Rusta upp Dellenbanan

Många nedlagda järnvägsbanor skulle för en mindre summa kunna rustas upp och bidra till ett hållbarare transportsystem. En av dessa är Dellenbanan i Hälsingland. Läs min fråga till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) här eller nedan.

Dellenbanan
Skriftlig fråga 2021/22:1357, 2022-03-24 av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Runt om i landet finns många järnvägsbanor som tidigare var välfungerande järnväg men som Trafikverket numera inte anser är värda att underhålla. Dellenbanan i Hälsingland är en sådan järnväg. Det är en sex mil lång, normalspårig och elektrifierad bana och den förbinder de två kommunerna Hudiksvall och Ljusdal med varandra. Dellenbanan utgör också en länk mellan Norra stambanan och Ostkustbanan. Dessvärre lades Dellenbanan ned för persontrafik 1985.

Parallellt med Dellenbanan går riksväg 84, med tät trafik av virkesbilar från inlandet mot kusten. Här går det också tätt med bussar. De allt större pendlingsströmmarna mellan Hudiksvall och Ljusdal har tvingat länstrafikbolaget att öka antalet bussturer. Sedan något år tillbaka går de nu varje halvtimme. Det finns alltså ett fullt tillräckligt underlag för att med lönsamhet bedriva såväl godstrafik som persontrafik och på så sätt skapa hållbarare person- och godstransporter och minska utsläppen av växthusgaser. Problemet är bara att här inte finns några pengar till banupprustningen, varken nu eller på längre sikt.

Här finns dock föreningen Dellenbanans Vänner, som idogt jobbar för banans pånyttfödelse. Banan finns, banfastigheten finns, kontaktledningsstolparna står på rad, rälsen ligger sammanhängande i hela sin längd, och här finns alltså även trafikunderlaget. Därför, när nu Trafikverkets planering för ett nytt dubbelspår längs kusten gått in i ett avgörande skede, vill föreningen förstås att frågan om en framtida möjlig anslutning av Dellenbanan till Ostkustbanan ska tas med i planeringen. Dessvärre har Trafikverket inte visat något intresse för det. En upprustning av Dellenbanan finns inte med i Trafikverkets förslag till nationell infrastrukturplan.

Det här är nu inte bara en fråga om Dellenbanan; det är en fråga av allmänt intresse, för alla landsändar. Helt nya järnvägar tar många år av planering och är kostsamma att anlägga. När det gäller de järnvägar vi talar om här, alla de banor som fortfarande är i upprustningsbart skick, så finns redan banfastigheten, banvallen, broarna, tunnlarna och vägövergångarna. Kostnaden att rusta upp dessa till kommersiell standard är bara en bråkdel av vad en helt ny järnväg kostar. Dellenbanans vänner har formulerat det som att 95 procent av kostnaderna för en ny järnväg mellan Hudiksvall och Ljusdal redan är tagna.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att vidta åtgärder för att en upprustning av Dellenbanan ska tas med i förslaget till ny nationell infrastrukturplan samt att andra tidigare anslutna järnvägsbanor också ska kunna rustas upp och återanslutas till järnvägsnätet?

Rusta upp Stångådalsbanan och Tjustbanan

Vi skriver om att rusta upp de två viktiga regionala banorna, Stångådalsbanan och Tjustbanan. Läs hos Högsby-Nytt eller nedan.

Rusta upp Stångådalsbanan och Tjustbanan nu
Högsby-Nytt, 2022-02-01

Stångådalsbanan och Tjustbanan löper genom ett område med fler än 300 0000 invånare i Östergötland och i Kalmar län. Det här är en bygd som kan rymma många fler. En rustad och modern tågbana för både person- och godstransporter kan lyfta och utveckla hela landsändan. Som ett led i den nödvändiga klimatomställningen behöver tågbanorna bli snabbare, säkrare och klimatsmartare.

Till skillnad från snabbjärnväg behöver de regionala banorna oftast bara småskvättar av pengar för att moderniseras och omgående börja göra skillnad i klimatomställningen. Med enkla medel kan Stångådalsbanan mellan Linköping och Kalmar göras snabbare. Hela resan kan kortas med en tredjedel från 3 till 2 timmar. Turtätheten kan ökas med fler mötesplatser för tågen. Banan blir säkrare med färre obevakade järnvägsövergångar. Koldioxidutsläppen från trafiken minskar med elektrifiering.

Det handlar om några miljarder för att lyfta en hel region och ge liv åt en landsbygd som lever i skuggan av storstadsregionerna kring Linköping/Norrköping och Kalmar i söder. En poäng är att Linköping inte hinner bygga bostäder åt alla som vill arbeta och studera i staden. Med snabbare tågtrafik blir en större del av södra Östergötland tillgänglig för pendling.

Just nu är Trafikverkets förslag till infrastrukturplan 2022-2033 ute på remiss till 28 februari 2022. Förslaget är sorglig läsning. Trots att riksdagens beslut att minska transportsektorns utsläpp med 70 procent till 2030 satsar Trafikverket miljarder som ökar bilåkandet. Vi vet ju att det inte går att bygga bort flaskhalsar i vägtrafiken; bilismen tar den plats den får, nya proppar uppstår och utsläppen ökar.

Samtidigt skjuter Trafikverkets plan nödvändiga järnvägssatsningar på framtiden. Stångådalsbanan och Tjustbanan nämns faktiskt i Trafikverkets infrastrukturplan. Pengar anslås till att byta ut ett föråldrat signalsystem, men för övrigt föreslås fortsatt utredning.

Det duger inte! Det är nu och inte om tio år banorna behöver rustas. Idag är Region Kalmar den främsta förespråkaren för Stångådalsbanan och Tjustbanan. Kalmar Länstrafik har beställt nya moderna tåg för leverans 2025. Tågen drivs med HVO, men har även eldrift och kan köra Kalmar-Stockholm utan byte.

