Låt oss omfamna höghastighetsbanorna

Jag skriver i Flamman om förslaget om höghastighetsbanor. Läs mitt inlägg där eller nedan.

Låt oss omfamna höghastighetsbanorna
Flamman, 2021-07-13

Per Sundgren och Stig Henriksson, Vänsterpartiet Vantör, argumenterar i Flamman mot att bygga nya stambanor för höghastighetståg. Det är lätt att kritisera ett infrastrukturprojekt av det här slaget som kommer att kosta mycket pengar och leda till betydande utsläpp i byggnationsfasen. Men det som verkligen skiljer den vise från den envise i den här frågan är att ge ett adekvat svar på hur vi löser kapacitetsbristen inom svensk järnväg. Det är helt enkelt fullt på de svenska spåren, i synnerhet längs stambanorna till Skåne och Göteborg från Stockholm. Hur tänker sig Sundgren-Henriksson att vi ska lösa det problemet?

Helt korrekt menar de att vi ska utgå från den så kallade fyrstegsprincipen som stipulerar att bygga nytt är den sista av en serie tänkbara åtgärder. Men i det här fallet har Trafikverket faktiskt utgått från fyrstegsprincipen (vad än Riksrevisionen säger i sin rapport) och kommit fram till att det bästa sättet att säkerställa att vi kan fortsätta att transportera personer och gods på järnvägen är att bygga nya stambanor.

Sundgren-Henriksson verkar inte vara motståndare till att bygga ny järnväg, men det får inte vara höghastighetståg. Men när vi bygger nytt ska vi förstås bygga med den senaste tekniken och för snabba tåg. Det är ingen större skillnad i pris att bygga för tåg som kan gå 320 km/h jämfört med 250 km/h. Så vad är egentligen problemet, undrar jag?

Sundgren-Henriksson menar att de nya banorna blir klara för sent och därför är det meningslöst att göra satsningen. Men det är också en missupp­fattning. Om vi lånefinansierar bygget så att hög­hastig­hets­banorna kan byggas som ett färdigfinansierat sammanhängande projekt kan de byggas på tio år eller mindre. Så snabbt bygger man nu järnvägen Rail Baltica genom de baltiska länderna och så har man tidigare gjort i till exempel Frankrike och Spanien. Att höghastighetsbanorna måste byggas med externa stationslägen är också en missuppfattning. Det var ett förslag från Trafikverket som har fått mycket kritik, som Vänsterpartiet har motsatt sig och som nu också avfärdas av regeringen.

Med höghastighetstågen skulle vi kunna ersätta 2–3,5 miljoner flygresor med klimatsmarta tågtransporter per år. Samtidigt skulle vi göra det möjligt med ökat regionalt resande, på sträckor som Linköping–Norrköping, Göteborg–Jönköping, eller Göteborg–Borås, för att ta några exempel. Med höghastighetsbanor frigörs kapacitet på de ordinarie spåren, som förstås finns kvar, och de kan därmed ta emot ett ökat regionalt resande samt betydligt mycket mer godstransporter. Sundgren-Henrikssons påstående om att höghastighetsbanorna skulle vara ett projekt främst för höginkomsttagare saknar grund. Höghastighetsbanorna är mer än bara ny järnväg, det handlar om att modernisera Sverige, utveckla städer och regioner och skapandet av 150 000 nya årsarbeten endast för själva järnvägsbygget.

Nu när våra ekonomier ska återstartas efter pandemin borde investeringar i klimatomställningen såsom byggandet av ny järnväg vara en bärande del av vänsterns återstartsprogram.

Tänk om (igen), bästa Sundgren-Henriksson.

Jens Holm (V), klimatpolitisk talesperson, ordf riksdagens trafikutskott

Varför har S/MP-regeringen straffat järnvägen, det klimatvänligaste trafikslaget?

Jag svarar idag Miljöpartiets Jakop Dalunde på DN-debatt. Läs mitt svar där eller nedan.

Varför har S/MP-regeringen straffat järnvägen, det klimatvänligaste trafikslaget?
DN-debatt 2021-07-01

Jag välkomnar Jakop Dalundes, EU-parlamentariker (MP), förslag för att underlätta för fler tågresor i Europa. Klimatkrisen är akut och vi måste snabbt flytta över både person- och godstransporter från flyg och väg till järnvägen. Dessutom har intresset för att resa med tåg både i Sverige och i resten av Europa ökat kraftigt. Men flera av de förslag Dalunde lyfter har vilat helt på hans egen S/MP-regering att verkställa. Och där är jag förvånad över att så lite har hänt.
Dalunde tar upp det bakvända i att tågbolagen måste betala höga banavgifter för varje kilometer de kör på järnvägen. Sedan 2009 har både borgerliga och socialdemokratiskt ledda regeringar höjt banavgifterna för järnvägen med nästan 300 procent. Några motsvarande avgifter för långtradartransporterna på väg finns inte. Den kompensation för banavgifterna som regeringen nyligen beslutat om är välkommen. Men det är en tillfällig pandemiåtgärd och löser inte det långsiktiga problemet med att den klimatsmarta järnvägen straffas medan smutsigare transportslag gynnas. Detta är emot all rim och reson. Varför har S/MP-regeringen straffat järnvägen, det klimatvänligaste trafikslaget?

