Utredning med förbättringspotential

Statens utredning om järnvägsunderhållet har presenterats: Framtidens järnvägsunderhåll, SOU 2020:18. Sedan 2010 är underhållet av statens järnvägsnät privatiserat och utförs av olika bolag på uppdrag av Trafikverket. Som utredningen konstaterar har avregleringen inte lett till det önskade resultatet av ett effektivare och bättre järnvägsunderhåll: ”Konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet har inte lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen.” (s 18) Idag sköts järnvägsunderhållet i praktiken av ett fåtal stora aktörer: statliga Infranord, holländska Strukton, norska NRC och franskägda Infratek (Omexom). Den konkurrens som utlovades vid avregleringen har uteblivit. I snitt har det varit 1-3 anbudsgivare vid Trafikverkets upphandlingar (s 70).

Därför är det olyckligt att utredaren inte fullt ut föreslår ett återtagande av underhållet till egen regi. Istället föreslår utredningen att endast åtta av de 34 basunderhållen ska ligga under Trafikverket, resten ska fortsätta att handlas upp. Utredningen föreslår också att ett antal teknikkontrakt och s k periodisk tillståndsmätning (kontroll av banorna) ska skötas av Trafikverket. Med dessa förslag menar utredaren att Trafikverket kan skaffa sig en bättre kompetens av banornas tillstånd, utföra en del eget underhåll och sedan fortsätta att ”vara en god beställare” av underhållsarbete (s18).

Det är bra att Trafikverket på det här sättet föreslås ett större ägarskap över underhållsverksamheten, men det är obegripligt att utredaren inte föreslår det enda rationella, nämligen att Trafikverket får det samlade ansvaret för allt järnvägsunderhåll för alla statliga järnvägsbanor, så som vi hade det innan 2010 i Sverige (då underhållet sköttes av statliga Banverket). Värt att notera är att ett underhåll i egen regi självklart inte utesluter olika operatörer (företag) som på Trafikverkets uppdrag hjälper till med delar av underhållet.

Igår överlämnades utredningen till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S). Nu är det upp till regeringen att lägga fram förslag för det framtida järnvägsunderhållet. Infrastrukturministern kan med stöd i denna utredning gå ett steg längre än vad som föreslagits och se till att vi får det mest rationella och ändamålsenliga järnvägsunderhållet, nämligen ett järnvägsunderhåll i egen regi.

 

Var är marknadens osynliga hand?

Lätt hänt att säga: Vad var det vi sa?, i dessa coronakristider.  Så, då gör jag inte det. Jag konstaterar bara:

Privatisering – dåligt, vi behöver vård, skola och omsorg utan vinstintressen.
Avreglering – dåligt, vi behöver lager av medicin och skyddsutrustning.
New public management – dåligt, vi behöver tillit och snabba beslut, inte mer byråkrati.
Just in time – dåligt, det finns inga lager på våra motorvägar.
Marknadens osynliga hand – dåligt, den finns ju inte, alla ropar på staten.

Vi måste bekämpa denna pandemi och rädda liv på det mest effektiva och rationella sättet. Låt oss stilla tänka efter – hur mycket hjälp har vi av marknadsdogmerna nu?

Jag skriver mer på temat här.

Svenska hjältar

HultenSvenskahjältar Författaren Gösta Hultén har skrivit en mycket engagerande bok kring svenska kvinnor och män som genom historien agerat med mod och civilkurage vilket idag gör dem till hjältar. Vissa namn är välkända för den som läst grundkursen i historia. Men med Hulténs personliga perspektiv kastas ändå nytt ljus över personer som frihetskämpen Engelbrekt Engelbrektsson, upprorsmakaren och folkledaren Nils Dacke, kvinnorättskämpen Fredrika Bremer och socialisten Kata Dahlström. Den senare uppoffrade sin personliga bekvämlighet och sociala status vid sekelskiftet 1800-1900 för att kämpa för allmän (och kvinnlig) rösträtt, mot orättvisor, men också mot dogmatism och trångsynthet i både Socialdemokraterna och senare sitt nya parti Vänsterpartiets föregångare Sveriges socialdemokratiska vänsterparti (SSV). Dessa båda partier borde kunna ha gjort mer för att ge Dahlström en mer framträdande position i partihistorieskrivningen.