Det är en avsevärd förbättring för folk i den här landsändan. De nya tågen kan användas när banan elektrifierats. Det är inte ens nödvändigt att elektrifiera hela banan eftersom tågen också har batterier. Region Kalmar är så mån om tågbanan att man skjuter till 500 miljoner om Trafikverket står för resterande upprustningskostnad. Här ser vi gärna att även Region Östergötland tänkte längre än till länsgränsen och gjorde motsvarande utfästelse.

Vänstern underkänner Trafikverkets infrastrukturplan och anser att regeringen måste ge Trafikverket tydliga direktiv om klimatsmart kommunikation i landet i stället för ökad biltrafik runt Stockholm. Klimatomställningsarbetet måste vara en vital del i de närmast tio årens planer.

Mer pengar behövs till klimatomställningen. När pandemin var ett faktum visade regeringen att det gick snabbt att få fram pengar till åtgärder. Klimathotet är många gånger allvarligare än pandemin varit och lika akut, så en motsvarande satsning är mer än rimlig.

Jens Holm, V, klimatpolitisk talesperson och ordförande i riksdagens trafikutskott

Linda Fleetwood, V, regionråd i Kalmar län

Roger Nyström, V, Kinda

Lars Johansson, V, Vimmerby

Lennart Beijer, V, Hultsfred

Lena Granath, V, Oskarshamn

Kerstin Sagström, V, Linköping

Ompröva dyra motorvägsprojekt

Regering och Trafikverket måste bli öppnare med att redovisa eventuella kostnadsökningar i infrastrukturplaneringen. Regeringen måste också vara beredd att ompröva planer på storskaliga kostnadsdrivande och klimatskadliga infrastrukturprojekt, som i exemplet motorvägen Tvärförbindelse Södertörn. Det är en del av innehållet ni vår motion 2021/22: 4375, som svar på regeringens skrivelse om Riksrevisionens granskning om den bristande kostnadskontrollen vid infrastrukturinvesteringar. Läs vår motion nedan eller hos riksdagen.

Med anledning av skr. 2021/22:80 Riksrevisionens rapport om kostnadskontroll i infrastrukturinvesteringar
Motion 2021/22:4375 av Jens Holm m.fl. (V)

