Hög tid för skatt på tunga transporter

Varför ska tågen betala banavgift för varje km som de kör, men inte lastbilarna? Detta leder till att alltfler godstransporter görs på väg istället för järnväg. Klimatet och framkomligheten är den stora förloraren. När tänker regeringen lägga fram förslag på avståndsbaserad skatt på tunga transporter?

Ser fram emot att debattera detta med finansminister Magdalena Andersson (S) to 19/12. Läs min interpellation

En distansbaserad skatt på tunga lastbilar
Interpellation 2019/20:190 av Jens Holm (V)
till Finansminister Magdalena Andersson (S), 2019-12-05
Sverige har som mål att minska utsläppen från inrikes transporter med 70 procent till 2030 jämfört med 2010. Men nuvarande åtgärder och beslut bedöms enbart räcka till att minska utsläppen med 35 procent jämfört med 2010. En rad myndigheter, organisationer och utredningar har under många år påtalat behovet av att en distansbaserad skatt införs för tunga lastbilar för att minska utsläppen i den utsträckning som klimatmålen kräver. I ett nyligen utfört forskningsprojekt som har letts av IVL Svenska miljöinstitutet har man studerat effekten av en rad styrmedel som påverkar godstransporterna. Forskarna kom där fram till att den åtgärd som skulle ge den största minskningen av utsläpp är kilometerskatt/vägslitageskatt.

Varje regering som ställer sig bakom uppfattningen att vi befinner oss i ett nödläge för klimatet borde rimligen prioritera ett införande av en sådan beskattning. Den tunga lastbilstrafiken betalar i dag inte för den påverkan den har genom sina externa kostnader för samhället i form av till exempel miljö- och klimatpåverkan och slitage på vägarna. Skatten förväntas utöver goda klimateffekter även resultera i sundare konkurrensförhållanden på våra vägar, bättre arbetsvillkor och rättvisare villkor för vår inhemska åkerinäring.

Regeringen har dock inte tagit några initiativ för att införa en beskattning. I samarbete med Vänsterpartiet tog den föregående regeringen fram promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik, som remitterades 2018. Promemorian föreslår att beskattningen bör ändras från en tidsbaserad till en avståndsbaserad beskattning för tung lastbilstrafik. Inriktningen på promemorian syftar till att lastbilstrafiken i högre grad ska betala för sina externa kostnader, i större utsträckning bidra till att finansiera infrastruktur och jämna ut konkurrensförhållandena mellan svensk och utländsk lastbilstrafik som kör i Sverige. Skatten bör differentieras geografiskt dels utifrån tätorts- och landsbygdskörning, dels utifrån områden där det finns respektive saknas alternativ till vägtransporter. Remissinstanserna har bland annat i sina yttranden tagit ställning till att skatten bör differentieras så att den avspeglar utsläpp med hänsyn till vad som är möjligt enligt Eurovinjettdirektivet (vägavgiftsdirektivet), vilket för närvarande är föremål för omförhandling.

En avståndbaserad beskattning skulle vara möjligt att införa med positiva klimateffekter även med nuvarande Eurovinjettdirektiv, men genom ändringar i direktivet kan även differentiering med avseende på koldioxidutsläpp möjliggöras, vilket ytterligare skulle kunna stärka den klimatstyrande effekten. Vänsterpartiet välkomnar även Europaparlamentets position om att utfasningen av tidsbaserade avgifter bör skyndas på ytterligare till förmån för avståndsbaserade avgifter.

En vägslitageskatt innebär en prissättning av godstransporter på väg. Detta kommer enligt promemorian att leda till att en viss andel av transporterna flyttar över till alternativa trafikslag som sjöfart och järnväg. Framför allt gäller det transporter över 30 mil som är utsatta för konkurrens från andra trafikslag. Hur stor överflyttningen blir beror delvis på skattenivåer men också på tillgängliga alternativ. Om möjligheterna att transportera gods via järnväg eller sjöfart är goda så ökar priskänsligheten för vägslitageskatten och därmed överflyttningen.

