Utredning med förbättringspotential

Statens utredning om järnvägsunderhållet har presenterats: Framtidens järnvägsunderhåll, SOU 2020:18. Sedan 2010 är underhållet av statens järnvägsnät privatiserat och utförs av olika bolag på uppdrag av Trafikverket. Som utredningen konstaterar har avregleringen inte lett till det önskade resultatet av ett effektivare och bättre järnvägsunderhåll: ”Konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet har inte lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen.” (s 18) Idag sköts järnvägsunderhållet i praktiken av ett fåtal stora aktörer: statliga Infranord, holländska Strukton, norska NRC och franskägda Infratek (Omexom). Den konkurrens som utlovades vid avregleringen har uteblivit. I snitt har det varit 1-3 anbudsgivare vid Trafikverkets upphandlingar (s 70).

Därför är det olyckligt att utredaren inte fullt ut föreslår ett återtagande av underhållet till egen regi. Istället föreslår utredningen att endast åtta av de 34 basunderhållen ska ligga under Trafikverket, resten ska fortsätta att handlas upp. Utredningen föreslår också att ett antal teknikkontrakt och s k periodisk tillståndsmätning (kontroll av banorna) ska skötas av Trafikverket. Med dessa förslag menar utredaren att Trafikverket kan skaffa sig en bättre kompetens av banornas tillstånd, utföra en del eget underhåll och sedan fortsätta att ”vara en god beställare” av underhållsarbete (s18).

Det är bra att Trafikverket på det här sättet föreslås ett större ägarskap över underhållsverksamheten, men det är obegripligt att utredaren inte föreslår det enda rationella, nämligen att Trafikverket får det samlade ansvaret för allt järnvägsunderhåll för alla statliga järnvägsbanor, så som vi hade det innan 2010 i Sverige (då underhållet sköttes av statliga Banverket). Värt att notera är att ett underhåll i egen regi självklart inte utesluter olika operatörer (företag) som på Trafikverkets uppdrag hjälper till med delar av underhållet.

Igår överlämnades utredningen till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S). Nu är det upp till regeringen att lägga fram förslag för det framtida järnvägsunderhållet. Infrastrukturministern kan med stöd i denna utredning gå ett steg längre än vad som föreslagits och se till att vi får det mest rationella och ändamålsenliga järnvägsunderhållet, nämligen ett järnvägsunderhåll i egen regi.

 

Främja kollektivt resande – inte bilism

Sedan 2012 värderar Trafikverket tidsvinster olika för olika trafikslag i sitt arbete med att räkna på samhällsekonomisk lönsamhet för olika infrastruktursatsningar. Det har resulterat i att en förlorad minut blir en större förlust för trafikanten om den reser med egen bil jämfört med en kollektiv resa med tåg eller buss.

Forskare och trafikplanerare har kritiserat Trafikverkets kalkylmodeller och menar att de drabbar kollektivtrafikanter och missgynnar investeringar i järnvägsinfrastruktur i transportplaneringen. Kritiken har framförts nu senast i en serie artiklar i Dagens Nyheter där Trafikverkets tidsvärderingsberäkningar har granskats.

Jag delar den kritiken. Vi kan ju inte ha tidsvärderingar som ligger till grund för framtida infrastrukturinvesteringar som premierar biltrafik och missgynnar kollektiv. Jag kommer att debattera den här frågan med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) ti den 3 mars. Läs min IP här eller nedan.

Undervärdering av tåg- och bussresandets samhällsnytta
Interpellation 2019/20:342, 2020-02-14
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Sedan 2012 värderar Trafikverket tidsvinster olika för olika trafikslag i sitt arbete med att räkna på samhällsekonomisk lönsamhet för olika infrastruktursatsningar. Det har resulterat i att en förlorad minut blir en större förlust för trafikanten om den reser med egen bil jämfört med en kollektiv resa med tåg eller buss. En besparad timme räknas med Trafikverkets metod till 116 kronor för en lång bilresa, medan tiden endast skattas till 78 respektive 42 kronor med tåg eller buss. En förlorad timme är således mer än 30 procent mindre värd för tågresenären och mindre än hälften så mycket värd för den som har tagit bussen. Som grund anger Trafikverket att det är lättare för resenären att arbeta på tågresan samt att komforten är större. Så kan det förstås vara, men det blir orimligt om det kollektiva resandets fördelar i praktiken blir en nackdel i infrastrukturplaneringen. Om dessutom förutsättningarna är så goda för att arbeta under en kollektivresa borde det väl rimligen värderas som en nytta för samhället.

Som jämförelse kan nämnas att i Danmark och Storbritannien ges alla transportslag samma värde, precis som i Sverige före 2012. I Frankrike värderas tågresor i en del fall dubbelt så högt som bilresor.

Dessa beräkningar är mycket viktiga eftersom de ligger till grund för politiska beslut om framtida investeringar i infrastruktur. Som exempel kan motorvägsprojektet Förbifart Stockholm nämnas. I de tidigare kalkylerna var motorvägsprojektet knappt samhällsekonomiskt lönsamt. Men efter att Trafikverket 2012 ändrat kalkylvärdena så att restidsvinster med bil skattas mycket högre än andra transportslag steg lönsamheten för motorvägsbygget. Bil gynnas således på bekostnad av kollektivt resande med Trafikverkets tidsvärdering.

Forskare och trafikplanerare har kritiserat Trafikverkets kalkylmodeller och menar att de drabbar kollektivtrafikanter och missgynnar investeringar i järnvägsinfrastruktur i transportplaneringen. Kritiken har framförts nu senast i en serie artiklar i Dagens Nyheter där Trafikverkets tidsvärderingsberäkningar har granskats.