Förslag till riksdagsbeslut

  1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen på nytt bör ta ställning till infrastrukturprojekt i nationell infrastrukturplan utifrån uppnåendet av viktiga samhällsmål, klimatmålet i synnerhet, och tillkännager detta för regeringen.
  2. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder för att Trafikverket ska driva ett mer systematiskt arbete för att förhindra onödiga kostnadsökningar samt när sådana ändå sker informera regering och allmänhet för att öka transparensen kring betydande kostnadsökningar och tillkännager detta för regeringen.
  3. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda Trafikverkets organisation och tillkännager detta för regeringen.
    Motivering
    Regeringen har svarat på Riksrevisionens granskning av den bristande kontrollen över de kraftiga prisökningarna vid infrastrukturplanering. Riksrevisionen konstaterar att skillnaden i kostnad för investeringsobjekten i de nationella planerna från 2014 jämfört med 2018 uppgår till en kostnadsökning med 58 miljarder kronor. Det motsvarar enligt Riksrevisionen en genomsnittlig kostnadsökning på 39 procent per projekt under de fyra åren från 2014 till 2018, eller 15 procent årligen. Riksrevisionen kritiserar regeringen för att sällan plocka bort infrastrukturobjekt ur den nationella infrastrukturplanen. Har ett stort projekt väl hamnat i infrastrukturplanen tas det inte bort.
    Regeringen har också myntat begreppet ”lagt kort ligger” som handlar just om att föreslagna objekt alltid ska finnas kvar i framtida reviderade infrastrukturplaner, oavsett kostnader och andra samhällskonsekvenser. Vänsterpartiet har flera gånger kritiserat detta, i synnerhet när det gäller storskaliga motorvägsprojekt som både brukar vara mycket kostnadsdrivande samt går emot våra klimat- och miljömål.
    Riksrevisionen kritiserar även regeringens och Trafikverkets bristande transparens gällande kostnadsökningar. Det sker ingen tydlig redovisning av kostnadsökningarna eller orsakerna till dessa.
    Med anledning av den framförda kritiken föreslår Riksrevisionen att regeringen tar ett nytt beslut när betydande kostnadsökningar sker i ett infrastrukturprojekt i nationell plan och att frågan om att avsluta projektet bör ingå i en dylik omprövning. För att förebygga och kartlägga kostnadsökningar föreslår Riksrevisionen att Trafikverket bedriver ett mer systematiskt arbete. Vid förslag till nationell plan föreslår Riksrevisionen att Trafikverket sammanställer och publicerar vilka förändringar som skett av kostnadsbedömningar, nyttor och innehåll sedan föregående plan. Vid betydande kostnadsökningar i ett projekt i nationell plan föreslår Riksrevisionen att Trafikverket informerar regeringen därom.
    Vänsterpartiet delar i stort Riksrevisionens rekommendationer, men vi anser att infrastrukturobjekt ska kunna avbrytas av fler skäl än kostnadsökningar. Inte minst av miljö- och klimatskäl är det viktigt att hela tiden utvärdera, och vid behov ompröva, förslag till infrastrukturinvesteringar. Ett aktuellt exempel är förslaget till motorvägen Tvärförbindelse Södertörn, som både avvisats av Naturvårdsverket och Klimatpolitiska rådet som ett objekt som motverkar Sveriges klimatmål. Naturvårdsverket avfärdade 2017 satsningen då den motverkar omställningen till ett långsiktigt hållbart urbant transportsystem såväl som regionala och nationella mål för klimat och miljö.
    Även Klimatpolitiska rådet föreslår att infrastrukturplanens planerade objekt måste kunna omprövas ur ett klimatperspektiv eftersom det nu finns helt nya klimatmål. Klimatpolitiska rådet anser därför inte att regeringen kunde lägga fram förslag till en infrastrukturproposition i april 2021 och ny nationell infrastrukturplan baserat på det inriktningsunderlag som Trafikverket presenterat i oktober 2020. Infrastrukturpropositionen och infrastrukturplanen måste hålla sig inom transportsektorns klimatmål och tydligt bidra till ett mer transporteffektivt samhälle.
    Klimatpolitiska rådet skriver: ”Klimatpolitiska rådet menar därför att det föreliggande inriktningsunderlaget inte kan ligga till grund för ett så stort och långsiktigt beslut. Den kommande infrastrukturpropositionen kommer att styra investeringar i transportinfrastrukturen under minst halva den period som återstår till 2045, då transportsektorn ska ha uppnått noll utsläpp av växthusgaser. Det är oroande att ännu en planeringsperiod riskerar att förflyta utan att transportplaneringen på något påtagligt sätt förändras utifrån det klimatpolitiska ramverket. Regeringen behöver göra ett omtag, dels vad gäller det föreliggande inriktningsunderlaget, dels för att förändra den nuvarande processen för infrastrukturplanering till en mer integrerad transportplanering.” Klimatpolitiska rådets tydliga uppmaning till regeringen är: ”Se till att den nationella planen för transportinfrastruktur bidrar till ett mer transporteffektivt samhälle inom klimatmålens ramar.”
    När Trafikverkets basprognos, som är regeringens huvudsakliga prognos för utvecklingen av resor och transporter, pekar på en kraftig trafikutveckling framöver och läggs till grund för infrastrukturplaneringen så motverkar det såväl ambitiösa planer för omställning i många regioner och kommuner som regeringens egen ambition att stärka arbetet med andra åtgärder, exempelvis steg 1- och steg 2-åtgärder i den s.k. fyrstegsprincipen. Det blir en motsättning mellan regeringens prognos och ambitioner, som regeringen har att hantera, vilket sänder minst sagt tvetydiga signaler om Sveriges möjligheter att uppnå riksdagens beslutade klimatmål.
    Trafikverkets, och därmed regeringens, underlag för beslut, analys- och beräknings-modeller för prognoser för utvecklingen av transporter bygger på ålderdomliga modeller och är allvarligt bristfälliga. Rapporten Miljömålen i transportplaneringen från forskningsprojektet Stafetten som tagits fram av IVL Svenska Miljöinstitutet, Trivector och Lunds universitet, visar att Sveriges klimatmål inte får tillräckligt genomslag i infrastrukturplaneringen. I rapporten konstateras att vägutbyggnader som genererar ny trafik går emot flera viktiga miljömål och att det inte är i linje med miljömålen att spendera miljardbelopp på vägobjekt som dels leder i motsatt riktning i förhållande till miljömålen, dels innebär att stora ekonomiska resurser tas i anspråk som behövs för att ställa om till ett hållbart transportsystem. Rapporten föreslår därför att regeringen ska ge Trafikverket i uppdrag att utveckla metodik och samverkansformer där man i samråd med regioner och kommuner kan identifiera tidigare beslutade objekt som inte uppfyller dagens krav. Trafikverket behöver utveckla modeller för att göra det möjligt att riva upp och ompröva gamla beslut om den typen av objekt utan att rasera tilliten mellan parterna. Detta är kritik som är i linje med vad Vänsterpartiet tidigare uppmärksammat regeringen på och där vi föreslagit åtgärder och satsningar.
    Vänsterpartiet anser därför att Trafikverket i sin planering tydligare ska ta utgångspunkt i klimatmålet för transportsektorn och aktivt styra investeringar mot åtgärder som bidrar till en omställning av transportsystemet på både kort och lång sikt. Regeringen bör på nytt ta ställning till infrastrukturprojekt i nationell infrastrukturplan utifrån uppnåendet av viktiga samhällsmål, klimatmålet i synnerhet. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
    Regeringen anser sig redan arbeta med frågorna om kostnadskontroll i infrastrukturplaneringen. Det sker enligt regeringen dels vid beslut om byggstarter då en ny samlad bedömning av bl.a. varje objekts måluppfyllelse görs i förhållande till de grunder som var orsaken till att projektet prioriterades in i nationell plan. Dels begärs kompletterande underlag om fördyrningar och osäkerhet in från Trafikverket vid betydande kostnadsökningar i Trafikverkets förslag till byggstarter. Uppdrag har getts till Trafikverket att analysera kostnadsutvecklingen vid upphandling och genomförande av investeringsprojekt i oktober 2020, samt i juni 2021 som en del förslaget till nationell plan för transportinfrastrukturen. Även Ekonomistyrningsverket har fått i uppdrag att göra en översyn av den finansiella styrningen av Trafikverket.
    Vänsterpartiet anser inte att regeringens agerande är tillräckligt, i synnerhet inte gällande allmänhetens insyn kring kostnadsutvecklingen. Det är fortsatt en bristfällig transparens kring infrastrukturplaneringen, inte minst gällande kostnadsökningar samt regeringens politiska bevekelsegrunder kring avvägningar vid motstridande samhällsmål. Regeringens uttalade måtto om att ”lagt kort ligger” visar tydligt att det inte finns någon ambition att göra en grundläggande revidering av tidigare objekt i infrastrukturplanen utifrån uppnåendet av viktiga samhällsmål samt olika objekts kostnadsutveckling.
    Regeringen bör uppdra åt Trafikverket att i samband med förslag till ny nationell plan sammanställa och publicera vilka förändringar som skett av kostnadsbedömningar, nyttor och innehåll för projekten sedan föregående plan och att detta görs på ett öppet och transparent sätt.
    Regeringen bör vidare vidta åtgärder för att Trafikverket ska driva ett mer systematiskt arbete för att förhindra onödiga kostnadsökningar samt när sådana ändå sker informera regering och allmänhet för att öka transparensen kring betydande kostnadsökningar. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
    Trafikverket är inte längre en utförande myndighet utan en upphandlande myndighet, vilket betyder att man har tappat mycket av den kompetens och kunskap som tidigare fanns inom myndigheten. Den finns nu hos privata bolag som inte har i uppdrag att uppfylla de transportpolitiska målen utan vars grundläggande uppdrag, oavsett engagemang och kompetens, är att göra en vinst. Upphandlingar och de processer dessa föranleder är inte gratis utan mycket kostnadsdrivande. Trafikverkets egen kompetens måste breddas och deras uppdrag måste vidgas från att vara en upphandlande myndighet till att vara en utförande myndighet.
    En del av problematiken kring stora kostnadsökningar i beslutade infrastrukturprojekt kan bero på hur Trafikverket är organiserat och arbetar. Regeringen bör därför utreda Trafikverkets organisation. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