Smålandsbonden som blev riksdagsledamot, Jonas Jonasson, var en ny bekantskap för mig. Han var riksdagsledamot i mitten av 1800-talet och en ivrig förkämpe för fred och sedermera grundare till Svenska Freds. Kanske skrev Jonasson världens första uttalade motion om fred till ett nationellt parlament, motion nr 57 från 1869. I den föreslog han att riksdagen skulle ta initiativ till en ”allmän avväpning och evig fred”. Vilken visionär formulering! Motionen avslogs emellertid med knapp majoritet, men dess innehåll spreds i vida kretsar och kom att inspirera till liknande initiativ bland politiker och rörelser runt om i världen. Värt att tänka på då en själv sitter och knåpar med riksdagstexter som kanske inte alltid kommer att bemötas med bifall i kammaren.

Den siste hjälten som presenteras är trendriktigt klimataktivisten Greta Thunberg. Hultén skriver:
”Greta Thunbergs initiativ är första gången som ett barn tvingar oss vuxna att agera och reflektera över vår livsstil och ytterst om mänsklighetens framtida möjligheter att leva drägligt på jorden.”

Exemplet Greta Thunberg visar bättre än något annat hur en enda person i kraft av sitt eget engagemang kan sätta en värld i rörelse. Med Greta Thunberg avslutar Gösta Hultén sin tusenåriga exposé över hjältar i den svenska historien. Det är inspirerande läsning. Men Hultén är inte överordens man. Han skriver kort och kärnfullt om det han vet, och ingenting mer än så. I både stil och innehåll påminner Svenska hjältar om Ola Larsmos och Brian Palmers 101 historiska hjältar. Båda borde ha sin självklara plats varje aktivist bokhylla.

Svenska hjältar är ett inspirerande galleri av modiga personer som trotsat samhällets mittfåra och gått sin egen väg. Förhoppningsvis kan Gösta Hulténs bok inspirera fler till att gå den vägen och agera för en bättre värld. Det behöver vi.

Vägs ände för marknadsdogmerna

Kan slutet för marknadsdogmerna dateras tydligare än här och nu? Med marknadsdogmerna menar jag fenomen som nyliberalismen, just-in-time, new public management, ekonomiska åtstramningar, avregleringar och privatiseringar. Häromdagen kom det ett nytt förslag från EU-kommissionen. Den s k tillväxt- och stabilitetspakten – hela grundbulten i EUs åtstramningspolitik – får överges under coronakrisen. Vår regering har tidigare frångått krona för krona-tanken och öppnar nu för stora offentliga spenderingar. Staten ska gå in och ta över kontrollen över produktion och leveranser av sjukvårdsmateriel. Privata bolag åläggs ställa om sin produktion för att leverera detta materiel. Ja, vi kan rada många exempel på hur tidigare dogmer rasar som korthus.

Politiker tävlar numera med varandra om att låta så statstillvänd som möjligt. Men problemet är att decennier av avregleringar och privatiseringar har gjort att den statsmakt som alla nu vill luta sig mot inte längre finns. Svensk offentlig sektor är en av de mest avreglerade och privatiserade i Europa (även om vi fortfarande har en god offentlig finansiering). Att göra allt detta som Stefan Löfven, socialminister Lena Hallengren och andra vill låter sig svårligen göras med dagens ordning. Jag tycker DNs Maria Schottenius skriver väl idag om detta. Hon skriver: ”Vi lever nämligen i illusionen att det är staten som ansvarar för välfärdssamhället. Så är det inte. Det mesta är utsålt eller delegerat ner till regioner och kommuner.”

Under en kris prövas grundvalarna i ett samhälle. Och nu kan vi se att marknadsdogmerna inte stod pall. Gott så. Dags för något nytt.

Och regeringen verkar intresserad av att ändra tingens ordning. Men frågan är om de kan göra det med Liberalerna och Centerpartiet?

Hög tid att överge just in time

Idag har vi debatterat infrastruktur i riksdagens kammare. Nedan eller här AnförandeInfrastrukturTU7 2020-03-16 mitt anförande. Här kan du också se debatten.

2020-03-18

Infrastrukturfrågor, TU7, Jens Holm (V)
Efter den situation med virusspridning av Covid-19 (Corona) som vi just nu är mitt uppe i kommer säkert många kloka slutsatser dras om vårt samhälle. Vi diskuterar nu Trafikutskottets betänkande TU7, Infrastrukturfrågor, och en slutsats som vi nog redan nu kan dra är att fungerande infrastruktur och transporter är helt fundamentalt i vårt moderna samhälle. Men vi behöver också ställa oss frågor kring vårt beroende av transporter och om det inte har gått lite väl långt. Idag har vi ett godstransportsystem som är uppbyggt kring just in time-principen. Inga lager finns längre, de finns på våra motorvägar. Allt ska levereras så nära konsumtionsögonblicket som möjligt. Transporter kostar väldigt lite, därför kan vi kosta på oss att ha dessa rullande lager på våra motorvägar.

