Har haft en webbdiskussion hos SNS om banavgifter. Banavgifter infördes på järnvägen i Sverige 1985. Med banavgifterna får staten in pengar (ca 2 miljarder kronor årligen) som kan användas till underhållsarbete. Med banavgifterna kan staten också styra framkomligheten på spåren. Vid tidpunkter och sträckor med mycket trafik kan avgifterna vara högra, annars lägre. På detta tema har VTI-forskaren Kristofer Odolinski skrivit rapporten Så använder vi järnvägen på ett effektivt sätt. Mina kommentarer i diskussionen kan du läsa nedan.
Banavgifter – straffa inte det trafikslag alla vill ha mer av
Det är ett lovvärt försök av Kristoffer Odolinski att försöka utforma det perfekta styrmedlet. Men uppdraget är fåfängt. Främst av två skäl.
1. Ska vi överhuvudtaget prissätta transporter som vi vill ha mer av? Det finns en mycket tydlig politisk ambition om att öka järnvägstransporterna. I infrapropositionen (2016) och den nationella investeringsplanen (2018) är en överflytt av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart ett uttalat mål. . Vi har ett mål om att fördubbla resorna med kollektivtrafiken – där tågresor är inräknat. Ska vi då med den andra handen försvåra för uppfyllandet av målet att resa mer med tåg genom att göra det dyrare med höjda banavgifter? Nej.
Det finns för övrigt en slutsats som utredaren för fram som jag tycker är talande. På sid 52 står det apropå en underprissättning av banavgifterna ”Det innefattar även risken (sic!) att den befintliga infrastrukturen överutnyttjas eftersom banavgifterna inte speglar hur mer trafik påverkar trängselkostnader.” (s 52) Men det är ju precis vad politiken vill; vi vill ha ett ökat utnyttjande av järnvägen. Vi vill att mer gods och personer ska transporteras på detta klimatsmarta sätt.
2. Värderingarna som ligger till grund för internalisering av s k externa kostnader är i sig vanskliga. Ni har redan hört Gustaf Engstrands kommentarer på detta, och jag instämmer i dessa. I ett penndrag räknades koldioxidvärdet upp med 700 procent. Det var helt rätt. Vad är det som säger att det inte kommer att räknas upp igen? Att flygets externaliteter skulle vara internaliserade med hänvisning till ETS är absurt och felaktigt. Flyget betalar ju inte skatt för sitt bränsle, ej moms för utrikesbiljetter etc.
Allt handlar om vilka parametrar man fyller dessa beräkningar med och vilket värde resp parameter får. Ytterst blir det en politisk fråga och så kanske det ska vara? Då blir detta ingen exakt vetenskap utan i allra bästa fall en vägledning, men inget annat.
Banavgifter infördes i Sverige 1985. Det kan vara ett sätt att finansiera underhåll av järnvägen och det kan göras utifrån principen förorenaren betalar. Den som sliter på rälsen får vara med och upprusta den. Det ser jag som den största poängen. Och visst kan utredaren ha en poäng i att det kan vara bra att – inom järnvägssektorn – styra utifrån trängsel, så att det blir dyrare vid rusningstid och billigare då beläggningen är mindre. I detta kan man säkert baka in fler parametrar. Jag noterar att det också är något Trafikverket arbetar med. En s k passageraravgift infördes som bekant på de mest frekventerade sträckorna (Sthlm, Gbg, Malmö) 2011.
Men vår järnväg (14 000 km) är statligt ägd och redan idag finansieras största delen av underhållet med anslag från statsbudgeten, 10 miljarder kronor. De två miljarder som kommer från banavgifterna skulle alltså enkelt kunna ersättas med ett något högre statligt anslag. Det skulle vara ett sätt att slippa den hart när omöjliga uppgiften att utforma det perfekta styrmedlet och finansieringsformen, även om EU skulle ha synpunkter på en sån åtgärd.
Ett annat sätt att hantera utmaningen är att helt enkelt tydligare väga in den politiska ambitionen om ökad järnvägstrafik och att det får vara ett överordnat mål. Andra transportslag – väg och flyg i synnerhet – skulle då få betala mer för sina transporter, tåget mindre.