Jens Holm (V)
Hanna Gunnarsson (V) Lotta Johnsson Fornarve (V)
Yasmine Posio (V) Elin Segerlind (V)
Håkan Svenneling (V) Jessica Thunander (V)

Trafikverkets förslag är provocerande

Jag skriver i Altinget idag om Trafikverkets undermåliga förslag till infrastrukturplan. Läs mitt inlägg där eller nedan.

Trafikverkets förslag är provocerande
Altinget, 2022-01-10
De beslut vi fattar i dag är avgörande för hur våra barn och barnbarn ska kunna hantera framtidens utmaningar. Det stämmer i synnerhet på beslut om infrastruktur. Trafikverkets förslag till infrastrukturplan 2022-2032 (presenterat 30/11-21) borde därför få fler än trafikpolitiker att dra öronen åt sig. För trots att riksdagen har beslutat att transportsektorns utsläpp ska minska med 70 procent till 2030 föreslår Trafikverket en mängd investeringar som kommer att öka vägtransporterna och därmed utsläppen. Viktiga järnvägssatsningar skjuts på framtiden och de statliga investeringarna i cykelinfrastruktur är helt otillräckliga.

Provocerande förslag
Viktiga investeringar som fyrspår mellan Stockholm och Uppsala, dubbelspår från Gävle till Sundsvall och Härnösand, färdigställandet av Norrbotniabanan, bättre tågförbindelser till Norge, fyrspår från Alingsås till Göteborg och nya stambanor för höghastighetståg skjuts ännu längre på framtiden. Underhållet av befintlig järnväg kommer fortsätta att vara eftersatt, inte minst våra regionala järnvägar samt viktiga Inlandsbanan som riskerar att förfalla under den kommande tioårsperioden. Även delar av vägnätet, inte minst i glesbygd, kommer att fortsätta att förfalla om Trafikverkets förslag går igenom.

Ur det perspektivet är det direkt provocerande att Trafikverket samtidigt föreslår ett snabbspår för att bygga en helt ny motorväg i Stockholm. Tvärförbindelse Södertörn, som den kallas, kommer kosta 16 miljarder kronor och har avfärdats av Naturvårdsverket på grund av de ökade utsläppen som en ny motorväg på Södertörn skulle medföra. Tvärförbindelse Södertörn är inte den enda motorvägen i Trafikverkets plan, nya leder kring Förbifart Stockholm och motorväg E22 i Blekinge/Skåne är andra exempel på dyra motorvägsprojekt.

Det är obegripligt att Trafikverket, mitt i en klimatkris, föreslår en miljardrullning till nya motorvägar samtidigt som man låter järnvägen förfalla. Men vårt statliga verk gör det som de blivit tillsagda att göra av regeringen. Den tidigare S/MP-regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att presentera en infrastrukturplan som inte får kosta mer än 799 miljarder kronor och där ”lagt kort ligger”, ska gälla. Det senare innebär att om en motorväg en gång har nämnts i en tidigare infrastrukturplan måste den finnas med i nästa.

Infrastrukturplanen är Sveriges största investeringsplan. Det vi lägger pengar på nu kommer att påverka generationer framöver. Trafikverkets förslag är nu ute på remiss och ska slutligen antas av regeringen, troligen innan sommaruppehållet i juni. En regering som tar klimatutmaningen på allvar måste därför våga lyfta ut kostsamma och klimatfarliga motorvägsprojekt. Den ekonomiska ramen behöver också utökas. Vi i Vänsterpartiet föreslår att 170 miljarder extra förs in i infrastrukturplanen, främst till järnvägssatsningar och cykelinfrastruktur samt ett bättre underhåll av befintlig infrastruktur. Vi vill också se att regeringen följer riksdagens beslut och inkluderar satsningar i laddinfrastruktur för elfordon och nya isbrytare i planen.

Dessutom anser vi att de nya stambanorna för höghastighetståg ska byggas, men att det ska ske som ett separat lånefinansierat projekt. På så sätt skulle den nya järnvägen kunna byggas färdigt till i början av 2030 och pengar som i dag ligger inom plan skulle kunna frigöras till nya investeringar. Med lånefinansiering och större ekonomisk ram skulle vi också ha råd till att kraftfullt bygga ut cykelinfrastrukturen i Sverige. Cykel är det enda trafikslag som har ökat under pandemin, och det ökade cykelintresset ska vi möta med nya och säkra regionala cykelstråk finansierade med statliga medel.

”Klart att det går”
Jag kan konstatera att svenska politiker vid 1800-talets mitt var mer framsynta än dagens regering och trafikverk. Mellan 1855 och 1870 byggde Sverige Västra- respektive Södra stambanan, 100 mil helt ny järnväg mellan Stockholm och Göteborg och Stockholm och Malmö. Bygget innebar en gigantisk investering med nästan helt upplånade medel för ett då fattigt land i norra Europa. Bygget av stambanorna skulle snart följas av mer järnväg och skulle snart revolutionera Sverige och ta oss från att vara ett av Europas fattigaste länder till en välfärdsstat i toppklass.

