UNFCCC och biobränsle

Idag har jag debatterat ett svenskt klimatåtagande till FNs klimatkonvention, UNFCCC, och risken för att den ökade efterfrågan (som en följd av regeringens politik) på biobränsle kan hota biologisk mångfald, levande skogar i synnerhet. Fick jag några bra svar från klimatminister Isabella Lövin (MP)? Det kan diskuteras, men jag ser iaf fram emot att regeringen innan årsskiftet kommer att skicka in en svensk klimatstrategi till UNFCCC (dock inte ett eget klimatbidrag, som är en annan sak).

Jag är dock mycket oroad för den stora användningen av biobränsle som regeringens färdplaner för fossilfrihet, reduktionsplikten och andra delar i klimatpolitiken kan medföra. Där fick jag inte några betryggande svar från ministern.

Här kan du se debatten om svenskt klimatåtagande till UNFCCC.

Här kan du se debatten om biobränsle och värnandet av skogen.

Lätta miljölastbilar

Ser fram emot att debattera hur vi kan få fler transporter med el- och andra lätta miljölastbilar. Läs min interpellation här eller nedan. Debatt i riksdagen fre 11 december. Läs tidigare inlägg i ämnet här.

Utökad fordonsvikt för lätta lastbilar
Interpellation 2020/21:178 av Jens Holm (V)
till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser, och i enlighet med vår klimatlag och vårt klimatramverk ska transportsektorns utsläpp minska med 70 procent till senast 2030. Mycket mer måste göras för att vi ska uppnå det målet. Elektrifiering är det bästa alternativet utifrån såväl lokala utsläpp som buller och klimatpåverkan. Men också ett cirkulärt drivmedel som biogas är mycket bra och dessutom tillgängligt här och nu.

Problemet för många aktörer inom lätta transporter som använder sig av lätta lastbilar på upp till 3,5 ton är att de i praktiken har mycket svårt att gå över till dessa alternativ eftersom fordonen i sig då blir så tunga att de inte får med sig den last de behöver. Med el- eller gasdrift tappar de 30–60 procent av sin lastförmåga med nuvarande viktgräns på 3,5 ton, vilket gör att aktörerna skulle behöva köra med motsvarande antal fler fordon för att få ut sina varor. Fler fordon i städerna är givetvis inte önskvärt för någon, då det ger negativa effekter när det gäller klimat, miljö och trängsel.

Jag har tidigare frågat (fråga 2019/20:69) infrastrukturministern om han är beredd att genomföra Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/645 så att förare med B-körkort kan framföra lätta lastbilar med en vikt på upp till 4,25 ton under förutsättning att den extra vikten motiveras av alternativa drivmedel.

I nämnda direktiv, EU:s körkortsdirektiv, har artikel 6.4 ändrats så att medlemsstaterna får tillåta följande: ”Innehavare av körkort för kategori B som erhållits minst två år tidigare får framföra fordon som drivs med alternativa bränslen som avses i artikel 2 i rådets direktiv 96/53/EG med en tillåten totalvikt som överstiger 3 500 kg men inte 4 250 kg för transport av gods som körs utan släpvagn, förutsatt att den vikt som överstiger 3 500 kg uteslutande beror på framdrivnings-systemets extra vikt i förhållande till framdrivningssystemet hos ett fordon av samma storlek som är utrustat med en konventionell förbränningsmotor med gnisttändning eller kompressionständning, och förutsatt att lastkapaciteten inte är större än för detta fordon.”

Körkortsdirektivet har alltså ändrats så att lätta miljölastbilar ska kunna framföras med B-körkort. I svaret till mig den 9 januari säger ministern att frågan behöver genomgå en konsekvensanalys samt samråd med EU-kommissionen.

Riksdagens utredningstjänst (dnr 2020:1493) har för min räkning tagit reda på att ett tiotal EU-länder har genomfört EU-direktivet och tillåter B-körkort för lätta miljölastbilar på upp till 4,25 ton. Några av länderna är Danmark, Österrike, Storbritannien och Spanien. Även vårt grannland Norge har genomfört körkortsdirektivet för att främja lätta miljölastbilar.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Har ministern tagit nya initiativ sedan han svarade mig den 9 januari för att implementera direktiv 2018/645 för att möjliggöra för förare med B-körkort att framföra lätta lastbilar med en vikt på upp till 4,25 ton under förutsättning att den extra vikten motiveras av alternativa drivmedel?

