Klimatsmarta godspendlar

Med ett mindre stöd från staten skulle vi lätt kunna få igång ett par linjer för godstransporter på järnväg. På så sätt minska utsläpp, trängsel och buller på våra motorvägar. Inrättande av s k godspendlar skulle vara en viktig del i strävan att flytta över gods från väg till klimatbättre järnväg och sjöfart, något regeringen säger sig vilja men inte har lyckats med.

Viljan och behovet finns för godspendlar på järnväg. Men vad gör regeringen?

På tisdag 24 november debatterar jag godspendlar med inframinister Tomas Eneroth (S). Läs min interpellation nedan eller här.

Godspendlar
Interpellation 2020/21:126, 2020-11-12
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Regeringen har som målsättning att flytta över mer godstransporter från väg till järnväg. Ett sätt att i närtid kunna göra det vore att inrätta permanenta tåglinjer för godstransporter på järnväg, sp kallade godspendlar.

Ett av förslagen handlar om att få till stånd en godspendel från södra Sverige norrut genom landet, exempelvis från Helsingborg till Stockholm/Årsta. Ett annat förslag handlar om en tågpendel Göteborg–Stockholm/Årsta.

Statliga fastighetsbolaget Jernhusen äger och driver kombiterminalen i Årsta och de har efter att ha gjort stora investeringar nu stor kapacitet och nya kranar. En godspendel skulle kunna ta gods motsvarande 36 lastbilar och gå företrädesvis på natten (då det finns kapacitet på spåren). Dagligvaror som livsmedel och annat som i dag går med lastbil på E4 respektive E20 skulle i så fall kunna gå med tåg i stället och vara framme vid Årsta tidigt på morgonen för fortsatt leverans ut i Stockholmsområdet.

Enligt bedömningar skulle det behövas några tiotal miljoner kronor för att få igång en godspendel, troligen ett mindre belopp då finansieringen bara behöver täcka tomma platser i tåget. Efter ett eller ett par år skulle den kunna drivas utan statligt stöd. Enligt branschen skulle godspendlar till nämnda destinationer kunna dras igång med mycket kort varsel. Under coronapandemin har vi sett att godstransporterna på järnväg har fungerat bra. Kapaciteten finns på våra spår, särskilt nattetid, och viljan finns hos branschen. Det enda som saknas är en mindre medfinansiering från regeringen. En godspendel av det här slaget skulle bespara Sverige 36 lastbilstransporter per dygn och på ett år minska utsläppen med 6 000 ton samt minska trängsel, vägslitage och buller.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att ta initiativ för att minst en godspendel för transporter på järnväg inrättas i närtid?

Externa stationer inte lösningen

Att låta tågen swisha förbi våra städer istället för att åka in vore en mycket dum idé. Om det verkar jag och infrastrukturministern överens. Frågan är då varför han låtit beställa ett underlag som inte ger oss de stambanor som ursprungligen föreslogs i Sverigeförhandlingen. Ser fram emot att debattera höghastighetsbanor och stationer i centrala lägen med Tomas Eneroth (S). Se min interpellation nedan.

Externa stationslägen
2020-11-11, Interpellation av Jens Holm (V) till Tomas Eneroth (S)

Trafikverkets underlag inför byggandet av höghastighetsbanorna för järnväg (TRV 2020/85985, 26/10-20) föreslås att stationerna mellan ändpunkterna ska byggas som externa stationslägen, dvs. inte i anslutning till städernas centrum. Förslaget har med rätta mötts av stark kritik från kommuner och regioner i landet. Skulle externa stationslägen byggas skulle vi tappa en av poängerna med att ta tåget, nämligen att man snabbt tar sig från en stadskärna till en annan. Mycket tid skulle gå till spillo av att tågresenären skulle behöva resa till den externa stationen för att sedan ansluta till höghastighetståget där. Förslaget riskerar också att leda till ökad bilism när Trafikverket placerat stationerna så att anslutningsresorna till stor del ska ske med bil. I underlaget står det bl.a.: ”Samtliga externa stationer har en hög tillgänglighet med bil.”