Den tidigare S-MP-regeringen aviserade ambitionen att man skulle återkomma med en inriktningsproposition före mandatperiodens slut. Så skedde aldrig trots det alltmer ökade behovet av klimatstyrande åtgärder för att minska utsläppen inom transportsektorn. Vänsterpartiet har under lång tid förespråkat en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilar som träffsäkert ska vara möjlig att differentiera. Förutom den klimatnytta en sådan beskattning skulle kunna medföra ser vi stora vinster med att svenska och utländska lastbilar skulle kunna beskattas på lika villkor och att myndigheter skulle ges bättre möjligheter, genom ett automatiserat avläsningsbart system, att upptäcka den illegala lastbilstrafiken. Promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik har remitterats och därmed har redan en grund lagts för att ett förslag om avståndsbaserad beskattning av tung lastbilstrafik bör kunna läggas fram i riksdagen i närtid.

Med anledning av vad som anförts ovan vill jag fråga finansminister Magdalena Andersson:

Är det ministerns bedömning att det finns klimatvinster i att införa avståndsbaserade skatter/avgifter för lastbilar?
Avser ministern att ta initiativ till att en avståndsbaserad skatt/avgift införs för tunga lastbilar?
Har Sverige i förhandling gällande ändringar i Eurovinjettdirektivet aktivt verkat för en utfasning av tidsbaserade avgifter för tunga fordon till förmån för avståndsbaserade?

Agera mot förseningarna

Förseningarna i kollektivtrafiken kostar samhället 8,5 miljarder kr enligt en ny rapport från Svensk Kollektivtrafik. Det är hög tid att prioritera kollektivtrafiken mer. Mycket mer kan göras för att öka framkomligheten och minska förseningarna; färre privatbilar i våra städer, lättare el ingen biljettkontroll på bussar, tätare turer och statliga anslag till kollektivtrafikens drift. I städer som Stockholm är också elskotrar stundtas ett problem när slarvigt uppställda blockerar körbanor.

Rapporten tar också upp vikten av att dela på data för att se till att kollektivtrafiken går smidigare. Bra poäng. Avregleringar och privatiseringar bygger dessvärre på en princip av konkurrens och att viktig data låses in hos en aktör. Kollektivtrafiken är ett system som borde bygga på samarbete. Hög tid att ta tillbaka så mycket som möjligt i egen regi.

Låt staten bygga 5Gnätet

Har debatterat 5G i riksdagen. Nedan eller här (som pdf) 5gAnförande2019-11-27 mitt anförande.

Låt staten äga 5G-nätet – anförande kammaren, TU4
Inom kort kommer byggandet av framtidens mobilnät, 5G, att påbörjas. I Sverige, precis som i många andra länder, finns en berättigad oro för vem som ska bygga och äga nätet. Nätägaren kommer i praktiken ansvara för all elektronisk kommunikation i framtiden. Tänk om data hamnar i orätta händer? Hur ska vi kunna säkerställa att nät, basstationer och andra komponenter är helt säkra? Hur ska uppdateringar kunna ske på ett säkert sätt? Lägg där till att vi vill bygga ut det framtida nätet så att fungerar bra i hela landet och vi förstår att 5G är en komplex fråga.

För att komma tillrätta med säkerhetsaspekterna i byggandet av 5G-nätet har regeringen lagt fram propositionen ”Skydd av Sveriges säkerhet vid radioanvändning”. Lagförslaget föreslår ändringar i lagen om elektrisk kommunikation och offentlighets- och sekretesslagen. Tillstånd att använda radiosändare ska endast ges under förutsättning att radioanvändningen inte kommer att kunna skada Sveriges säkerhet. Det ska vara möjligt att återkalla tillstånd eller ändra tillståndsvillkor av säkerhetsskäl. Säkerhetspolisen och Försvarsmakten ska kunna överklaga beslut i tillståndsfrågor. Lagändringarna föreslås träda i kraft redan den 1 januari nästa år.

Förslaget i sig är fullt rimligt. Det innebär i praktiken att Försvarsmakten och Säkerhetspolisen får vara med i utformningen av kriterierna av våra telenät, nu mest aktuellt 5G-nätet. Det är viktigt att ha högt ställda säkerhetskrav på de framtida telenäten och Försvarsmakten och Säpo är våra expertmyndigheter på det området. Det är också viktigt att det finns möjlighet att ingripa mot radioanvändning kan orsaka skada för Sveriges säkerhet.

