Berätta om drivmedlets ursprung

Redan 2013 krävde vi av regeringen att ursprungsmärkning på drivmedel skulle införas. Det skulle hjälpa konsumenterna att se varifrån bensinen och dieseln kom; ofta från skurkstater och diktaturer långt ifrån våra gränser. Förnybara bränslen har däremot potentialen att produceras lokalt i Sverige.

Så länge som vi har fossila drivmedel är det viktigt att den informationen tydligt kommer fram. Därför är det bra att regeringen nu har beslutat om obligatorisk ursprungsmärkning av drivmedel. Men den informationen måste tydligt framgå där drivmedlet konsumeras, alltså vid pumpen på macken och inte på en hemsida som ingen ser (vilket nu är regeringens förslag).

Läs min interpellation här eller nedan. Debatt i riksdagens kammare mot miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP) fredagen 17 april. 

Ursprungsmärkning av drivmedel
Interpellation 2019/20:385, 2020-03-11
Jens Holm (V) till Miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP)
Fossila drivmedel medför inte bara en gigantiskt negativ påverkan på klimatet, utan utvinningen medför ofta också förödande lokal miljöpåverkan och stor negativ påverkan för anställda och lokalbefolkning. Vi minns alla Shells rovdrift på människor och natur i Nigerdeltat i Nigeria, hur rysk gas- och oljeutvinning förstör unika naturmiljöer i Sibirien och nordamerikansk gasfrackning som spränger sönder stora områden. Exemplen på hur fossilindustrin skördar både naturmiljöer och människoliv kan tyvärr göras mycket lång. Krav på ursprungsmärkning av alla drivmedel kan därför vara ett bra sätt att påminna den allmänna opinionen om varifrån drivmedel egentligen kommer för att sedan skynda på omställningen mot ett samhälle utan beroende av destruktiva drivmedel. Detta är en fråga Vänsterpartiet drivit länge, bland annat i interpellationen Ursprungsmärkning av drivmedel (IP2012/13:385).

Därför är det svenska initiativet att ha obligatorisk märkning av alla drivmedel – fossila som förnybara – mycket välkommet. Men efter att EU-kommissionen i höstas meddelat att den svenska planerade ursprungsdeklarationen utgör ett indirekt handelshinder och därmed strider mot EU:s fördrag har den svenska regeringen backat. Nu ska ursprungsmärkningen inte deklareras så att bilisterna enkelt kan ta del av den utan endast på drivmedelsbolagets webbplats.

Det är en mycket olycklig reträtt från den svenska regeringens sida. Om drivmedlens geografiska ursprung ska gömmas på en hemsida förfelas hela syftet med initiativet. Möjligheten att göra ett aktivt val för miljö, klimat och sociala förhållanden omöjliggörs i praktiken. På samma sätt som vi har ursprungsinformation på förpackningarna till livsmedel måste drivmedlets ursprung deklareras vid pump, på macken. Detta är en principiellt viktig fråga och jag är förvånad och besviken över att den svenska regeringen inte har insisterat gentemot EU-kommissionen på att informationen ska göras så tillgänglig som möjligt för konsumenten.

Gällande krav på märkning av livsmedel står det i EU:s förordning om ursprungsmärkning av nötkött:

”(30) Syftet med märkningen är att medge största möjliga insyn i saluföringen av nötkött. (förordning (EG) 1760/2000). Och denna märkning görs direkt på förpackningen, så att det blir så tydligt som möjligt för konsumenten. Varför ska inte samma tydlighet gälla för den som konsumerar drivmedel?

Med anledning av detta vill jag fråga miljö- och klimatminister Isabella Lövin:

Avser ministern att verka för att de svenska konsumenterna får ursprungsinformation om drivmedel vid pump och inte enbart på drivmedelbolagens hemsidor?

Rätt att cykla mot enkelriktat

‪Absurt att staten motarbetar Stockholms och andra kommuners reformer för att underlätta cykling. Nu måste regeringen agera så att det ska gå att fortsätta att cykla mot enkelriktat där det passar. Läs min interpellation här eller nedan.

