Låt fler ta tåget till Arlanda

Trots att det finns en ny fin järnväg till Arlanda är det endast 19 procent som tar Arlanda express till flygplatsen. Kan det ha något att göra med att regeringen tillåter ett privat monopol (el rättare sagt till stora delar kinesiska staten) driva banan och med världens högsta biljettpriser? Hög tid att lösa ut Arlandabanan och köra tågen i egen regi. Se min interpellation till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) nedan eller hos riksdagen. Debatten äger rum må 27/6. Alldeles för sent i mitt tycke, men ministern kunde inte tidigare.

Arlandabanan
Interpellation 2021/22:523 av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Av klimatskäl måste flygets utsläpp skyndsamt minskas. Men även resorna till och från våra flygplatser är en betydande källa till utsläpp, och också buller och trängsel. Därför bör det vara ett överordnat mål att få så många människor som möjligt att resa kollektivt till våra flygplatser, inte minst Arlanda. Trots utmärkt järnvägsförbindelse är det ytterst få som reser med tåg till Arlanda. I Stockholms Handelskammares rapport Satsa på Arlandas omkringliggande infrastruktur (april 2022) framgår att Arlanda sticker ut i en internationell jämförelse avseende det stora bilresandet till och från flygplatsen. Till danska Kastrup reser ungefär 60 procent med tåg eller metro, till norska Gardermoen är den siffran 70 procent. Men till Arlanda är det endast 19 procent som reser med tåget Arlanda Express, och ytterligare 10 procent reser med pendel- eller övriga tåg. Det vanligaste färdmedlet till och från Arlanda är bil, i form av egen bil (32 procent av resenärerna) eller taxi (19 procent av resenärerna).

Den stora andelen bilresande medför stora utsläpp, buller och trängselproblematik. Stockholms Handelskammare vädjar till oss politiker att komma till rätta med problemet, och jag kan inte annat än instämma.

Huvudproblemet har att göra med att Arlanda Express är ett privat monopol som sätter sina egna priser. Resultatet har blivit Europas dyraste biljettpriser för att ta sig till en flygplats: 299 kronor för en enkel resa. Dessutom har konstruktionen att låta ett privat bolag få ensamrätt att köra till och från Arlanda försvårat integreringen av Arlandabanan med övrig spårbunden trafik i regionen. En extra försvårande omständighet är att andra trafikbolag (till exempel SL och SJ) måste betala höga belopp för att kunna stanna sina tåg på Arlanda, belopp som skjuts över på resenärerna i form av stationsbiljett på 120 kronor utöver det ordinarie biljettpriset. Här har vi svaret på varför endast 6 procent av Arlandaresenärerna tar pendeltåget till flygplatsen eller att 4 procent reser med övriga tåg.

Detta dyra och krångliga förfarande har försvårat möjligheterna till ett klimatsmart resande till och från Arlanda. Bolaget A-Train ägdes tidigare av det australiska riskkapitalbolaget Macquarie, men sedan några år tillbaka ägs bolaget av australiska pensionsfonder och kinesiska staten. Den privata konstruktionen av Arlandabanan har kritiserats från många håll, bland annat i Riksrevisionens granskning (2016). Därför var det förvånande att regeringen 2019 lät förlänga A-Trains koncession att köra Arlanda Express ända till 2050.

Men i avtalet mellan staten och A-Train finns en möjlighet för staten att utnyttja sin option att ta över Arlandabanan. Många har föreslagit just detta, och nu senast Stockholms Handelskammare. Handelskammaren uppskattar att det skulle kosta staten uppskattningsvis 4 miljarder kronor att lösa ut A-Train, och om regeringen förhandlar väl sannolikt lite lägre.

Vid ett friköp av Arlandabanan skulle järnvägen till Arlanda fullt ut kunna integreras med övrig spårbunden trafik, stationsavgiften slopas och biljettpriserna till Arlanda sänkas till en rimlig nivå. Vi skulle lätt kunna uppnå hög andel av Arlandaresorna med tåg, och bilismen skulle minska. Det skulle medföra minskade utsläpp och ett förbättrat resande för alla som reser till Arlanda.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att verka för att utnyttja optionen om att ta över Arlandabanan innan avtalet med A-Train löper ut, i syfte att uppnå bättre, billigare och klimatsmartare kommunikationer till och från Arlanda?
Har regeringen gjort någon egen utvärdering av vad kostnaderna för ett sådant friköp av Arlandabanan skulle innebära?