Jag välkomnar infrastrukturministerns kritik mot förslaget när han säger ”Det är ingen nytta med en snabb järnvägsförbindelse om den åker förbi samtliga städer” (Kristianstadsbladet 10/11-20). Men det går ändå inte att komma ifrån att infrastrukturministern är medansvarig till det undermåliga förslaget när Trafikverket har varit bundet till en finansiering om max 205 miljarder kronor för de nya stambanorna. 205 miljarder kronor är en sänkning från Sverigeförhandlingens 230 miljarder kronor (i 2015 års prisnivå).

Varför infrastrukturministern inte åtminstone har Sverigeförhandlingens slutnota som utgångspunkt är för mig outgrundligt. Regeringen hade också kunnat ge ett tydligt direktiv till Trafikverket där externa stationslägen endast är en sista lösning, inte normen. Precis som det föreslagits av Sverigeförhandlingen, vilket även stöds av Trafikverket självt, skulle bygget av höghastighetsbanorna lämpa sig bäst med en lånefinansierad modell. Bygget borde också utföras i en separat projektform vid sidan av Trafikverkets ordinarie verksamhet.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

  1. Hur bedömer ministern att Sverige på bästa sätt ska kunna dra nytta – tidsmässigt, klimatmässigt, regionalt utvecklingsmässigt – av de nya stambanorna när merparten av stationerna föreslås läggas utanför stadskärnorna och en stor del av resorna till och från kommer att ske med bil?
  2. Avser ministern att skyndsamt ta fram ett nytt underlag med en bredare finansieringsram där externa stationslägen inte är huvudförslag för stationer mellan ändpunkterna?

Jens Holm (V)

Överflyttning av gods till järnväg och sjöfart

Som jag skrev förra veckan har regeringens politik för att flytta över godstransporter till järnväg och sjöfart inte varit särskilt effektivt. Jag ser därför fram emot att debattera detta med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) tisdag 17 november. Läs min interpellation här eller nedan.

Överflyttning av gods till järnväg och sjöfart
Interpellation 2020/21:117, 2020-11-08
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Som bekant står transportsektorn för en tredjedel av de svenska utsläppen av växthusgaser. Transportsektorns utsläpp ska minska med minst 70 procent till 2030. I dagsläget är vi långt ifrån att nå det målet. Mycket mer behöver göras. En viktig åtgärd för att minska utsläppen från transportsektorn är att flytta över mer godstransporter från våra vägar till de mer klimatsmarta alternativen sjöfart och järnväg.

Vi var därför många som gladdes åt inrättandet av regeringens nationella godsstrategi i juni 2018, som hade som syfte att främja överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. I samband med godsstrategin har också ett godstransportråd under infrastrukturministerns ledning inrättats liksom en färdplan i Trafikverkets regi för att främja överflytten från väg till järnväg och sjöfart.

Jag delar de goda intentionerna med en godsstrategi och ett godstransportråd, men det förefaller som att det krävs skarpare åtgärder än så för att vägtransporternas utsläpp på allvar ska minska och gods ska flyttas över till järnvägen och sjöfarten. När jag bad riksdagens utredningstjänst ta reda på vilka kvantifierbara resultat som fanns på hur mycket av godstransporterna som har flyttats över från väg till järnväg och sjöfart sedan den nationella godsstrategin inrättades fick jag svaret att de inte kunde hitta några sådana resultat (RUT, dnr 2020:1199). Jag har också tagit del av Trafikanalys utvärderingar av regeringens godsstrategi, och inte heller där går det att utläsa att gods flyttats över till hållbarare transportslag.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Är det ministerns uppfattning att den nationella godsstrategin har varit framgångsrik?
Avser ministern att ta initiativ till ytterligare åtgärder för att främja överflyttning av godstransporter från väg till de klimatvänligare alternativen järnväg och sjöfart, och i så fall vilka?

