Klimatsmarta godspendlar

Med ett mindre stöd från staten skulle vi lätt kunna få igång ett par linjer för godstransporter på järnväg. På så sätt minska utsläpp, trängsel och buller på våra motorvägar. Inrättande av s k godspendlar skulle vara en viktig del i strävan att flytta över gods från väg till klimatbättre järnväg och sjöfart, något regeringen säger sig vilja men inte har lyckats med.

Viljan och behovet finns för godspendlar på järnväg. Men vad gör regeringen?

På tisdag 24 november debatterar jag godspendlar med inframinister Tomas Eneroth (S). Läs min interpellation nedan eller här.

Godspendlar
Interpellation 2020/21:126, 2020-11-12
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Regeringen har som målsättning att flytta över mer godstransporter från väg till järnväg. Ett sätt att i närtid kunna göra det vore att inrätta permanenta tåglinjer för godstransporter på järnväg, sp kallade godspendlar.

Ett av förslagen handlar om att få till stånd en godspendel från södra Sverige norrut genom landet, exempelvis från Helsingborg till Stockholm/Årsta. Ett annat förslag handlar om en tågpendel Göteborg–Stockholm/Årsta.

Statliga fastighetsbolaget Jernhusen äger och driver kombiterminalen i Årsta och de har efter att ha gjort stora investeringar nu stor kapacitet och nya kranar. En godspendel skulle kunna ta gods motsvarande 36 lastbilar och gå företrädesvis på natten (då det finns kapacitet på spåren). Dagligvaror som livsmedel och annat som i dag går med lastbil på E4 respektive E20 skulle i så fall kunna gå med tåg i stället och vara framme vid Årsta tidigt på morgonen för fortsatt leverans ut i Stockholmsområdet.

Enligt bedömningar skulle det behövas några tiotal miljoner kronor för att få igång en godspendel, troligen ett mindre belopp då finansieringen bara behöver täcka tomma platser i tåget. Efter ett eller ett par år skulle den kunna drivas utan statligt stöd. Enligt branschen skulle godspendlar till nämnda destinationer kunna dras igång med mycket kort varsel. Under coronapandemin har vi sett att godstransporterna på järnväg har fungerat bra. Kapaciteten finns på våra spår, särskilt nattetid, och viljan finns hos branschen. Det enda som saknas är en mindre medfinansiering från regeringen. En godspendel av det här slaget skulle bespara Sverige 36 lastbilstransporter per dygn och på ett år minska utsläppen med 6 000 ton samt minska trängsel, vägslitage och buller.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att ta initiativ för att minst en godspendel för transporter på järnväg inrättas i närtid?

Externa stationer inte lösningen

Att låta tågen swisha förbi våra städer istället för att åka in vore en mycket dum idé. Om det verkar jag och infrastrukturministern överens. Frågan är då varför han låtit beställa ett underlag som inte ger oss de stambanor som ursprungligen föreslogs i Sverigeförhandlingen. Ser fram emot att debattera höghastighetsbanor och stationer i centrala lägen med Tomas Eneroth (S). Se min interpellation nedan.

Externa stationslägen
2020-11-11, Interpellation av Jens Holm (V) till Tomas Eneroth (S)

Trafikverkets underlag inför byggandet av höghastighetsbanorna för järnväg (TRV 2020/85985, 26/10-20) föreslås att stationerna mellan ändpunkterna ska byggas som externa stationslägen, dvs. inte i anslutning till städernas centrum. Förslaget har med rätta mötts av stark kritik från kommuner och regioner i landet. Skulle externa stationslägen byggas skulle vi tappa en av poängerna med att ta tåget, nämligen att man snabbt tar sig från en stadskärna till en annan. Mycket tid skulle gå till spillo av att tågresenären skulle behöva resa till den externa stationen för att sedan ansluta till höghastighetståget där. Förslaget riskerar också att leda till ökad bilism när Trafikverket placerat stationerna så att anslutningsresorna till stor del ska ske med bil. I underlaget står det bl.a.: ”Samtliga externa stationer har en hög tillgänglighet med bil.”

