Hållbara godstransporter?

Som bekant står transportsektorn för en tredjedel av de svenska utsläppen av växthusgaser. Transportsektorns utsläpp ska minska med minst 70 procent till 2030. I dagsläget är vi långt i från att nå det målet. Mycket mer behöver göras. En viktig åtgärd för att minska utsläppen från transportsektorn är att flytta över mer godstransporter från våra vägar till de mer klimatsmarta sjöfart och järnvägen.

Vi var därför många som gladdes åt inrättandet av regeringens nationella godsstrategi, juni 2018, som hade som syfte att främja överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. I samband med godsstrategin har också ett godstransportråd under infrastrukturministerns ledning inrättats liksom en färdplan i Trafikverkets regi för att främja överflytten från väg till järnväg och sjöfart.

Jag delar de goda intentionerna med en godsstrategi och godstransportråd, men det förefaller som att det krävs skarpare åtgärder än så för att vägtransporternas utsläpp på allvar ska minska och gods ska flyttas över till järnvägen och sjöfarten. När jag bad Riksdagens utredningstjänst ta reda på vilka kvantifierbara resultat på hur mycket av godstransporterna som har flyttats över från väg till järnväg och sjöfart sedan den nationella godsstrategin inrättades fick jag svaret att de inte kunde hitta några sådana resultat (RUT, Dnr 2020:1199). Jag har också tagit del av Trafikanalys´ utvärderingar av regeringens godsstrategi och inte heller där går det att utläsa att gods flyttats över till hållbarare transportslag.

Nu är det upp till regeringen, och i synnerhet infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) att ta ansvar för sina löften. Ni har lovat att gods ska transporteras hållbarare. Ni har lanserat en strategi som hittills inte levererat resultat.

Vad tänker ni göra nu för att vi ska få hållbara godstransporter?

Här kan du läsa rapporten 2020:1199 från Riksdagens utredningstjänst:

Hållbara och rättvisa städer

Coronapandemin ger oss också möjlighet att göra om och göra rätt. Jag skriver därför om vikten av att bygga hållbara, transporteffektiva och rättvisa städer efter corona. Som enda parti avsätter vi drygt 10 miljarder kronor för detta. Läs hos Sydsvenskan eller nedan.

Vi borde slå vakt om det positiva som pandemin medfört.
Sydsvenskan, 2020-10-30

En rad forskare som arbetar med miljö- och hälsofrågor påpekar att pandemin har visat att stads- och samhällsplanering måste bygga på ett mer omfattande och genomtänkt helhetsperspektiv än idag, och att en frisk, grön och bullerfri miljö gynnar alla levande varelser (Aktuella frågor 4/10).

Forskarna påpekar också att pandemin utgör en möjlighet för hela samhället att dra nytta av att människor ändrat sina vanor.
I och med coronakrisen har antalet människor som cyklar till och från jobbet ökat kraftigt. Tack vare distansarbete undviker många onödiga resor.
I städer runt om i världen uppskattar invånarna att kunna andas bättre luft, slippa buller och ibland höra fåglarna kvittra.
Vi borde alla slå vakt om det positiva som pandemin medfört. Städer som Paris, Milano, Barcelona och Köpenhamn har gått ihop i ett borgmästarnätverk med syftet att få en grön återstart efter corona. Bilvägar och parkeringar ska ersättas med cykelvägar och grönområden.
Dessvärre är ingen svensk stad med i nätverket.
För att underlätta hållbar stadsplanering har Vänsterpartiet i vårt förslag till statsbudget anslagit drygt 10 miljarder kronor för de kommande tre åren för att bygga hållbara, transporteffektiva och jämlika städer efter corona.

Vänsterpartiet anslår också ett extra statligt stöd till kollektivtrafiken. Att som Region Skåne gör nu under coronapandemin dra in busslinjer går stick i stäv med att försöka få fler att resa kollektivt
Med Vänsterpartiets satsningar skulle Malmö, Helsingborg, Kristianstad och andra Skånekommuner kunna följa efter städer på kontinenten som nu omdanas utifrån att gång, cykel och kollektivtrafik ska ha företräde framför privatbilism. Kollektivtrafiken kan då också utvecklas, inte som nu avvecklas.
Men det krävs mer omfattande förändringar för att Sverige ska komma tillrätta med transportsektorns utsläpp av växthusgaser, buller och negativa påverkan på luft och stadsmiljö.