Rätt att cykla mot enkelriktat
Interpellation 2019/20:364, 2020-02-27
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Framkomligheten i täta städer är en utmaning, och långa restider gör det svårare för vardagspusslet att gå ihop. Regeringen har en ambition om att cyklingen ska öka, och det är bra. Cykeln är ett framtidsfordon som kan lösa många utmaningar – inte bara kopplat till framkomlighet i städer utan också till minskade utsläpp och bättre folkhälsa i hela landet. Det som saknas, förutom att regeringens mål om ökad cykling behöver bli tidssatt och kvantifierat, är att regeringen avsätter tillräckligt med resurser och tar fram lagstiftning som gör att det blir lätt för resenären att välja rätt. Det ska vara snabbt, smidigt och enkelt att resa aktivt och hållbart i jämförelse med att resa med utrymmeskrävande bilar.

Vi som cyklar dagligen vet att så sällan är fallet; cykelinfrastrukturen är ofta otrygg och tar tidsödande omvägar. Den reform Stockholms stad har tagit fram har dock varit mycket uppskattad. Under den förra mandatperioden inleddes ett arbete med att skylta om enkelriktade gator till dubbelriktade för cykling. Ett stort antal kvarter har skyltats om, och stadens trafikkontor har sett att det ökat framkomligheten utan att orsaka olyckor. Stockholms stad har använt den skyltning som är vanlig i Europa: skylt C1 med tilläggstavla gäller ej cykel. Skyltningen har också förekommit i andra kommuner.

En studie som bygger på europeiska erfarenheter har visat att cykling mot enkelriktat leder till minskad risk för trafikolyckor och till ökad cykling. Trots detta har Transportstyrelsen nyligen sagt nej till att tillåta tilläggsskylten i Stockholms stad för att tillåta cyklister på enkelriktade gator. Det är uppenbart att regelverket behöver moderniseras för att ökade cykelambitioner ska uppnås.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att vidta åtgärder för att ett moderniserat regelverk för cykling mot enkelriktat ska införas?

Främja kollektivt resande – inte bilism

Sedan 2012 värderar Trafikverket tidsvinster olika för olika trafikslag i sitt arbete med att räkna på samhällsekonomisk lönsamhet för olika infrastruktursatsningar. Det har resulterat i att en förlorad minut blir en större förlust för trafikanten om den reser med egen bil jämfört med en kollektiv resa med tåg eller buss.

Forskare och trafikplanerare har kritiserat Trafikverkets kalkylmodeller och menar att de drabbar kollektivtrafikanter och missgynnar investeringar i järnvägsinfrastruktur i transportplaneringen. Kritiken har framförts nu senast i en serie artiklar i Dagens Nyheter där Trafikverkets tidsvärderingsberäkningar har granskats.

Jag delar den kritiken. Vi kan ju inte ha tidsvärderingar som ligger till grund för framtida infrastrukturinvesteringar som premierar biltrafik och missgynnar kollektiv. Jag kommer att debattera den här frågan med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) ti den 3 mars. Läs min IP här eller nedan.

Undervärdering av tåg- och bussresandets samhällsnytta
Interpellation 2019/20:342, 2020-02-14
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Sedan 2012 värderar Trafikverket tidsvinster olika för olika trafikslag i sitt arbete med att räkna på samhällsekonomisk lönsamhet för olika infrastruktursatsningar. Det har resulterat i att en förlorad minut blir en större förlust för trafikanten om den reser med egen bil jämfört med en kollektiv resa med tåg eller buss. En besparad timme räknas med Trafikverkets metod till 116 kronor för en lång bilresa, medan tiden endast skattas till 78 respektive 42 kronor med tåg eller buss. En förlorad timme är således mer än 30 procent mindre värd för tågresenären och mindre än hälften så mycket värd för den som har tagit bussen. Som grund anger Trafikverket att det är lättare för resenären att arbeta på tågresan samt att komforten är större. Så kan det förstås vara, men det blir orimligt om det kollektiva resandets fördelar i praktiken blir en nackdel i infrastrukturplaneringen. Om dessutom förutsättningarna är så goda för att arbeta under en kollektivresa borde det väl rimligen värderas som en nytta för samhället.

Som jämförelse kan nämnas att i Danmark och Storbritannien ges alla transportslag samma värde, precis som i Sverige före 2012. I Frankrike värderas tågresor i en del fall dubbelt så högt som bilresor.