Oavsett beräkningsmodell finns en stor brist i dagens sätt att försöka kvantifiera upplevda tidsvinster och förluster. Modellerna tar inte avstamp i centrala politiska målsättningar som borde vara relevanta för infrastrukturplaneringen, i synnerhet inte våra klimatmål men inte heller andra miljömål eller att uppnå minskad trängsel på våra vägar.

Hade politikerna strikt följt Trafikverkets prognoser hade viktiga järnvägsprojekt som Citybanan i Stockholm, Citytunneln i Malmö, Västlänken i Göteborg, Norrbotniabanan eller utbyggnaden av tunnelbanan i Stockholm över huvud taget inte blivit av. Det är tur att så inte är fallet. När järnvägsprojekt har avslutats har resandet ökat långt mycket mer än vad Trafikverket kalkylerat.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att vidta åtgärder så att Trafikverkets tidsvärderingskalkyler inte missgynnar tåg- och kollektivtrafik?
Vilka åtgärder avser ministern att vidta för att Trafikverket ska börja göra beräkningar som har klimat- och miljömålen som utgångspunkt och ram?

Rädda nattågen

Det är helt oacceptabelt att nattågstrafiken till Jämtland och övre Norrland nu splittras upp och riskerar att försämras. Regeringen måste ingripa och säkerställa att vi fortsätter att har dagliga nattåg från Göteborg hela vägen norrut. Läs min skriftliga fråga till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S).

Minskad nattågstrafik
2020-02-13, Skriftlig fråga till Tomas Eneroth (S) av Jens Holm
Persontrafiken med tåg har ökat kraftigt. De senaste åren har intresset för ett mer hållbart resande i förhållande till bil och flyg ytterligare stärkt efterfrågan på en fungerande och tillgänglig tågtrafik som även inkluderar nattågstrafik.

Förutsättningarna borde därmed vara goda för att i ökad utsträckning ge människor tillgång till klimatsmart resande med tåg istället för bil och flyg. Det förutsätter dock enligt Vänsterpartiets uppfattning att regeringen, förutom att kraftigt öka investeringar i nya spår och ge SJ ett tydligt uppdrag att fokusera på samhällsnyttan, snarast bör vidta åtgärder för att bryta marknadsexperimentet på järnvägsspåren för att få ett sammanhållet järnvägssystem som sätter resenären i centrum.

De senaste dagarna kan vi tydligt se exempel på effekterna av vårt uppsplittrade och upphandlade järnvägssystem. SJ införde sedan drygt ett år tillbaka daglig nattågstrafik från Göteborg till Jämtland och övre Norrland som framgångsrikt skapade nya resandeflöden. Men då Trafikverket sedan valt att upphandla nattågstrafiken till Jämtland och övre Norrland var för sig och enbart till och från Stockholm är möjligheterna förändrade. Detta då SJ genom upphandlingen fått nattågstrafiken Stockholm–Jämtland och Vy (norskt statligt bolag) nattågstrafiken Stockholm–övre Norrland. Därmed råder för närvarande stor osäkerhet för nattågstrafiken från Göteborg till Jämtland och övre Norrland efter mitten av december i år. Detta är enligt vår uppfattning en ohållbar situation som tyvärr tydligt belyser ryckigheten i vårt splittrade järnvägssystem.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:
Avser ministern vidta åtgärder för att säkerställa fortsatt daglig nattågstrafik till och från Göteborg och Jämtland/övre Norrland med samma operatör?

Jens Holm (V)

Värna tvärspåret Arvidsjaur-Jörn

Jag har idag skickat in den skriftliga frågan nedan till inframinister Tomas Eneroth (S). Vi borde vårda Inlandsbanan bättre, tvärspår som Arvidsjaur – Jörn är en mycket viktig del.

Till infrastrukturminister Tomas Eneroth, 2020-0131
Tvärspåret Arvidsjaur – Jörn
Inlandsbanan – järnvägen från Kristinehamn till Gällivare – kan spela en helt unik roll i Sverige både för turism och ökade godstransporter. Inlandsbanan borde rustas upp så att den fullt ut kan fylla den viktiga funktionen som ett stråk i norr för gods och persontrafik. Dessutom finns ett ökat intresse från Norge att transportera mer gods genom Sverige på ett hållbart sätt. En upprustad Inlandsbana skulle här kunna spela en mycket viktig roll. Ska detta fungera behövs tvärbanor till och från Inlandsbanan, exempelvis tvärbanan mellan Arvidsjaur–Jörn.

Enligt uppgift vill Trafikverket stänga tvärbanan helt för trafik och omvandla tvärbanan Arvidsjaur–Jörn till en sluten testbana. Uppgifter gör också gällande att ett byggbolag ensamt skulle få ta över användningen av banan. Det skulle i så fall omöjliggöra viktig framtida trafik fram till Inlandsbanan. Detta torde gå helt stick i stäv med intentionerna i vår Nationella plan för transportinfrastrukturen där Inlandsbanan är föremål för en funktionsutredning, vilket innebär att Trafikverket ska utreda hur Inlandsbanan ska kunna ingå i nästa planeringsomgång och planrevidering.

Om Trafikverket på allvar bestämmer att sträckan Arvidsjaur–Jörn ska stängas vore det ett mycket allvarligt slag mot möjligheterna att utveckla Inlandsbanan. Kan detta verkligen vara förenligt med regeringens ambitioner om att öka transporterna på järnväg både för gods och personer?