Under denna mandatperiod behöver tre reformer genomföras:

  1. Infrastrukturplaneringen måste utgå från klimatet. När regeringen och Trafikverket gör planer för hur framtidens infrastruktur ska se ut utgår de inte från vad som är hållbart – Sveriges klimatmål om minskade utsläpp med 70 procent till 2030 från transportsektorn – utan från prognoser om ökad vägtrafik. Det är ett av skälen till varför utsläppen från transportsektorn inte minskar i den utsträckning de borde. Bygger Sverige ut vägnätet medför det ökad trafik och därmed ökade utsläpp.
    Regeringen har ett ypperligt tillfälle att ändra på det i den infrastrukturplan som ska presenteras nästa år. Den infrastrukturplan som gäller nu omfattar 700 miljarder kronor, så det handlar om stora summor.
  2. Trafikverkets analysmetoder behöver förändras. Enligt Trafikverket är en förlorad restimme med bil dubbelt så mycket värd som en förlorad timme i kollektivtrafiken.Det gör att det blir mer samhällsekonomiskt lönsamt att bygga nya vägar och mindre att satsa på tåg och annan kollektivtrafik.
  3. Det bör ingå i Trafikverkets uppdrag att arbeta mer för att människor ska förändra sina vanor. Idag handlar det alltför mycket om att bygga nytt och för lite om att förändra beteenden. Trafikverket har till exempel inga pengar avsatta för åtgärder som ska få människor att resa kollektivt, gå, cykla och dra ner på hastigheten vid bilkörning.
    Sverige behöver en infrastrukturpolitik som utgår från vad som är hållbart och en myndighet (Trafikverket) som får tydliga direktiv att förverkliga den.

    Även om regeringspartierna, Socialdemokraterna och Miljöpartiet, säger att de vill skapa en mer hållbar infrastruktur, saknas de konkreta reformer som behövs.

    Såväl nya prognosmetoder som finansiering av beteendeförändring skulle kunna bli verklighet genom att regeringen i sitt regleringsbrev till Trafikverket preciserar de förändringar som krävs. De kommande åren blir avgörande för om Sverige ska vara i framkant eller på efterkälken när det gäller hållbar infrastruktur och stadsplanering.

    Jens Holm (V), ordförande i riksdagens trafikutskott och klimatpolitisk talesperson.

Rensa upp i laddträsket

Häromdagen kallade energiminister Anders Ygeman (S) till rundabordssamtal om enklare betalsystem för att ladda elbilar. Det var inte en dag för tidigt. Min egen erfarenhet är att det idag rådet ett fullkomligt vilda västern för de bilister som kör elbil eller laddhybrid (som jag själv). Det finns en uppsjö av olika betalningssystem, man vet inte priset, mängder av laddstolpar är inte påslagna etc.

Den stackars elbilisten tvingas köra omkring med olika laddkort, blippbrickor och appar för att kunna betala för laddningen. Det är helt och hållet kontraproduktivt. Dessutom har nästan alla laddplatser byggts ut med statliga subventioner. Runda bordssamtal i all ära. Men varför har regeringen inte ställt krav på enkla betalsystem i och med subventionerna?

Som det är idag tycks det vara viktigare att ta betalt av bilisten istället för att se till att alla kan ladda sin elbil enkelt. Kanske är det dags att inse att laddinfrastrukturen inte fungerar särskilt väl som en marknad?

Om staten nu ändå betalar för laddstolparna, varför ska då inte staten äga dem? På samma sätt som att staten äger vägen kan den också äga laddinfrastrukturen. Då skulle laddningen bli så enkel och effektiv som den borde vara. Fler kommer köra elbil, buller och utsläpp kommer att minska. Det är bra för alla.

Varför planerar Trafikverket för Östlig förbindelse?

Trots att motorvägen Östlig förbindelse utanför Stockholm inte finns med i den nationella infrastrukturplanen (2018-2029) planerar ändå Trafikverket för projektet. Jag lyfter frågan med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S). Läs min fråga nedan eller här.