Dalunde tar också upp vikten av att bygga ut järnvägsinfrastrukturen och att hitta adekvat finansiering för detta. Det vore mycket välkommet med ökade EU-medel för att bygga ut järnvägen i Sverige, men ytterst är det S/MP-regeringen som har anslagit alldeles för lite pengar för utbyggnaden. Det gäller såväl de nya höghastighetsbanorna som redan påbörjade projekt som Norrbotniabanan och dubbelspåret längs Norrlandskusten. Med regeringens finansiering kommer dessa projekt att bli kraftigt försenade om de ens blir av. Regeringen borde lånefinansiera byggnationen av höghastighetsbanorna. Det skulle frigöra medel till andra viktiga järnvägsinvesteringar och skynda på byggprocesserna. Jakop Dalunde behöver inte gå till Bryssel för att lösa den frågan.

Regeringens hantering av järnvägen under pandemin är också under all kritik. Alla transportslag har drabbats hårt under pandemin. Flygresandet har gått ned med 80 procent, resandet med tåg 65. Trots detta är det flyget som har fått den absoluta merparten av regeringens pandemistöd. Den 17 mars 2020 beviljade regeringen sitt första coronastöd, 5 miljarder kronor till flygbolagen varav 1,5 miljarder till SAS. Sedan dess har flygbranschen beviljats coronastöd i flera omgången på totalt 16 miljarder kronor. Motsvarande stöd till järnvägsbranschen uppgår till ungefär 2 miljarder kronor (jag räknar här med de sänkta banavgifterna, ökade anslag till järnvägsunderhåll och extra pengar till så kallad miljökompensation för godstransporter). Varför har regeringen beviljat flyget nästan åtta gånger mer i coronastöd än tåget?

Det är välkommet med järnvägspolitik på EU-nivå, men S/MP-regeringen borde också ha tagit tag i problemen på hemmaplan. Att fortsätta gynna ökat flygande på järnvägens bekostnad borde inte anstå en regering med höga klimatambitioner.

Jens Holm (V), klimatpolitisk talesperson och ordförande i riksdagens trafikutskott

Då går vi till val

Annie Lööf (C) backar nu från marknadshyrorna. Det är en stor seger för Vänsterpartiet. Vi stoppar ett systemskifte inom bostadspolitiken. Tre miljoner hyresgäster slipper vara rädda för chockhyreshöjning.

Men Centerpartiet tror att de istället ska få gigantiska skattesänkningar (bl a för de rikastes aktiespekulation) som kompensation. Annie Lööf fortsätter att leva i sin egen bubbla där C ska få allt. Men så kommer det inte bli. Marknadshyrorna har vi stoppat och jag tror att det finns goda förutsättningar för att Stefan Löfven kan regera vidare med ett nytt politiskt underlag. C kommer behöva krypa till korset igen.

Men om det inte blir så går vi till extraval, och det har vi i Vänsterpartiet inget emot. Vi står väl rustade. Högtalaranläggningen är laddad, affischerna går snart till tryck och vi har tusentals nya medlemmar.

Senast på måndag vet vi hur det blir med den saken.

Men först firar vi midsommar och den svenska fotbollsbragden. Att vinna gruppen före Spanien – ja, det är en bragd.

Ha en fin midsommar!

Ekocid – brott mot naturen

”Hur kommer det sig att det är brottsligt att stjäla ett äpple, men inte att hugga ned trädet?” Det frågade sig den skotska juristen Polly Higgins när jag träffade henne i riksdagen 2015. Men nu kan det bli ändring på det. En oberoende expertpanel har nämligen tagit fram en definition av ekocid – brott mot naturen. Om detta accepteras av det internationella rättssystemet kan skogsskövling, stora utsläpp, kärnkraftolyckor och annat definieras som grov miljöbrottslighet. Sedan kan det väckas åtal i den internationella brottsmålsdomstolen i Haag.

Äntligen kan naturen får sitt legala och internationella skydd. Expressen tillskriver idag Sveriges tidigare statsminister Olof Palme initiativrätten till ekocidförslaget i Sverige. Men jag undrar om inte VPK på sin tid faktiskt var först… Redan 1971 lade vänsterpolitikerna John Takman med flera fram motionen ”Om en konvention mot ekocid” där de definierade ekocid som ”förstörelse av ekologiska system och därmed en förstörelse eller allvarlig rubbning av de framtida betingelserna för växtliv, djurliv och mänskligt liv.” De lyfte senare fram att Vietnamkriget var ett ”krig mot miljön” och borde kunna klassas som ett ekocidbrott, vid sidan av allt annat brottsligt.