Skog, biobränsle och regeringens politik för fossilfrihet

Nej, det går inte ihop om alla industrier ska få använda hur mycket biobränsle som helst. Nu är det dags för regeringen att prioritera. Jag förväntar mig att man värnar våra skogar och biologisk mångfald. Läs min interpellation om skogen och biobränslet till miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP) här eller nedan. Dessvärre blir inte debatten av förrän fre 4/12. Miljö- och klimatministern hinner inte debattera innan. Det är synd 😦

Skogen och biobränslet i färdplanerna för fossilfrihet
Interpellation 2020/21:93, 2020-10-29
Av Jens Holm (V) till Miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP)

Konsultbolaget Sweco har på uppdrag av Svenskt Näringsliv undersökt hur mycket el och biobränsle som skulle behövas för att förverkliga de färdplaner för fossilfrihet som hittills lämnats in till regeringen. Sweco konstaterar att det skulle behövas 86 procent mer bioenergi, eller 75 terawattimmar, än vad som i dag används. Gällande elen fordrar färdplanerna en 30-procentig ökning av elanvändningen, eller ytterligare 37 terawattimmar jämfört med i dag. Sweco gjorde sin rapport i början av 2019, och då hade nio färdplaner presenterats. Energibehovet är sannolikt betydligt mycket högre än vad som presenterades i Swecos rapport. SLU-forskaren Tomas Lundmark har tagit fasta på Swecorapporten och försökt uppskatta hur stort skogsbehovet skulle bli om färdplanernas önskan om biobränsle skulle verkställas. Hans rapporttitel sammanfattar slutsatsen: Skogen räcker inte – hur ska vi prioritera (Lundmark, SLU Future Forest, 2020:4).

Färdplanerna för fossilfrihet görs inom ramen för regeringens Fossilfritt Sverige och startades inför Paristoppmötet med det uppenbara målet att göra Sverige till ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Arbetet leds av en samordnare på uppdrag av Miljö- och energidepartementet. I dagsläget har över 450 aktörer ställt sig bakom Fossilfritt Sveriges avsiktsdeklaration. Hittills har 21 färdplaner för fossilfrihet lämnats in till regeringen. Färdplanerna som lämnats in kommer från följande branscher: bergmaterialindustrin, betongbranschen, bygg- och anläggningssektorn, cementbranschen, dagligvaruhandeln, dagligvaruindustrin, digitaliseringskonsultbranschen, elbranschen, flygbranschen, fordonsindustrin personbilar, gasbranschen, gruv- och mineralbranschen, lantbruksbranschen, petroleum- och biodrivmedelsbranschen, sjöfartsnäringen, skidanläggningsbranschen, skogsnäringen, stålindustrin, uppvärmningsbranschen, åkerinäringen samt återvinningsindustrin.

Bioenergi kan produceras på olika sätt. I dagsläget importerar Sverige den största delen av biobränslet. Det är inte hållbart. Men det är inte heller hållbart att tro att denna import kan ersättas av biobränsleproduktion med den svenska skogen som källa. Lägg därtill den förväntade kraftiga ökningen när färdplanerna ska realiseras. Dessutom har riksdagen antagit 16 miljökvalitetsmål, där Levande skogar är ett bland flera mål som påverkas av hur vi brukar skogen. Vi måste prioritera bättre, arealen skyddad skog måste öka och miljöhänsynen måste förbättras. Centralt i detta är att vi måste anlägga ett landskapsperspektiv på hur vi nyttjar skogen samtidigt som livsmiljöer för hotade arter bevaras. En utgångspunkt skulle kunna vara att endast restprodukter från skog och jordbruk samt från vårt avfall får användas för att producera biobränsle. Därutöver kan man nyttja den biomassa som frigörs när man ur naturvårdssynpunkt gör röjningar i syfte att bevara hotade djur- och växtarter.