Bättre järnvägsunderhåll i egen regi

Idag lägger vi och MP det här förslaget i trafikutskottet. Avregleringen har lett till ett uppsplittrat underhåll där Trafikverket inte har koll på sin egen järnvägsanläggning. Därför behöver vi ett järnvägsunderhåll i egen regi. Nu hoppas vi på stöd från de andra partierna i trafikutskottet.

2022-05-05

Förslag till utskottsinitiativ, trafikutskottet

Järnvägsunderhåll i egen regi

Med stöd i riksdagsordningens 16§ vill vi väcka nedanstående förslag som ett utskottsinitiativ från trafikutskottet

Allt fler vill åka tåg. Sedan början av 1990-talet har tågresandet fördubblat. 2019, innan pandemin, ökade resandet på järnväg för nionde året i rad. Det ställer höga krav på järnvägen och på att politiker fattar beslut för att möjliggöra fortsatt omställning. Dessvärre har det under våren varit mycket stora förseningar för tågen på den södra respektive västra stambanan. Resor mellan Stockholm–Malmö respektive Stockholm–Göteborg har ibland blivit mer än en timme försenade. Detta har sin upprinnelse i hastigt upptäckta fel i rälsen, vilket har lett till akuta reparationsåtgärder utanför Flen och Nässjö. Sprickorna i rälsen är dessvärre symtomet på decennier av eftersatt järnvägsunderhåll.

Det behövs både mer resurser till järnvägsunderhållet, men också en bättre organisation. Annars riskerar vi att få fortsatta förseningar, och på sikt kommer järnvägen att tappa i attraktionskraft hos resenärerna. De nya resorna kommer då att ske med flyg eller egen bil, något som vore dåligt ur flera perspektiv, inte minst klimatets.

I dag är järnvägsunderhållet i Sverige helt och hållet avreglerat. Trafikverket är reducerat till en upphandlare av i dagsläget 34 baskontrakt. Resultatet har blivit att Trafikverket som förvaltare har dålig koll på sin egen anläggning. Denna negativa bild stärks av den statliga granskningen av järnvägsunderhållet, Framtidens järnvägsunderhåll (SOU 2020:18). Utredaren konstaterar att avregleringen inte lett till det önskade resultatet med ett effektivare och bättre järnvägsunderhåll och skriver: ”Konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet har inte lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen.”

Avregleringen har också bidragit till kraftiga kostnadsökningar. Riksrevisionen pekar i rapporten Drift och underhåll av järnvägar (RiR 2020:17) på att slutpriset för ett underhållskontrakt i snitt ökar med 74 procent jämfört med anbudspriset. Det är orimligt med så kraftiga avvikelser mellan anbudspris och slutpris.

2014 beslutade Trafikutskottet och senare riksdagens majoritet att tillkännage för regeringen att se över hur staten kan ta det samlade ansvaret för järnvägsunderhållet på statens järnvägar i takt med att underhållskontrakten löper ut. Sedan 2014 har regeringen tillsatt fem utredningar – senast med uppdragen I2021/03391, I2021/02391 (redovisat av Trafikverket i april 2022) – rörande järnvägsunderhållets organisation, men inget konkret beslut mot ett ökad statligt ansvar har tagits.

Trafikverket måste som förvaltare av järnvägen ha en bättre kontroll över sin egen anläggning, på kostnaderna och på utförandet av underhållet. Fler utredningar kommer inte ge oss ett bättre järnvägsunderhåll, utan snarare en växande underhållsskuld och en successiv nedbrytning av svensk järnväg.

Med anledning av detta riktar vi följande tillkännagivande till regeringen:

Regeringen uppmanas skyndsamt skapa en bättre organisering av järnvägsunderhållet genom att ge staten genom Trafikverket det samlade ansvaret för järnvägsunderhållet med ett basunderhåll i egen regi på statens järnvägar i takt med att innevarande underhållskontrakt löper ut.