John Takman m fl ville med motionen att Sverige skulle ta initiativ till en internationell konvention om ekocid och där miljöbrott skulle bli ett folkrättsbrott som skulle kunna väckas i internationella brottsmålsdomstolen i Haag, ICC.

Nu, femtio år senare håller det på att ske.

Världen har tagit ett stort steg framåt för ett skydd av vår älskade natur.

Vänsterpartiet har flera gånger sedan 1971 motionerat om införande av ekocidlagstiftning, senast i fjol. Här kan du läsa vår motion Ekocid.

Här kan du läsa motionen Om en konvention mot ekocid.

Hållbar och rättvis infrastrukturpolitik

Igår debatterade vi regeringens förslag till infrastrukturproposition. Det behövs ökade investeringar i främst järnväg och cykelinfrastruktur och underhållet måste bli bättre. Vänsterpartiet satsa därför mest pengar av alla partier med 170 miljarder kronor MER än regeringen på hållbara infrastrukturinvesteringar för perioden 2022-2033. Vi kräver också en infrastrukturplanering i linje med vårt klimatmål för transportsektorn, minskade utsläpp med 70 procent till 2030. Det gör ex vis att ett antal storskaliga motorvägsprojekt måste plockas bort från planeringen. Här kan du se hela debatten. Nedan kan du läsa mitt anförande från debatten.

Anförande infrastruktur 2021-06-21
Fru talman,
Vi debatterar nu regeringens förslag till infrastrukturproposition med förslag på inriktningen för infrastrukturpolitiken för perioden 2022-2033. Propositionen innehåller de ekonomiska ramarna och de politiska prioriteringarna för perioden. Låt mig vara mycket tydlig. Det här förslaget räcker inte.
Det räcker inte för att möta de stora behov av ökat resande med tåg.
Det räcker inte för att underhålla våra järnvägar och vägar.
Det räcker inte för att bygga ut cykelinfrastrukturen i den omfattning som behövs.
Det räcker inte för att möta vårt klimatmål på transportområdet, om att minska utsläppen med minst 70 procent till 2030.

Det har varit direkt upprörande att lyssna på infrastrukturministerns försök att sälja in detta till infrastrukturbranschen, miljörörelsen och hela svenska folket som att detta skulle vara århundrandets satsning. Det här är INTE Bigger than Biden. I propositionen sätts den ekonomiska ramen till 799 miljarder kronor. Det är visserligen mer än tidigare propositioner, men det är långt mycket mindre än vad som behövs. Sett i ett historiskt perspektiv är regeringens förslag också alldeles för litet. Ett par decennier tillbaka låg de svenska infrastrukturinvesteringarna på 2 procent av BNP, med detta blir det lite drygt 1 procent.

Vad än ministern försöker göra sken av är det ett faktum att med regeringens förslag till infrapropp kommer ett antal prioriterade järnvägsprojekt inte att bli klara i tid. Jag talar om Norrbotniabanan, Nya ostkustbanan (dubbelspåret Gävle-Härnösand), fyrspåret Uppsala-Stockholm, ny järnväg Alingsås-Göteborg, dubbelspår genom Skåne Helsingborg-Hässleholm. Det blir ingen adekvat upprustning av regionala banor som Bohusbanan, Kinnekullebanan, Stångådalsbanan och Tjustbanan – tvärt om hotet om deras nedläggning förstärks med regeringens förslag. Det blir inga riktade satsningar till Inlandsbanan, den viktiga 110 mil långa järnvägen från Gällivare till Kristinehamn i Värmland. Ej heller nya godsspår till hamnar som Ystad och nybyggda Norviks hamn, söder om Stockholm. Ny järnväg till Sälenfjällen och nya järnvägsförbindelser Göteborg-Oslo, Stockholm-Oslo finns inte finansierat i det här förslaget. Och då har jag inte ens kommit till det största sveket, höghastighetsbanorna. Ursprungsförslaget, liksom Trafikverkets förslag, är att bygga de nya stambanorna från Skåne och Västkusten till Stockholm, som ett separat projekt med lånade pengar. Så blir det inte. Istället väljer infrastrukturministen att gå fram i snigelfart. Inte ens de tre prioriterade utpekade etapperna, Ostkustbanan, Göteborg-Borås och Lund-Hässleholm har en tillräcklig finansiering.