Det gick då och det är klart att det går i dag. I dag är utmaningen inte bara att ge oss bättre kommunikationer, utan också att göra detta inom klimatets ram. Genom att undvika nya motorvägar, lånefinansiera de nya stambanorna och satsa 170 miljarder mer på hållbar infrastruktur kan vi göra det igen. Att bygga en modern och hållbar infrastruktur inom klimatets ram – det är vår tids stora utmaning. Låt oss göra det inte bara för oss själva, utan för våra barn och barnbarn.

Jens Holm (V), klimatpolitisk talesperson och ordförande i riksdagens trafikutskott

Debatt om hållbar infrastruktur

Jag har idag debatterat utgiftsområde 22 i statsbudgeten, det som rör kommunikationer. Här finns frågor som järnvägsunderhåll, nya järnvägar, vägunderhåll, sjöfart, bredband, stöd till kollektivtrafiken etc. Totalt sett omsluter utgiftsområdet 77 miljarder kronor. Vi i Vänsterpartiet satsar mest av alla partier på området, 13,5 miljarder kronor utöver regeringens budget. Pengarna kommer gå till järnvägsunderhåll, ny järnväg, cykelinfrastruktur, IT, konvertering av fossilbilar, stöd till kollektivtrafiken, kort och och omställning till ett mer jämlikt och hållbart transportsystem.

Här kan du läsa vår motion till budget för utgiftsområde 22.

Här kan du se dagens debatt.

Infrastrukturplan inom klimatets ram

Trafikverket har idag presenterat sitt förslag till nationell infrastrukturplan, de sammanlagda investeringarna på 800 miljarder kronor för 2022-2033. Det handlar om investeringar i järnväg, väg, cykelvägar och upprustning av befintlig infrastruktur. Det här är statens största investeringsprogram för det kommande decenniet. Nu går förslaget på remiss. Sedan är det upp till regeringen att fatta det slutgiltiga beslutet om infraplanen, någon gång innan riksdagens sommaruppehåll 2022.

Några positiva saker:
1. Trafikverket föreslår en separat Norrlandssatsning i synnerhet på järnvägsutbyggnad i Norrland, bl a med upprustning av Malmbanan och dubbelspår Luleå-Boden. Den satsningen vill Trafikverket göra genom upplånade medel. Mycket intressant. Om de kan ha en lånefinansierad lösning för detta borde de ha föreslagit detsamma för de nya stambanorna för höghastighetståg (se nedan).
2. Nationell finansiering av cykelinfrastruktur på 1,7 miljarder kronor. Bra med statliga pengar, men det borde ha varit mer.
3. Trafikverket pekar ut förbättrade tågförbindelser till Oslo från såväl Stockholm som Göteborg som en s k brist och något som man vill utreda. Det här är förhoppningsvis första steget mot att förverkliga Oslo-Stockholm 2.55 (att resan ska göras på den tiden) samt ny järnväg även från Göteborg till den norska huvudstaden. Liknande utredningsarbete har inletts i Norge.
4. Att arbetet med Norrbotniabanan ska skyndas på, i linje med tidigare regeringsbeslut. Men tyvärr är finansieringen otillräcklig.
5. Att höghastighetsbanorna ska byggas och att Trafikverket tror att det går att pressa kostnaderna.

Några negativa saker:
1. Att Trafikverket inte lyfter ut höghastighetsbanorna som ett separat lånefinansierat projekt. Det skulle frigöra pengar till andra viktiga projekt samt säkerställa ett snabbare färdigställande av de nya stambanorna, som då skulle kunna vara klara vid 2030-talets början. Att Trafikverket endast anslår 104 miljarder kronor för innevarande planperiod (fram till 2033) antyder en långsam och osäker utbyggnad. Varför inte en lånefinansiering i stil med Norrlandssatsningen? Om det går där måste det också gå med höghastighetsbanorna.
2. Att Trafikverket föreslår att 16 miljarder kronor ska läggas på Tvärförbindelse Södertörn, en två mil lång ny motorväg söder om Stockholm och som kommer att generera ny trafik och ökade utsläpp (enligt Naturvårdsverket).
3. Att Trafikverket förslår en mängd andra motorvägsinvesteringar som kommer leda till ökad trafik och utsläpp, ex vis E22 i Skåne och Blekinge.
4. Att en mängd viktiga järnvägsprojekt blir kraftigt försenade eller inte av överhuvudtaget. Jag tänker ex vis på fyrspåret Stockholm-Uppsala, fyrspår Alingsås-Göteborg, dubbelspåret längs Norrlandskusten från Gävle till Sundsvall och Härnösand, Norrbotniabanan som blir försenad, inget om Göteborg-Oslo, en utredning om Oslo-Stockholm, men inga konkreta pengar och för litet till att rusta upp såväl Västra- som södra stambanan.
7. Att järnväg riskerar att förfalla för att Trafikverket inte föreslår tillräckliga resurser till underhåll. Jag tänker på våra regionala järnvägar, Inlandsbanan inkluderad.
6. Att tågoperatörerna inte får något statligt bidrag för att anpassa sig till det nya europeiska signalsystemet ERTMS.
7. Att Trafikverket själva säger att svenska vägar kommer försämras under planperioden och att de inte kommer att rusta upp de regionala järnvägarna (som de kallar för lågtrafikerade). I grunden är det regeringens fel, som har anslagit för lite pengar, men Trafikverket hade också kunna prioritera annorlunda genom att ta bort dyra motorvägsprojekt (se ovan).