Jens Holm (V)
Jessica Thunander (V)
Axel Hallberg (MP)

Bra järnvägsunderhåll handlar inte bara om pengar

Varför agerar inte regeringen mot marknadsexperimentet inom järnvägsunderhållet? Läs mitt debattinlägg i Sydsvenska dagbladet eller nedan.

Bra järnvägsunderhåll handlar inte bara om pengar
Sydsvenska dagbladet, 2022-04-26

Alla som rest från Skåne till Stockholm på sistone har fått räkna med mycket kraftiga tågförseningar. Det är en följd av akut reparationsarbete av sprucken räls på Södra stambanan utanför Nässjö. Men även om rälssprickorna uppstått som ett akut problem är de följden av flera decennier av eftersatt och dåligt organiserat järnvägsunderhåll.

Om inte regeringen skyndsamt skapar en bättre ordning för hur svensk järnväg ska skötas kommer det fortsätta att uppstå akuta problem, något som i sin tur kommer att leda till nya förseningar och fortsatt berättigad upprördhet bland resenärerna. Resultatet blir att människor i större utsträckning väljer att resa med flyg eller egen bil, något som vore förödande ur ett klimatperspektiv.
Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) brukar skryta med att han presenterat Sveriges största satsning någonsin på järnväg, både när det gäller underhåll och nyinvesteringar. Jag vill påminna om att det gjorde även hans föregångare, moderaten Catharina Elmsäter-Svärd på sin tid. Men det var för lite då och det är för lite nu. Vänsterpartiet har därför föreslagit 60 miljarder kronor mer än regeringen till underhåll av järnvägen för de kommande tio åren.

Men bra järnvägsunderhåll handlar inte bara om pengar utan också om vem som har huvudmannaskapet och ansvaret. Sverige har idag Europas mest avreglerade järnvägsunderhåll, men frågan är om det är Europas bästa.

Sedan riksdagens trafikpolitiska beslut 1988 och senare avvecklingen av Banverket Produktion bedriver staten inget eget underhåll av järnväg. Banverkets efterföljare, Trafikverket, är reducerat till en upphandlare av i dagsläget 34 baskontrakt, underhållskontrakt för att bedriva löpande järnvägsunderhåll. Resultatet har blivit att Trafikverket som förvaltare har dålig koll på sin egen anläggning – allt som har med järnvägen att göra – något som leder till dåliga upphandlingar och ett dyrt, icke ändamålsenligt underhåll. Att det är så stärks av Riksrevisionens rapport Drift och underhåll av järnvägar (RiR 2020:17) som räknat ut att slutpriset för ett underhållskontrakt i snitt ökar med 74 procent jämfört med anbudspriset.

Den statliga granskningen av järnvägsunderhållet, Framtidens järnvägsunderhåll (SOU 2020:18) konstaterar också att avregleringen av järnvägen inte medfört det önskade resultatet och skriver: ”Konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet har inte lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen.”

Tomas Eneroth tillsatte i december 2021 ännu en utredning om järnvägsunderhållet. Utredningen, som presenterades under den gångna veckan, föreslår att Trafikverket ska ansvara för tre av de totalt 34 baskontrakten. I övrigt ska Trafikverket fortsätta att vara en beställarorganisation och fortsätta med upphandlingar. Avregleringen ska i allt väsentligt finnas kvar.

Varför presenterar den nya utredningen en sådan halvmesyr? Bättre vore att tillmötesgå det socialdemokratiska vallöftet från 2014 om att avbryta det marknadsexperiment som avregleringen av järnvägen utgör och låta Trafikverket bedriva landets järnvägsunderhåll i egen regi. Trafikverket kan då sköta underhållet av sin egen anläggning precis som det tidigare Banverket gjorde. Där det passar skulle myndigheten förstås kunna lägga ut uppdrag på externa aktörer. Det är inget märkligt med det. Det är så järnvägsunderhållet är organiserat i andra jämförbara länder.