Idag ser vi att priset för detta är mycket högt. Vi från Vänsterpartiet har tidigare kritiserat just in time-ideologin för att den försämrar villkoren för anställda i yrkestrafiken och leder till stora utsläpp av växthusgaser. Nu ser vi också att vår sårbarhet ökar. Inga lager av läkemedel, skyddsutrustning, livsmedel och andra förnödenheter leder till tomma hyllor. Alla som försökt att köpa en andningsmask eller handsprit vet vad jag talar om.

Jag tycker vi ska ha med oss det perspektivet när vi diskuterar vilken infrastruktur som vi vill ha i vårt land. Kanske blir den här krisen slutpunkten för just in time och superbilliga transporter. Gott så. Låt oss planera för ett transportsystem som är mer samhällseffektivt och som fullt ut integrerar transporternas påverkan på miljön och klimatet. Vi lägger årligen tiotals miljarder kronor, i den nationella planen på tolv år 700 miljarder kronor, på utbyggnad och upprustning av främst vägar och järnväg. Dessa investeringar är otroligt viktiga och pengarna kan användas bättre än vad som föreskrivs i innevarande infrastrukturplan.

Vi i Vänsterpartiet delar helt Klimatpolitiska rådets skarpa kritik av regeringens infrastrukturpolitik, nu senast upprepad i den granskningsrapport rådet gjort av regeringens klimathandlingsplan. Regeringen utgår inte från vårt klimatmål om minskade utsläpp, för transportsektorn – 70 procent till 2030 – utan utifrån prognoser om ökad vägtrafik. Det är förstås bakvänt och är ett av skälen till varför utsläppen från transportsektorn inte minskar i den utsträckning de borde. Bygger man ut vägkapaciteten kommer man också att få ökad vägtrafik och med det ökade utsläpp.

Därför vill vi i Vänsterpartiet att regeringen reviderar den nationella infrastrukturplanen så att den tydligt utgår från klimatmålet om minskade utsläpp från transportsektorn. Det skulle bli en plan där betydligt mycket mer pengar läggs på järnvägen och utbyggd cykelinfrastruktur. Gällande cyklingen, är det inte beklämmande att vi har en regering som slår sig för bröstet med sin cykelstrategi, men av de 700 miljarderna i nationell plan är mindre än två miljarder avsatta till utbyggnad av cykelinfrastruktur. De enda två namngivna cykelinfrastrukturobjekten (Märstastråket, Täbystråket) ströks av regeringen när man tog fram infraplanen.

Med en infrastrukturplan som utgår från klimatet torde nya vägprojekt som Tvärförbindelse Södertörn bli en omöjlighet. Tvärförbindelse Södertörn ska byggas här i Stockholmsregionen några mil söderut från där vi står nu, kommer att kosta minst elva miljarder kronor och leda till ökad biltrafik och ökade utsläpp. Det är därför som ex vis Naturvårdsverket och en samlad miljörörelse avfärdar bygget. Jag är lite förvånad över att det bara är Vänsterpartiet som tydligt säger nej till Tvärförbindelse Södertörn blad de politiska partierna. MP och C, som vill kalla sig för gröna partier – varför lägger ni er platt för miljardrullningen till bilismen?
På tal om infrastrukturutbyggnad. Jag är frustrerad över att det talas så mycket om att hela tiden bygga nytt, men mindre om att hushålla bättre med det vi har. I infrastrukturplaneringen har vi ett viktigt verktyg som brukar kallas fyrstegsprincipen, lanserat av dåvarande Vägverket i slutet av 1990-talet. Fyrstegsprincipen används aktivt av bl a Trafikverket och innebär att förändringar i trafiksystemet ska prövas stegvis med syfte att uppnå ett hållbarare transportsystem. Som namnet indikerar består fyrstegsprincipen av fyra delar, där steg ett och två handlar om att vidta andra åtgärder istället för att bygga nytt. Det kan handla om att förändra människors beteende genom att främja mer kollektiva resor, gång och cykel. Avgifter, skatter, information, hastighetsbegränsningar, IT-lösningar är andra exempel på steg ett och två-lösningar. De två andra delarna, steg tre och fyra handlar om att bygga om eller bygga helt och hållet nytt. Alltså att kapaciteten ökar. De stegen ska användas endast när steg ett och två är uttömda. Men precis som både Klimatpolitiska rådet och Riksrevisionen har konstaterat finns det ett ensidigt fokus på steg tre och fyra hos regeringen och Trafikverket. Att tillämpa insatser för minskat eller annorlunda resande är nedprioriterat av Trafikverket och regeringen. Ett av skälen till detta är att Trafikverket anser att de saknar mandat att finansiera steg ett och tvååtgärder. Det är helt ohållbart.