Med anledning av misstroendevoteringen tidigare idag. Debaklet med höghastighetsbanorna är beskrivande för S/MP-regeringens tondövhet för riksdagsmajoriteten. Det finns som bekant en majoritet bland S, MP, C och V att bygga höghastighetsbanorna snabbt och effektivt. Hade regeringen förhandlat vidare med Vänsterpartiet (vårt sista möte i den här frågan var 16 januari 2020) hade den kunnat lösa frågan. Men sedan vårt senast möte, januari 2020, har ingenting hänt. Har det möjligen med JA-avtalets punkt om att ”Vänsterpartiet ska hållas borta från allt politiskt inflytande” att göra? I vart fall visar det på regeringens oförmåga att lösa en fråga som den lätt skulle kunna få majoritet för.

Det största problemet med regeringens infrastrukturproposition är ändå utgångspunkten. Att regeringen fortsätter att bedriva infrastrukturplanering baserat på prognoser om ökad trafik, och inte baserat på våra politiska mål. Sedan den senaste infrastrukturpropositionen togs fram har det som bekant hänt en del. Sedan 2018 har vi en klimatlag som säger att alla politikområden ska verka för att klimatmålen nås och ett separat mål om utsläppsminskningar för transportsektorn. Utsläppen ska minska med minst 70 procent till senast 2030. Men i regeringens proposition är det fortfarande prognosstyrning som gäller, inte målstyrning. Det syns t ex i alla de motorvägsbyggen som fortfarande planeras för från regeringen. Det handlar om Tvärförbindelse Södertörn här i Stockholm, nya anslutningsvägar till Förbifart Stockholm, E22 i Skåne etc. Nya motorvägar leder till ökad bilism och ökade utsläpp. Därför är dessa projekt och hela prognosplaneringen inte acceptabelt. Vårt klimatmål, tillsammans med andra viktiga mål om jämlikhet och jämställdhet inom transportsystemet måste vara styrande.

Med anledning av har vi i Vänsterpartiet lagt fram en motion om en förbättrad infrastrukturpolitik. I vår motion föreslår vi kortfattat:

  1. En ny politisk inriktning för infrastrukturpolitiken där våra politiska mål blir styrande och inte prognoser om ökat bilresande. I synnerhet klimatmålet ska ha en sådan styrande funktion.
  2. Ökade ekonomiska ramar. Vi vill ha 170 miljarder kronor utöver regeringens förslag till investeringar i järnväg och utbyggd cykelinfrastruktur.
  3. 60 miljarder mer än regeringen till en finansierad underhållsplan för järnvägssystemet, så att all järnväg kan rustas upp. På så sätt kan underhållsskulden arbetas av.
  4. 9 miljarder mer än regeringen till bättre vägunderhåll, i synnerhet i glesbygd.
  5. Att höghastighetsbanorna fullt ut finansieras med lånade medel så att de nya stambanorna kan byggas som ett sammanhängande projekt och stå klara till i början av 2030. På så sätt kommer detta bygge inte konkurrera med andra viktiga infrastrukturinvesteringar.
  6. Med detta är Vänsterpartiet det parti som utan tvivel anslår mest pengar till att ställa om transportsystemet så att det blir modernt, jämlikt, jämställt och helt i linje med våra klimatmål.
  7. Med detta kan Norrbotniabanan bli klar i tid, dubbelspåret längs Norrlandskusten, fyrspåret mellan Uppsala och Stockholm, nya spår från Alingsås till Göteborg, upprustning av Inlandsbanan, dubbelspår genom Skåne, räddande av våra regionala banor och ett antal viktiga godsspår till våra hamnar och industrier. Med detta kan höghastighetsbanorna äntligen färdigställas i tid och vi kan också ta de första stegen mot att bygga ny modern järnväg till den norska huvudstaden, Oslo, från Stockholm och Göteborg. Med detta kommer vi också att få en robust statlig medfinansiering för utbyggd cykelinfrastruktur.

    I det här betänkandet föreslår utskottet också tre s k tillkännagivanden, d v s skarpa krav från riksdagen till regeringen. Alla dessa tillkännagivanden härrör från Vänsterpartiets motion om infrastrukturpropositionen. Vi är mycket glada att dessa förslag nu får majoritet i riksdagen. Tillkännagivandena är dessa:
    a) Höj Trafikverkets anslagskredit till 10 procent. På det sättet kan vi undvika att Trafikverket måste avbryta viktiga projekt när pengarna tillfälligt har tagit slut för året. Nu kan Trafikverket låna pengar från kommande budgetår.
    b) Inför en fullt ut finansierad elektriferingssatsning med utbyggd laddinfrastruktur i hela landet; längs våra vägar, rastplatser, parkeringsplatser, mackar, arbetsplatser, hamnar etc. Alla som vill köra ett elektriskt fordon ska kunna göra detta. Elutbyggnaden måste också koordineras med laddinfrastruktur i resten av Europa.
    c) Inköpen av nya isbrytare måste finansieras inom den nationella infrastrukturplanen. Behovet av nya isbrytare är stort och påverkar en stor del av våra godstransporter.