Dessa beräkningar är mycket viktiga eftersom de ligger till grund för politiska beslut om framtida investeringar i infrastruktur. Som exempel kan motorvägsprojektet Förbifart Stockholm nämnas. I de tidigare kalkylerna var motorvägsprojektet knappt samhällsekonomiskt lönsamt. Men efter att Trafikverket 2012 ändrat kalkylvärdena så att restidsvinster med bil skattas mycket högre än andra transportslag steg lönsamheten för motorvägsbygget. Bil gynnas således på bekostnad av kollektivt resande med Trafikverkets tidsvärdering.

Forskare och trafikplanerare har kritiserat Trafikverkets kalkylmodeller och menar att de drabbar kollektivtrafikanter och missgynnar investeringar i järnvägsinfrastruktur i transportplaneringen. Kritiken har framförts nu senast i en serie artiklar i Dagens Nyheter där Trafikverkets tidsvärderingsberäkningar har granskats.

Oavsett beräkningsmodell finns en stor brist i dagens sätt att försöka kvantifiera upplevda tidsvinster och förluster. Modellerna tar inte avstamp i centrala politiska målsättningar som borde vara relevanta för infrastrukturplaneringen, i synnerhet inte våra klimatmål men inte heller andra miljömål eller att uppnå minskad trängsel på våra vägar.

Hade politikerna strikt följt Trafikverkets prognoser hade viktiga järnvägsprojekt som Citybanan i Stockholm, Citytunneln i Malmö, Västlänken i Göteborg, Norrbotniabanan eller utbyggnaden av tunnelbanan i Stockholm över huvud taget inte blivit av. Det är tur att så inte är fallet. När järnvägsprojekt har avslutats har resandet ökat långt mycket mer än vad Trafikverket kalkylerat.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att vidta åtgärder så att Trafikverkets tidsvärderingskalkyler inte missgynnar tåg- och kollektivtrafik?
Vilka åtgärder avser ministern att vidta för att Trafikverket ska börja göra beräkningar som har klimat- och miljömålen som utgångspunkt och ram?

Information om klimatkrisen

Organisationen Extinction Rebellion har tagit fram en riktigt bra informationsfolder om klimatkrisen. Den borde sändas ut till alla Sveriges hushåll, likt foldern ”Om krisen eller kriget kommer”, som gjordes 2018. Jag har lyft frågan till miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP). Se min interpellation nedan eller här (debattdatum ännu inte klart).

Information om klimatkrisen
Till Miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP),
Interpellation 2019/20:315 av Jens Holm (V)
Två av tre svenskar känner oro för klimatförändringarna eftersom de utgör ett reellt hot mot vår säkerhet, frihet och demokrati. Det är en oro som ska tas på största allvar. Om klimatförändringen får fortsätta i nuvarande takt kommer jorden att gå mot en tre- till fyragradig uppvärmning. Det skulle innebära slutet på vår civilisation så som vi känner den. År 2018 sände staten ut broschyren Om krisen eller kriget kommer till alla svenska hushåll. Syftet var att öka beredskapen för en krissituation.

Organisationen Extinction Rebellion har tagit fram ett liknande informationshäfte, När klimatkrisen kommer. Den innehåller väl underbyggd information om klimatkrisen, dess orsaker och, i synnerhet, de drastiska effekter som den kommer att få på vårt samhälle om inte åtgärder skyndsamt vidtas. Extinction Rebellion har delat ut sin broschyr till alla riksdagsledamöter. Men de önskar att den får en bredare spridning än så och har föreslagit att den, eller liknande material, sprids till alla svenska hushåll. Det är en god idé. Vi behöver stärka vår klimatberedskap i alla avseenden.

Med anledning av detta vill jag fråga miljö- och klimatminister Isabella Lövin:

Avser ministern att ta initiativ till att foldern När klimatkrisen kommer eller liknande informationsmaterial sprids till alla svenska hushåll?

Debatt om osäkra utsläppskrediter

Sverige har varit en av världens största uppköpare av osäkra utsläppskrediter i utvecklingsländer. Detta innebär att vi utlokaliserar klimatåtgärderna till andra länder istället för att ställa om vårt eget, något som vi i Vänsterpartiet har kritiserat vid upprepade tillfällen. Dagens Nyheter har också i en serie artiklar kritiserat flera av projekten i sig, som finansieras med svenska pengar.