Regeringen bör därför förtydliga för Trafikverket att de ska arbeta mer aktivt med första steget i fyrstegsprincipen som handlar om att lösa brister genom sänkt efterfrågan eller överflyttningar mellan trafikslag. Regeringen måste också säkerställa att det finns möjlighet till statlig medfinansiering till steg ett och tvååtgärder i länsplanerna och i den nationella infrastrukturplanen. Bifall till reservation 33.

Om det är något vi kan lära oss av den kris vi nu är inne i så är det att inte förlita oss på ett överflöd av billiga transporter. Det är alltid någon som betalar transportens pris; yrkesföraren, vår miljö eller vår sårbarhet. Därför är det hög tid att bygga ett hållbarart transportsystem. Och det gör vi tillsammans. Lösningarna stavas: Mer kollektivtrafik, järnväg, sjöfart, gång och cykel – mindre nya motorvägar och flygplatser. Mer smarta transportlösningar inom fyrstegsprincipens ram.

Corona, klimatet, agerandet

Coronaepidemin ska tas på största allvar. De flesta av oss klarar en smitta av Covid-19 utan större problem, men för riskgruppernas skull måste vi göra allt för att dämpa spridningen. De åtgärder som vidtagits är riktiga och proportionerliga. Sannolikt behöver mer än så göras. De enklaste du kan göra är att tvätta händerna och inte gå till jobbet/skolan om du känner dig krasslig. Gör det!

Det som också slår mig i det här läget är hur mycket vi kan göra om vi bara bestämmer oss. Regeringen har just presenterat upp till 300 miljarder kronor som ska kunna användas till företag och anställda som nu drabbas negativt av krisen. Tidigare har riksbanken utlovat 500 miljarder kronor i helt räntefria lån till banker -> företag. Som riksbankschefen Stefan Ingves sa ”det är gratispengar” (500 miljarder kronor – det är höghastighetsbanorna två gånger om och då har vi ändå mycket pengar över). Från Bryssel får vi höra att de tidigare heliga förbudet mot s k statligt stöd ska ruckas på. Staterna uppmanas att gå in aktivt och se till att ländernas ekonomier inte krisar.

Och det här är bara början. Vi kommer att få se många mer stimulansåtgärder.

Det är rätt och riktigt. Men det som är slående i detta är att när vi tidigare har tagit upp att vi befinner oss i en akut klimatkris. Att vi bara har tio år på oss att ställa om har vi talat inför döva öron. Nu hotar corona grundvalen i vår kapitalistiska ekonomi, nämligen konsumtionen, och då finns inga gränser för räddningsinsatserna.

Om det finns något positivt som kan komma ur denna förfärliga pandemi så är det just detta. Det går om vi verkligen vill. Det finns så otroligt mycket vi kan göra och vi kan göra det snabbt. Och vi behöver göra det organiserat och tillsammans. Att tro att privata bolag skulle bygga upp lager av skyddsutrustning och viktiga läkemedel var vällovligt naivt tänkt. Nu måste vi uppfinna hjulet igen. Det gäller även klimatomställningen.

DNs kulturredaktör Björn Wiman skriver i en krönika om coronakrisen och lärdomarna för klimatomställningen: ”Klimatkrisen kommer att finnas kvar när coronapandemin har klingat av. Den fossila ekonomin kommer att försöka slå tillbaka omställningen med förnyad kraft, likt ett sårat rovdjur. Precis som nu kommer vi återigen att möta rädslan för framtiden ensamma, men vara tvungna att hantera den tillsammans.
     Detta är den mest betydelsefulla parallellen mellan dessa två kriser. Coronakrisen är en möjlighet för våra samhällen att visa vad de är kapabla till när det verkligen gäller, ett slags generalrepetition för det som kan komma.”