Vi behöver transportera mer på järnväg. I norr kan Inlandsbanan spela en viktig roll att avlasta norra stambanan. Men att stänga av ett framtida viktigt tvärspår till förmån för ett enskilt bolags intressen kan knappast vara rätt väg att gå.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:
Avser ministern vidta åtgärder för att tvärbanan Arvidsjaur–Jörn fortsätter att vara ett öppet tvärspår till Inlandsbanan?

………………………………………

Jens Holm (V)

Trafikutskottet tog tåget genom Europa

Jag skriver i Miljömagasinet om Trafikutskottets tågluff genom Europa. Läs texten där eller nedan.

Trafikutskottet tog tåget genom Europa
Miljömagasinet, 2019-10-23
Det här måste vara första gången ett utskott reser på tågluff, sa en av de mer seniora riksdagsledamöterna till mig när jag berättade för henne om den studieresa som vi i Trafikutskottet just hade avslutat.

En söndagsmorgon i början av oktober och med ett interrailkort i handen klev jag på SJs tåg mot Köpenhamn. Trafikutskottets tågluff med syftet att studera hur transportsektorn ska kunna minska sina utsläpp av växthusgaser var inledd.

jens_bern.jpg
I industristaden Stuttgart i södra Tyskland kastades vi direkt in i den eldfängda frågan byggandet av höghastighetsbana österut mot Ulm och med fortsättning mot München och Wien. Järnvägsbygget är redan påbörjat och inkluderar också en gigantisk omdaning av Stuttgarts centrum inklusive järnvägsstationen. Projektet, som går under namnet ”Stuttgart 21”, har kantats av stora utgiftsökningar och folkliga protester. Bland annat har De Gröna i praktiken spruckit i mitten när den lokala gröna borgmästaren varit för medan hans parti gått i bräschen mot bygget. Men efter att en folkomröstning med klar majoritet 2011 röstat för att delstaten ska fortsätta att finansiera bygget har protesterna falnat. Inför kommande byggen av höghastighetsbanor och annat i Sverige har vi en hel del att lära av tyskarnas sätt att hantera megaprojekt.

Vi luffade sedan vidare till studentstaden Freiburg, längst ned i sydvästra Tyskland. I Freiburg reser drygt 80 procent av invånarna kollektivt eller går eller cyklar för att ta sig till jobbet. Bland annat har en mycket aktiv cykelpolitik möjliggjort detta och hela stadskärnan är bilfri. Bilarna får parkeras utanför staden. Stadsutrymme för bilar (parkeringar och vägar) har successivt ersatts med cykelbanor, cykelparkeringar och ett uppskattat lånecykelsystem.

Från Freiburg tog det ungefär två timmar med tåg till Schweiz huvudstad, Bern. Trots att Bern inte är större än en mellansvensk stad är järnvägsstationen långt större än Stockholms och en flod av människor rör sig i rusningstid mellan de olika perrongerna. Vårt första möte i Bern var med det statliga tågbolaget SBB, Schweiz motsvarighet till SJ. I Schweiz reser man överlägset mest med tåg i Europa, 2500 km/person/år (vi i Sverige ligger på fjärde plats med 1400 km/person/år). Ett av skälen till den schweiziska tågframgångssagan är att man ser järnvägen och tågen som ett system som måste hänga samman. SBB är ett statligt bolag som kör i princip alla persontåg i landet. De har också det övergripande ansvaret för underhåll av järnvägen, inga pengar försvinner iväg i privata vinster. Det här gör att myndigheterna tillsammans med SBB kan planera långsiktigt allt från järnvägsunderhåll till tidtabeller och biljettsystem. Det finns gott om avgångar och praktiskt taget varje större (och mindre) ort i landet kan nås med tåg. SBB är kända för sin punktlighet, som ligger på 97 procent anlända tåg i tid. Utanför SBBs högkvarter finns också den största klockan jag någonsin sett. En symbol för punktligheten måhända… Enkla biljettsystem och många avgångar gör det också enkelt för folk att ta tåget. Många har pendlarkort, där det nationella kollektivtrafikkortet är det mest intressanta. Med det kan innehavaren resa obegränsat med alla tåg samt kollektivtrafiken i hela landet under ett år. I Sverige vill vi ju införa något liknande. Det här var en bra inspirationskälla.

Förutom systemtänkandet är pengar en del av framgångsfaktorn. Schweizarna lägger helt enkelt mycket pengar på sin järnväg. En statlig investeringsfond möjliggör detta. Järnvägsfonden får pengar direkt från statsbudgeten, men en betydande del av finansieringen görs med en särskild skatt på lastbilstransporter. Lastbilsskatten (tio kr/km) infördes för knappt 20 år sedan med det uppenbara syftet att minska antalet tunga fordon på motorvägarna samt att finansiera utbyggd järnväg. Det har man lyckats med. Trots ett ökat transporttryck har antalet långtradartransporter minskat från drygt 1,2 miljoner 2010 till att nu ligga på 900 000 per år genom Schweiz. Ambitionen är att långtradartransporterna ska minskas ytterligare. Det är ett djärvt och viktigt mål i en tid då vägtransporter tenderar att åka om inte skarpa åtgärder vidtas.

Trots att Schweiz var mitt uppe i en valrörelse (nationella val den 20/10) hade ett antal politiker från vänster till höger tid att träffa Trafikutskottet i Nationalrådet (riksdagen). Där bekräftades bilden av att järnvägen är en nationalklenod som värnas i landet. Även ledamoten från det liberala partiet tillstod att lastbilsskatten var viktig och att SBB gör ett bra jobb som statligt järnvägsbolag. Tänk om vi kunde ha samma uppslutning i Sverige!