Men det jag saknar i förslaget är frågan om hur vi skapar den mest säkra och rationella lösningen. Radiospektrum är en gemensam resurs för trådlös överföring av information. Utbyggnad av 5G är inte enbart en utveckling av 4G-nätet utan utgör också ett system som medger utveckling av helt nya tjänster vilket kräver kommunikationslösningar som inte är beroende av eller riskerar att påverkas av utländska aktörer. En framgångsrik utbyggnad av 5G-nätet skapar också förutsättningar för ökad elektrifiering inom transportsektorn och bättre kommunikation på landsbygden. Utbyggnad av 5G-nätet har därmed potential att lägga grunden för innovativa och klimatsmarta transporter samt minska klyftan mellan stad och land.

Vi i Vänsterpartiet anser att ovan anförda strategiska och säkerhetsmässiga motiv stärker skälen för att det är staten som bör äga 5G-nätet och ansvara för utbyggnaden. Därför har vi lagt fram vår motion om att det är staten som ska vara ägare av 5G-nätet. Med staten som ägare kan förutsättningarna stärkas för att nödvändiga och hållbara framtidsinvesteringar prioriteras framför privata operatörers vinstintressen och nationella säkerhetsintressen kan säkerställas. Ett statligt ägt nät är det mest samhällsekonomiskt rationella systemet då digital infrastruktur är att jämställa med annan samhällskritisk infrastruktur. Med ett statligt ägande av framtida radionät kan tillstånd för radiosändaranvändning göras i enlighet med regeringens nya förslag, men med den stora fördelen att staten äger nätet. Ett statligt ägande stänger inte heller dörren för utbyggnad genom externa operatörer där staten inte har kapacitet till utbyggnad i egen regi.

Den här debatten handlar om säkerhet vid radioanvändning. Det är viktigt eftersom en allt större del av våra liv äger rum i radioetern – som data som transporteras från en person till en annan via telenät. Det som är en komplicerande faktor i detta är att mycket av denna data; var vi befinner oss, vem vi kommunicerar med, vilka platser vi besöker på nätet, ja ibland tillochmed vad vi säger och vad vi skriver kan hamna i orätta händer. Den amerikanske visselblåsaren Edward Snowden har berättat ingående om allt detta. Hur stater har övervakat sina medborgare och hur bolag som Facebook, Google, Apple villigt har samarbetat i massövervakningen. Om det var övervakning från staten som var det stora problemet då, 2013, är det snarare privata megabolags kartläggning av våra liv som är det stora hotet idag. Då är det inte oviktigt vem det är som äger det nät vi kommunicerar i. Tvärt om, det är helt fundamentalt. Och eftersom detta är en debatt om just säkerhet tycker jag att det är konstigt att inte fler ledamöter engagerar sig i vem det är som ska få äga detta helt fundamentala nät.

Motståndarna mot att bygga ut 5Gnätet i gemensam regi hävdar att det skapas ett statligt monopol, och att monopol som sådana inte är bra. Men vad är skillnaden mot nu egentligen? När 5Gnätet byggs ut får vi två eller tre parallella nät ägda av ett fåtal stora telekombolag. Bolagen har ett intresse och det är att leverera vinst till sina aktieägare, en vinst som kommer att betalas med höga kostnader för användarna, d v s alla vi. Vissa områden lämpar sig bäst som naturliga monopol. Det är svårt att bygga två vägar eller järnvägar parallellt med varandra. Därför ägs nationella vägar och järnvägar av en ägare och den är nästan alltid staten. Samma logik borde gälla för våra telekomnät. Låt oss bygga näten gemensamt och bra i hela landet utan vinstintressen. Sedan kan telekombolagen få betala för att använda kapaciteten på dessa nät.