    Som jag sa tidigare, vi i Vänsterpartiet är mycket nöjda över att vi nu får riksdagens gehör för våra tre motionsyrkanden.

    Fru talman, vi behöver en modern infrastrukturpolitik som bidrar till att nå våra viktiga målsättningar, klimatmålet inte minst. Med Vänsterpartiets förslag till ändringar finns goda förutsättningar för att göra detta, men inte utan.

Behåll tågvärdarna på pendeltågen

Förslaget om att avskaffa tågvärdarna på Stockholms pendeltåg är ännu ett dråpslag mot kollektivtrafiken lanserat av de borgerliga+MP-styret i Stockholmsregionen. Det kommer vi göra allt vi kan för att stoppa. Vi behöver mer personal i kollektivtrafiken, inte mindre. Läs vårt inlägg i Sekotidningen.

Behåll tågvärdarna på pendeltågen
Sekotidningen, 2021-06-15

Idag, tisdag, klubbas beslutet att omplacera Stockholms pendeltågs 400 tågvärdar och ersätta dem med kameror. Det lämnar lokföraren ensam med ansvar för hela tåget och alla dess passagerare.

Det talas om teknik och effektivisering. Personal ska göra annat än att jobba på tågen. Men kameror kan enbart vara ett komplement och kan givetvis inte ersätta tågpersonalen. En kamera kan inte ge service, informera, hjälpa till vid förseningar, ringa polis och ambulans, ge första hjälpen, släcka bränder, lugna ner vid bråk, skydda passagerare, sätta ut kontaktdon, ta hand om förvirrade resenärer och bagage på avvägar, se till att avgångar sker tryggt och säkert och så vidare. En tågvärds uppgifter är många, varierande och framförallt mänskliga.

Tågvärdens arbete är uppenbarligen inte känt för alla men tågvärden finns alltså ombord för att se till att resenärer har det bra och är trygga. Det kan ingen kamera ersätta. De besitter teknisk kunskap om tågen och de har hand om utropen och informationen till resenärerna.

Det måste finnas två personer som arbetar på tågen ifall någon blir sjuk, ifall det uppstår en hotfull situation eller om någon behöver hjälp. Service och trygghet helt enkelt.

Hot och våld är redan ett problem på tågen som fackförbundet Seko har påtalat. Att i detta läge ta bort tågvärdarna som finns för säkerhet och trygghet ombord är oansvarigt. Utöver det innebär förslaget att endast en enda person utbildad i säkerhetsarbete kommer finnas ombord på pendeltågen. Vidare ökar förarnas arbetsbelastning markant när kameror installeras vid fordonens dörrar och de ska ha överblick över skärmar och ansvara för säker av- och påstigning.

Därför är det mycket märkligt att det parti som gärna skriker högt om trygghet står bakom detta beslut. Man kan också undra varför information om ett så uselt förslag kom upp på dagordningen endast fem dagar innan det ska klubbas. Det är nästan så man kan tro att det inte är meningen att det ska hinna en bli en stor opinion emot denna stora försämring.
Borgarna med Moderaterna i spetsen förväntats klubba detta galna förslag i Region Stockholms Trafiknämnd och därmed tvinga pendeltågens lokförare till ensamarbete. I radion har vi kunnat höra Trafiknämndens ordförande Kristoffer Tamsons tala sig varm om att istället sätta upp kameror i pendeltågen, som om teknik kan ersätta mänsklig interaktion.

Vänsterpartiet säger blankt nej till detta. Vi behöver snarare anställa fler tågvärdar än vi har idag, inte ta bort en hel yrkesgrupp och ignorera vad både facket och anställda efterfrågat länge nu. Det har också varit en het fråga på nationell nivå där tågvärdar på SJ vittnat om att de behöver vara fler på tåget för att kunna utföra sitt arbete.

Trygghet skapas genom mer personal, fler tågvärdar, inte färre.

Anna Sehlin, Vänsterpartiet Region Stockholm och ledamot i Trafiknämnden

Jens Holm, Vänsterpartiet och ordförande i riksdagens Trafikutskott

Jessica Thunander, Vänsterpartiet och suppleant i riksdagens Trafikutskott och med en bakgrund som tågvärd

Varför ska Järvaborna betala för andras bilåkande?

Vi skriver om motorvägen Förbifart Stockholm och dess negativa konsekvenser särskilt för boende kring norra Järva. Läs hos Nyhetsbyrån Järva eller nedan.