Det är uppenbart att branschernas behov av bioenergi inte räcker till. Färdplanerna är inlämnade till regeringen. Alla förväntar sig att regeringen gör en prioritering utifrån de planer som hittills lämnats in.

Med anledning av detta vill jag fråga miljö- och klimatminister Isabella Lövin:

Hur avser regeringen att prioritera mellan nationell produktion av bioenergi och uppfyllandet av miljökvalitetsmålen Levande skogar och Ett rikt växt- och djurliv med utgångspunkt i de 21 färdplaner för fossilfrihet som lämnats in till regeringen?

Eget klimatåtagande till UNFCCC

Ska Sverige bara vara ett eko av Bryssel på klimatförhandlingarna eller ska vi presentera ett eget klimatbidrag som går utöver EUs? Läs min interpellation till miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP) här eller nedan.

Eget klimatåtagande till UNFCCC
Interpellation 2020-10-22 till Isabella Lövin (MP) av Jens Holm (V)

I linje med överenskommelse i klimatförhandlingarna ska parterna till Klimatkonventionen, UNFCCC, lämna in sina åtaganden, s.k. NDC (”Nationally Determined Contributions”), till hur man avser leva upp till Parisavtalet. EU har tagit fasta på detta och uppmanat alla parter att lämna in klimatåtaganden innan årsskiftet. I slutsatserna för Europeiska rådet 15-16/10 riktade EU följande uppmaning till alla parter till UNFCCC: ”Europeiska rådet kommer att återkomma till frågan vid sitt möte i december, i syfte att enas om ett nytt utsläppsminskningsmål för 2030 och lämna in EU:s uppdaterade nationellt fastställda bidrag till UNFCCC före årets slut. Europeiska rådet uppmanar alla övriga parter att också lämna in ett uppdaterat nationellt fastställt bidrag.”

Trots detta har jag nåtts av uppgiften att den svenska regeringen inte avser att lämna in något eget klimatåtagande till FN, utan endast luta sig mot EU:s gemensamma. Det senaste EU-klimatbidraget bestod av fyra A4-sidor med mycket allmänna formuleringar och det mesta talar för att det som kommer att lämnas in i år inte blir särskilt mycket bättre. Det innebär att den svenska positionen till de fortsatta klimatförhandlingarna kommer att bli exakt samma som EU:s.

Sverige är medlem i FN och part till UNFCCC, och det finns inget som hindrar Sverige att presentera ett eget klimatbidrag med egna klimatmålsättningar som kompletterar och går utöver EU:s. Snarare tvärtom – om vi vill ha höga ambitioner i klimatpolitiken borde det inte räcka att bara följa strömmen i EU. Som bekant är EU:s klimatåtagande långt ifrån tillräckligt för att EU-länderna ska ta sitt historiska ansvar för den industrialiserade världens utsläpp. Att endast verka för minskade utsläpp med föreslagna 55 procent till 2030 räcker inte. Dessutom kommer EU:s klimatbidrag sannolikt inte att säga något om hur man tänker bidra med lösningar på frågor som klimatanpassning, kapacitetsbyggande, överföring av teknik och klimatfinansiering. Detta är frågor som utvecklingsländerna ständigt lyfter till de industrialiserade länderna och vill ha lösningar på.

Sverige måste driva på för ambitiösare klimatpolitik inom alla tänkbara sammanhang, både i EU och inom FN. En självklar position för Sverige borde därför vara att komplettera EU:s NDC med åtgärder utöver det som EU lyckats ena sig om. Större utsläppsminskningar på hemmaplan, tekniköverföring, klimatfinansiering, kapacitetsbyggande och anpassning skulle kunna vara några av de frågor som Sverige borde kunna ta upp i ett eget klimatåtagande till FN:s klimatkonvention.