Jag välkomnar infrastrukturministerns kritik mot förslaget när han säger ”Det är ingen nytta med en snabb järnvägsförbindelse om den åker förbi samtliga städer” (Kristianstadsbladet 10/11-20). Men det går ändå inte att komma ifrån att infrastrukturministern är medansvarig till det undermåliga förslaget när Trafikverket har varit bundet till en finansiering om max 205 miljarder kronor för de nya stambanorna. 205 miljarder kronor är en sänkning från Sverigeförhandlingens 230 miljarder kronor (i 2015 års prisnivå).

Varför infrastrukturministern inte åtminstone har Sverigeförhandlingens slutnota som utgångspunkt är för mig outgrundligt. Regeringen hade också kunnat ge ett tydligt direktiv till Trafikverket där externa stationslägen endast är en sista lösning, inte normen. Precis som det föreslagits av Sverigeförhandlingen, vilket även stöds av Trafikverket självt, skulle bygget av höghastighetsbanorna lämpa sig bäst med en lånefinansierad modell. Bygget borde också utföras i en separat projektform vid sidan av Trafikverkets ordinarie verksamhet.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

  1. Hur bedömer ministern att Sverige på bästa sätt ska kunna dra nytta – tidsmässigt, klimatmässigt, regionalt utvecklingsmässigt – av de nya stambanorna när merparten av stationerna föreslås läggas utanför stadskärnorna och en stor del av resorna till och från kommer att ske med bil?
  2. Avser ministern att skyndsamt ta fram ett nytt underlag med en bredare finansieringsram där externa stationslägen inte är huvudförslag för stationer mellan ändpunkterna?

Jens Holm (V)

Överflyttning av gods till järnväg och sjöfart

Som jag skrev förra veckan har regeringens politik för att flytta över godstransporter till järnväg och sjöfart inte varit särskilt effektivt. Jag ser därför fram emot att debattera detta med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) tisdag 17 november. Läs min interpellation här eller nedan.

Överflyttning av gods till järnväg och sjöfart
Interpellation 2020/21:117, 2020-11-08
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Som bekant står transportsektorn för en tredjedel av de svenska utsläppen av växthusgaser. Transportsektorns utsläpp ska minska med minst 70 procent till 2030. I dagsläget är vi långt ifrån att nå det målet. Mycket mer behöver göras. En viktig åtgärd för att minska utsläppen från transportsektorn är att flytta över mer godstransporter från våra vägar till de mer klimatsmarta alternativen sjöfart och järnväg.

Vi var därför många som gladdes åt inrättandet av regeringens nationella godsstrategi i juni 2018, som hade som syfte att främja överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. I samband med godsstrategin har också ett godstransportråd under infrastrukturministerns ledning inrättats liksom en färdplan i Trafikverkets regi för att främja överflytten från väg till järnväg och sjöfart.

Jag delar de goda intentionerna med en godsstrategi och ett godstransportråd, men det förefaller som att det krävs skarpare åtgärder än så för att vägtransporternas utsläpp på allvar ska minska och gods ska flyttas över till järnvägen och sjöfarten. När jag bad riksdagens utredningstjänst ta reda på vilka kvantifierbara resultat som fanns på hur mycket av godstransporterna som har flyttats över från väg till järnväg och sjöfart sedan den nationella godsstrategin inrättades fick jag svaret att de inte kunde hitta några sådana resultat (RUT, dnr 2020:1199). Jag har också tagit del av Trafikanalys utvärderingar av regeringens godsstrategi, och inte heller där går det att utläsa att gods flyttats över till hållbarare transportslag.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Är det ministerns uppfattning att den nationella godsstrategin har varit framgångsrik?
Avser ministern att ta initiativ till ytterligare åtgärder för att främja överflyttning av godstransporter från väg till de klimatvänligare alternativen järnväg och sjöfart, och i så fall vilka?