En annan invändning mot att låta staten äga det framtida 5Gnätet är att det kostar mycket att bygga ut ett nytt telenät. Vi bad Riksdagens utredningstjänst att titta på det där. Prislappen för nya sändare, master, basstationer, datakapacitet och annat som behövs för 5Gnätet skulle landa på 3,9 miljarder kronor. Vill vi dessutom ha bättre täckning på landsbygden än 4Gnätet idag skulle det kosta uppskattningsvis en eller två miljarder till. Jämfört med andra infrastrukturinvesteringar; Förbifart Stockholm 40 miljarder kronor, Tvärförbindelse Södertörn 11 miljarder eller höghastighetsbanorna 230 miljarder kronor är 4-6 miljarder kronor till ett bra och modernt 5Gnät i hela landet ingen oöverstiglig summa. Pengarna skulle dessutom betalas tillbaka mångfalt när operatörerna hyr in sig på nätet. 5G i egen regi är därför en god affär för svenska folket.
Men i det här betänkandet besvarar utskottsmajoriteten Vänsterpartiets förslag om 5G i gemensam regi med att det behövs en ”balanserad försiktighetsprincip” avseende offentliga aktörers (läs: staten) investeringar i bredbandsinfrastruktur. Man skriver också att den modell vi nu tillämpat ett tag med kommersiella aktörer som bygger ut digital infrastruktur har ”fungerat väl”. Jag tycker dessa svar är intressanta. Självklart, om man tycker att dagens utbyggnad är bra så behövs tingens ordning inte ändras. Men fråga vem som helst, i synnerhet på landsbygden, och jag tror att de är rätt missnöjda avseende tillgång på bredband och mobilnät. Priserna imponerar inte heller. Det är dyrt med mobiltelefoni och internet i Sverige. Talet om försiktighetsprincip säger eg allt. Staten måste stå tillbaka och vara försiktig i utbyggnaden. Varför? Kanske är risken att det blir för bra om vi låter staten bygga 5Gnätet?

För det säkraste, mest samhällsekonomiska telenätet i hela landet – låt staten vara ägaren av 5G.

Avslutningsvis, jag står förstås bakom Vänsterpartiets alla reservationer i betänkandet och jag vill särskilt yrka bifall på reservation ett om instansordning vid överklagan som vi har gemensamt med S, MP och C. Obs! Detta är ett exempel på s k falsk majoritet i utskotten. Här har M, KD, SD och L fått igenom ett förslag som i kammaren inte har majoritet. S, V, MP och C är ju fler. Så jag uppmanar alla ledamöter att vara på plats och rösta på reservation ett.

Jens Holm (V)

Sverige inför COP25

Har just debatterat med Isabella Lövin (MP) om den svenska politiken inför klimattoppmötet COP25 i Madrid. Debatten kan ses här. Några slutsatser:

  • Isabella Lövin kommer inte ta strid för att Sverige ska ha ett eget klimatbidrag till FN (s k NDC), utan verkar nöjd med att endast vara en del av EUs bidrag, något som hon visserligen vill höja. Sverige borde stå på båda benen; höja EUs bidrag och lägga fram ett eget klimatbidrag som går längre än och kompletterar EUs. Så driver man på på riktigt. Här kan ni se Sveriges NDC, alltså exakt samma som EUs.
  • Sverige saknar en skarp strategi för tekniköverföring till utvecklingsländerna. Att tala om u-ländernas ”brist på institutionell kapacitet” m m är att skjuta över ansvaret till u-länderna, när ett av de största problemen är att den senaste miljötekniken är inlåst som patent och annan immaterialrätt hos bolag i EU, Nordamerika och Japan. Synd att Sverige inte driver på mer i frågan.
  • Regeringen är stolt över att betala mycket pengar till Gröna klimatfonden och andra klimatfinansieringsmottagare. Det är bra, men de pengar som används tas från biståndsbudgeten och innebär därmed en neddragning på andra viktiga biståndsändamål. Vi i Vänsterpartiet vill att regeringen anslår nya och additionella klimatpengar, något regeringen inte gör nu.
  • Regeringen lovade att verka för bättre ordning med utsläppskrediter. Jag tyckte att Sverige borde verka för att förfarandet med billiga och osäkra krediter helt och hållet tas bort, det kommer regeringen inte göra.

Nästa vecka inleds COP25 i Madrid. Vänsterpartiet kommer där representeras av min duktiga kollega Lorena Delgado Varas. Följ henne gärna på twitter och facebook.