Från Schweiz reste vi vidare till Paris där det grandiosa projektet ”Grand Paris” har sjösatts. Med detta ska Parisborna få 68 nya tunnelbanestationer, 20 mil ny T-bana, tvärlinjer, busslinjer samt 100 000-tals nya bostäder och arbetsplatser. Social inkludering är, vid sidan av en bättre miljö, en uttrycklig målsättning. För det syftet byggs exempelvis särskilda bostäder med låga hyror. Mycket av detta ska bli klart till Paris OS 2024. Det är fantastiskt att så stora investeringar görs i järnväg och kollektivtrafik. Budgeten i dag ligger på 350 miljarder svenska kronor och en stor del finansieras med statlig upplåning i form av gröna obligationer.

I Paris fick vi också lära oss att det inte bara är i Stockholm elsparkcyklar har varit den stora snackisen. Nu har president Emmanuel Macron i ett dekret beslutat att reglera användningen av les Trottinettes, som de kallas där. Hastighetsbegränsning, uppställningsplatser, åldersgräns med mera är några av delarna i den nya regleringen. Här i Sverige säger våra lokalpolitiker att de inget kan göra och vår infrastrukturminister har nöjt sig med att tillsätta en utredning. Ibland kan man sakna lite av franskt centralstyre.

Den rosa staden, som Toulouse kallas, i södra Frankrike var vår sista anhalt. Här finns Airbus flygplanstillverkning och de lovade oss att tillverka elflyg med plats för minst 100 personer i större skala senast 2030. Vi får väl se, tänkte jag skeptiskt. Och i vart fall måste det totala flygandet minska när de fossilt drivna flygplan som tillverkas i dag kommer att finnas på marknaden även långt efter 2030. Här måste politiken styra åt rätt håll och främja det hållbara resandet.

På tal om flyg. Det ska erkännas att Trafikutskottet tog flyget, och inte tåget, hem från Toulouse. Med nattåg från Paris till Stockholm hade tåget varit ett realistiskt alternativ för riksdagspolitiker med begränsad restid. Jag kommer att verka för att vi kan få det på plats inom kort.

Jag har rest med tåg i Europa ett stort antal gånger. Återigen slogs jag av hur väl det fungerade även denna gång samt vilket fantastiskt resesätt tåg är. Själen hinner liksom med. Precis som vid tidigare tågluffar fanns de största problemen hemmavid, närmare bestämt vid sträckan Köpenhamn-Hamburg. Tåget från Köpenhamn var försenat och dörrarna i en av vagnarna var trasiga vilket försvårade på- och avstigning. Vi missade färjan vid Rödby till tyska Puttgarden. Men genom en språngmarsch i Hamburg hann vi ändå med nattåget mot Stuttgart. Tågresan genom Danmark är tyvärr tågluffarens akilleshäl. Men, hav förtröstan! Nu elektrifierar danskarna järnvägen söderut, nya tåg ska köpas in och från och med 2028 ska tunnelbygget Fehrman bält vara färdigt. Det kommer skapa en stabil järnvägslänk mellan Skandinavien och resten av kontinenten. Framför allt kommer järnvägsbygget att nästan halvera restiden Köpenhamn-Hamburg, från dagens fem timmar till tre.

I riksdagens trafikutskott sitter ledamöter från alla partier. Vi drar förstås olika slutsatser av en resa som denna. Men jag är rätt säker på att alla lite extra förstår vikten av ett välfungerande järnvägssystem och att vi har ett och annat att lära oss från andra länder i Europa. Det borgar gott för framtida klimat- och järnvägsdiskussioner.

Jens Holm (V), ordförande riksdagens trafikutskott

Skapa en järnväg som i Schweiz

Har just kommit hem från en tågluff med Trafikutskottet. Vi besökte bland annat Schweiz och deras motsvarighet till SJ, det statliga tågbolaget SBB. Utanför SBBs huvudkontor i Bern finns en gigantisk klocka. En symbol för punktligheten på över 97 procent kanske… Vi borde göra som i Schweiz, se järnvägen och tågen som en del av ett och samma system.

klocka_bern

I Schweiz reser man överlägset mest med tåg i Europa, med 2500 km/person/år (vi i Sverige ligger på fjärde plats med 1400 km/person/år). Ett av skälen till den schweiziska framgångssagan vad det gäller tågen är att man ser järnvägen och tågen som ett system som måste hänga samman. SBB är ett statligt bolag som kör i princip alla persontåg i landet. De har också det övergripande ansvaret för underhåll av järnvägen, inga pengar försvinner iväg i privata vinster. Det här gör att myndigheterna tillsammans med SBB kan planera långsiktigt med ett transportansvar från ax till limpa. Det finns gott om avgångar och praktiskt taget varje större (och mindre) ort i landet kan nås med tåg. SBB är kända för sin punktlighet, som ligger på 97 procent anlända tåg i tid. Utanför SBBs högkvarter finns den största klockan jag någonsin sett. En symbol för punktligheten kanske… Enkla biljettsystem och många avgångar gör det också enkelt för folk att ta tåget. Många har pendlarkort, där det nationella kollektivtrafikkortet är det mest intressanta. Med det kan innehavaren resa obegränsat med alla tåg samt kollektivtrafiken i hela landet under ett år. I Sverige vill vi ju införa något liknande. Det här var en bra inspirationskälla.

