som vill resa klimatsmart med tåget. Den som vill ta flyget däremot går in på Flygresor.se eller Mrjet och hittar alla tillgängliga flyg med ett knapptryck.
 
När jag åkte på min första tågluff, det var i tvåan i gymnasiet, var det lättare. Då stegade jag in på tågstationen i Sundsvall som lade upp hela min rutt. Jag kunde dessutom ta nattåg hela vägen till Paris.
 
Jag gick i gymnasiet för drygt trettio år sedan. Hur kommer det sig att det blivit svårare att resa med tåg i Europa? Jo, EU har krävt avreglering av all järnväg i Europa och tågbolagen ska i första hand konkurrera, inte samarbeta, med varandra. Massor med tåglinjer har lagts ned på grund av bristande lönsamhet, liksom de flesta nattågen. I dag tar ingen ansvar för helheten och konkurrenstänket gör det europeiska järnvägssystemet dysfunktionellt.
 
Det är svårt att återreglera hela järnvägssystemet, och kanske är det inte heller nödvändigt överallt. Men om det är något EU borde sätta högst upp på dagordningen så är det att se till att vi får ett centralt europeiskt bokningssystem där alla tågbolag måste tanka in sina tidtabeller och priser. Som resenär ska du kunna köpa dina biljetter från ETT ställe och få de tillhörande rättigheterna (t ex kunna ta nästföljande tåg i händelse av försening).
 
Det här är ett av de få områden där jag vill ha verklig EU-centralisering. EU borde vara den neutrala parten där du bokar dina tågbiljetter utomlands och där alla tidtabeller och priser ska finnas med. Den som inte samarbetar få se sig hänvisad till någon museijärnvägslinje eller får sluta köra tåg helt och hållet. Jag har tagit upp frågan med både infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) och EU-kommissionens svenske representant och båda var välvilligt inställda.
 
Men välvilja är en sak. Ska det europeiska bokningssystemet bli verklighet måste EU:s konkurrensregler utmanas. Tågbolagen måste åläggas att samarbeta. Viktiga data om tider och priser måste lämnas vidare. Jag tror det är där skon klämmer. Alla vet vad som behövs, men att få det att hända sitter långt inne. Dessutom behöver vi ett nät av nattåg genom Europa och då måste återigen EU:s konkurrensregler utmanas. SJ får ju nu köra upphandlade nattåg endast till Hamburg, men inte hela vägen till Bryssel som det var tänkt på grund av EU:s marknadsfundamentalism.
 
Gör det lätt att ta tåget i Europa – jag tycker det låter som en valslogan. Eller hur?

Om några dagar tar vi tåget hem igen. Då genom Basel, Schweiz, där man ska kunna flyta på en badring på floden Rhen genom hela stan. Samma flod som rinner genom Mannheim där vi stannade på nedvägen. Sedan blir det fortsatt luff norrut.

Jens Holm

Tumme upp
Körkort för vattenskotrar. En seger för badare, fåglar och fiskar.

Tumme ned
Extremvärmen i Sydeuropa. Det går inte längre att ducka för klimatkrisen.