Igår debatterade jag detta med miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP). Kommer hon att gå till botten med dessa usla klimatprojekt? Hur kommer Sverige hantera framtida utsläppsuppköp?

Ni kan se debatten här. Här kan ni också se ett referat som Dagens Nyheter gjorde.

Några särskilt intressanta frågor som uppkom var:

  1. Regeringen har inte vidtagit någon egen granskning av Energimyndighetens involvering i usla klimatprojekt (ex vis där 6000 bönder tvångsfördrivits)? Man verkar inte heller ha någon plan på att vilka göra något sådant.
  2. Inte heller Vattenfalls omfattande uppköp av osäkra utsläppskrediter är något som ministern särskilt har involverat sig i. Iallfall tidigare har Vattenfall köpt upp en stor del krediter av tveksam karaktär (rör bl a investeringar i s k HFCgasprojekt).
  3. Med den internationella flygindustrins klimatkompensationsprogram CORSIA förväntas utsläppskrediter motsvarande 164 miljoner ton koldioxid köpas upp de kommande femton åren. Regeringen stödjer CORSIA, det gör inte Vänsterpartiet. Men hur bra kommer dessa projekt bli? Blir det additionella utsläppsminskningar? Dessa projekt ska dessutom inte heller omfattas av Parisavtalets art 6 om internationell samverkan på klimatområdet. Jag tror att det är upplagt för framtida klimatskandaler med riktigt usla klimatprojekt. Det här måste granskas vidare.
  4. Regeringen har sedan 2016 avbrutit alla uppköp av utsläppskrediter. Alla utsläpp ska göras på hemmaplan. Det är bra och är indirekt en bekräftelse av att systemet med utsläppskrediter inte funkar. Varför Sverige samtidigt genom CORSIA öppnar upp för nya krediter är outgrundligt.

 

Skarpaste kniven i lådan – klimatskatt på lastbilstransporter

Jag har just debatterat avståndsbaserad skatt på tunga transporter med finansminister Magdalena Andersson (S) Se debatten här. Det är märkligt, regeringen har själv föreslagit en sådan skatt, men de vägrar att lägga fram ett förslag. Förslaget arbetades fram under förra mandatperioden då regeringen hade ett formellt samarbete med Vänsterpartiet, nu då man har en ny samarbetskonstellation förhalar och försämrar man. En tydlig konsekvens av Januariavtalet.

Regeringen har presenterat promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik som förordade att en skatt skulle införas på lastbilstransporter. Denna skatt skulle kraftigt minska utsläppen från tunga transporter, minska trängseln på våra vägar, flytta över gods från väg till järnväg och sjöfart samt bringa större ordning bland den osunda konkurrens som idag finns inom åkerinäringen. Regeringens promemoria har remitterats med bifall inte bara från miljörörelsen utan också från myndigheter som Naturvårdsverket, Transportstyrelsen och Trafikanalys.

I en ny rapport från Svenska miljöinstitutet, IVL, ger stöd för regeringens linje. Forskarna har studerat effekten av olika styrmedel som påverkar godstransporterna. De kom fram till att en kilometerskatt/vägslitageavgift är den åtgärd som skulle ge den största minskningen av utsläpp.

Regeringen har lovat att återkomma med ett förslag till riksdagen på en kilometerskatt/vägslitageavgift. Ja, tanken var att förslaget skulle ha kommit redan innan valet 2018, något bland annat Per Bolund (MP) underströk maj 2018. Något sådant har inte skett. Varför? Kanske går svaret att hitta hos regeringens nya samarbetspartners, C och L? I Januariavtalets punkt 28 står det: ”Dagens eurovinjetteavgift för godstransporter ska behållas så länge som möjligt. Ett nytt miljöstyrande system ska utredas (Tillsätts våren 2019).” Eurovinjettsystemet innebär att en förhållandevis låg engångsavgift tas ut för lastbilarna baserad årsvis. Systemet är med andra ord tidsbaserat och, som konstateras i regeringens PM, har en svag klimatstyrning. Att hålla fast vid ett sådant system så länge som möjligt och att begrava skarpare åtgärder i nya utredningar är att medvetet tillåta en fortsatt lastbilsinfarkt med tillhörande trängsel och ökade utsläpp.