Med anledning av vad som anförts ovan vill jag fråga miljö- och klimatminister Isabella Lövin:

Avser ministern att verka för att Sverige ska lämna in ett eget klimatåtagande (NDC) till UNFCCC som kompletterar och går utöver EU:s klimatåtagande?

Jens Holm (V)

En avveckling av Bromma flygplats

Ser mycket fram emot att debattera en skyndsam nedläggning av Bromma flygplats med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S). Debatten blir av i riksdagen ti 13/10, efter kl 13.00. Läs min interpellation här eller nedan.

En avveckling av Bromma flygplats
Interpellation 2020/21:32, 2020-10-01
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

På regeringens uppdrag har Swedavia tagit fram en konsekvensanalys om en förtida avveckling av Bromma flygplats. Swedavia är mycket tydliga med att de vill avveckla Bromma flygplats så fort som möjligt. I rapporten skriver de följande:

Trots stora osäkerheter och mot bakgrund av ovanstående är Swedavias samlade bedömning att det under rådande marknadsförutsättningar inte är affärsmässigt motiverat att fortsätta driva Bromma vidare samt att konsekvenserna av ett politiskt beslut om en förtida nedläggning är hanterbara och sammantaget medför fördelar för Swedavia.

Med coronapandemin har flygandet i Sverige rasat med drygt 80 procent, och Bromma är en av de värst drabbade flygplatserna. Före pandemin reste drygt 2 miljoner personer från Bromma. Från Arlanda reser 26 miljoner personer årligen. Efter pandemin är Swedavia övertygade om att resandet till Bromma inte kommer att återgå till vad det varit tidigare, kanske till hälften av antalet resenärer före corona.

Swedavias slutsats är därför att framtida Brommaresenärer utan problem kan flyttas över till Arlanda. Det behövs ingen utbyggnad av Arlanda för denna omlokalisering, även om Swedavia på sikt önskar satsningar på Arlanda. När Swedavias ledning besökte trafikutskottet den 24 september berättade de också att det finns stora miljöfördelar med att lägga ned Bromma flygplats: bullret minskar, flygresorna kan bli effektivare och utsläppen kan minska. Swedavia hoppas också på bättre kollektivtrafik till och från Arlanda, inte minst med Arlanda Express, där de kritiserade de höga biljettpriserna.

Swedavia var också mycket tydliga med att de nu förväntar sig ett skyndsamt uppdrag från regeringen om att få avveckla Bromma flygplats i förtid (det nuvarande avtalet med Stockholms stad löper till 2038). De underströk också att de ensidigt kan häva sitt åtagande i arrendeavtalet med Stockholms stad. Även för att komma till rätta med Arlanda Express monopolställning fordras ett regeringsbeslut.

Nu ligger alltså bollen hos regeringen, och i viss mån ledningen för Stockholms stad. Vi i Vänsterpartiet vill att Bromma flygplats avvecklas snarast möjligt. Lokalt i Stockholm finns fantastiska möjligheter att utveckla området till en hållbar stadsdel med tusentals nya bostäder och arbetsplatser, liksom samhällsservice som parker, skolor och förskolor. Detta utan buller och utsläpp.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Vilka slutsatser drar ministern av Swedavias Brommaanalys?
Avser statsrådet att tillmötesgå Swedavia och verka för att ett uppdrag ges för att avveckla Bromma flygplats?
Avser ministern att agera mot de höga biljettpriserna på Arlanda Express som Swedavia tar upp som ett hinder för bra kollektivt resande till och från Arlanda?

Akutplanen måste omsättas i handling

Ser mycket fram emot att debattera Klimatriksdagens Akutplan för klimatet med miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP). Tiden är ännu inte satt, men borde bli inom två veckor. Läs min interpellation här eller nedan.