Godspendlar och externa stationer

Igår hade jag två viktiga klimat-transportdebatter med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S).

Den första – Godspendlar – rörde ett kärt tema; hur att flytta över godstransporter från väg till hållbarare transportslag. Den här debatten handlade om det konkreta förslaget att sätta upp godspendlar för transport av gods på järnväg istället för väg. Tänkbara pendlar skulle kunna vara Göteborg-Stockholm/Älvsjö och Malmö-Stockholm/Älvsjö. Det finns ett stort intresse för detta, men staten behöver i en uppstartsfas gå in med ekonomiska garantier. Exakt hur har utretts och förslag lämnas in till just Tomas Eneroths departement. Trafikverket föreslår en start-upp-garanti (s 47) och Trafikanalys en breddad ekobonus (s 81, ekobonus finns idag bara för sjöfarten). Till detta kan man lägga att banavgifterna – den avgift tågbolagen betalar för att köra på järnvägen har höjts med närmare 300 procent 2009-2019 (s 48, Trafikverket), så en minskning av dessa avgifter vore mycket välkommet.

Vad svarade då Tomas Eneroth? Se själva, visst verkar han lite väl nöjd med situationen…

Den andra debatten – Externa stationslägen – rörde hur de kommande höghastighetsbanorna ska byggas. Trafikverket laborerar här med den vanskliga idéen att bygga stationerna utanför städerna, och inte inuti. Glädjande nog var Tomas Eneroth kritisk till förslaget. men Trafikverket lägger fram det förslaget för att möta Eneroths krav på att banorna max ska få kosta 205 miljarder kronor. Som man frågar får man svar, med andra ord. Bygg höghastighetsbanorna med lånade pengar och som ett separat industriellt projekt, säger vi. Och det börjar brådska rejält. Se själv i debatten.

Återhämtningspolitiken måste bli hållbar

Det sägs att en kris är också en möjlighet. Dessvärre en insikt som ännu inte verkat landat hos regeringen. Jag har tidigare tagit upp vikten av att coronaåterhämtningspolitiken blir socialt och ekologiskt hållbar. Att de pengar som betalas ut inte går till ökade utsläpp. Att vi lär av gamla misstag. Dessvärre har regeringen agerat helt stick i stäv med detta. En ny granskning från Stockholm Environment Institute visar att så mycket som 2/3-delar av regeringens Coronaåterhämtningsinsatser har gått till det fossila. Det handlar inte minst om stöd till infrastruktur med risk för ökade utsläpp, stöd till flyget i synnerhet.

Jag kommer att ta upp frågan med finansminister Magdalena Andersson (S) idag vid riksdagens frågestund. Det går bra att att följa via riksdagen.se webb-TV, från kl 14.00. Jag kommer troligen in straxt efter kl 14.30.

Uppdatering: Här kan du se min fråga till finansministern (jag kommer in efter 43 min).

Avveckling av pälsindustrin

Frågade statsminister Stefan Löfven om en avveckling av pälsindustrin idag. Se min fråga nedan eller följ frågestunden här. Dessvärre ville inte statsministern göra som sin socialdemokratiska statsministerkollega i Danmark, avveckla pälsindustrin.

Avveckling av pälsindustrin
Coronavirus har upptäckts på tio svenska minkfarmer. I Nederländerna och Danmark finns också en oroväckande spridning av coronavirus. Där har regeringarna beslutat att stänga ned ländernas pälsdjursindustrier. En särskilt oroväckande aspekt är att viruset kan mutera – som i Danmark – vilket gör det ännu svårare att bekämpa.

Pälsindustrin är i grunden oetisk. Hundratusentals djur plågas varje år i minimala nätburar och slaktas på ett plågsamt sätt. Nu ser vi också att pälsindustrin hotar vår hälsa med spridning av coronavirus.

Med anledning av detta vill jag fråga statsministern. Avser statsministern stoppa all minkuppfödning under pågående pandemi samt avser han besluta om en avveckling av hela pälsindustrin i Sverige?

Överflyttning av gods till järnväg och sjöfart

Som jag skrev förra veckan har regeringens politik för att flytta över godstransporter till järnväg och sjöfart inte varit särskilt effektivt. Jag ser därför fram emot att debattera detta med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) tisdag 17 november. Läs min interpellation här eller nedan.