Vänsterpartiet har under lång tid förespråkat en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilar. Det är orimligt att tågen ska behöva betala dyra banavgifter för varje kilometer de trafikerar på våra järnvägar utan att det finns en motsvarande avgift för lastbilarna. Vi subventionerar med andra ord miljöskadliga vägtransporter på bekostnad av tåg och sjöfart. Införandet av en skatt på lastbilstransporter skulle inte bara stimulera överflytt av gods från väg till hållbarare transportslag, en sådan beskattning skulle dessutom se till att svenska och utländska lastbilar skulle kunna beskattas på lika villkor och att myndigheter skulle ges bättre möjligheter att upptäcka den illegala lastbilstrafiken (det handlar om ca 100 000 utländska lastbilar, fler än de ca 90 000 svenska).

Regeringen har i praktiken redan ett färdigt förslag till avståndsbaserad beskattning av lastbilstransporterna. Det är fullt förenligt med dagens eurovinjettdirektiv. Den rådande klimatkrisen och den sociala dumpning som finns på våra motorvägar talar för att regeringen måste agera skyndsamt.

Regeringen kommer inte nå målet om att minska transportsektorns utsläpp med 70 procent till 2030. Det är hög tid att använda den skarpaste kniven i lådan. Lägg fram förslaget om en klimatskatt på tunga lastbilstransporter. Nu.

Slå näven i Bryssel – för förnybara drivmedel

Helt orimligt att EU – mitt i klimatkrisen – försöker stoppa vår skattenedsättning för biogas och andra förnybara drivmedel. Regeringen måste slå näven i bordet i Bryssel. Men vad gör egentligen finansministern? Ser fram emot att debattera detta med Magdalena Andersson (S) ti 28/1. Läs min interpellation här eller nedan.

Värnande av skatteundantag för förnybara drivmedel
Interpellation 2019/20:195, 2019-12-05
Av Jens Holm (V) till Finansminister Magdalena Andersson (S)
Utsläppen från transportsektorn ökar i en tid då de måste minska kraftigt. En ökad användning av hållbara förnybara drivmedel i stället för fossila kan snabbt minska våra utsläpp av växthusgaser. Förnybara drivmedel kan också produceras i Sverige och bidrar då till arbetstillfällen och stärkt försörjningstrygghet jämfört med import av fossila drivmedel där vårt land gör sig beroende av diktaturer och osäkra stater långt från våra gränser. I dag kör kollektivtrafiken i Sverige till 90 procent med förnybara bränslen eller el. Tusentals bilister och företag kör sina fordon på förnybara drivmedel som biodiesel, etanol och biogas. Företag som Swedavia, Södra och Arla har inom regeringens klimatinitiativ Fossilfritt Sverige åtagit sig att ha helt fossilfria transporter före 2030. Där kommer förstås förnybara drivmedel att spela en viktig roll.

För att främja fortsatt användande av förnybara drivmedel har Sverige därför haft ett undantag från EU:s statsstödsregler, och vi har kunnat ha en skattenedsättning på förnybara drivmedel som etanol, biogas och biodiesel. Detta har gjort drivmedlen billigare vid pump än vad som annars hade varit fallet.

Nu vill EU ta bort det här skatteundantaget. Skulle det ske skulle priset vid pump bli flera kronor dyrare per liter, och en stor del av kollektivtrafiken skulle tvingas gå tillbaka till fossila drivmedel. Åkerier och privatpersoner skulle få det svårare att ställa om. Kostnaderna bara för kollektivtrafiken skulle öka med 1 miljard kronor per år, och utsläppen skulle öka med 1,5 miljoner ton årligen. Det här skulle vara dödsstöten för svenskproducerade förnybara drivmedel. Att nå klimatmålet om att minska utsläppen från transportsektorn med 70 procent senast 2030 skulle bli mycket svårt.

Mot denna bakgrund vill jag fråga finansminister Magdalena Andersson:

Vilka konkreta åtgärder avser ministern att vidta för att Sverige ska kunna fortsätta att skattebefria förnybara drivmedel?