I början av 1990-talet gick Storbritannien ännu längre än Sverige i avregleringar och privatiseringar av järnvägen. Resultatet blev en katastrof i de flesta avseenden, krönt med tågolyckan i Hatfield år 2000 där fyra personer dog och mer än 70 skadades. Efter det har den brittiska staten återtagit huvudansvaret för järnvägsunderhållet.

I Norge har den nya socialdemokratiska regeringen avbrutit avregleringen av banunderhållet för att kunna bedriva mer arbete i egen regi. I Tyskland och Schweiz är järnvägsunderhållet helt och hållet ett statligt ansvar. Det är den vägen Sverige måste gå. Fortsatta förseningar och dyrt underhåll kan inte vara ett alternativ.

Jens Holm (V), ordförande i riksdagens trafikutskott

Inget blev bättre med avregleringen av järnvägsunderhållet

Jag skriver i Altinget om avregleringen av järnvägsunderhållet som har lett till ökade kostnader men med fortsatt mycket stora problem på våra järnvägar. Läs mitt inlägg där eller nedan.

Inget blev bättre med avregleringen av järnvägsunderhållet
Altinget, 2022-04-20

I Altinget följer jag en debatt där Robert Röder, ordförande i Sveriges järnvägsentreprenörer faller på eget grepp i ett replikskifte med Sverigedemokraterna. Han påstår att hans åsikter är fakta, medan andras är tyckande.

Fler frågor än svar
Hur underhållet av svensk järnväg ska bedrivas har varit föremål för både tyckanden och fakta, bland annat i form av statliga utredningar. Fakta är dock att Sverige i dag har Europas mest avreglerade järnvägsunderhåll. Vår statliga infrastrukturförvaltare, Trafikverket, är numera reducerad till endast en upphandlande myndighet utan egen kompetens att bedriva underhåll.

Men Robert Röder är säker på att 100 procent avreglering är den bästa formen. Jag undrar om det ens är bäst för de medlemsföretag som han företräder? Och det vetenskapliga stöd han säger sig ha är visserligen en intressant inlaga om svenskt järnvägsunderhåll, men vad säger det oss i dag? Röder hänvisar till ekonomen Kristofer Odolinskis korta avhandling Reforming a publicly owned monopoly som påstår att underhållskostnaderna minskade med 11 procent 1999-2011 som en följd av avregleringen utan att den mätbara kvaliteten försämrats. Jag vet inte hur noga Röder har läst avhandlingen, som han felaktigt påstår är en rapport från VTI? Efter min läsning är i alla fall frågorna fler än svaren.

Kostsam process för samhället
Vi börjar med den påstådda kostnadsminskningen. Här har inte samhällets samtliga kostnader räknats med, såsom de indirekta kostnaderna i form av komplicerade offentliga upphandlingar, överklaganden, domstolsprocesser samt kontroll av resultaten. Att försöka bygga upp en marknad av något som inte är det är en omständlig och kostsam process för samhället. Den aspekten berörs inte i den text som Röder lutar sig mot.

Än intressantare är påståendet att kvaliteten på järnvägen inte ska ha försämrats. Men hela poängen med underhållet är ju att det ska göra anläggningen bättre. Hur många kan säga att de är nöjda med statusen på svensk järnväg, 20 år efter avregleringen?

Resande på västra och södra stambanan har nog en del att säga om spårsprickor och akuta fel. Dessutom, när jag läser avhandlingen är referenserna till kvaliteten på underhållet respektive banans status full av förbehåll, inga säkra slutsatser dras. Inte undra på, det är svårt att mäta sådant, vilket framgår tydligt i avhandlingen. Och en parameter som urspårningar, som diskuteras i texten, kan säga något om statusen på anläggningen, men också om den mänskliga faktorn – bara som ett exempel.

Löften har kommit på skam
Men det främsta skälet till varför det är vanskligt att bygga upp hela sin argumentation på en gammal avhandling är att datan är just gammal. Upphandlingen av järnvägsunderhållet började 2002 och Odolinskis jämförelse sträcker sig fram till 2011, det vill säga knappt tio år. Vad som har hänt de senaste tio åren vet vi inte mycket om. Eller, en del vet vi faktiskt.