Östlig förbindelse
Skriftlig fråga 2019/20:1603 av Jens Holm (V)
till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Trots att motorvägsprojektet Östlig förbindelse i Stockholm inte finns med i den nationella infrastrukturplanen planerar Trafikverket för bygget. Myndigheten har genom en riksintressespecificering reserverat stora områden i Stockholm där byggnation inte får ske. Det handlar om delar av Norra Djurgårdsstaden, Loudden, Sickla och Hammarby Sjöstad. Trafikverkets agerande äventyrar Stockholms stadsplaner på nya bostäder och arbetsplatser. Så mycket som drygt 4 000 nya bostäder och 6 000 arbetsplatser hotas. Ledningen för Stockholms stad är mycket oroade och vill att infrastrukturministern ska agera.

Av klimatskäl borde inte fler motorvägar byggas i Stockholmsregionen. Dessutom tar nya vägar plats från andra viktiga projekt, något som ovanstående exempel tydligt illustrerar. När mark reserveras för ett projekt som inte ens finns i den nationella infrastrukturplaneringen uppkommer det frågor om vad som ska väga tyngst: planerna på nya bostäder, jobb och klimathänsyn eller en motorväg som inte ens finns i den statliga planeringen.

Trafikverket hänvisar till att Östlig förbindelse är ett så kallat riksintresse, men bygget ingår inte i den nationella infrastrukturplanen. Utpekandet av Östlig förbindelse krockar med andra viktiga målsättningar, som bostäder och arbetsplatser samt ett annat riksintresse: nationalstadsparken. Att muta in stora delar av östra Stockholm förefaller då orimligt.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att vidta åtgärder för att Trafikverkets riksintressespecificering inte ska äventyra Stockholms stadsplaner för bostäder och jobb samt för att nationalstadsparken ska värnas?

Banavgifter – straffa inte det trafikslag alla vill ha mer av

Har haft en webbdiskussion hos SNS om banavgifter. Banavgifter infördes på järnvägen i Sverige 1985. Med banavgifterna får staten in pengar (ca 2 miljarder kronor årligen) som kan användas till underhållsarbete. Med banavgifterna kan staten också styra framkomligheten på spåren. Vid tidpunkter och sträckor med mycket trafik kan avgifterna vara högra, annars lägre. På detta tema har VTI-forskaren Kristofer Odolinski skrivit rapporten Så använder vi järnvägen på ett effektivt sätt. Mina kommentarer i diskussionen kan du läsa nedan.

Banavgifter – straffa inte det trafikslag alla vill ha mer av
Det är ett lovvärt försök av Kristoffer Odolinski att försöka utforma det perfekta styrmedlet. Men uppdraget är fåfängt. Främst av två skäl.
1. Ska vi överhuvudtaget prissätta transporter som vi vill ha mer av? Det finns en mycket tydlig politisk ambition om att öka järnvägstransporterna. I infrapropositionen (2016) och den nationella investeringsplanen (2018) är en överflytt av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart ett uttalat mål. . Vi har ett mål om att fördubbla resorna med kollektivtrafiken – där tågresor är inräknat. Ska vi då med den andra handen försvåra för uppfyllandet av målet att resa mer med tåg genom att göra det dyrare med höjda banavgifter? Nej.
Det finns för övrigt en slutsats som utredaren för fram som jag tycker är talande. På sid 52 står det apropå en underprissättning av banavgifterna ”Det innefattar även risken (sic!) att den befintliga infrastrukturen överutnyttjas eftersom banavgifterna inte speglar hur mer trafik påverkar trängselkostnader.” (s 52) Men det är ju precis vad politiken vill; vi vill ha ett ökat utnyttjande av järnvägen. Vi vill att mer gods och personer ska transporteras på detta klimatsmarta sätt.
2. Värderingarna som ligger till grund för internalisering av s k externa kostnader är i sig vanskliga. Ni har redan hört Gustaf Engstrands kommentarer på detta, och jag instämmer i dessa. I ett penndrag räknades koldioxidvärdet upp med 700 procent. Det var helt rätt. Vad är det som säger att det inte kommer att räknas upp igen? Att flygets externaliteter skulle vara internaliserade med hänvisning till ETS är absurt och felaktigt. Flyget betalar ju inte skatt för sitt bränsle, ej moms för utrikesbiljetter etc.
Allt handlar om vilka parametrar man fyller dessa beräkningar med och vilket värde resp parameter får. Ytterst blir det en politisk fråga och så kanske det ska vara? Då blir detta ingen exakt vetenskap utan i allra bästa fall en vägledning, men inget annat.