Hög tid för skatt på tunga transporter

Varför ska tågen betala banavgift för varje km som de kör, men inte lastbilarna? Detta leder till att alltfler godstransporter görs på väg istället för järnväg. Klimatet och framkomligheten är den stora förloraren. När tänker regeringen lägga fram förslag på avståndsbaserad skatt på tunga transporter?

Ser fram emot att debattera detta med finansminister Magdalena Andersson (S) to 19/12. Läs min interpellation

En distansbaserad skatt på tunga lastbilar
Interpellation 2019/20:190 av Jens Holm (V)
till Finansminister Magdalena Andersson (S), 2019-12-05
Sverige har som mål att minska utsläppen från inrikes transporter med 70 procent till 2030 jämfört med 2010. Men nuvarande åtgärder och beslut bedöms enbart räcka till att minska utsläppen med 35 procent jämfört med 2010. En rad myndigheter, organisationer och utredningar har under många år påtalat behovet av att en distansbaserad skatt införs för tunga lastbilar för att minska utsläppen i den utsträckning som klimatmålen kräver. I ett nyligen utfört forskningsprojekt som har letts av IVL Svenska miljöinstitutet har man studerat effekten av en rad styrmedel som påverkar godstransporterna. Forskarna kom där fram till att den åtgärd som skulle ge den största minskningen av utsläpp är kilometerskatt/vägslitageskatt.

Varje regering som ställer sig bakom uppfattningen att vi befinner oss i ett nödläge för klimatet borde rimligen prioritera ett införande av en sådan beskattning. Den tunga lastbilstrafiken betalar i dag inte för den påverkan den har genom sina externa kostnader för samhället i form av till exempel miljö- och klimatpåverkan och slitage på vägarna. Skatten förväntas utöver goda klimateffekter även resultera i sundare konkurrensförhållanden på våra vägar, bättre arbetsvillkor och rättvisare villkor för vår inhemska åkerinäring.

Regeringen har dock inte tagit några initiativ för att införa en beskattning. I samarbete med Vänsterpartiet tog den föregående regeringen fram promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik, som remitterades 2018. Promemorian föreslår att beskattningen bör ändras från en tidsbaserad till en avståndsbaserad beskattning för tung lastbilstrafik. Inriktningen på promemorian syftar till att lastbilstrafiken i högre grad ska betala för sina externa kostnader, i större utsträckning bidra till att finansiera infrastruktur och jämna ut konkurrensförhållandena mellan svensk och utländsk lastbilstrafik som kör i Sverige. Skatten bör differentieras geografiskt dels utifrån tätorts- och landsbygdskörning, dels utifrån områden där det finns respektive saknas alternativ till vägtransporter. Remissinstanserna har bland annat i sina yttranden tagit ställning till att skatten bör differentieras så att den avspeglar utsläpp med hänsyn till vad som är möjligt enligt Eurovinjettdirektivet (vägavgiftsdirektivet), vilket för närvarande är föremål för omförhandling.

En avståndbaserad beskattning skulle vara möjligt att införa med positiva klimateffekter även med nuvarande Eurovinjettdirektiv, men genom ändringar i direktivet kan även differentiering med avseende på koldioxidutsläpp möjliggöras, vilket ytterligare skulle kunna stärka den klimatstyrande effekten. Vänsterpartiet välkomnar även Europaparlamentets position om att utfasningen av tidsbaserade avgifter bör skyndas på ytterligare till förmån för avståndsbaserade avgifter.

En vägslitageskatt innebär en prissättning av godstransporter på väg. Detta kommer enligt promemorian att leda till att en viss andel av transporterna flyttar över till alternativa trafikslag som sjöfart och järnväg. Framför allt gäller det transporter över 30 mil som är utsatta för konkurrens från andra trafikslag. Hur stor överflyttningen blir beror delvis på skattenivåer men också på tillgängliga alternativ. Om möjligheterna att transportera gods via järnväg eller sjöfart är goda så ökar priskänsligheten för vägslitageskatten och därmed överflyttningen.