Akutplanen för klimatet
Interpellation 2020/21:27, 2020-09-28
Av Jens Holm (V) till Miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP)

Den 18 september lämnade organisationen Klimatriksdagen över Akutplan för klimatet till riksdagspartierna och regeringen, inklusive statsministern och vice statsministern. Akutplanen består av 150 konkreta förslag på hur Sveriges klimatpolitik i närtid ska kunna förbättras. Klimatriksdagens utgångspunkt är, likt Klimatpolitiska rådets, att regeringen med nu fattade beslut och åtgärder inte kommer att nå de svenska klimatmålen utan riskerar att överskrida koldioxidbudgeten med 2,5–3 gånger. Vänsterpartiet instämmer i den dystra prognosen och anser därför att långt mycket mer måste göras från Sveriges sida för att rädda klimatet.

Akutplan för klimatet är ett av de mer hoppfulla dokumenten som presenterats för politiken på länge. Förslagen är konkreta och realistiska och kan genomföras i närtid. Dess förslag bör därför tas på största allvar. I akutplanen föreslås bland annat en avveckling av industrins skattenedsättningar, kraftiga ökningar av förnybar energi, kontinuitetsskogsbruk, skydd av minst 20 procent av skogsarealen, halvering av matens utsläpp med mindre kött och mer klimatsmart mat, förbud mot nybilsförsäljning av bensin- och dieselbilar till 2025 samt stora satsningar på järnvägen och kollektivtrafiken. I planen understryks också behovet av en nationell koldioxidbudget som effektivt kan sätta ramarna för klimatarbetet.

Det är välkommet med så många konkreta och genomarbetade förslag för att i närtid minska Sveriges utsläpp av växthusgaser.

Med anledning av ovanstående vill jag fråga miljö- och klimatminister Isabella Lövin:

Avser ministern att vidta nya åtgärder och fatta nya beslut för att verkställa förslagen i Akutplan för klimatet?
Är det ministerns bedömning att några av förslagen i Akutplan för klimatet är av särskilt intresse för att genomföras inom kort?

Ge stöd till kollektivtrafiken

Kollektivtrafiken behöver stödjas för tappade biljettintäkter. Vad gör regeringen? Varför har tidigare pengar inte ännu betalats ut? Ser fram emot att debattera dessa frågor med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S). Se min interpellation här eller nedan.

Stärkt kollektivtrafik
Interpellation 2019/20:460 av Jens Holm (V)
till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Under coronakrisen har vi uppmanats att undvika att resa med kollektivtrafiken för att förhindra smittspridning. Det är en förståelig hållning även om det långsiktigt inte är hållbart med så stora tapp för kollektivtrafiken. Av klimatskäl behöver fler resa med kollektivtrafiken, inte färre. Nu när skolor och arbetsplatser har kommit igång blir det allt trängre i bussar och på tåg. Risken för en förnyad smittspridning är påtaglig. Infrastrukturministern har med rätta uppmanat de regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) att öka kapaciteten i kollektivtrafiken för att undvika trängsel.

Till Sveriges Radio den 18 augusti sa infrastrukturminister Tomas Eneroth (S):

De klarade trafiken och trängseln bra i våras och nu gäller att anpassa kapaciteten, öka volymen och vädja till resenärerna att hålla distans. Ministern sa vidare: När RKM nu har återgått till 100% trafikeringsvolym efter sommaren så finns ytterligare kapacitet att tillgå och god framförhållning att beställa in mer fordon från t.ex. taxi och beställningstrafiken.

Men att öka kapaciteten – sätta in fler bussar, pendeltåg, spårvagnar med mera – kostar pengar. Våra kollektivtrafikhuvudmän har meddelat att de förlorat ungefär en miljard kronor i månaden som en följd av förlorade biljettintäkter. Deras bedömning är att det tappet riskerar att ligga kvar under hela 2020.