Här kan du läsa min interpellation som låg till grund för debatten.

Sveriges uppköp av osäkra utsläppskrediter

Vi i Vänsterpartiet har flera gånger kritiserat den tidigare borgerliga och nuvarande S/MP-regeringens stora uppköp av osäkra utsläppskrediter i andra länder. Dessa uppköp gör att vi förlägger ansvaret för omställningen på länder som Kina och Indien istället för att göra det själva. Nu har Dagens Nyheter i uppmärksammade granskningar påvisat att den absoluta merparten av krediterna är riktigt dåligt genomförda projekt ibland helt utan klimatnytta och ibland i strid med andra viktiga sociala eller miljömässiga mål. Jag kommenterar i DN här (där finns också länk till de andra DN-artiklarna).

Med anledning av detta vill jag veta vad den svenska regeringens hållning är. Jag har därför skickat in interpellationen nedan till miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP). Läs den här eller nedan.

Se också när jag tog upp frågan med Lövin på riksdagens frågestund (vid ca 36 min).

Uppköp av utsläppskrediter
Interpellation 2019/20:147, 2019-11-18
av Jens Holm (V) till Miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP)
Dagens Nyheter har i flera artiklar granskat uppköpen av billiga och osäkra utsläppskrediter i utvecklingsländer. Sverige utmärker sig i detta, som världens fjärde största köpare av utsläppskrediter. Uppköpen görs inom ramen för det som kallas clean development mechanism (CDM), där rika länder kan köpa utsläppskrediter i ett utvecklingsland mot att motsvarande mängd utsläpp räknas som en utsläppsminskning i det rika landet. Förfarandet har kritiserats ett flertal gånger, inte minst av Vänsterpartiet. Vi menar att våra utsläppsminskningar ska göras helt och hållet på hemmaplan och har föreslagit detta i riksdagen i många år. Vårt ansvar ska inte utlokaliseras till fattiga länder. Utvecklingsländerna ska få hjälp i form av tekniköverföring och nytt och additionellt klimatbistånd. DN:s granskning visar med plågsam tydlighet att systemet med utsläppskrediter inte bara är problematiskt utifrån ett ansvarsutkrävandeperspektiv utan också att projekten i sig ofta är undermåliga.

Utsläppskrediterna må vara billiga, men merparten av dem har låg eller ingen klimatnytta. Ibland motverkar klimatprojekten andra viktiga samhällsmål. Enligt tyska Öko-Institut och svenska Swedish Environment Institute (SEI), som har granskat merparten av alla CDM-projekt intecknade mellan 2013 och 2020, konstateras att så många som 85 procent av projekten har en låg sannolikhet att över huvud taget ge utsläppsminskningar och att endast 2 procent är tydligt additionella, det vill säga att projekten tydligt medför utsläppsminskningar som annars inte hade blivit av.

Energimyndighetens uppköp av utsläppskrediter granskas specifikt. Myndigheten har avsatt 252 miljoner för uppköp av energieffektiva spisar i afrikanska länder. Men spisprojekten har varken levererat klimatnytta eller förbättrad lokal luft som utlovats. Ett av skälen skulle kunna vara CDM-projektens konstruktion, som designats för att uppnå i-landets önskemål om att tillgodoräkna sig minskade utsläpp snarare än att uppnå utvecklingslandets utvecklingsmål. Energimyndighetens projekt, liksom andra CDM-projekt, har därför designats i i-världen och genomförts av brittiska och nordamerikanska bolag. Energimyndigheten har också genom ett norskt bolag låtit plantera träd i Uganda som en del av myndighetens sätt att uppnå utsläppsminskningar. Som en följd av trädplanteringsprojektet har 6 000 småbönder tvångsfördrivits från området. Personer som protesterat har misshandlats och fängslats, enligt Dagens Nyheter. Trots att Energimyndighetens egen rapport pekat på stora missförhållanden och myndigheten lovat bättring visar nya granskningar att problemen fortsätter. Lokalbefolkningen lider exempelvis fortfarande brist på mat och rent vatten, som en följd av plantageprojekten. Kritiker talar om luftslott och klimatkolonialism. Det kan inte vara med de epiteten som svensk klimatpolitik ska förknippas.