Förutom systemtänkandet är pengar en del av framgångsfaktorn. Schweizarna lägger helt enkelt mycket pengar på sin järnväg. En statlig investeringsfond möjliggör detta. Järnvägsfonden får pengar direkt från statsbudgeten, men en betydande del av finansieringen görs med en särskild skatt på lastbilstransporter. Lastbilsskatten (tio kr/km) infördes för knappt 20 år sedan med det uppenbara syftet att minska antalet tunga fordon på motorvägarna samt att finansiera utbyggd järnväg. Det har man lyckats med. Trots ett ökat transporttryck har antalet långtradartransporter minskat från drygt 1,2 miljoner 2010 till att nu ligga på 900 000 per år genom Schweiz. Och ambitionen är att långtradartransporterna ska minskas ytterligare. Det är ett djärvt och viktigt mål i en tid då vägtransporter utan skarpa åtgärder tenderar att öka kraftigt.

Trots att Schweiz är mitt uppe i en valrörelse (nationella val den 20/10) hade ett antal politiker från vänster till höger tid att träffa Trafikutskottet i Nationalrådet (riksdagen). Där bekräftades bilden av järnvägen är en nationalklenod som värnas i landet. Även ledamoten från det liberala partiet tillstod att lastbilsskatten var viktig och att SBB gör ett bra jobb som statligt järnvägsbolag. Tänk om vi kunde ha samma uppslutning i Sverige!

Regeringen borde rädda Lysekilsbanan

Jag skriver ett kort svar på en insändare i Dagens Nyheter om Lysekilsbanan, som behöver räddas. Läs hos DN eller nedan.

Regeringen borde rädda Lysekilsbanan
Dagens Nyheter, 2019-06-18
Jag instämmer med Mats Fägerquist (DN Åsikt 11/6) att det vore förödande om Lysekilsbanan lades ned. Precis som Fägerquist skriver finns det intresse av att transportera stora mängder gods på räls till och från hamnen och industriklustret i Lysekil. Det finns också en underutnyttjad potential i att transportera personer inte bara på Lysekilsbanan, utan även på den befintliga järnvägen som finns längs Bohusbanan från Göteborg till Strömstad.

Dessvärre illustrerar exemplet med Lysekilsbanan hur styvmoderligt Trafikverket och regeringar länge behandlat lokala och regionala järnvägsbanor. Genom att under många år inte skjuta till medel för nödvändigt basunderhåll ställs banorna för fäfot, hastigheter måste dras ned, kapacitet minskas och tillslut har förfallet gått så långt att Trafikverket anser att de inte längre är samhällsekonomiskt försvarbara.

Vi har sett liknande exempel från nämnda Bohusbanan samt Inlandsbanan i Norrlands inland och Karlsborgsbanan mellan Skövde-Karlsborg. Den sistnämnda har redan stängts av. Nedläggningarna görs ofta utan ordentliga konsekvensanalyser från Trafikverkets sida, vare sig samhällsekonomiskt eller ur ett klimatperspektiv.

Detta är helt uppåt väggarna. Vi behöver transportera både mer gods och personer på järnväg i stället för väg. Detta borde vara extra prioriterat givet det akuta klimatnödläge som råder.

Därför instämmer jag i kravet på ett stopp mot nedläggning av järnvägar. Fokus borde läggas på att så långt som möjligt öka de klimatsmarta spårbundna transporterna. Jag kommer fortsätta att driva frågan gentemot Trafikverket och infrastrukturminister Tomas Eneroth (S).

Jens Holm (V), ordförande riksdagens trafikutskott

Debatt om infrainvesteringar

Ikväll har vi debatterat regeringens förslag för nationell infrastrukturplan 2018-2029. Det är en investeringsplan som totalt omsluter 700 miljarder kronor, investeringar i vägar, vägunderhåll, sjöfart, cykelinfrastruktur, men framför allt i nya järnvägsbanor och underhåll av befintlig järnväg. Det här är ett av de viktigaste ärendena som Trafikutskottet hanterar under den här mandatperioden.

Jag lyfte upp följande:

Bra att anslagen till järnväg har höjts med den här infrastrukturplanen.

Men det är fortfarande inte tillräckligt. Många viktiga järnvägsinvesteringar ligger i den senare halvan av infraplanen. Det rör t ex dubbelspår Gävle-Härnösand, Norrbottniabanan upp till Piteå och Luleå, fyrspår Stockholm-Uppsala, Sydostlänken ner mot Blekinge, Göteborg-Borås, godsstråket i Bergslagen. Det finns inga satsningar alls på upprustning av inlandsbanan och satsningarna på cykel (1,5 miljarder kr) är alldeles för lite. Dessutom planeras en del nya vägar. Inte minst motorvägsprojektet Tvärförbindelse Södertörn för en kostnad av 10 miljarder kronor borde inte finnas med överhuvudtaget.

Vi i Vänsterpartiet vänder oss särskilt mot att infrastrukturplanen inte tar sin utgångspunkt i våra klimatmål. Istället bygger vägsatsningar som Tvärförbindelsen på att vägtrafiken ska öka. Att planera för ökad vägtrafik är helt i strid med våra klimatmål.

Vänsterpartiet vill därför att infraplanen ska rivas upp och justeras så att den blir i linje med våra klimatmål och så att många viktiga järnvägs- och cykelprojekt (samt en del annat) kan tidigareläggas och få högre anslag.

Vi motsätter oss också i dagsläget en vidare utrullning av det nya superdyra och osäkra signalsystemet ERTMS.

Se gärna debatten och alla repliker (bl a med inframinister Tomas Eneroth).

Läs vår motion om ERTMS och motion om infraplanen.