Om fler bussar och tåg ska kunna sättas in i kollektivtrafiken behövs ökade resurser. Regeringen har tidigare anslagit tre miljarder kronor extra till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, något som vi i Vänsterpartiet välkomnat, även om mer pengar behövs. Dessvärre har pengarna vid dags dato inte betalats ut. Dessa pengar måste snarast möjligt komma kollektivtrafiken till handa, men det behövs mer pengar än så om kapaciteten ska kunna vidmakthållas och/eller ökas. Branschorganisationen Svensk Kollektivtrafik vädjar till regeringen om just extra resurser. Vd Helena Leufstadius uttrycker sig så här:

Alla RKM är självklart beredda att agera och tar stort ansvar för att begränsa smittspridningen i kollektivtrafiken. Men det förutsätter att vi samtidigt får ett tydligt besked om ytterligare stöd från staten för att hantera höstens utmaningar och undvika neddragningar av trafik eller höjda biljettpriser nästa år. Det är bråttom! (Svensk Kollektivtrafiks hemsida den 18 augusti)

Vi behöver snabbt skjuta till mer resurser till kollektivtrafiken för att undvika trängsel och smittspridning.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att ta initiativ till att ge mer pengar till kollektivtrafiken?
När väntas de utlovade 3 miljarderna att betalas ut till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna?

Grön återstart

Idag säger miljö- och klimatminister Isabella Lövin i ETC att ”satsa hundratals miljarder på att bygga ekonomin igen och inte samtidigt lösa klimatkrisen, det vore att kasta skattebetalarnas pengar rakt i sjön.” Jag instämmer fullt ut. Och precis som Klimatpolitiska rådet var inne på förra veckan behöver coronaomställningspaketen vara utformade så att de bidrar till att våra klimatmål nås. I dagsläget är det inte så. Jag har därför skickat in interpellationen Grön återstart till miljö- och klimatministern. Debatt i riksdagens kammare inom kort. Läs här eller nedan: Grön återstart JH 2020-05-18

Här finns interpellationen på riksdagen.se

Grön återstart
Interpellation 2020-05-18, av Jens Holm till Isabella Lövin
Coronakrisen slår hårt mot hela samhället. Det är därför viktigt att vi gör vad vi kan för att lindra konsekvenserna av detta. Men samtidigt som den här krisen pågår har vi under lång tid befunnit oss i en klimatkris. Minskar vi inte snabbt våra utsläpp kan stora delar av världen bli obeboeliga.

Hur kan de enorma resurser som samhället i dag mobiliserar användas för att underlätta omställningen mot en hållbar ekonomi och fossilfri framtid? Den frågan tar det klimatpolitiska rådet upp i Dagens Nyheter 13/5 och uppmanar regeringen att återhämtningspolitiken post-corona blir förenlig med Sveriges klimatmål.
Regeringen har hittills beslutat om cirka 200 miljarder kronor i ökade utgifter med anledning av coronakrisen. Därtill har Riksbanken ställt ut krediter på 500 miljarder kronor. Till stor del är det viktiga satsningar som gjorts för att trygga offentlig verksamhet, företag och jobb. Men hittills har regeringen inte ställt några krav på att insatserna ska bidra till minskade utsläpp. Det är märkligt med tanke på regeringens höga profil i klimatfrågan.

En kris är också en möjlighet. För närvarande vilar en stor del av möjligheten i att utforma olika stödpaket på ett sätt så att de samtidigt värnar viktig verksamhet och bidrar till en snabbare omställning av samhället. Det klimatpolitiska rådet inrättades i och med det klimatpolitiska ramverket som trädde i kraft 1 januari 2018. Syftet är att alla politikområden ska verka för att våra klimatmål nås. I det klimatpolitiska ramverket finns bl.a. målet om nettonollutsläpp i Sverige senast år 2045 och att transportsektorns utsläpp ska minskas med minst 70 procent till 2030. Det klimatpolitiska rådet kommer nu att granska regeringens politik så att post-coronaåtgärderna blir förenliga med dessa målsättningar. Det är mycket välkommet.