Överflyttning av gods till järnväg och sjöfart
Interpellation 2020/21:117, 2020-11-08
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Som bekant står transportsektorn för en tredjedel av de svenska utsläppen av växthusgaser. Transportsektorns utsläpp ska minska med minst 70 procent till 2030. I dagsläget är vi långt ifrån att nå det målet. Mycket mer behöver göras. En viktig åtgärd för att minska utsläppen från transportsektorn är att flytta över mer godstransporter från våra vägar till de mer klimatsmarta alternativen sjöfart och järnväg.

Vi var därför många som gladdes åt inrättandet av regeringens nationella godsstrategi i juni 2018, som hade som syfte att främja överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. I samband med godsstrategin har också ett godstransportråd under infrastrukturministerns ledning inrättats liksom en färdplan i Trafikverkets regi för att främja överflytten från väg till järnväg och sjöfart.

Jag delar de goda intentionerna med en godsstrategi och ett godstransportråd, men det förefaller som att det krävs skarpare åtgärder än så för att vägtransporternas utsläpp på allvar ska minska och gods ska flyttas över till järnvägen och sjöfarten. När jag bad riksdagens utredningstjänst ta reda på vilka kvantifierbara resultat som fanns på hur mycket av godstransporterna som har flyttats över från väg till järnväg och sjöfart sedan den nationella godsstrategin inrättades fick jag svaret att de inte kunde hitta några sådana resultat (RUT, dnr 2020:1199). Jag har också tagit del av Trafikanalys utvärderingar av regeringens godsstrategi, och inte heller där går det att utläsa att gods flyttats över till hållbarare transportslag.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Är det ministerns uppfattning att den nationella godsstrategin har varit framgångsrik?
Avser ministern att ta initiativ till ytterligare åtgärder för att främja överflyttning av godstransporter från väg till de klimatvänligare alternativen järnväg och sjöfart, och i så fall vilka?

Låt oss cykla mer i Sverige

Idag har vi debatterat cykelpolitik. Du kan se mitt anförande här. I korthet gick det ut på:

  1. Att cykla är fantastiskt ur alla aspekter; inge utsläpp, inget buller, liten trängsel och bättre hälsa får man på köpet.
  2. Vi behöver en politik för ökad cyklism.
  3. Det finns ett antal saker vi kan göra i närtid för att snabbt föra det enklare och säkrare att cykla. Till att börja med: sätt ett mål för ökad cyklism. Vänsterpartiet vill fördubbla cyklandet till 20 procent av alla resor.
  4. Investera mer i cykelinfrastruktur. De 1,5 miljarder som finns i den nationella infrastrukturplanen räcker inte. Planen omfattar totalt 700 miljarder kronor. Varför strök regeringen viktiga stråk som Märstastråket och Täbystråket när infrastrukturplanen lades fram? Där försvann också ca 400 miljoner kronor till cykelinfrastruktur.
  5. Ändra i Väglagen så att cykelvägar kan byggas separat oavsett om det finns en bilväg på plats eller inte. Kravet på det s k funktionella sambandet mellan bilväg och cykeldito måste ändras eller tas bort.
  6. Sänkt bashastighet i städer är bra för framkomligheten för gång och cykel. Ändra normen från 50 km/h till t ex 40 kom/h, något som FNs trafiksäkerhetskonferens här i Stockholm nyligen var inne på i sin resolution.
  7. Gör det enklare att cykla mot enkelriktat och tillåt högersväng mot rött där det passar. Lita på att våra kommuner kan fatta de bästa besluten för sina invånare.
  8. Låt oss kunna ta med cykeln på tåget. Det funkar i andra jämförbara länder, klart att det går även här.
  9. Reglera elsparkcyklarna. Det är helt orimligt att tusentals elsparkcyklar/elscootrar får förhindra framkomligheten för fotgängare, funktionshindrade och cyklister.
  10. Regeringens cykelstrategi är vällovlig, men räcker inte. Nu är det dags för handling. Ta och vakna, S och MP!

Hög tid att överge just in time

Idag har vi debatterat infrastruktur i riksdagens kammare. Nedan eller här AnförandeInfrastrukturTU7 2020-03-16 mitt anförande. Här kan du också se debatten.