Banavgifter infördes i Sverige 1985. Det kan vara ett sätt att finansiera underhåll av järnvägen och det kan göras utifrån principen förorenaren betalar. Den som sliter på rälsen får vara med och upprusta den. Det ser jag som den största poängen. Och visst kan utredaren ha en poäng i att det kan vara bra att – inom järnvägssektorn – styra utifrån trängsel, så att det blir dyrare vid rusningstid och billigare då beläggningen är mindre. I detta kan man säkert baka in fler parametrar. Jag noterar att det också är något Trafikverket arbetar med. En s k passageraravgift infördes som bekant på de mest frekventerade sträckorna (Sthlm, Gbg, Malmö) 2011.

Men vår järnväg (14 000 km) är statligt ägd och redan idag finansieras största delen av underhållet med anslag från statsbudgeten, 10 miljarder kronor. De två miljarder som kommer från banavgifterna skulle alltså enkelt kunna ersättas med ett något högre statligt anslag. Det skulle vara ett sätt att slippa den hart när omöjliga uppgiften att utforma det perfekta styrmedlet och finansieringsformen, även om EU skulle ha synpunkter på en sån åtgärd.

Ett annat sätt att hantera utmaningen är att helt enkelt tydligare väga in den politiska ambitionen om ökad järnvägstrafik och att det får vara ett överordnat mål. Andra transportslag – väg och flyg i synnerhet – skulle då få betala mer för sina transporter, tåget mindre.

Hög tid att överge just in time

Idag har vi debatterat infrastruktur i riksdagens kammare. Nedan eller här AnförandeInfrastrukturTU7 2020-03-16 mitt anförande. Här kan du också se debatten.

2020-03-18

Infrastrukturfrågor, TU7, Jens Holm (V)
Efter den situation med virusspridning av Covid-19 (Corona) som vi just nu är mitt uppe i kommer säkert många kloka slutsatser dras om vårt samhälle. Vi diskuterar nu Trafikutskottets betänkande TU7, Infrastrukturfrågor, och en slutsats som vi nog redan nu kan dra är att fungerande infrastruktur och transporter är helt fundamentalt i vårt moderna samhälle. Men vi behöver också ställa oss frågor kring vårt beroende av transporter och om det inte har gått lite väl långt. Idag har vi ett godstransportsystem som är uppbyggt kring just in time-principen. Inga lager finns längre, de finns på våra motorvägar. Allt ska levereras så nära konsumtionsögonblicket som möjligt. Transporter kostar väldigt lite, därför kan vi kosta på oss att ha dessa rullande lager på våra motorvägar.

Idag ser vi att priset för detta är mycket högt. Vi från Vänsterpartiet har tidigare kritiserat just in time-ideologin för att den försämrar villkoren för anställda i yrkestrafiken och leder till stora utsläpp av växthusgaser. Nu ser vi också att vår sårbarhet ökar. Inga lager av läkemedel, skyddsutrustning, livsmedel och andra förnödenheter leder till tomma hyllor. Alla som försökt att köpa en andningsmask eller handsprit vet vad jag talar om.

Jag tycker vi ska ha med oss det perspektivet när vi diskuterar vilken infrastruktur som vi vill ha i vårt land. Kanske blir den här krisen slutpunkten för just in time och superbilliga transporter. Gott så. Låt oss planera för ett transportsystem som är mer samhällseffektivt och som fullt ut integrerar transporternas påverkan på miljön och klimatet. Vi lägger årligen tiotals miljarder kronor, i den nationella planen på tolv år 700 miljarder kronor, på utbyggnad och upprustning av främst vägar och järnväg. Dessa investeringar är otroligt viktiga och pengarna kan användas bättre än vad som föreskrivs i innevarande infrastrukturplan.

Vi i Vänsterpartiet delar helt Klimatpolitiska rådets skarpa kritik av regeringens infrastrukturpolitik, nu senast upprepad i den granskningsrapport rådet gjort av regeringens klimathandlingsplan. Regeringen utgår inte från vårt klimatmål om minskade utsläpp, för transportsektorn – 70 procent till 2030 – utan utifrån prognoser om ökad vägtrafik. Det är förstås bakvänt och är ett av skälen till varför utsläppen från transportsektorn inte minskar i den utsträckning de borde. Bygger man ut vägkapaciteten kommer man också att få ökad vägtrafik och med det ökade utsläpp.