Med tanke på att miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP) vid ett flertal tillfällen torgfört att hon vill ställa klimatkrav på coronastödpaketen (bl.a. i Sveriges Radio 8/5) är det hög tid att regeringen beskriver vilka konkreta åtgärder som man kommer att vidta för att beslutade och kommande stödpaket kommer verka för att våra klimatmål nås.
Klimatkrisen väntar inte. Agerar vi inte nu för minskade utsläpp lämnar vi över en sargad värld till våra barn och barnbarn.

Med anledning av detta vill jag fråga miljö- och klimatminister Isabella Lövin:
Vilka konkreta åtgärder kommer ministern att vidta för att coronastödinsatserna ska bidra till att Sveriges klimatmål uppnås?

Jens Holm (V)

Klimatkrav på flyget

Det är viktigt att coronastödpaketen bidrar till att våra klimatmål uppnås. Detta gäller inte minst stöden till flygsektorn, där regeringen ännu inte ställt några krav på minskade utsläpp. Läs min interpellation till miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP). Här eller nedan. JH Klimatkrav på flyget

Klimatkrav på flyget
En kris är som bekant också en möjlighet. För närvarande vilar en stor del av möjligheten i att utforma olika stödpaket på ett sätt som gör att de samtidigt som de värnar en viktig verksamhet också bidrar till en snabbare omställning mot ett hållbart samhälle. Som bekant fortsätter klimatkrisen, och agerar vi inte nu för minskade utsläpp lämnar vi över en sargad värld till våra barn och barnbarn.

Ett av regeringens första ekonomiska stödpaket var utlovandet av fem miljarder kronor till flygsektorn, varav 1,5 miljarder till SAS. För att ta emot detta stöd ställdes inga krav på motprestationer i form av minskade utsläpp. I Frankrike har regeringen utlovat motsvarande 70 miljarder kronor i stöd till Air France. Där har regeringen ställt krav på minskade utsläpp samt att flygbolaget inte får trafikera kortare flygsträckor där det i stället går att ta tåget.

I Dagens Nyheter 4/5 resonerar miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP) kring att ställa klimatkrav på det ekonomiska stödet till flygsektorn. Vid riksdagens frågestund förra veckan diskuterades frågan igen och miljö- och klimatministern svarade att eventuella klimatkrav på flyget kommer att lyftas i händelse av nya ekonomiska stöd till flygsektorn. Ministern sade också att när staten utlovar krediter till flygbranschen förväntar hon sig att branschen ska ställa om till de beslutade klimatmålen. I dag saknar dock flygsektorn tydlig målstyrning. Även regeringen konstaterar i proposition 2019/20:65 En samlad politik för klimatet – klimatpolitisk handlingsplan (s.112):

Utrikes flyg och utrikes sjöfart omfattas inte av nettonollmålet till 2045. I etappmålet för transportsektorn till 2030 ingår inrikes sjöfart men varken utrikes sjöfart eller något flyg överhuvudtaget. För att komplettera dagens mål, så att inte viktiga utsläppskällor står utan tillräcklig styrning, bör därför Miljömålsberedningen ta fram mål för åtminstone flygets klimatpåverkan och bereda möjligheten till mål även för sjöfarten. Detta ger en större tydlighet och långsiktighet i klimatarbetet, vilket är viktigt bl.a. för att nödvändiga investeringsbeslut ska komma till stånd.

Med anledning av detta vill jag fråga miljö- och klimatminister Isabella Lövin:
1) Vilka nya miljö- och klimatkrav kan bli aktuella att ställa på flygbranschen för att den ska kunna uppbära nya ekonomiska stöd?

2) På vilket sätt kommer regeringen följa upp att flygbranschen lever upp till de klimatförväntningar som ministern gett uttryck för gällande det hittills utlovade ekonomiska stödet?

3) När bedömer ministern att förslag på mål för flygets klimatpåverkan kan läggas till riksdagen för att uppnå tillräcklig styrning av denna viktiga utsläppskälla?

………………………………………

Jens Holm (V)