Hållbara godstransporter?

Som bekant står transportsektorn för en tredjedel av de svenska utsläppen av växthusgaser. Transportsektorns utsläpp ska minska med minst 70 procent till 2030. I dagsläget är vi långt i från att nå det målet. Mycket mer behöver göras. En viktig åtgärd för att minska utsläppen från transportsektorn är att flytta över mer godstransporter från våra vägar till de mer klimatsmarta sjöfart och järnvägen.

Vi var därför många som gladdes åt inrättandet av regeringens nationella godsstrategi, juni 2018, som hade som syfte att främja överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. I samband med godsstrategin har också ett godstransportråd under infrastrukturministerns ledning inrättats liksom en färdplan i Trafikverkets regi för att främja överflytten från väg till järnväg och sjöfart.

Jag delar de goda intentionerna med en godsstrategi och godstransportråd, men det förefaller som att det krävs skarpare åtgärder än så för att vägtransporternas utsläpp på allvar ska minska och gods ska flyttas över till järnvägen och sjöfarten. När jag bad Riksdagens utredningstjänst ta reda på vilka kvantifierbara resultat på hur mycket av godstransporterna som har flyttats över från väg till järnväg och sjöfart sedan den nationella godsstrategin inrättades fick jag svaret att de inte kunde hitta några sådana resultat (RUT, Dnr 2020:1199). Jag har också tagit del av Trafikanalys´ utvärderingar av regeringens godsstrategi och inte heller där går det att utläsa att gods flyttats över till hållbarare transportslag.

Nu är det upp till regeringen, och i synnerhet infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) att ta ansvar för sina löften. Ni har lovat att gods ska transporteras hållbarare. Ni har lanserat en strategi som hittills inte levererat resultat.

Vad tänker ni göra nu för att vi ska få hållbara godstransporter?

Här kan du läsa rapporten 2020:1199 från Riksdagens utredningstjänst:

Dubbelspår Gävle-Härnösand

Det är nu det är läge att satsa på järnvägen. Gör det! Se min fråga nedan till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) om Nya Ostkustbanan och deras remissvar. Svar inom en vecka.

Tidigareläggning av Nya Ostkustbanan
Skriftlig fråga till Tomas Eneroth (S), 2020-09-28

I och med coronautbrottet är det betydligt mindre trafik på järnvägen. Ett minskat tågresande är negativt av många skäl, inte minst om det leder till ett ökat bilresande och ökade utsläpp. Men mindre tågtrafik ger en möjlighet till ökat underhållsarbete och utbyggnad av ny järnvägskapacitet.
Ett exempel där tempot skulle kunna höjas är det planerade bygget av dubbelspår mellan Gävle, Sundsvall och Härnösand i form av Nya Ostkustbanan. Dessvärre finns i dag inte tillräcklig finansiering för Nya Ostkustbanan varför det är oklart när vi har ett färdigt dubbelspår längs Norrlandskusten.

I sitt remissvar från 9/9 till Trafikverket kritiserar bolaget Nya Ostkustbanan den innevarande utbyggnadstakten för att vara alldeles för låg för att uppfylla viktiga nationella och regionala målsättningar. Nya Ostkustbanan föreslår i stället ett färdigställande av sträckan Gävle-Härnösand till senast 2030-2035.

Enligt mitt förmenande förefaller det vara en fullt realistisk tidsplan. Det finns inga skäl med att dröja med en sådan här viktig investering. Vinsterna för hela norrlandskustens befolkning liksom godstransportörerna samt för klimatet skulle vara enorma. Men ett tidigare färdigställande av dubbelspåret fordrar en full finansiering av bygget, i dag finns endast finansiering för 20 procent av bygget.