Därför vill vi i Vänsterpartiet att regeringen reviderar den nationella infrastrukturplanen så att den tydligt utgår från klimatmålet om minskade utsläpp från transportsektorn. Det skulle bli en plan där betydligt mycket mer pengar läggs på järnvägen och utbyggd cykelinfrastruktur. Gällande cyklingen, är det inte beklämmande att vi har en regering som slår sig för bröstet med sin cykelstrategi, men av de 700 miljarderna i nationell plan är mindre än två miljarder avsatta till utbyggnad av cykelinfrastruktur. De enda två namngivna cykelinfrastrukturobjekten (Märstastråket, Täbystråket) ströks av regeringen när man tog fram infraplanen.

Med en infrastrukturplan som utgår från klimatet torde nya vägprojekt som Tvärförbindelse Södertörn bli en omöjlighet. Tvärförbindelse Södertörn ska byggas här i Stockholmsregionen några mil söderut från där vi står nu, kommer att kosta minst elva miljarder kronor och leda till ökad biltrafik och ökade utsläpp. Det är därför som ex vis Naturvårdsverket och en samlad miljörörelse avfärdar bygget. Jag är lite förvånad över att det bara är Vänsterpartiet som tydligt säger nej till Tvärförbindelse Södertörn blad de politiska partierna. MP och C, som vill kalla sig för gröna partier – varför lägger ni er platt för miljardrullningen till bilismen?
På tal om infrastrukturutbyggnad. Jag är frustrerad över att det talas så mycket om att hela tiden bygga nytt, men mindre om att hushålla bättre med det vi har. I infrastrukturplaneringen har vi ett viktigt verktyg som brukar kallas fyrstegsprincipen, lanserat av dåvarande Vägverket i slutet av 1990-talet. Fyrstegsprincipen används aktivt av bl a Trafikverket och innebär att förändringar i trafiksystemet ska prövas stegvis med syfte att uppnå ett hållbarare transportsystem. Som namnet indikerar består fyrstegsprincipen av fyra delar, där steg ett och två handlar om att vidta andra åtgärder istället för att bygga nytt. Det kan handla om att förändra människors beteende genom att främja mer kollektiva resor, gång och cykel. Avgifter, skatter, information, hastighetsbegränsningar, IT-lösningar är andra exempel på steg ett och två-lösningar. De två andra delarna, steg tre och fyra handlar om att bygga om eller bygga helt och hållet nytt. Alltså att kapaciteten ökar. De stegen ska användas endast när steg ett och två är uttömda. Men precis som både Klimatpolitiska rådet och Riksrevisionen har konstaterat finns det ett ensidigt fokus på steg tre och fyra hos regeringen och Trafikverket. Att tillämpa insatser för minskat eller annorlunda resande är nedprioriterat av Trafikverket och regeringen. Ett av skälen till detta är att Trafikverket anser att de saknar mandat att finansiera steg ett och tvååtgärder. Det är helt ohållbart.

Regeringen bör därför förtydliga för Trafikverket att de ska arbeta mer aktivt med första steget i fyrstegsprincipen som handlar om att lösa brister genom sänkt efterfrågan eller överflyttningar mellan trafikslag. Regeringen måste också säkerställa att det finns möjlighet till statlig medfinansiering till steg ett och tvååtgärder i länsplanerna och i den nationella infrastrukturplanen. Bifall till reservation 33.

Om det är något vi kan lära oss av den kris vi nu är inne i så är det att inte förlita oss på ett överflöd av billiga transporter. Det är alltid någon som betalar transportens pris; yrkesföraren, vår miljö eller vår sårbarhet. Därför är det hög tid att bygga ett hållbarart transportsystem. Och det gör vi tillsammans. Lösningarna stavas: Mer kollektivtrafik, järnväg, sjöfart, gång och cykel – mindre nya motorvägar och flygplatser. Mer smarta transportlösningar inom fyrstegsprincipens ram.