Varför ska Järvaborna betala för andras bilåkande?
Nyhetsbyrån Järva, 2021-06-10

En motorvägsramp rakt igenom Igelbäckens kulturreservat. Det kan snart bli verklighet om Trafikverket och de styrande i Stockholm får som de vill. Men förslaget är helt oacceptabelt för klimatet, kulturreservatet och de boende i Järvaområdet.

Trafikverket vill att E18 ska breddas och anslutas till Förbifart Stockholm med en så kallad klöverramp, som ska byggas i Igelbäckens kulturreservat nära Hjulsta. Ärendet är på remiss och har nyligen godkänts av den politiska majoriteten i Stockholms stad. Förslaget är en följdeffekt av det redan klimatskadliga projektet Förbifart Stockholm och innebär att biltrafiken kommer att öka och delar av Igelbäckens kulturreservat behöver upphävas.

Vi i Vänsterpartiet tycker att det är oacceptabelt att klimatet och kulturreservatet offras på det här sättet. Järvaborna kommer redan betala ett högt pris för Förbifart Stockholm i form av försämrad boendemiljö och hälsa. Det måste gå att ansluta vägarna utan att bygga ut E18 och kränka reservatet. De boende i Järvaområdet åker kollektivt i högre utsträckning än i många andra områden men får ändå ta smällen för något som framför allt gynnar bilåkande höginkomsttagare. Det är ett skolexempel på miljöorättvisa.

Igelbäckens natur- och kulturreservat är ett uppskattat fritidsområde med stora kulturhistoriska värden. Motorvägsrampen kan bli förödande för de fornlämningar som finns i området och Bällstaåns vatten kan påverkas negativt. Själva byggandet skulle givetvis generera klimatutsläpp och stadens möjligheter att utveckla området kring Hjulsta trafikplats för såväl stadsbebyggelse som rekreation och friluftsliv begränsas. De långsiktiga konsekvenserna har det inte ens räknats på. Att upphäva delar av kulturreservatet kräver ”synnerliga skäl” enligt Miljöbalken men någon fullständig miljökonsekvensbeskrivning av har inte gjorts.

Vi i Vänsterpartiet har länge varit emot Förbifart Stockholm som är ett klimatskadligt och pengaslukande projekt. Vi menar att alla trafikinvesteringar ska gå till klimatsmart resande. Vi vill satsa stort på en utbyggd kollektivtrafik samt gång- och cykelvägar istället för att bygga fler motorvägar.

I ett klimatnödläge som det vi befinner oss i just nu krävs det modiga beslut, och ett sådant är att säga nej till en breddning av E18. Förbifart Stockholm har redan gjort tillräcklig skada för klimatet och Järvaborna ska inte behöva betala för andra människors bilåkande.

Rikard Warlenius, vice ordförande i Trafiknämnden Stockholms stad
Anna Sehlin, Regionråd och ledamot i Trafiknämnden Region Stockholm
Jens Holm, ordförande i Riksdagens trafikutskott

Paus i aveln räcker inte – avveckla minkindustrin

Nej, nej, nej, regeringen. Subventionera inte pälsindustrin, lägg ned den. Läs mitt och Elin Segerlinds (V) inlägg i tidningen Syre.

Paus i aveln räcker inte – avveckla minkindustrin
Syre, 2021-06-09

Pandemin har skapat ett möjlighetsfönster när EU beslutet om en mer flexibel ekonomisk politik, där också statsstöd ska tolkas på ett generösare sätt. I höstas spred sig covid-19 bland de danska minkfarmarna. Det resulterade till slut i ett beslut om att avliva alla minkar och också i en historisk nedstängning. I Sverige, som har en betydligt mindre besättning än Danmark hade, såg man också smittan sprida sig mellan minkfarmarna. Först var det osäkert om det skulle bli ett stopp även i Sverige, men till slut landade regeringen mittemellan. Behåll den besättning som finns, men ingen ny avel för 2021. En vinst till viss del.

Nackdelen med förfarandet är att Sverige nu kommer betala ersättning för att upprätthålla en verksamhet som få egentligen vill se fortsätta, 60 miljoner kronor adderar regeringen i sin vårändringsbudget för att rädda verksamheten. S/MP-regeringens linje är att fortsätta att hålla pälsindustrin under armarna. Istället skulle vi kunna betala ut ersättning för att en gång för alla avsluta minkuppfödningen och minkarnas liv i bur.

Vi frågar oss hur regeringens linje rimmar med Socialdemokraternas och Miljöpartiets tidigare löften om att avveckla pälsindustrin i Sverige. För minkuppfödarna själva menar att 60 miljoner kronor är för lite och Jordbruksverket föreslog 87 miljoner kronor i ersättningsnivå. Det finns en uppenbar risk att regeringen kommer att betala ut ytterligare medel till minkuppfödarna, istället för att verka för en nedläggning.