Väl medveten om att ministern är mitt uppe i planering för en ny nationell infrastrukturplan och infrastrukturproposition och att det är svårt att föregå viktiga beslut om enskilda objekt anser jag ändå att det är av högsta vikt att regeringen noggrant analyserar Nya Ostkustbanans remissvar om ett tidigareläggande av utbyggnaden av dubbelspåret Gävle-Härnösand.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:
Avser ministern att vidta åtgärder för tidigareläggning av dubbelspåret Gävle-Härnösand?

………………………………………

Jens Holm (V)

Rädda järnvägen

Regeringen har strösslat miljarder till flyget, men järnvägen har inte fått liknande uppbackning. Vi vet att resandet har rasat med 70-80 procent för persontrafiken på järnväg. Det är näst intill en bransch i fritt fall. Samtidigt tycker regeringen att det är rimligt att järnvägsbolagen ska betala över två miljarder kronor till staten i form av banavgifter. banavgifterna har dessutom femdubblats de senaste tjugo åren, samtidigt som regeringen INTE infört kilometerskatt för långtradare och fortsätter att subventionera flyget. Varför ska det klimatsmartaste sättet att resa straffas?

Det är en orimlig politik. Därför kräver vi i Vänsterpartiet nu att banavgifterna helt och hållet efterskänks för år 2020. På så sätt kan järnvägen använda två miljarder kronor att på ett bättre sett. Exempelvis att se till att vi alla ska kunna resa tryggt och klimatsmart med järnvägen.

Jag intervjuas idag i Dagens Industri. Läs gärna mer där. Samt nyhetsbrevet Di Mobilitet.

 

Järnvägens överlevnad och konkurrenskraft

Borde inte regeringen prioritera annat än utrullningen av ett dyrt och riskabelt signalsystem i järnvägen? Läs min fråga till inframinister Tomas Eneroth (S) här eller nedan.

Järnvägens överlevnad och konkurrenskraft
Skriftlig fråga 2019/20:1972, 2020-08-18
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Regeringen har som målsättning att Sverige ska bli ett av de första välfärdsländerna som är fossilfria. Utsläppen från inrikes transporter ska dessutom minska med minst 70 procent senast år 2030 jämfört med 2010. Det finns en bred enighet om att framtidens transportsystem har ett behov av en väl fungerande och effektiv järnvägstrafik för både person- och godstransporter.

Riksdagen tillskjuter också mer pengar till underhåll av och investeringar i järnvägar i enlighet med gällande infrastrukturplan. Väl fungerande infrastruktur är viktigt och centralt, men utan trafik kan värdet av den ifrågasättas. Det behövs åtgärder för att stärka trafiken och möjliggöra mer gods- och fler personresor på järnväg.

Införandet av ERTMS-systemet innebär att för alla järnvägsfordon måste det till höga kostnader byggas in ny utrustning eller uppgraderas existerande utrustning.

Riksrevisionen granskade i sin rapport RiR 2018:21 effektiviteten i införandet av ERTMS i Sverige. Riksrevisionen visade exempelvis att den kapacitetsutredning och samhällsekonomiska bedömning som Trafikverket genomförde 2013, som visade på förbättrad kapacitet till ett värde av 17,3 miljarder kronor jämfört med att behålla det existerande systemet ATC, fyra år senare förbytts i en bedömning att skillnaden i kapacitet mellan de två systemen är försumbar. Därmed återstod endast 3,9 miljarder kronor på pluskontot.

Trafikverket har uppdragit åt konsultbolaget Ramboll att utreda tillkommande kostnader. I en rapport som presenterades den 30 juni 2020 har Ramboll pekat på ytterligare samhällsekonomiska kostnader på nivån 10–15 miljarder kronor för kostnadsposter som tidigare inte prissatts, såsom trafikpåverkan under införandet och teknikuppdateringar. Införandet innebär således numera en minuskalkyl på samhällsnivå och ohållbara påtvingade kostnader på ca 7 miljarder kronor för en redan trängd tågbransch, inte minst godstrafiken på järnväg.