Vi vet att två statliga utredningar (SOU 2015:42 och SOU 2020:18) har konstaterat att det är ett problem att Trafikverket avhänt sig all kompetens om sin egen banas tillstånd. Den senare konstaterar att avregleringens löften om ett bättre järnvägsunderhåll har kommit på skam: ”Konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet har inte lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen.” Men Röder avfärdar den statliga utredningen som ideologisk. Så kan man också göra när sanningen känns obekväm.

Lika lättvindigt avfärdar Robert Röder Riksrevisionens uppmärksammade granskning av järnvägsunderhållet, där det konstateras att underhållet blir 74 procent dyrare än vad bolagen utlovat vid anbudsgivningen. 74 procent dyrare, hur många skulle acceptera en sådan höjning från prislapp till betalning vid kassan? Det är en granskning som förtjänar ett bättre bemötande än Röders rallarsvingar.

Låt staten sköta underhållet
Tror jag med detta att Robert Röders medlemsbolag skär guld med täljkniv? Nej. Att förlora en upphandling är att missa intäkter på hundratals miljoner kronor. Investeringskostnaderna i maskinpark handlar också om miljontals kronor. Under de senaste åren har flera mindre underhållsbolag gått i konkurs eller försvunnit från marknaden. Vi ser också vid upphandlingarna att det bara är ett fåtal budgivare. Det är egentligen inte så konstigt. Järnvägen är ett system snarare än en marknad.

Därför vore det inte mer än rätt att staten själv kan bestämma vem som ska sköta underhållet av den anläggning man är satt att förvalta. Så fungerar det i jämförbara länder. Varför ska just Sverige ha Europas mest avreglerade järnvägsunderhåll, men inte det bästa?

Jens Holm (V), ordförande riksdagens trafikutskott

Kom till rätta med banunderhållet

Jag skriver på Järnvägar.nu om hur vi kan få ett bättre järnvägsunderhåll. Läs där eller nedan.

Kom till rätta med banunderhållet
Järnvägar.nu, 2022-04-13
De senaste veckornas stora tågförseningar är främst orsakade av akuta spårreparationer utanför Flen och Nässjö på Västra och Södra stambanan. Även om rälssprickorna uppstått som ett akut problem är de dessvärre symtomet på decennier av eftersatt järnvägsunderhåll.

Om vi inte skyndsamt skapar en bättre ordning för järnvägsunderhållet kommer järnvägen att få dras med fortsatta akutinsatser, vilket i sin tur kommer att leda till nya förseningar och fortsatt berättigad upprördhet bland resenärerna. Framtida resor kommer då i större utsträckning att ske med flyg eller egen bil, något som vore förödande ur ett klimatperspektiv.

Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) brukar skryta med att han presenterat den största satsningen någonsin både på underhåll och nyinvesteringar i järnvägen. Jag vill påminna om att det gjorde även hans föregångare, moderaten Catharina Elmsäter-Svärd på sin tid. Men det var för lite då och det är för lite nu. Vänsterpartiet har därför föreslagit 60 miljarder kronor mer än regeringen till underhåll av järnvägen för infrastrukturplanen 2022–2033. Det skulle bli den största satsningen på järnvägsunderhåll någonsin.

Men ett bra järnvägsunderhåll handlar inte bara om hur mycket pengar som anslås utan också om vem som har huvudmannaskapet och ansvaret. Sverige har i dag Europas mest avreglerade järnvägsunderhåll, men frågan är om vi har Europas bästa?

Sedan det trafikpolitiska beslutet 2002 och senare avvecklingen av Banverket Produktion bedriver staten inget eget underhåll av järnvägen. Banverkets efterföljare, Trafikverket, är idag reducerad till en upphandlare av i dagsläget 34 baskontrakt för järnvägsunderhåll. Resultatet har blivit att Trafikverket som förvaltare har dålig koll på sin egen anläggning, vilket i sin tur leder till dåliga upphandlingar och ytterst ett dyrt och icke ändamålsenligt underhåll.