SJ -låt vinsten finansiera billigare biljetter

SJ har presenterat sitt bokslut för 2018. Det är glädjande att antalet resor med SJ har växt till hela 32 miljoner under 2018, en ökning med 1,5 miljoner. SJ kan också leverera en vinst till svenska staten på närmare en halv miljard kronor (468 miljoner kr). Med detta torde SJ vara ett av Europas mest lönsamma tågbolag, så brukar de själva framställa det iallafall. Och detta är helt i linje med de direktiv SJ fått från regeringen: ni ska vara lönsamma och leverera vinst till staten.

Allt detta kan se bra ut, men det är något som skaver. Vem är det som betalar den höga vinsten? Det är förstås alla vi som gjort de 32 miljoner resorna. Jag tycket inte att det finns något självändamål i att SJ –  som det statliga bolag man är – ska leverera en hög vinst till staten. Bättre då att lägga pengarna på bättre service och lägre biljettpriser. Så kan ännu fler ta tåget, som är det mest klimatsmarta resealternativet vi har.

Jag tror också att det vore en bra idé om SJ lade en och annan krona på att förbättra sin kundservice. Idag när man ringer till SJ uppmanas man istället chatta (en chatt som ibland avbryts abrupt – varför det?), väntar man ändå kvar är väntetiden (de gånger vi har ringt) lång. Alla biljetter släpps inte heller som de ska. Hur kan man exempelvis släppa biljetter till Riksgränsen under påsk, utan att också ha biljetter kvar för hemresan? Hemresebiljetterna släpptes så sent som i förrgår och tog slut på en och samma dag. Hur tror SJ att svenska familjer ska kunna planera en klimatvänlig skidsemester på det sättet?

Det finns en hel del att göra för att få ännu fler att ta tåget. Vi i Vänsterpartiet vill därför att regeringen ger SJ ett nytt ägardirektiv där det bl a ska framgå:

  • Förändrat och sänkt avkastningskrav. Högsta vinst ska inte vara ett ändamål, billiga biljetter och bästa service ska vara det.
  • Kör nattåg ut i Europa.
  • Fler tåg hela vägen till Köpenhamn för att underlätta Europaresande.
  • Överlag fler nordiska tåglinjer, t ex till Oslo, Trondheim och Torneå.
  • Låt folk ta med cykeln på tåget.
  • Erbjud bokningar av utlandsbiljetter.

Jag vet att SJ jobbar aktivt med flera av de här frågorna. Gott så! Jag vet också att SJ inte har kontrollen över allt, ex vis att Trafikverket beslutar om banunderhåll och s k tåglägen (när och var man får köra). Det är därför vi behöver ett tydligare politiskt styre. Regeringen skulle kunna lösa mycket av detta med ett beslut på nästa regeringssammanträde. Gör det!

Läs gärna mer i vår motion En fungerande och tillgänglig järnväg.

Pausa införandet av nytt signalsystem

Vi har lämnat in en motion angående införandet av järnvägens nya signalsystem ERTMS. Kravet på att införa detta kommer från EU. Det har redan kostat alldeles för mycket pengar för de sträckor där man redan infört det och förväntas kosta ännu mer (30 miljarder kronor). Detta i tider då vi behöver varje krona till förbättrat järnvägsunderhåll. Därför borde vi avvakta med fortsatt utrullning av detta impopulära signalsystem. Läs vår motion nedan eller via länken.

Noterar att flera andra partier tänker som vi. Kan vi få regeringen att prioritera bättre? Hoppas det.

Jag kommenterade ERTMS på Radio Norrbotten förra veckan. Lyssna här.

Med anledning av skr. 2018/19:31 Riksrevisionens rapport om nytt signalsystem för järnvägen Motion 2018/19:3003 av Jens Holm m.fl. (V)
1 Förslag till riksdagsbeslut
1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Sverige bör införa en paus i införandet av det nya signalsystemet ERTMS och tillkännager detta för regeringen.
2. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket bör ges i uppdrag att utveckla metodik och instruktioner för hur samhällsekonomiska analyser av stora reinvesteringsprojekt ska genomföras och tillkännager detta för regeringen.

2 Bakgrund
Regeringen redovisar i skrivelsen sin bedömning av de iakttagelser och slutsatser som Riksrevisionen har gjort i rapporten Nytt signalsystem för järnvägen – effektiviteten i införandet av ERTMS (RiR 2018:21). I skrivelsen redovisar regeringen även vilka åtgärder som har vidtagits med anledning av rapporten.