Den tidigare S-MP-regeringen aviserade ambitionen att man skulle återkomma med en inriktningsproposition före mandatperiodens slut. Så skedde aldrig trots det alltmer ökade behovet av klimatstyrande åtgärder för att minska utsläppen inom transportsektorn. Vänsterpartiet har under lång tid förespråkat en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilar som träffsäkert ska vara möjlig att differentiera. Förutom den klimatnytta en sådan beskattning skulle kunna medföra ser vi stora vinster med att svenska och utländska lastbilar skulle kunna beskattas på lika villkor och att myndigheter skulle ges bättre möjligheter, genom ett automatiserat avläsningsbart system, att upptäcka den illegala lastbilstrafiken. Promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik har remitterats och därmed har redan en grund lagts för att ett förslag om avståndsbaserad beskattning av tung lastbilstrafik bör kunna läggas fram i riksdagen i närtid.

Med anledning av vad som anförts ovan vill jag fråga finansminister Magdalena Andersson:

Är det ministerns bedömning att det finns klimatvinster i att införa avståndsbaserade skatter/avgifter för lastbilar?
Avser ministern att ta initiativ till att en avståndsbaserad skatt/avgift införs för tunga lastbilar?
Har Sverige i förhandling gällande ändringar i Eurovinjettdirektivet aktivt verkat för en utfasning av tidsbaserade avgifter för tunga fordon till förmån för avståndsbaserade?

Sveriges uppköp av osäkra utsläppskrediter

Vi i Vänsterpartiet har flera gånger kritiserat den tidigare borgerliga och nuvarande S/MP-regeringens stora uppköp av osäkra utsläppskrediter i andra länder. Dessa uppköp gör att vi förlägger ansvaret för omställningen på länder som Kina och Indien istället för att göra det själva. Nu har Dagens Nyheter i uppmärksammade granskningar påvisat att den absoluta merparten av krediterna är riktigt dåligt genomförda projekt ibland helt utan klimatnytta och ibland i strid med andra viktiga sociala eller miljömässiga mål. Jag kommenterar i DN här (där finns också länk till de andra DN-artiklarna).

Med anledning av detta vill jag veta vad den svenska regeringens hållning är. Jag har därför skickat in interpellationen nedan till miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP). Läs den här eller nedan.

Se också när jag tog upp frågan med Lövin på riksdagens frågestund (vid ca 36 min).

Uppköp av utsläppskrediter
Interpellation 2019/20:147, 2019-11-18
av Jens Holm (V) till Miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP)
Dagens Nyheter har i flera artiklar granskat uppköpen av billiga och osäkra utsläppskrediter i utvecklingsländer. Sverige utmärker sig i detta, som världens fjärde största köpare av utsläppskrediter. Uppköpen görs inom ramen för det som kallas clean development mechanism (CDM), där rika länder kan köpa utsläppskrediter i ett utvecklingsland mot att motsvarande mängd utsläpp räknas som en utsläppsminskning i det rika landet. Förfarandet har kritiserats ett flertal gånger, inte minst av Vänsterpartiet. Vi menar att våra utsläppsminskningar ska göras helt och hållet på hemmaplan och har föreslagit detta i riksdagen i många år. Vårt ansvar ska inte utlokaliseras till fattiga länder. Utvecklingsländerna ska få hjälp i form av tekniköverföring och nytt och additionellt klimatbistånd. DN:s granskning visar med plågsam tydlighet att systemet med utsläppskrediter inte bara är problematiskt utifrån ett ansvarsutkrävandeperspektiv utan också att projekten i sig ofta är undermåliga.

Utsläppskrediterna må vara billiga, men merparten av dem har låg eller ingen klimatnytta. Ibland motverkar klimatprojekten andra viktiga samhällsmål. Enligt tyska Öko-Institut och svenska Swedish Environment Institute (SEI), som har granskat merparten av alla CDM-projekt intecknade mellan 2013 och 2020, konstateras att så många som 85 procent av projekten har en låg sannolikhet att över huvud taget ge utsläppsminskningar och att endast 2 procent är tydligt additionella, det vill säga att projekten tydligt medför utsläppsminskningar som annars inte hade blivit av.