Den bilden stärks av Riksrevisionens rapport ”Drift och underhåll av järnvägar” (RiR 2020:17) som räknat ut att slutpriset för ett underhållskontrakt i snitt ökar med hela 74 procent jämfört med anbudspriset.

Den statliga granskningen av järnvägsunderhållet, Framtidens järnvägsunderhåll (SOU 2020:18) konstaterar att avregleringen inte lett till det önskade resultatet med ett effektivare och bättre järnvägsunderhåll och skriver: ”Konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet har inte lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen.”

Anhängarna till Europas mest avreglerade järnvägsunderhåll framhåller i princip bara ett argument, nämligen påståendet om att avregleringen, tvärt emot Riksrevisionens slutsatser, har pressat priserna men med bibehållen kvalitet.

Underlaget till det påståendet finns att hämta hos nationalekonomen Kristofer Odolinskis korta avhandling ”Reforming a publicly owned monopoly” (2015) där han menade att underhållskostnaderna minskat med 11 procent mellan 1999-2011 som en följd av avregleringen utan att den mätbara kvaliteten försämrats.

Men nationalekonomen har inte räknat med alla kostnader för underhållet, t ex inte indirekta kostnader för upphandlingar och kontroll. Men även om dessa räknas in är det sannolikt att priset till en början pressades ned. Men den stora frågan är vad som hänt med underhållet de senaste tio åren? Odolinskis text slutar vid år 2011.

Och svaret på den frågan har Riksrevisionen: Det avreglerade underhållet kostar mer än 70 procent mer än vad det borde.

Tomas Eneroth har tillsatt ännu en utredning om järnvägsunderhållet. Tanken är att Trafikverket ska kunna ta över en del av det som statliga Infranord idag gör. Men varför detta ständiga utredande? Låt oss istället vända på ansvaret. Istället för att ha hela underhållsverksamheten avreglerad bör vi istället ge ansvaret till Trafikverket att bedriva järnvägsunderhållet i egen regi. Där det passar kan uppdrag läggas ut på externa aktörer. Det är inget märkligt med det. Det är så järnvägsunderhållet är organiserat i andra jämförbara länder.

I början av 1990-talet gick Storbritannien ännu längre än Sverige i avregleringar och privatiseringar av järnvägen. Resultatet blev en katastrof i de flesta avseenden, krönt med den förfärliga tågolyckan i Hatfield 2000. Efter det har den brittiska staten återtagit huvudansvaret för järnvägsunderhållet. Det är den vägen Sverige måste gå. Fortsatta förseningar och dyrt underhåll kan inte vara ett alternativ.

Jens Holm (V), ordförande riksdagens trafikutskott

Järnvägen är ett system

Idag har vi debatterat järnvägspolitik. Läs mitt anförande nedan. Läs betänkandet här samt länk till debatten.

Järnväg
Det här är ett stort betänkande som handlar om att EUs s k fjärde järnvägspaket ska implementeras i svensk rätt. Men det mesta är redan genomfört sedan tidigare i Sverige varför betänkandet i sig inte kommer att få så stor betydelse. Betänkandet innehåller också ett stort antal motioner från riksdagspartierna, bl a från Vänsterpartiet.

Vi lever i ett klimatnödläge och behovet att ställa om för minskade utsläpp är akut. Transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges klimatutsläpp och den absoluta merparten av de utsläppen kommer från vägtrafiken. Överflytt av person- och godstransporter från väg till järnväg är därför en avgörande del i omställningen av transportsektorn. Trots det har järnvägen behandlats styvmoderligt i Sverige under lång tid. Järnvägen är ett system som inte är starkare än sin svagaste länk. SJ kan investera mångbelopp i nya tåg, men om underhållet av rälsen inte sköts kan tågen ändå inte komma fram i tid. Och det är så det ser ut idag

De senaste decennierna har regeringar oavsett kulör behandlat järnvägen som en experimentverkstad för avreglering och privatisering. Det har fungerat mycket illa. Idag har Sverige kanske Europas mest avreglerade järnväg, det finns knappt en del som inte är konkurrensutsatt. Men har vi Europas bästa järnväg? Nej, långt ifrån.