3 Införandet av ERTMS brister
Järnvägens signalsystem är mycket betydelsefullt för att optimera kapaciteten på spåren och samtidigt säkerställa trafiksäkerheten. I skuggan av accelererande klimatförändringar är behovet av ökad kapacitet för säker järnvägstrafik för resenärer och gods alltmer angeläget. Sverige har inte råd att tappa tempo i denna nödvändiga omställning till fossilfria transporter till 2030.
I dag används till övervägande del ATC (Automatic Train Control) i vårt nationella signalsystem. För att EU ska utveckla ett gemensamt signalsystem med syfte att underlätta gränsöverskridande trafik och effektivisera trafikledningen ska ERTMS (European Rail Traffic Management System) införas av samtliga medlemsstater.
Riksdagen har beslutat att all reinvestering på järnvägen ska följa EU:s krav och sedan 2012 har Trafikverket i uppdrag att ta ett helhetsansvar för införandet av ERTMS i Sverige. ERTMS-systemet har hittills i Sverige införts på tre pilotbanor (Ådalsbanan, Haparandabanan och Västerdalsbanan) samt på Botniabanan. Malmbanan ska driftsättas med ERTMS fr.o.m. 2021. I den nationella planen för perioden 2018–2029 som regeringen fastställde i juni 2018 ingår insatser för utveckling och införande av ERTMS till en kostnad av 11,6 miljarder kronor. Den totala kostnaden uppskattas till runt 30 miljarder kronor.
Vänsterpartiet har förståelse för att ERTMS är ett mycket omfattande och tekniskt komplext projekt som påverkas av en rad faktorer i genomförandet. Vi har också full förståelse för att nuvarande signalsystem är ålderstiget. Därför ställs mycket höga krav på analyser som beaktar samhällsnyttan utifrån alternativa tillvägagångssätt när ett så stort investeringsprojekt som detta ska genomföras för att optimera klimatnytta och minska kostnader. De effekter vi redan nu kan se för hur kostnader och nyttor förändrats i Trafikverkets uppskattningar samt hur tågoperatörerna drabbas av kostnader i genomförandet är allvarliga signaler om att det brister i införandet av ERTMS. När införande av ERTMS beslutades för många år sedan hade Sverige valmöjligheten att ha både ERTMS och det gamla signalsystemet ATC utmed banan. Men beslutet blev i stället utfasning av ATC parallellt med införande av ERTMS. Den valda strategin, den s.k. fordonsstrategin, förutsatte att ERTMS installeras på fordonen innan järnvägsspåren utrustats med systemet. Operatörernas investeringar ger alltså inte något som helst värde förrän efter det att investeringen gjorts p.g.a. lång utrullningstid i anläggningen. Det finns ett flertal exempel på hur tågoperatörer i Sverige drabbas av betydande kostnadsökningar.
Samtliga Norrtågs fordonstyper måste ERTMS-anpassas senast 2023. En av deras fordonstyper har en teknisk livslängd fram till 2027 vilket innebär att Norrtåg ställs inför ett beslut att installera ERTMS på en utgående fordonsmodell till höga kostnader. Norrtåg får ensamt stå för hela kostnaden för typgodkännande, fordonsanpassning och installationer. Green Cargo skaffar i nuläget nya lok med ERTMS som ska användas i SSAB:s ståltåg. Den nuvarande lokanskaffningen innebär efter ERTMS-införandet ett system med begränsad redundans för Green Cargo. För SSAB är lokkapacitet detsamma som volymkapacitet. För att Green Cargo ska kunna ha tillgång till nödvändig reservkapacitet måste därför ytterligare, i många fall gamla lok, utrustas med ERTMS. Att ERTMS-utrusta gamla lok ger ökade produktionskostnader som slår mot basindustrins transporter på järnväg. I nuläget överväger Green Cargo hur framtida trafikering av sträckan Boden – Luleå och Haparandabanan ska kunna se ut i framtiden, eftersom intäkterna från trafiken på dessa bandelar med stor sannolikhet inte kan motivera investeringar i ERTMS-utrustning. Detta är några exempel på hur införandet av ERTMS riskerar att försvaga vår möjlighet att transportera gods på järnvägen i ett skede där vi av klimatskäl i stället kraftigt behöver öka kapaciteten.
Även i övriga EU-länder kommer oroande signaler enligt branschföreningen Tågoperatörerna. I Danmark, som i likhet med Sverige har fordonsstrategin och därutöver valt en snabb utrullning av systemet på hela den danska järnvägen, växer osäkerheten om ERTMS-systemet. Under 2018 konstaterades att införandet kommer att fördyras med flera miljarder och försenas med 4 år. I Tyskland beställde transportministeriet en genomförbarhetsstudie från konsultfirma som, förutom rekommendationen att göra ett omtag på Tysklands ERTMS-projekt, konstaterade att med ett holistiskt perspektiv så skulle ett genomförande kunna göras på 25 år. En sådan förhållandevis snabb utbyggnadstakt förutsätter engagemang från alla inblandade parter samt att det är väsentligt billigare att ge stöd till fordonsägarna än att dubbelutrusta järnvägen med gamla signalsystem och ett nytt ERTMS-system. I Spanien har produktiviteten minskat med 25 procent p.g.a. kompatibilitet och 20 procent av flottan är paralyserad p.g.a. ERTMS-tester. Ingen tar ansvar för helheten och kostnaderna har ökat dramatiskt och uppgår till minst 2,5 gånger direkta kostnader. Även det norska ERTMS-systemet dras med förseningar bl.a. på Malmbanan.