Rapporten från Ramboll pekar också på att det finns ytterligare risker som ännu inte har värderats över huvud taget. Det gäller bland annat kostnaden för att säkra upp ERTMS-systemet för cybersäkerhet och det negativa värdet av potentiella kapacitetsminskningar som kommer med det nya systemet

Oberoende av Trafikverkets och Rambolls bedömningar har SL i juni 2020 beslutat att pausa sin investering i ERTMS-ombordsystem med hänsyn framförallt till de skenande kostnaderna för tågoperatören och ytterst för pendlarna.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att vidta åtgärder, med anledning av Trafikverkets egna underlag i form av rapporter från Ramboll, för att säkerställa överlevnaden och konkurrenskraften för Sveriges tågoperatörer och järnvägens totala funktion på kort, medellång och lång sikt?

Satsa på kollektivtrafiken och järnvägen

Vi har just debatterat järnvägs- och kollektivtrafikfrågor, TU15. Nedan mitt anförande. Du kan inom se hela debatten här.

2020-06-15

Anförande Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor, TU15
Vi debatterar nu Trafikutskottets betänkande 15 som rör kollektivtrafik och järnvägsfrågor. Här finns motioner från allmänna motionstiden samt en granskning från riksrevisionen om statens planering av höghastighetsbanor samt regeringens skrivelse om detta. Jag står förstås bakom alla reservationer från Vänsterpartiet. Jag vill särskilt yrka på reservation nr 11 om vikten av sänkta banavgifter för järnvägen.

Sverige och världen har nu under tre månaders tid varit lamslaget av den kris som coronaviruset orsakat. Men det finns en annan kris som är ännu mer långtgående, omfattande och helt och hållet farlig för vår existens, och det är klimatkrisen. Trots att coronakrisen bidragit till tillfälligt sänkta utsläpp av växthusgaser fortsätter halten av växthusgaser i atmosfären att växa. Förra månaden, maj, var koldioxidhalten 417 miljondelar i atmosfären. Den högsta nivån på 800 000 år, sannolikt ännu längre tid tillbaka. Maj var dessutom den varmaste månaden sedan mätningar började göras för över 100 år sedan.

Transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser och av dessa utsläpp ansvarar vägtrafiken för 90 procent. Trots målet om att minska utsläppen från transportsektorn med 70 procent till 2030 minskar inte utsläppen i den utsträckning som behövs. Det fina med det här betänkandet är att både järnvägen och kollektivtrafiken har stor potential att lösa den klimatkris vi nu befinner oss i. Järnvägstrafiken är så gott som helt och hållet elektrifierad i Sverige. Kollektivtrafikens transporter går också på el eller med biobränsle. Det finns med andra ord en stor vinst i att flytta över person- och godstransporter till kollektivtafik och järnväg.

Vi i Vänsterpartiet har en plan för just detta. Den röda tråden i våra förslag i det här betänkandet är att premiera det som är hållbart på bekostnad av det som smutsar ned. Allt enligt principen om att förorenaren ska betala. Några förslag på reformer som vi lyfter i det här betänkandet är:

Öka anslagen till kollektivtrafiken. Så snart coronapandemin lagt sig förväntar sig vi i Vänsterpartiet att vi alla arbetar för målet om en fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken. I det sammanhanget är det mycket oroväckande att regionerna runt om i landet har höjt priset på att resa kollektivt så mycket. Taxorna har ökat med över 40 procent de senaste tio åren. Eller en annan siffra: de senaste 15 åren har den allmänna prisökningen (KPI) varit 18 procent, men ökningen på biljettpriserna i kollektivtrafiken 70 procent. Det har alltså blivit fyra gånger dyrare att resa kollektivt än andra prisökningar. Vi i Vänsterpartiet vill anslå mer pengar till kollektivtrafikens både drift och investeringar. Detta för att både göra det billigare att resa kollektivt men också för att nödvändiga investeringar ska kunna göras. Vi välkomnar de extre tre miljarder som regeringen anslagit nu under corona, men det behövs mer pengar. Vi behöver också enklare biljettsystem, göra det lättare överlag att resa kollektivt, göra det enklare för funktionshindrade och överlag förbättre servicen för alla som reser kollektivt.