Energimyndighetens uppköp av utsläppskrediter granskas specifikt. Myndigheten har avsatt 252 miljoner för uppköp av energieffektiva spisar i afrikanska länder. Men spisprojekten har varken levererat klimatnytta eller förbättrad lokal luft som utlovats. Ett av skälen skulle kunna vara CDM-projektens konstruktion, som designats för att uppnå i-landets önskemål om att tillgodoräkna sig minskade utsläpp snarare än att uppnå utvecklingslandets utvecklingsmål. Energimyndighetens projekt, liksom andra CDM-projekt, har därför designats i i-världen och genomförts av brittiska och nordamerikanska bolag. Energimyndigheten har också genom ett norskt bolag låtit plantera träd i Uganda som en del av myndighetens sätt att uppnå utsläppsminskningar. Som en följd av trädplanteringsprojektet har 6 000 småbönder tvångsfördrivits från området. Personer som protesterat har misshandlats och fängslats, enligt Dagens Nyheter. Trots att Energimyndighetens egen rapport pekat på stora missförhållanden och myndigheten lovat bättring visar nya granskningar att problemen fortsätter. Lokalbefolkningen lider exempelvis fortfarande brist på mat och rent vatten, som en följd av plantageprojekten. Kritiker talar om luftslott och klimatkolonialism. Det kan inte vara med de epiteten som svensk klimatpolitik ska förknippas.

Från år 2021 kommer luftfartsorganet ICAO:s klimatkompensationsprogram Corsia att sjösättas, vilket ytterligare kommer att öka efterfrågan på krediter. Corsia är ett kompensationsprogram som stöds av den svenska regeringen.

Energimyndighetens uppköp av utsläppskrediter är en konsekvens av både tidigare och nuvarande regeringars beroende av CDM-projekt för att uppnå de svenska klimatmålen.

Med anledning av detta vill jag fråga miljö- och klimatminister Isabella Lövin:

Avser ministern att verka för att fortsatta uppköp av utsläppskrediter för att nå de svenska klimatmålen ska upphöra?
Avser ministern att verka internationellt för att i-länderna ska minska sina utsläpp på riktigt i stället för att förlita sig på billiga och osäkra kredituppköp?
Avser ministern att agera mot Energimyndighetens uppköp av utsläppskrediter med både tveksam social och klimatmässig nytta?

Sveriges sämsta bygge någonsin?

Vi har nyligen fått besked om att motorvägsbygget Förbifart Stockholm kommer att bli ännu dyrare och bli försenat med fyra år. Förutom pengarullningen – pengar som annars kunnat gå till kollektivtrafiken – bygger motorvägen på en prognos om ökad biltrafik. Det är därför den döms ut av en enig miljörörelse och vår expertmyndighet, Naturvårdsverket. Nu är det dags att dra i nödbromsen och stoppa detta gigantiska felbygge.  Läs min interpellation här eller nedan. Debatt blir i riksdagens kammare mellan mig och infrastrukturminister Tomas Eneroth (S), fredag 29/11.

Förbifart Stockholm
Interpellation 2019/20: 143 av Jens Holm (V)
Tafikverket har nyligen meddelat att motorvägsprojektet Förbifart Stockholm kommer att försenas med fyra år och bli 3,3 miljarder kronor dyrare. Prislappen ligger nu på 37,7 miljarder kronor.
Vänsterpartiet har länge varit motståndare till Förbifart Stockholm. Motorvägen har dömts ut av en samlad miljörörelse och även av vår expertmyndighet Naturvårdsverket. Förbifart Stockholm kommer att medföra ökad massbilism i Stockholmsregionen och ökade utsläpp av växthusgaser. Dessutom kommer den höga prislappen, nu ännu högre, att tränga ut helt centrala investeringar i kollektivtrafiken i Stockholm. Sedan de första planerna om Förbifart Stockholm har vi fått Parisavtal och den svenska klimatlagen. Det Klimatpolitiska rådets granskning av den svenska klimatpolitiken visar tydligt att alla politikområden måste ta sitt ansvar för att minska utsläppen, och de pekar särskilt på behovet av kraftfulla åtgärder inom transportsektorn samt en samhällsplanering som minskar bilberoendet. Förbifart Stockholm framstår därför som alltmer otidsenlig.
Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:
1. Givet de kraftiga utgiftsökningarna samt den negativa påverkan på klimatet, avser ministern att ta initiativ till att bygget av Förbifart Stockholm avbryts?

2. Om inte detta, avser ministern att ge Trafikverket i uppdrag att designa om Förbifart Stockholm så att projektet håller sig inom budget och lever upp till våra klimatmål?

………………………………………

Jens Holm (V)