Jag kan sammanfatta min kritik som för litet för sent och ibland till fel ändamål. De ekonomiska ramarna var givna av riksdag och regering, så de kan inte Trafikverket lastas för. När det beslutet var uppe i riksdagen föreslog vi i Vänsterpartiet 170 miljarder kronor extra, främst till järnvägssatsningar och cykelinfrastruktur. Vi föreslog också en lånefinansiering av höghastighetsbanorna, vilket i sig skulle frigöra drygt 70 miljarder kronor (nu 104 miljarder med Trafikverkets förslag). Men Trafikverket har haft ett brett mandat att fördela pengarna inom den givna ramen samt föreslå lånefinansiering där det passar. Där finns det en stor förbättringspotential. Vi ska göra vad vi kan för att få en bättre infrastrukturplan. En infrastrukturplan som inom ramen för våra klimatmål.

Jag kommenterar bl a i Göteborgs-Posten.

Hållbar och rättvis infrastrukturpolitik

Igår debatterade vi regeringens förslag till infrastrukturproposition. Det behövs ökade investeringar i främst järnväg och cykelinfrastruktur och underhållet måste bli bättre. Vänsterpartiet satsa därför mest pengar av alla partier med 170 miljarder kronor MER än regeringen på hållbara infrastrukturinvesteringar för perioden 2022-2033. Vi kräver också en infrastrukturplanering i linje med vårt klimatmål för transportsektorn, minskade utsläpp med 70 procent till 2030. Det gör ex vis att ett antal storskaliga motorvägsprojekt måste plockas bort från planeringen. Här kan du se hela debatten. Nedan kan du läsa mitt anförande från debatten.

Anförande infrastruktur 2021-06-21
Fru talman,
Vi debatterar nu regeringens förslag till infrastrukturproposition med förslag på inriktningen för infrastrukturpolitiken för perioden 2022-2033. Propositionen innehåller de ekonomiska ramarna och de politiska prioriteringarna för perioden. Låt mig vara mycket tydlig. Det här förslaget räcker inte.
Det räcker inte för att möta de stora behov av ökat resande med tåg.
Det räcker inte för att underhålla våra järnvägar och vägar.
Det räcker inte för att bygga ut cykelinfrastrukturen i den omfattning som behövs.
Det räcker inte för att möta vårt klimatmål på transportområdet, om att minska utsläppen med minst 70 procent till 2030.

Det har varit direkt upprörande att lyssna på infrastrukturministerns försök att sälja in detta till infrastrukturbranschen, miljörörelsen och hela svenska folket som att detta skulle vara århundrandets satsning. Det här är INTE Bigger than Biden. I propositionen sätts den ekonomiska ramen till 799 miljarder kronor. Det är visserligen mer än tidigare propositioner, men det är långt mycket mindre än vad som behövs. Sett i ett historiskt perspektiv är regeringens förslag också alldeles för litet. Ett par decennier tillbaka låg de svenska infrastrukturinvesteringarna på 2 procent av BNP, med detta blir det lite drygt 1 procent.

Vad än ministern försöker göra sken av är det ett faktum att med regeringens förslag till infrapropp kommer ett antal prioriterade järnvägsprojekt inte att bli klara i tid. Jag talar om Norrbotniabanan, Nya ostkustbanan (dubbelspåret Gävle-Härnösand), fyrspåret Uppsala-Stockholm, ny järnväg Alingsås-Göteborg, dubbelspår genom Skåne Helsingborg-Hässleholm. Det blir ingen adekvat upprustning av regionala banor som Bohusbanan, Kinnekullebanan, Stångådalsbanan och Tjustbanan – tvärt om hotet om deras nedläggning förstärks med regeringens förslag. Det blir inga riktade satsningar till Inlandsbanan, den viktiga 110 mil långa järnvägen från Gällivare till Kristinehamn i Värmland. Ej heller nya godsspår till hamnar som Ystad och nybyggda Norviks hamn, söder om Stockholm. Ny järnväg till Sälenfjällen och nya järnvägsförbindelser Göteborg-Oslo, Stockholm-Oslo finns inte finansierat i det här förslaget. Och då har jag inte ens kommit till det största sveket, höghastighetsbanorna. Ursprungsförslaget, liksom Trafikverkets förslag, är att bygga de nya stambanorna från Skåne och Västkusten till Stockholm, som ett separat projekt med lånade pengar. Så blir det inte. Istället väljer infrastrukturministen att gå fram i snigelfart. Inte ens de tre prioriterade utpekade etapperna, Ostkustbanan, Göteborg-Borås och Lund-Hässleholm har en tillräcklig finansiering.

Med anledning av misstroendevoteringen tidigare idag. Debaklet med höghastighetsbanorna är beskrivande för S/MP-regeringens tondövhet för riksdagsmajoriteten. Det finns som bekant en majoritet bland S, MP, C och V att bygga höghastighetsbanorna snabbt och effektivt. Hade regeringen förhandlat vidare med Vänsterpartiet (vårt sista möte i den här frågan var 16 januari 2020) hade den kunnat lösa frågan. Men sedan vårt senast möte, januari 2020, har ingenting hänt. Har det möjligen med JA-avtalets punkt om att ”Vänsterpartiet ska hållas borta från allt politiskt inflytande” att göra? I vart fall visar det på regeringens oförmåga att lösa en fråga som den lätt skulle kunna få majoritet för.

Det största problemet med regeringens infrastrukturproposition är ändå utgångspunkten. Att regeringen fortsätter att bedriva infrastrukturplanering baserat på prognoser om ökad trafik, och inte baserat på våra politiska mål. Sedan den senaste infrastrukturpropositionen togs fram har det som bekant hänt en del. Sedan 2018 har vi en klimatlag som säger att alla politikområden ska verka för att klimatmålen nås och ett separat mål om utsläppsminskningar för transportsektorn. Utsläppen ska minska med minst 70 procent till senast 2030. Men i regeringens proposition är det fortfarande prognosstyrning som gäller, inte målstyrning. Det syns t ex i alla de motorvägsbyggen som fortfarande planeras för från regeringen. Det handlar om Tvärförbindelse Södertörn här i Stockholm, nya anslutningsvägar till Förbifart Stockholm, E22 i Skåne etc. Nya motorvägar leder till ökad bilism och ökade utsläpp. Därför är dessa projekt och hela prognosplaneringen inte acceptabelt. Vårt klimatmål, tillsammans med andra viktiga mål om jämlikhet och jämställdhet inom transportsystemet måste vara styrande.