4 Riksrevisionen kritisk
Riksrevisionen konstaterar i sin rapport att Trafikverket kraftigt underskattat kostnaden för att utveckla ett fungerande ERTMS-system. Man bedömer därför att kostnadsuppskattningarna för utvecklingen av systemet inte varit välgrundade och att det finns risk för att ytterligare kostnadsökningar kan uppstå i framtiden. Riksrevisionen ifrågasätter också Trafikverkets bedömning att myndigheten framöver genom att introducera en ny arbetsmetod kan spara resurser genom s.k. läreffekter. Detta då Trafikverket saknar underlag för var och hur effektiviseringen ska uppstå mer specifikt i ERTMS-utrullningen. Riksrevisionen konstaterar att kostnaden gällande ERTMS som redovisas i nationella planen 2018–2029 bygger på antaganden som inte är tillräckligt underbyggda och väl dokumenterade.
Riksrevisionen anser även att det finns brister i Trafikverkets jämförelser mellan ERTMS-banorna och de befintliga ATC-banorna. Riksrevisionen bedömer att Trafikverkets analyser ger indikationer på att det finns ökad driftsäkerhet med ERTMS, men att det finns betydande osäkerhet i kvantifieringen av nyttan.
Trafikverket (och tidigare även Banverket) har i tidigare underlag framfört att ERTMS kan ge stora kapacitetshöjande effekter, vilket också var ett starkt argument för införandet. År 2013 beräknades den samhällsekonomiska nyttan av investeringen uppgå till 25,9 miljarder kronor (främst till följd av ökad kapacitet med förkortade restider som resultat). År 2017 beräknades nyttan till endast 3,9 miljarder kronor och då till följd av ökad driftsäkerhet.
När det gäller det övergripande målet för ERTMS, att främja driftkompatibiliteten mellan nationella europeiska järnvägsnät och främja gränsöverskridande trafik, bedömer Riksrevisionen dock att införandet av ERTMS inte ger någon betydande nytta genom förbättring av den gränsöverskridande trafiken inom överskådlig framtid. Därtill är nyttan av ERTMS som nytt signalsystem i stället för ATC enligt Trafikverkets senaste bedömningar begränsad.
Riksrevisionen bedömer att de analyser av införandet av ERTMS som Trafikverket har presenterat har präglats av fel utredningslogik och att samhällsekonomiska analyser av alternativa införandestrategier inte genomförts på ett relevant sätt i rätt tid. Bristande samordning har inneburit svag beredskap för nödvändiga investeringar och riskerar att ge större kostnader framgent. Sammantaget har inte planeringen hittills bedrivits så att den ger tillräckliga förutsättningar att införa ERTMS och samtidigt omhänderta investeringsbehovet i signalanläggningen på ett effektivt sätt.
Med ett reinvesteringsperspektiv borde enligt Riksrevisionen den centrala frågan att utreda varit vilka reinvesteringsalternativ, för att upprätthålla signalanläggningens funktionalitet, som kan samordnas med kraven på att införa ERTMS och som ger lägsta möjliga livscykelkostnad. Relevanta alternativ att pröva i en sådan analys är bl.a. takten och turordningen för investeringen och införandet av ERTMS på järnvägsnätet och möjligheterna att göra reinvesteringar separat från planen för ERTMS-införandet. Situationen i dag är att den beslutade planen för ERTMS-införandet inte löser hela reinvesteringsbehovet i tid. Den befintliga anläggningen har cirka 750 ställverk av 15 olika typer som är i drift. Underhållsförmågan är i dag begränsad eller kritisk för mer än en tredjedel av ställverken. Brister på reservdelar och kompetens riskerar att ge otillräcklig förmåga att åtgärda fel i anläggningen innan ERTMS-övergången.

5 Brister i ERTMS-införandet måste åtgärdas
Brister i införandet av ERTMS i Sverige har uppmärksammats av berörda aktörer under flera år och tydliggörs i Riksrevisionens rapport. Om bristerna inte skyndsamt åtgärdas kan det fortsatt leda till ökade ekonomiska kostnader och minskad kapacitet i vårt järnvägssystem. Riksrevisionen ger visserligen inga rekommendationer på åtgärder till regeringen men ett antal sådana till Trafikverket som Vänsterpartiet anser är mycket relevanta och nödvändiga. I skrivelsen framgår att regeringen delar Riksrevisionens bedömning att Trafikverket bör analysera kostnadsbesparingar från läreffekter för att förbättra underlagen till kostnadskalkylerna. Regeringen instämmer även i Riksrevisionens rekommendationer att Trafikverket bör ta fram en strategi för reinvesteringsåtgärder utanför den nuvarande ERTMS-planen samt att Trafikverket bör utveckla en metodik och instruktioner för genomförande av samhällsekonomiska analyser av reinvesteringsobjekt. Men regeringen avser inte att vidta några andra åtgärder än att ”arbetet bör följas upp i första hand genom myndighetsdialoger”.
Vänsterpartiet anser sammantaget att nuvarande strategi för införande av ERTMS och samordningen med en reinvestering av nuvarande signalanläggning visar på alltför stora brister. Med nuvarande genomförande riskerar Sverige att få lägre kapacitet på spåren, högre kostnader för staten och för tågoperatörerna och försämrad konkurrenskraft för järnvägen. Det finns därför starka skäl att ifrågasätta samhällsnyttan med införandet i nuläget. Vi anser därför att införandet av ERTMS bör pausas och att berörda aktörer och myndigheter bör inbegripas i ett omtag för införandet av nytt signalsystem för att utarbeta förslag på hållbar strategi i genomförandet. Sverige bör införa en paus i införandet av det nya signalsystemet ERTMS. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Vänsterpartiet anser att regeringens brist på åtgärder i skrivelsen inte motsvarar det krav på handlingskraftighet som denna fråga kräver för att stärka samhällsnyttan och kapaciteten vid införande av reinvesteringsobjekt av denna storleksordning. Alternativa tillvägagångssätt och tidsplaner för reinvesteringen som kan påverka livscykelkostnaden och samhällsnyttan bör enligt vår uppfattning alltid utarbetas vid ett projekt av denna dignitet. Trafikverket bör ges i uppdrag att utveckla metodik och instruktioner för hur samhällsekonomiska analyser av stora reinvesteringsprojekt ska genomföras. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

Jens Holm (V), Lorena Delgado Varas, (V) Hanna Gunnarsson (V), Lotta Johnsson Fornarve (V), Amineh Kakabaveh (V), Birger Lahti (V) Yasmine Posio (V), Elin Segerlind (V), Håkan Svenneling (V)
.