2020-03-18

Infrastrukturfrågor, TU7, Jens Holm (V)
Efter den situation med virusspridning av Covid-19 (Corona) som vi just nu är mitt uppe i kommer säkert många kloka slutsatser dras om vårt samhälle. Vi diskuterar nu Trafikutskottets betänkande TU7, Infrastrukturfrågor, och en slutsats som vi nog redan nu kan dra är att fungerande infrastruktur och transporter är helt fundamentalt i vårt moderna samhälle. Men vi behöver också ställa oss frågor kring vårt beroende av transporter och om det inte har gått lite väl långt. Idag har vi ett godstransportsystem som är uppbyggt kring just in time-principen. Inga lager finns längre, de finns på våra motorvägar. Allt ska levereras så nära konsumtionsögonblicket som möjligt. Transporter kostar väldigt lite, därför kan vi kosta på oss att ha dessa rullande lager på våra motorvägar.

Idag ser vi att priset för detta är mycket högt. Vi från Vänsterpartiet har tidigare kritiserat just in time-ideologin för att den försämrar villkoren för anställda i yrkestrafiken och leder till stora utsläpp av växthusgaser. Nu ser vi också att vår sårbarhet ökar. Inga lager av läkemedel, skyddsutrustning, livsmedel och andra förnödenheter leder till tomma hyllor. Alla som försökt att köpa en andningsmask eller handsprit vet vad jag talar om.

Jag tycker vi ska ha med oss det perspektivet när vi diskuterar vilken infrastruktur som vi vill ha i vårt land. Kanske blir den här krisen slutpunkten för just in time och superbilliga transporter. Gott så. Låt oss planera för ett transportsystem som är mer samhällseffektivt och som fullt ut integrerar transporternas påverkan på miljön och klimatet. Vi lägger årligen tiotals miljarder kronor, i den nationella planen på tolv år 700 miljarder kronor, på utbyggnad och upprustning av främst vägar och järnväg. Dessa investeringar är otroligt viktiga och pengarna kan användas bättre än vad som föreskrivs i innevarande infrastrukturplan.

Vi i Vänsterpartiet delar helt Klimatpolitiska rådets skarpa kritik av regeringens infrastrukturpolitik, nu senast upprepad i den granskningsrapport rådet gjort av regeringens klimathandlingsplan. Regeringen utgår inte från vårt klimatmål om minskade utsläpp, för transportsektorn – 70 procent till 2030 – utan utifrån prognoser om ökad vägtrafik. Det är förstås bakvänt och är ett av skälen till varför utsläppen från transportsektorn inte minskar i den utsträckning de borde. Bygger man ut vägkapaciteten kommer man också att få ökad vägtrafik och med det ökade utsläpp.

Därför vill vi i Vänsterpartiet att regeringen reviderar den nationella infrastrukturplanen så att den tydligt utgår från klimatmålet om minskade utsläpp från transportsektorn. Det skulle bli en plan där betydligt mycket mer pengar läggs på järnvägen och utbyggd cykelinfrastruktur. Gällande cyklingen, är det inte beklämmande att vi har en regering som slår sig för bröstet med sin cykelstrategi, men av de 700 miljarderna i nationell plan är mindre än två miljarder avsatta till utbyggnad av cykelinfrastruktur. De enda två namngivna cykelinfrastrukturobjekten (Märstastråket, Täbystråket) ströks av regeringen när man tog fram infraplanen.