Trängselskattens intäkter

Trängselskatten i Stockholm inbringar nästan två miljarder kr/år. Den absoluta merparten av intäkterna går till vägar, och i synnerhet Förbifart Stockholm som planeras få 22,6 miljarder kr från trängselskatten. Med beskedet om fördyringen av Förbifarten är risken överhängande att stockholmarnas trängselskatt intecknas för motorväg för lång tid framöver. Det vore oacceptabelt. Vid införandet av trängselavgifterna (som de kallades då) var tanken att intäkterna skulle gå till kollektivtrafiken.

Riksdagens utredningstjänst har tagit fram ett underlag för min räkning. Ni kan läsa det här: Trängselskatt_RUT 2019_1401 (som pdf).

Skapa en järnväg som i Schweiz

Har just kommit hem från en tågluff med Trafikutskottet. Vi besökte bland annat Schweiz och deras motsvarighet till SJ, det statliga tågbolaget SBB. Utanför SBBs huvudkontor i Bern finns en gigantisk klocka. En symbol för punktligheten på över 97 procent kanske… Vi borde göra som i Schweiz, se järnvägen och tågen som en del av ett och samma system.

klocka_bern

I Schweiz reser man överlägset mest med tåg i Europa, med 2500 km/person/år (vi i Sverige ligger på fjärde plats med 1400 km/person/år). Ett av skälen till den schweiziska framgångssagan vad det gäller tågen är att man ser järnvägen och tågen som ett system som måste hänga samman. SBB är ett statligt bolag som kör i princip alla persontåg i landet. De har också det övergripande ansvaret för underhåll av järnvägen, inga pengar försvinner iväg i privata vinster. Det här gör att myndigheterna tillsammans med SBB kan planera långsiktigt med ett transportansvar från ax till limpa. Det finns gott om avgångar och praktiskt taget varje större (och mindre) ort i landet kan nås med tåg. SBB är kända för sin punktlighet, som ligger på 97 procent anlända tåg i tid. Utanför SBBs högkvarter finns den största klockan jag någonsin sett. En symbol för punktligheten kanske… Enkla biljettsystem och många avgångar gör det också enkelt för folk att ta tåget. Många har pendlarkort, där det nationella kollektivtrafikkortet är det mest intressanta. Med det kan innehavaren resa obegränsat med alla tåg samt kollektivtrafiken i hela landet under ett år. I Sverige vill vi ju införa något liknande. Det här var en bra inspirationskälla.

Förutom systemtänkandet är pengar en del av framgångsfaktorn. Schweizarna lägger helt enkelt mycket pengar på sin järnväg. En statlig investeringsfond möjliggör detta. Järnvägsfonden får pengar direkt från statsbudgeten, men en betydande del av finansieringen görs med en särskild skatt på lastbilstransporter. Lastbilsskatten (tio kr/km) infördes för knappt 20 år sedan med det uppenbara syftet att minska antalet tunga fordon på motorvägarna samt att finansiera utbyggd järnväg. Det har man lyckats med. Trots ett ökat transporttryck har antalet långtradartransporter minskat från drygt 1,2 miljoner 2010 till att nu ligga på 900 000 per år genom Schweiz. Och ambitionen är att långtradartransporterna ska minskas ytterligare. Det är ett djärvt och viktigt mål i en tid då vägtransporter utan skarpa åtgärder tenderar att öka kraftigt.

Trots att Schweiz är mitt uppe i en valrörelse (nationella val den 20/10) hade ett antal politiker från vänster till höger tid att träffa Trafikutskottet i Nationalrådet (riksdagen). Där bekräftades bilden av järnvägen är en nationalklenod som värnas i landet. Även ledamoten från det liberala partiet tillstod att lastbilsskatten var viktig och att SBB gör ett bra jobb som statligt järnvägsbolag. Tänk om vi kunde ha samma uppslutning i Sverige!

Öka framkomligheten för cyklister

På vissa gator kan det vara en god idé att låta cyklister cykla på enkelriktad väg. På så sätt blir det lättare att ta sig fram med cykel, och är det bra skyltat är det inga problem med säkerheten. Så fungerar det numera på flera platser i landet, bl a i Stockholm. Men på grund av trångsynt agerande från länsstyrelsen i Stockholm riskeras nu denna framkomlighetsreform. Regeringen måste agera. Läs min skriftliga fråga till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) nedan el via länken.