Med anledning av har vi i Vänsterpartiet lagt fram en motion om en förbättrad infrastrukturpolitik. I vår motion föreslår vi kortfattat:

  1. En ny politisk inriktning för infrastrukturpolitiken där våra politiska mål blir styrande och inte prognoser om ökat bilresande. I synnerhet klimatmålet ska ha en sådan styrande funktion.
  2. Ökade ekonomiska ramar. Vi vill ha 170 miljarder kronor utöver regeringens förslag till investeringar i järnväg och utbyggd cykelinfrastruktur.
  3. 60 miljarder mer än regeringen till en finansierad underhållsplan för järnvägssystemet, så att all järnväg kan rustas upp. På så sätt kan underhållsskulden arbetas av.
  4. 9 miljarder mer än regeringen till bättre vägunderhåll, i synnerhet i glesbygd.
  5. Att höghastighetsbanorna fullt ut finansieras med lånade medel så att de nya stambanorna kan byggas som ett sammanhängande projekt och stå klara till i början av 2030. På så sätt kommer detta bygge inte konkurrera med andra viktiga infrastrukturinvesteringar.
  6. Med detta är Vänsterpartiet det parti som utan tvivel anslår mest pengar till att ställa om transportsystemet så att det blir modernt, jämlikt, jämställt och helt i linje med våra klimatmål.
  7. Med detta kan Norrbotniabanan bli klar i tid, dubbelspåret längs Norrlandskusten, fyrspåret mellan Uppsala och Stockholm, nya spår från Alingsås till Göteborg, upprustning av Inlandsbanan, dubbelspår genom Skåne, räddande av våra regionala banor och ett antal viktiga godsspår till våra hamnar och industrier. Med detta kan höghastighetsbanorna äntligen färdigställas i tid och vi kan också ta de första stegen mot att bygga ny modern järnväg till den norska huvudstaden, Oslo, från Stockholm och Göteborg. Med detta kommer vi också att få en robust statlig medfinansiering för utbyggd cykelinfrastruktur.

    I det här betänkandet föreslår utskottet också tre s k tillkännagivanden, d v s skarpa krav från riksdagen till regeringen. Alla dessa tillkännagivanden härrör från Vänsterpartiets motion om infrastrukturpropositionen. Vi är mycket glada att dessa förslag nu får majoritet i riksdagen. Tillkännagivandena är dessa:
    a) Höj Trafikverkets anslagskredit till 10 procent. På det sättet kan vi undvika att Trafikverket måste avbryta viktiga projekt när pengarna tillfälligt har tagit slut för året. Nu kan Trafikverket låna pengar från kommande budgetår.
    b) Inför en fullt ut finansierad elektriferingssatsning med utbyggd laddinfrastruktur i hela landet; längs våra vägar, rastplatser, parkeringsplatser, mackar, arbetsplatser, hamnar etc. Alla som vill köra ett elektriskt fordon ska kunna göra detta. Elutbyggnaden måste också koordineras med laddinfrastruktur i resten av Europa.
    c) Inköpen av nya isbrytare måste finansieras inom den nationella infrastrukturplanen. Behovet av nya isbrytare är stort och påverkar en stor del av våra godstransporter.

    Som jag sa tidigare, vi i Vänsterpartiet är mycket nöjda över att vi nu får riksdagens gehör för våra tre motionsyrkanden.

    Fru talman, vi behöver en modern infrastrukturpolitik som bidrar till att nå våra viktiga målsättningar, klimatmålet inte minst. Med Vänsterpartiets förslag till ändringar finns goda förutsättningar för att göra detta, men inte utan.

Infrastruktur i linje med klimatmålen

Vänsterpartiets infrastrukturmotion är nu presenterad. Läs gärna motionen i sin helhet här el via pdf:

Från innehållet:
Infrastrukturplaneringen ska utgå från våra klimatmål och bidra till att dessa nås, inte utifrån prognoser om ökat resande (regeringen och Trafikverket planerar ex vis för 27 procents ökad vägtrafik).
170 miljarder mer till nya järnvägar, järnvägsunderhåll, upprustning av vägar i glesbygd, cykelinfrastruktur och nya isbrytare.
Bygg höghastighetsbanorna som ett separat lånefinansierat projekt utanför den nationella infrastrukturplanen.
Stryk gamla motorvägsprojekt och lägg pengarna på hållbara investeringar.
Slopa järnvägens banavgifter för 2021 och höj dem inte fortsättningsvis.
Ökade satsningar på IT och mötesfrialösningar.
Dra nytta av pandemins positiva beteendeförändringar – investera i hållbara och rättvisa städer.

Detta som några exempel. Nu kommer motionen behandlas av riksdagen och slutgiltligen debatteras och klubbas i riksdagens kammare i juni.

Hållbara godstransporter?

Som bekant står transportsektorn för en tredjedel av de svenska utsläppen av växthusgaser. Transportsektorns utsläpp ska minska med minst 70 procent till 2030. I dagsläget är vi långt i från att nå det målet. Mycket mer behöver göras. En viktig åtgärd för att minska utsläppen från transportsektorn är att flytta över mer godstransporter från våra vägar till de mer klimatsmarta sjöfart och järnvägen.

Vi var därför många som gladdes åt inrättandet av regeringens nationella godsstrategi, juni 2018, som hade som syfte att främja överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. I samband med godsstrategin har också ett godstransportråd under infrastrukturministerns ledning inrättats liksom en färdplan i Trafikverkets regi för att främja överflytten från väg till järnväg och sjöfart.