Med en infrastrukturplan som utgår från klimatet torde nya vägprojekt som Tvärförbindelse Södertörn bli en omöjlighet. Tvärförbindelse Södertörn ska byggas här i Stockholmsregionen några mil söderut från där vi står nu, kommer att kosta minst elva miljarder kronor och leda till ökad biltrafik och ökade utsläpp. Det är därför som ex vis Naturvårdsverket och en samlad miljörörelse avfärdar bygget. Jag är lite förvånad över att det bara är Vänsterpartiet som tydligt säger nej till Tvärförbindelse Södertörn blad de politiska partierna. MP och C, som vill kalla sig för gröna partier – varför lägger ni er platt för miljardrullningen till bilismen?
På tal om infrastrukturutbyggnad. Jag är frustrerad över att det talas så mycket om att hela tiden bygga nytt, men mindre om att hushålla bättre med det vi har. I infrastrukturplaneringen har vi ett viktigt verktyg som brukar kallas fyrstegsprincipen, lanserat av dåvarande Vägverket i slutet av 1990-talet. Fyrstegsprincipen används aktivt av bl a Trafikverket och innebär att förändringar i trafiksystemet ska prövas stegvis med syfte att uppnå ett hållbarare transportsystem. Som namnet indikerar består fyrstegsprincipen av fyra delar, där steg ett och två handlar om att vidta andra åtgärder istället för att bygga nytt. Det kan handla om att förändra människors beteende genom att främja mer kollektiva resor, gång och cykel. Avgifter, skatter, information, hastighetsbegränsningar, IT-lösningar är andra exempel på steg ett och två-lösningar. De två andra delarna, steg tre och fyra handlar om att bygga om eller bygga helt och hållet nytt. Alltså att kapaciteten ökar. De stegen ska användas endast när steg ett och två är uttömda. Men precis som både Klimatpolitiska rådet och Riksrevisionen har konstaterat finns det ett ensidigt fokus på steg tre och fyra hos regeringen och Trafikverket. Att tillämpa insatser för minskat eller annorlunda resande är nedprioriterat av Trafikverket och regeringen. Ett av skälen till detta är att Trafikverket anser att de saknar mandat att finansiera steg ett och tvååtgärder. Det är helt ohållbart.

Regeringen bör därför förtydliga för Trafikverket att de ska arbeta mer aktivt med första steget i fyrstegsprincipen som handlar om att lösa brister genom sänkt efterfrågan eller överflyttningar mellan trafikslag. Regeringen måste också säkerställa att det finns möjlighet till statlig medfinansiering till steg ett och tvååtgärder i länsplanerna och i den nationella infrastrukturplanen. Bifall till reservation 33.

Om det är något vi kan lära oss av den kris vi nu är inne i så är det att inte förlita oss på ett överflöd av billiga transporter. Det är alltid någon som betalar transportens pris; yrkesföraren, vår miljö eller vår sårbarhet. Därför är det hög tid att bygga ett hållbarart transportsystem. Och det gör vi tillsammans. Lösningarna stavas: Mer kollektivtrafik, järnväg, sjöfart, gång och cykel – mindre nya motorvägar och flygplatser. Mer smarta transportlösningar inom fyrstegsprincipens ram.

Debatt om osäkra utsläppskrediter

Sverige har varit en av världens största uppköpare av osäkra utsläppskrediter i utvecklingsländer. Detta innebär att vi utlokaliserar klimatåtgärderna till andra länder istället för att ställa om vårt eget, något som vi i Vänsterpartiet har kritiserat vid upprepade tillfällen. Dagens Nyheter har också i en serie artiklar kritiserat flera av projekten i sig, som finansieras med svenska pengar.

Igår debatterade jag detta med miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP). Kommer hon att gå till botten med dessa usla klimatprojekt? Hur kommer Sverige hantera framtida utsläppsuppköp?

Ni kan se debatten här. Här kan ni också se ett referat som Dagens Nyheter gjorde.

Några särskilt intressanta frågor som uppkom var:

  1. Regeringen har inte vidtagit någon egen granskning av Energimyndighetens involvering i usla klimatprojekt (ex vis där 6000 bönder tvångsfördrivits)? Man verkar inte heller ha någon plan på att vilka göra något sådant.
  2. Inte heller Vattenfalls omfattande uppköp av osäkra utsläppskrediter är något som ministern särskilt har involverat sig i. Iallfall tidigare har Vattenfall köpt upp en stor del krediter av tveksam karaktär (rör bl a investeringar i s k HFCgasprojekt).
  3. Med den internationella flygindustrins klimatkompensationsprogram CORSIA förväntas utsläppskrediter motsvarande 164 miljoner ton koldioxid köpas upp de kommande femton åren. Regeringen stödjer CORSIA, det gör inte Vänsterpartiet. Men hur bra kommer dessa projekt bli? Blir det additionella utsläppsminskningar? Dessa projekt ska dessutom inte heller omfattas av Parisavtalets art 6 om internationell samverkan på klimatområdet. Jag tror att det är upplagt för framtida klimatskandaler med riktigt usla klimatprojekt. Det här måste granskas vidare.
  4. Regeringen har sedan 2016 avbrutit alla uppköp av utsläppskrediter. Alla utsläpp ska göras på hemmaplan. Det är bra och är indirekt en bekräftelse av att systemet med utsläppskrediter inte funkar. Varför Sverige samtidigt genom CORSIA öppnar upp för nya krediter är outgrundligt.