Minkfarmer bör och ska debatteras. Minkfarmning innebär att hålla kännande individer i små gallerburar enbart för produktion av päls för export. Det är en fråga om etik, men också om djurskydd då det inte är tillåtet att hålla andra rovdjur på det sätt som minkar hålls på i pälsindustrin. Under det senaste året har det också blivit en fråga om smittskydd. Minkarna har visat sig vara mottagliga för coronaviruset och kan både bli riktigt sjuka och smitta tillbaka till människor. Pälsindustrin innebär en risk för mutationer av viruset och för att bli virusreservoarer.

I debatter om nedstängning talar minkfarmarnas allierade ofta om arbetstillfällen. Men hur många är egentligen sysselsatta inom minkindustrin? Enligt riksdagens utredningstjänst går det inte att svara på hur många arbetstillfällen minkfarmarna nu bidrar med, inte heller om branschens omsättning faktiskt motsvarar någon sorts lönsamhet för de senaste åren. Men det är ingen omfattande verksamhet sett till antalet anställda eller omsättning, vilket talar för en organiserad avveckling istället för fortsatt konstgjord andning.

Det är sorgligt att se djur i bur, och det är än mer sorgligt att de befinner sig där för en ytterst liten marknad som inte behövs i Sverige. En marknad som är dold för folkvalda och riskerar leda till stora kompensationer för inkomstförluster för nuvarande avelsförbud i pandemin, baserat på osäker information.

Vi är för att de som arbetar på minkfarmerna ska få ersättning för att lägga ned sin verksamhet. Men då ska ersättningen vara skälig i förhållande till inkomstförlusterna just i år, och ha krav på ett avslut för just den verksamhet som bygger på burhållning av djur. Möjligheter för annat arbete på landsbygden finns, som allt som oftast glöms bort i skyddandet av traditioner som idag ses som förgångna.

I oktober kommer Jordbruksverket att ha ett register med alla som har vissa djur baserat på EUs nya djurhälsolag. Vi ser då fram emot att kunna få något svar på frågorna till riksdagens utredningstjänst. Men tills dess bör regeringen verkligen fundera över om inte djurskyddsförordning och smittskyddslagstiftning faktiskt kan uppdateras redan nu med en avveckling av minkfarmerna som följd. Det skulle spara många framtida minkar från lidande och minska riskerna i nuvarande pandemi. Samt ge svar för de arbetare som nu befinner sig i en bransch med väldigt osäker framtid. Hög tid för en organiserad avveckling av pälsindustrin i Sverige.

Elin Segerlind ledamot i riksdagens miljö- och jordbruksutskott (V)
Jens Holm ersättare i riksdagens miljö- och jordbruksutskott (V)

Statsstöd i linje med klimatet

För första gången någonsin ser jag ett balanserat inlägg från svenska regeringen om EUs statsstödsregler. Sverige har tillsammans med fem ytterligare EU-länder enats om hur EU:s statsstödsregler bör klimatanpassas för att bidra till en grön omställning av den europeiska ekonomin. Det framgår av skrivelsen ”A State Aid Framework Fit for the Green Deal”, inskickad 31/5-21 till EU-kommissionen. Syftet med skrivelsen är att göra EUs nuvarande rigida regler kring statligt stöd anpassade till de behoven i den Gröna Given. Pandemin har skapat ett möjlighetsfönster när EU beslutet om en mer flexibel ekonomisk politik, där också statsstöd ska tolkas på ett generösare sätt. Det svenska inspelet är mycket vältajmat och positivt. EUs statsstöd ska ses över och nya regler ska finnas på plats till senast 2023. Se gärna min tidigare debatt med näringsminister Ibrahim Baylan (S) om detta.

EUs statsstödsregler är de facto ett generellt förbud mot allt offentligt stöd, förutom vissa undantag. Statsstödsreglerna är inskrivna i EUs fördrag och ger dem därför en mycket stark ställning, överordnade EUs och medlemsländernas lagstiftning. Grundregeln är alltså ett förbud mot statligt stöd. Statligt stöd kan vara allt från offentliga monopol till statliga eller kommunala bidrag, skattenedsättningar och mycket annat. Ett försök till att göra det mindre rigidt är därför välkommet och något Vänsterpartiet länge verkat för.

I min bok Om inte vi, vem? går jag igenom problemet med EUs statsstödsförbud rätt grundligt (sida 78 ff). Det viktiga att komma ihåg är att EUs statsstödsregler innebär ett förbud mot allt statligt stöd, med ett fåtal undantag. Om man ser staten och offentlig sektor som en pådrivare i klimatomställningen blir detta förstås ett problem. EU:s statsstödsförbud är sannolikt det hårdast reglerade i världen, då det är inskrivet i EUs fördrag och det är förenat med mycket dryga böter för de länder som bryter mot detta. EU:s statsstödsregler slår helt enkelt fast att statligt stöd är ”oförenligt med den inre marknaden” (artikel 107 i EU-fördraget). EU-kommissionen, domstolen samt nationella domstolar (!) är satta att bevaka så att detta förbud följs. Grundregeln är alltså ett förbud mot statligt stöd. Statligt stöd kan vara allt från offentliga monopol till statliga eller kommunala bidrag, skattenedsättningar och mycket annat.