Vi har lärt oss att ingenting är omöjligt. Att ställa om kan göras kraftfullt och snabbt.

Vi kan:

  • Reglera industrin utifrån vad som får produceras och inte.
  • Förbjuda fossila energikällor.
  • Stimulera ekonomin med upplånade medel.
  • Stoppa konsumtion av onödiga (klimatförstörande) varor.
  • Ställa in nöjesflyg och hjälpa flygbolagen att ställa om.
  • Se till att hela vår befolkning mobiliseras mot målet att minska våra utsläpp på ett organiserat sätt.
  • Kringgå EUs marknadskrav och använda staten (i vid bemärkelse) som den drivande kraften i omställningen. I detta kommer en massa privata företag också att spela en viktig roll.

Detta som några exempel.

Bonus–malus och klimatnyttan

Varför har regeringen höjt utsläppsgränsen i klimatbonussystemet, Bonus Malus? Nu får bilarna släppa ut mer än tidigare. Möjligtvis bra för Volvos SUVar, men sämre för klimatet. Se min skriftliga fråga till miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP) här eller nedan.

Bonus–malus och klimatnyttan
Skriftlig fråga 2019/20:1084, 2020-03-11
Av Jens Holm (V) till Miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP)
Regeringen har nyligen försämrat definitionen av klimatbonusbilar. För att kunna få regeringens bonus för en klimatbil krävdes tidigare max 60 grams utsläpp per kilometer. Med statsbudgeten för 2020 gäller från och med i år 70 gram. Som av en händelse ligger flera av Volvos stora och tunga bilmodeller precis under 70 gram, och med regeringens nya förslag kan modellerna numera klassas som klimatbonusbilar och uppbära bonus på 60 000 kronor.

Sveriges territoriella utsläpp av växthusgaser var 51,8 miljoner ton 2018, vilket motsvarar en minskning om 1,8 procent jämfört med 2017. Naturvårdsverket konstaterade 2019 att resultatet för scenarier med beslutade styrmedel pekar mot att de totala utsläppen av växthusgaser kommer att fortsätta minska men inte i den utsträckning som behövs för att nå målet om nettonollutsläpp 2045. I myndighetens rapport Fördjupad analys av den svenska klimatstatistiken från december 2019 konstateras att för att målet till 2045 ska nås behöver minskningstakten mellan 2015 och 2045 nå ett genomsnitt om ca 5–8 procent per år över tid. Vi måste med andra ord väsentligt höja tempot i klimatarbetet.

Bonus–malus är ett viktigt styrmedel för att minska utsläppen från nya personbilar. Bilar med låga utsläpp uppbär en bonus som finansieras av att personbilar med högre utsläpp får en höjd fordonsskatt. Vänsterpartiet stod bakom införandet av bonus–malus som ett sätt att få en starkare styrning mot minskade utsläpp. Men med regeringens och samarbetspartiernas ändringar av utsläppsnivån för klimatbonusbilar förfelas den goda klimatambitionen. Regeringen, Centerpartiet och Liberalerna låter uppenbarligen kortsiktiga näringsintressen övertrumfa klimathänsynen. Det är mycket oroväckande och enligt min uppfattning inte i linje med vår nya klimatlag och vårt nya ramverk. Regeringen säger att det nya bonussystemet ska utvärderas. Jag förutsätter att regeringen snarast återkommer med ett förslag som sätter klimathänsynen först och sänker nivån för klimatbonus. Försämrade klimatåtgärder kan inte vara ett alternativ 2020.

Med anledning av detta vill jag fråga miljö- och klimatminister Isabella Lövin:

Avser ministern att verka för att det ska göras en översyn av bonus–malus-systemet i syfte att stärka klimatnyttan och sänka utsläppsnivån för klimatbonusbilar?

En plan ska vara en plan, eller?

Klimatpolitiska rådet har idag presenterat sin granskning av regeringens klimatpolitiska handlingsplan. Rådets ordförande Ingrid Bonde sammanfattade det väl ”planen är ingen plan”. Jag instämmer fullt ut i rådets kritik. Det var också därför vi i Vänsterpartiet lade fram riksdagens ambitiösaste klimatmotion när regeringen presenterade sin ”handlingsplan”, med 74 konkreta klimatreformer som ställer om.

Nu måste regeringen göra om och göra rätt. Det är inte rimligt att skjuta alla viktiga klimatreformer på framtiden och begrava svåra avvägningar i nya utredningar. Läs gärna klimatpolitiska rådets rapport från idag här.