Från år 2021 kommer luftfartsorganet ICAO:s klimatkompensationsprogram Corsia att sjösättas, vilket ytterligare kommer att öka efterfrågan på krediter. Corsia är ett kompensationsprogram som stöds av den svenska regeringen.

Energimyndighetens uppköp av utsläppskrediter är en konsekvens av både tidigare och nuvarande regeringars beroende av CDM-projekt för att uppnå de svenska klimatmålen.

Med anledning av detta vill jag fråga miljö- och klimatminister Isabella Lövin:

Avser ministern att verka för att fortsatta uppköp av utsläppskrediter för att nå de svenska klimatmålen ska upphöra?
Avser ministern att verka internationellt för att i-länderna ska minska sina utsläpp på riktigt i stället för att förlita sig på billiga och osäkra kredituppköp?
Avser ministern att agera mot Energimyndighetens uppköp av utsläppskrediter med både tveksam social och klimatmässig nytta?

Sveriges sämsta bygge någonsin?

Vi har nyligen fått besked om att motorvägsbygget Förbifart Stockholm kommer att bli ännu dyrare och bli försenat med fyra år. Förutom pengarullningen – pengar som annars kunnat gå till kollektivtrafiken – bygger motorvägen på en prognos om ökad biltrafik. Det är därför den döms ut av en enig miljörörelse och vår expertmyndighet, Naturvårdsverket. Nu är det dags att dra i nödbromsen och stoppa detta gigantiska felbygge.  Läs min interpellation här eller nedan. Debatt blir i riksdagens kammare mellan mig och infrastrukturminister Tomas Eneroth (S), fredag 29/11.

Förbifart Stockholm
Interpellation 2019/20: 143 av Jens Holm (V)
Tafikverket har nyligen meddelat att motorvägsprojektet Förbifart Stockholm kommer att försenas med fyra år och bli 3,3 miljarder kronor dyrare. Prislappen ligger nu på 37,7 miljarder kronor.
Vänsterpartiet har länge varit motståndare till Förbifart Stockholm. Motorvägen har dömts ut av en samlad miljörörelse och även av vår expertmyndighet Naturvårdsverket. Förbifart Stockholm kommer att medföra ökad massbilism i Stockholmsregionen och ökade utsläpp av växthusgaser. Dessutom kommer den höga prislappen, nu ännu högre, att tränga ut helt centrala investeringar i kollektivtrafiken i Stockholm. Sedan de första planerna om Förbifart Stockholm har vi fått Parisavtal och den svenska klimatlagen. Det Klimatpolitiska rådets granskning av den svenska klimatpolitiken visar tydligt att alla politikområden måste ta sitt ansvar för att minska utsläppen, och de pekar särskilt på behovet av kraftfulla åtgärder inom transportsektorn samt en samhällsplanering som minskar bilberoendet. Förbifart Stockholm framstår därför som alltmer otidsenlig.
Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:
1. Givet de kraftiga utgiftsökningarna samt den negativa påverkan på klimatet, avser ministern att ta initiativ till att bygget av Förbifart Stockholm avbryts?

2. Om inte detta, avser ministern att ge Trafikverket i uppdrag att designa om Förbifart Stockholm så att projektet håller sig inom budget och lever upp till våra klimatmål?

………………………………………

Jens Holm (V)

Trängselskattens intäkter

Trängselskatten i Stockholm inbringar nästan två miljarder kr/år. Den absoluta merparten av intäkterna går till vägar, och i synnerhet Förbifart Stockholm som planeras få 22,6 miljarder kr från trängselskatten. Med beskedet om fördyringen av Förbifarten är risken överhängande att stockholmarnas trängselskatt intecknas för motorväg för lång tid framöver. Det vore oacceptabelt. Vid införandet av trängselavgifterna (som de kallades då) var tanken att intäkterna skulle gå till kollektivtrafiken.

Riksdagens utredningstjänst har tagit fram ett underlag för min räkning. Ni kan läsa det här: Trängselskatt_RUT 2019_1401 (som pdf).