Många kan nog instämma i att om vi ska få den förnybara energin att ersätta den fossila, utveckla hållbara transporter, bygga hållbara städer och byar och understödja klimatsmart växtbaserad kost i stor utsträckning kommer det att behövas en aktiv statsmakt i vid bemärkelse. Ställda inför risken att bötfällas eller ändlösa förhandlingar i Bryssel väljer svenska myndigheter och politiker att lägga fram förslag som syftar till att kringgå statsstödsförbudet. Det gäller inte minst svenska regeringen som gång på gång censurerar sig själva och lägger inte ens fram politiska förslag när de är rädda för att bannas av EU. Energiminister Anders Ygeman (S) varnade nyligen för att EUs statsstödsförbud kan försvåra för utbyggnaden av laddinfrastruktur, detta bara som ett exempel.

Ygemans utspel är för övrigt intressant. Är det Bryssel vi ska skylla på eller den svenska regeringen? Ofta används EUs statsstöd som en bekväm ursäkt av svenska ministrar för att inte göra någonting alls. För den som inte sitter i regeringen eller är välplacerad inom Brysselbyråkratin är det nästan omöjligt att veta vems ansvaret är. I det här fallet undrar man förstås om Ygeman verkligen har tagit upp frågan på högsta nivå inom EU eller om han använder EU som en ursäkt för att inte göra sitt eget jobb? Jag ska se om jag kan bringa mer klarhet i frågan.

Men helt klart är att statsstödsreglerna påverkar en stor del av vår politik. Sverige har fått drygt 100 ansökningar om statsstöd beviljade av EU-kommissionen under en tioårsperiod nyligen, ett tiotal av dessa på det förnybara energiområdet. Hur många avslag vi fått finns det emellertid ingen statistik över. Sådana uppgifter offentliggörs inte av kommissionen. Så, det är uppenbart att det handlar om en stor del av vår politik, inte minst på klimat-, miljö-, och energiområdet som påverkas av EUs statsstödsförbud. EU har vissa undantag för statsstödsreglerna, men många av dessa undantag är svårtolkade, så ytterst blir det ändå kommissionen och domstolen som avgör. Statsstödsförbudet verkar på det sättet som en våt filt över progressiv politik.

Med coronapandemin och behovet av en Grön Giv för att återstarta ekonomin på ett hållbart sätt har gjort EUs statsstödsförbud mer obsoleta än någonsin. Därför är det mycket välkommet att Sverige nu verkar för modernare statsstödsregler. Jag förutsätter att den svenska linjen är att statsstödsreglerna görs om i grunden så att medlemsstaterna alltid ska kunna främja miljö- och klimatinsatser utan att de riskerar att stoppas av EU:s statsstödsförbud. Det borde för övrigt gälla även på andra politikområden, till exempel folkhälsa, bostäder och sociala åtgärder. Sverige och andra medlemsstater måste alltid kunna vidta relevanta åtgärder utan att stoppas av Bryssel.

Tidigare har finansminister Magdalena Andersson (S) sagt att nyliberalismen är död och att det var coronapandemin som utfärdade dödsförklaringen. Vi får hoppas att pandemin nu också tar med sig dagens form av statsstödsregler ned i graven. Då försvinner nämligen en av EUs mest marknadsfundamentalistiska byggstenar. Jag kommer göra vad jag kan för att så ska bli fallet. Jag börjar med att lyfta frågan igen med Ibrahim Baylan.

Biobränsle, klimatet och ansvaret

I veckan har jag debatterat regeringens planer för ökad användning av biobränsle. Prognoserna är rätt avskräckande: 70 procent ökad användning till 2030 (Trafikverket), 55 terrawattimmar biobränsle till 2030 (enligt utredningen Biojet för flyget, det innebär mer än en fördubbling jmf med idag), 80 procent mer biobränsle enligt Sweco. Ja, prognoserna pekar alla åt en kraftig ökning när regeringen storsatsar på den s k reduktionsplikten och Fossilfritt Sverige som till stor del baseras på biobränsle. Varifrån ska råvaran tas? Det är inte hållbart att hugga ned skog för biobränsleproduktion. Jag tycker att miljö- och klimatminister Per Bolunds (MP) svar på mina frågor inte var helt övertygande. Eller vad tycker du själv? Se vår debatt här.

Dagens Nyheter fortsätter sin granskning av ämnet. Mycket intressant. Läs mer här.