Dessa ökade anslag till kollektivtrafiken kan delvis finansieras med införandet av en avståndsbaserad vägslitageavgift på tung vägtrafik, även kallat en kilometerskatt. Med en vägslitageavgift blir det dyrare att transportera gods långa sträckor på våra vägar. Vi får då också in pengar som kan användas till fler och bättre godstransporter på järnväg. Ett förslag på en vägdslitageavgift ligger också i en byrålåda på regeringskansliet. Det är hög tid att göra verklighet av det förslaget.

Samtidigt som vi vill göra det dyrare att transportera gods på väg vill vi göra det billigare att göra motsvarande transporter på järnvägen. Är det inte märkligt att järnvägen årligen betalar två miljarder kronor i s k banavgifter för sina transporter på järnvägen, medan någon motsvarande sådan avgift inte finns för vägtransporterna? Särskilt nu under coronatider ser vi en stor vits i att flytta över tunga transporter från väg till järnväg. Vi vill därför sänka eller helst helt och hållet avskaffa banavgifterna för godstrafiken. Regeringen har svarat med att tillföra 200 miljoner kronor i s k miljökompensation för godstrafikens banavgifter. Det är välkommet, men långt från tillräckligt.

Vi behöver också ett mer ändamålsenligt järnvägsunderhåll. Vi i Vänsterpartiet tycker att eftersom staten är ägare av våra järnvägar borde staten också vara den som ansvarar för underhållet av desamma. Så var det också tidigare, men sedan tio år tillbaka är underhållet privatiserat och sköts nu av ett fåtal bolag. Vi torde idag har Europas mest avreglerade järnvägsunderhåll, men också ett av Europas sämst organiserade. För några månader sedan presenterades den statliga utredningen om järnvägsunderhållet och utredaren konstaterar mycket riktigt att denna privatisering ”inte har lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen.” (s 18) Det är därför hög tid att göra som flera andra europeiska länder; ta tillbaka underhållsansvaret i egen regi. Vi ska återigen få ett underhåll i världsklass. Så får vi den bästa kontrollen och kan göra det mest effektiva underhållet. Detta torde dock inte utesluta att Trafikverket när de så önskar kan anlita privata bolag för att ombesörja det underhåll de själva inte klarar av.
Förutom denna omorganisering behövs också mer pengar anslås till järnvägsunderhåll. Vi har nu under coronapandemin ett bra läge ett bedriva mer underhållsarbete eftersom våra banor inte trafikeras lika mycket som innan. Regeringens anslag på 700 miljoner kronor är välkommet, men det behövs mer pengar till järnvägsunderhållet.

Vi vill också ändra ägardirektivet till SJ. Det ska inte ett självändamål att SJ ska göra så mycket vinst som möjligt. Den vinsten betalas ju av oss alla med allt högre biljettpriser. Vi i Vänsterpartiet vill att SJ ska vara ett välskött bolag, men SJ ska inte ha höga avkastningskrav som uppdrag. Vi vill därför ändra i statens instruktion till SJ så att bolaget kan sänka priser och ge bättre service även om det kostar. Och självklar ska SJ köra tåg i hela landet, även om det inte är fullt ut lönsamt.