Jag delar de goda intentionerna med en godsstrategi och godstransportråd, men det förefaller som att det krävs skarpare åtgärder än så för att vägtransporternas utsläpp på allvar ska minska och gods ska flyttas över till järnvägen och sjöfarten. När jag bad Riksdagens utredningstjänst ta reda på vilka kvantifierbara resultat på hur mycket av godstransporterna som har flyttats över från väg till järnväg och sjöfart sedan den nationella godsstrategin inrättades fick jag svaret att de inte kunde hitta några sådana resultat (RUT, Dnr 2020:1199). Jag har också tagit del av Trafikanalys´ utvärderingar av regeringens godsstrategi och inte heller där går det att utläsa att gods flyttats över till hållbarare transportslag.

Nu är det upp till regeringen, och i synnerhet infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) att ta ansvar för sina löften. Ni har lovat att gods ska transporteras hållbarare. Ni har lanserat en strategi som hittills inte levererat resultat.

Vad tänker ni göra nu för att vi ska få hållbara godstransporter?

Här kan du läsa rapporten 2020:1199 från Riksdagens utredningstjänst:

Hållbara och rättvisa städer

Coronapandemin ger oss också möjlighet att göra om och göra rätt. Jag skriver därför om vikten av att bygga hållbara, transporteffektiva och rättvisa städer efter corona. Som enda parti avsätter vi drygt 10 miljarder kronor för detta. Läs hos Sydsvenskan eller nedan.

Vi borde slå vakt om det positiva som pandemin medfört.
Sydsvenskan, 2020-10-30

En rad forskare som arbetar med miljö- och hälsofrågor påpekar att pandemin har visat att stads- och samhällsplanering måste bygga på ett mer omfattande och genomtänkt helhetsperspektiv än idag, och att en frisk, grön och bullerfri miljö gynnar alla levande varelser (Aktuella frågor 4/10).

Forskarna påpekar också att pandemin utgör en möjlighet för hela samhället att dra nytta av att människor ändrat sina vanor.
I och med coronakrisen har antalet människor som cyklar till och från jobbet ökat kraftigt. Tack vare distansarbete undviker många onödiga resor.
I städer runt om i världen uppskattar invånarna att kunna andas bättre luft, slippa buller och ibland höra fåglarna kvittra.
Vi borde alla slå vakt om det positiva som pandemin medfört. Städer som Paris, Milano, Barcelona och Köpenhamn har gått ihop i ett borgmästarnätverk med syftet att få en grön återstart efter corona. Bilvägar och parkeringar ska ersättas med cykelvägar och grönområden.
Dessvärre är ingen svensk stad med i nätverket.
För att underlätta hållbar stadsplanering har Vänsterpartiet i vårt förslag till statsbudget anslagit drygt 10 miljarder kronor för de kommande tre åren för att bygga hållbara, transporteffektiva och jämlika städer efter corona.

Vänsterpartiet anslår också ett extra statligt stöd till kollektivtrafiken. Att som Region Skåne gör nu under coronapandemin dra in busslinjer går stick i stäv med att försöka få fler att resa kollektivt
Med Vänsterpartiets satsningar skulle Malmö, Helsingborg, Kristianstad och andra Skånekommuner kunna följa efter städer på kontinenten som nu omdanas utifrån att gång, cykel och kollektivtrafik ska ha företräde framför privatbilism. Kollektivtrafiken kan då också utvecklas, inte som nu avvecklas.
Men det krävs mer omfattande förändringar för att Sverige ska komma tillrätta med transportsektorns utsläpp av växthusgaser, buller och negativa påverkan på luft och stadsmiljö.

Under denna mandatperiod behöver tre reformer genomföras:

  1. Infrastrukturplaneringen måste utgå från klimatet. När regeringen och Trafikverket gör planer för hur framtidens infrastruktur ska se ut utgår de inte från vad som är hållbart – Sveriges klimatmål om minskade utsläpp med 70 procent till 2030 från transportsektorn – utan från prognoser om ökad vägtrafik. Det är ett av skälen till varför utsläppen från transportsektorn inte minskar i den utsträckning de borde. Bygger Sverige ut vägnätet medför det ökad trafik och därmed ökade utsläpp.
    Regeringen har ett ypperligt tillfälle att ändra på det i den infrastrukturplan som ska presenteras nästa år. Den infrastrukturplan som gäller nu omfattar 700 miljarder kronor, så det handlar om stora summor.
  2. Trafikverkets analysmetoder behöver förändras. Enligt Trafikverket är en förlorad restimme med bil dubbelt så mycket värd som en förlorad timme i kollektivtrafiken.Det gör att det blir mer samhällsekonomiskt lönsamt att bygga nya vägar och mindre att satsa på tåg och annan kollektivtrafik.
  3. Det bör ingå i Trafikverkets uppdrag att arbeta mer för att människor ska förändra sina vanor. Idag handlar det alltför mycket om att bygga nytt och för lite om att förändra beteenden. Trafikverket har till exempel inga pengar avsatta för åtgärder som ska få människor att resa kollektivt, gå, cykla och dra ner på hastigheten vid bilkörning.
    Sverige behöver en infrastrukturpolitik som utgår från vad som är hållbart och en myndighet (Trafikverket) som får tydliga direktiv att förverkliga den.

    Även om regeringspartierna, Socialdemokraterna och Miljöpartiet, säger att de vill skapa en mer hållbar infrastruktur, saknas de konkreta reformer som behövs.

    Såväl nya prognosmetoder som finansiering av beteendeförändring skulle kunna bli verklighet genom att regeringen i sitt regleringsbrev till Trafikverket preciserar de förändringar som krävs. De kommande åren blir avgörande för om Sverige ska vara i framkant eller på efterkälken när det gäller hållbar infrastruktur och stadsplanering.

    Jens Holm (V), ordförande i riksdagens trafikutskott och klimatpolitisk talesperson.