Lagstiftning för cykling mot enkelriktat
Skriftlig fråga 2018/19:795, 2019-06-18
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Framkomligheten i täta städer är en utmaning, och långa restider gör det svårare för vardagspusslet att gå ihop. Regeringen har en ambition om att cyklingen ska öka, och det är bra. Cykeln är ett framtidsfordon som kan lösa många utmaningar – inte bara kopplat till framkomlighet i städer utan också till minskade utsläpp och bättre folkhälsa i hela landet. Det som saknas, förutom att regeringens mål om ökad cykling behöver bli tidssatt och kvantifierat, är att regeringen avsätter tillräckligt med resurser och tar fram lagstiftning som gör att det blir lätt för resenären att välja rätt. Det ska vara snabbt, smidigt och enkelt att resa aktivt och hållbart i jämförelse med att resa med utrymmeskrävande bilar.

Vi som cyklar dagligen vet att så sällan är fallet; cykelinfrastrukturen är ofta otrygg och tar tidsödande omvägar. Den reform Stockholms stad har tagit fram har dock varit mycket uppskattad. Under den förra mandatperioden inleddes ett arbete med att skylta om enkelriktade gator till dubbelriktade för cykling. Flera hundra kvarter har skyltats om, och stadens trafikkontor har sett att det ökat framkomligheten utan att orsaka olyckor. Stockholms stad använder nu den skyltning som är vanlig i Europa: skylt C1 med tilläggstavla gäller ej cykel. Skyltningen finns också i kommuner såsom Tranås, Nybro och Marstrand, och flera kommuner i Svenska Cykelstäder är intresserade av att införa konceptet men väntar på att det ska införas i svensk lagstiftning. Länsstyrelsen i Stockholm anser dock att skyltningen inte är laglig, och det kan leda till kostsam omskyltning till ett sämre alternativ som riskerar att öka otryggheten i trafiken och förhindra att det införs i fler kommuner.

Det är uppenbart att lagstiftningen behöver moderniseras för att ökade cykelambitioner ska uppnås. Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att ta initiativ till att modernisera trafiklagstiftningen för att möjliggöra införande av cykling mot enkelriktat där det är lämpligt?

Regeringen borde rädda Lysekilsbanan

Jag skriver ett kort svar på en insändare i Dagens Nyheter om Lysekilsbanan, som behöver räddas. Läs hos DN eller nedan.

Regeringen borde rädda Lysekilsbanan
Dagens Nyheter, 2019-06-18
Jag instämmer med Mats Fägerquist (DN Åsikt 11/6) att det vore förödande om Lysekilsbanan lades ned. Precis som Fägerquist skriver finns det intresse av att transportera stora mängder gods på räls till och från hamnen och industriklustret i Lysekil. Det finns också en underutnyttjad potential i att transportera personer inte bara på Lysekilsbanan, utan även på den befintliga järnvägen som finns längs Bohusbanan från Göteborg till Strömstad.

Dessvärre illustrerar exemplet med Lysekilsbanan hur styvmoderligt Trafikverket och regeringar länge behandlat lokala och regionala järnvägsbanor. Genom att under många år inte skjuta till medel för nödvändigt basunderhåll ställs banorna för fäfot, hastigheter måste dras ned, kapacitet minskas och tillslut har förfallet gått så långt att Trafikverket anser att de inte längre är samhällsekonomiskt försvarbara.

Vi har sett liknande exempel från nämnda Bohusbanan samt Inlandsbanan i Norrlands inland och Karlsborgsbanan mellan Skövde-Karlsborg. Den sistnämnda har redan stängts av. Nedläggningarna görs ofta utan ordentliga konsekvensanalyser från Trafikverkets sida, vare sig samhällsekonomiskt eller ur ett klimatperspektiv.

Detta är helt uppåt väggarna. Vi behöver transportera både mer gods och personer på järnväg i stället för väg. Detta borde vara extra prioriterat givet det akuta klimatnödläge som råder.

Därför instämmer jag i kravet på ett stopp mot nedläggning av järnvägar. Fokus borde läggas på att så långt som möjligt öka de klimatsmarta spårbundna transporterna. Jag kommer fortsätta att driva frågan gentemot Trafikverket och infrastrukturminister Tomas Eneroth (S).

Jens Holm (V), ordförande riksdagens trafikutskott