Avslutningsvis vill jag säga några ord om Riksrevisionens granskning av statens planering av höghastighetsbanor samt regeringens skrivelse angående detta. Det är inte så ofta nya stambanor byggs. Södra och västra stambanan byggdes i slutet av 1800-talet, Inlandsbanan och Malmbanan i början av 1900-talet. Jag kan ha viss förståelse för Riksrevisionens kritik om att planeringen för höghastighetsbanorna har brutits ut ur den ordinarie infrastrukturplaneringsprocessen. Det var den borgerliga regeringen Reinfeldt som tog initiativet till höghastighetsbanorna i ett tilläggsdirektiv till Sverigeförhandlingen sommaren 2014. Det handlade inte bara om nya spår utan också byggandet av bostäder, kollektivtrafik, cykelinfrastruktur och annat. Utifrån det perspektivet kan jag förstå att man tyckte sig behöva planera i en särskild ordning. Oavsett vad man tycker om planeringen skulle jag önska att vi var överens om att komma till skott i frågan. Det är dags för nya stambanor i Sverige. Låt oss bygga höghastighetsbanorna. Räntan är rekordlåg och staten Sverige kan låna upp summan kring 200 miljarder kronor och bygga färdigt höghastighetsbanorna till 2030, senast 2035. Vi i Vänsterpartiet är beredda att göra detta. Bifall till regeringens skrivelse.

Jens Holm (V)

Dubbelspår Gävle – Härnösand

Skriver med f d SJ-anställde Åke Johansson om vikten av järnvägsinvesteringar, dubbelspår Gävle-Härnösand i synnerhet. Läs nedan eller hos Sundsvalls Tidning.

Läge för järnvägssatsning – snabba på bygget av dubbelspår mellan Gävle och Härnösand
ST 2020-05-31
I och med coronautbrottet är det betydligt mindre trafik på järnvägen. Därför skulle det vara ett utmärkt läge för Trafikverket att passa på att satsa på upprustning och underhåll av järnvägsbanorna i landet och inte minst att snabba på bygget av dubbelspår mellan Gävle och Härnösand.
Avregleringen av järnvägen har gjort underhållet både dyrare och sämre. Trafikverket har tvingats prioritera bort förebyggande underhållsarbete till förmån för det betydligt dyrare akuta felavhjälpande arbetet. Nu är det dags att ställa om.

Dubbelspår på Ostkustbanan är Sveriges viktigaste logistiksatsning påpekas ofta, men ändå är situationen nu mycket allvarlig. I den nationella planen finns pengar bara till sträckan Sundsvall–Dingersjö. I övrigt är det fortfarande bara planering som gäller. Med rätt investeringar skulle vi kunna ha dubbelspår färdigt till omkring 2030 från Stockholm hela vägen upp till Umeå. Restiden från Sundsvall till Stockholm skulle kunna krympas till två timmar. Vinsterna för hela norrlandskustens befolkning samt för klimatet skulle vara enorma.

I dag är det, om vi bortser från det minskade resandet på grund av coronautbrottet, fullt på Ostkustbanan.

Tågmängden har gjort att det tar mer än en halvtimme längre att åka mellan Sundsvall och Stockholm än när X2000 introducerades i Sundsvall på 90-talet. Det är rent skamligt att en majoritet riksdagspolitiker accepterar detta.

Det handlar inte bara om restid för persontåg. Det handlar inte minst om att flytta över gods från lastbil till järnväg. Om att föra samman norra och södra Sveriges transporter. Det kan inte göras förrän kapaciteten ökat och då krävs dubbelspår.

Satsningen på järnväg skulle vara en 100 procent mer klimatvänlig satsning än de pengar som regering och riksdag den senaste tiden lagt på flygplatser och flygbolag. Nu är istället läge för en omställning, en framtidssatsning på miljö- och klimatvänliga transporter och ett återförande av järnvägsunderhållet till statliga Trafikverket.

Planering och planprocesser i all ära. Men de behöver en sista datum-märkning. Det gäller också enkelspåret. Nu är det läge för att satsa pengar och slå fast en tidtabell för att sätta spaden i jorden och lägga ut Ostkustbanans andra spår, hela vägen till Gävle.

Åke Johansson (V), tidigare SJ-anställd, ersättare riksdagen

Jens Holm (V), ordförande riksdagens trafikutskott

Banavgifter – straffa inte det trafikslag alla vill ha mer av

Har haft en webbdiskussion hos SNS om banavgifter. Banavgifter infördes på järnvägen i Sverige 1985. Med banavgifterna får staten in pengar (ca 2 miljarder kronor årligen) som kan användas till underhållsarbete. Med banavgifterna kan staten också styra framkomligheten på spåren. Vid tidpunkter och sträckor med mycket trafik kan avgifterna vara högra, annars lägre. På detta tema har VTI-forskaren Kristofer Odolinski skrivit rapporten Så använder vi järnvägen på ett effektivt sätt. Mina kommentarer i diskussionen kan du läsa nedan.

Banavgifter – straffa inte det trafikslag alla vill ha mer av
Det är ett lovvärt försök av Kristoffer Odolinski att försöka utforma det perfekta styrmedlet. Men uppdraget är fåfängt. Främst av två skäl.
1. Ska vi överhuvudtaget prissätta transporter som vi vill ha mer av? Det finns en mycket tydlig politisk ambition om att öka järnvägstransporterna. I infrapropositionen (2016) och den nationella investeringsplanen (2018) är en överflytt av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart ett uttalat mål. . Vi har ett mål om att fördubbla resorna med kollektivtrafiken – där tågresor är inräknat. Ska vi då med den andra handen försvåra för uppfyllandet av målet att resa mer med tåg genom att göra det dyrare med höjda banavgifter? Nej.
Det finns för övrigt en slutsats som utredaren för fram som jag tycker är talande. På sid 52 står det apropå en underprissättning av banavgifterna ”Det innefattar även risken (sic!) att den befintliga infrastrukturen överutnyttjas eftersom banavgifterna inte speglar hur mer trafik påverkar trängselkostnader.” (s 52) Men det är ju precis vad politiken vill; vi vill ha ett ökat utnyttjande av järnvägen. Vi vill att mer gods och personer ska transporteras på detta klimatsmarta sätt.
2. Värderingarna som ligger till grund för internalisering av s k externa kostnader är i sig vanskliga. Ni har redan hört Gustaf Engstrands kommentarer på detta, och jag instämmer i dessa. I ett penndrag räknades koldioxidvärdet upp med 700 procent. Det var helt rätt. Vad är det som säger att det inte kommer att räknas upp igen? Att flygets externaliteter skulle vara internaliserade med hänvisning till ETS är absurt och felaktigt. Flyget betalar ju inte skatt för sitt bränsle, ej moms för utrikesbiljetter etc.
Allt handlar om vilka parametrar man fyller dessa beräkningar med och vilket värde resp parameter får. Ytterst blir det en politisk fråga och så kanske det ska vara? Då blir detta ingen exakt vetenskap utan i allra bästa fall en vägledning, men inget annat.

Banavgifter infördes i Sverige 1985. Det kan vara ett sätt att finansiera underhåll av järnvägen och det kan göras utifrån principen förorenaren betalar. Den som sliter på rälsen får vara med och upprusta den. Det ser jag som den största poängen. Och visst kan utredaren ha en poäng i att det kan vara bra att – inom järnvägssektorn – styra utifrån trängsel, så att det blir dyrare vid rusningstid och billigare då beläggningen är mindre. I detta kan man säkert baka in fler parametrar. Jag noterar att det också är något Trafikverket arbetar med. En s k passageraravgift infördes som bekant på de mest frekventerade sträckorna (Sthlm, Gbg, Malmö) 2011.

Men vår järnväg (14 000 km) är statligt ägd och redan idag finansieras största delen av underhållet med anslag från statsbudgeten, 10 miljarder kronor. De två miljarder som kommer från banavgifterna skulle alltså enkelt kunna ersättas med ett något högre statligt anslag. Det skulle vara ett sätt att slippa den hart när omöjliga uppgiften att utforma det perfekta styrmedlet och finansieringsformen, även om EU skulle ha synpunkter på en sån åtgärd.

Ett annat sätt att hantera utmaningen är att helt enkelt tydligare väga in den politiska ambitionen om ökad järnvägstrafik och att det får vara ett överordnat mål. Andra transportslag – väg och flyg i synnerhet – skulle då få betala mer för sina transporter, tåget mindre.