Vi borde eftersträva en järnväg som i Schweiz. I Schweiz ser politiker oavsett färg järnvägen som ett system där alla länkar behöver fungera och gå i takt. Landets motsvarighet till SJ, det statliga bolaget SBB, kör i princip alla nationella persontåg. De nationella stomlinjerna kompletteras av ett antal kantonsägda regionala järnvägsbolag. Järnvägen i Schweiz har både plats för europeiska snabbtåg liksom mindre som kan ta dig hela vägen fram till slalombackar och vandringsleder. SBB har också det övergripande ansvaret för underhåll av järnvägen, inga pengar försvinner iväg i privata vinster och underhållet görs fortlöpande och effektivt. Behöver jag nämna att punktligheten är i världsklass, där över 97 procent av tågen kommer i tid. Vi tycker vi reser mycket med tåg i Sverige, men schweizarna slår oss med hästlängder. De reser mest med tåg i Europa, med 2500 km/person/år. I Sverige är siffran 1400 km/person/år. Varför? Jo, därför att järnvägen fungerar så bra.

Schweiz ser inte bara järnvägen som ett system, hellre än marknadsexperiment. De lägger också mycket pengar på underhåll och nyinvesteringar i järnvägen. Och de låter lastbilstransporterna stå för en stor del av finansieringen med den kilometerskatt på lastbilstransporter som infördes för 20 år sedan. Intäkterna går till den schweiziska järnvägsfonden som används för att rusta upp järnvägen.

Vi i trafikutskottet var i Schweiz på studiebesök 2019, och jag tror det var fler av utskottets ledamöter än jag som var imponerade av schweizarnas systemtänk. Inte ens den liberala politikern vi träffade ville ta bort lastbilsskatten. Om ni kommer ihåg.

Med detta vill jag säga: Låt oss göra som i Schweiz. Sluta behandla järnvägen som ett marknadsexperiment, låt oss prioritera långsiktiga systemlösningar. Några steg på vägen, som vi i Vänsterpartiet föreslår:

  1. Öka investeringarna i järnvägen, till nya banor och underhåll. Vi i Vänsterpartiet avsätter mest pengar av alla partier till detta, 170 miljarder kronor mer än regeringen till den kommande planperioden 2022-2033. Låt oss bygga färdigt Norrbotniabanan, dubbelspåret mellan Gävle och Härnösand, fyrspåret Uppsala-Stockholm, fyrspåret Alingsås-Göteborg, Sydostlänken i Blekinge, de nya stambanorna för höghastighetståg mellan Stockholm – Malmö och Stockholm – Göteborg, och satsa också på de regionala banorna som Tjust- och Stångådalsbanan, Kinekullebanan och Bohusbanan, för att nämna några exempel.
  2. Vi behöver inte bara mer pengar, utan också en bättre organisation. Låt oss inrätta ett järnvägsunderhåll i egen regi där Trafikverket har kompetens att snabbt åtgärda problem på rälsen. De senaste spårsprickorna vid Nässjö och Flen visar på hur, tyvärr, dålig koll vår ansvariga myndighet har på våra banor. Inte undra på!, allt järnvägsunderhåll är utlagt på externa företag. Varför har regeringen inte gått fram med förslag i linje med järnvägsunderhållsutredningen från 2020. Bifall reservation nr 8.
  3. Finansiera järnvägsunderhållet med en kilometerskatt på lastbilstransporter. Idag är det järnvägen som betalar kilometerskatt i form av ständigt höjda banavgifter.
  4. På tal om banavgifterna, sänk dessa så att järnvägens konkurrenskraft gentemot lastbilarna stärks. Banavgifterna har höjts med upp till 300 procent de senaste femton åren.
  5. Vi behöver bättre nattåg både i Sverige och ut i Europa. För att vi ska få fungerande nattågsrutter vill vi i Vänsterpartiet se ett nordiskt nattågsbolag där de statliga tågbolagen samarbetar med varandra kring att få bra nattåg i Norden och ut till kontinenten. Och i Sverige vill vi att SJ får i uppdrag att köra nattågen i Norrland istället för att bolagen ska bjuda under varandra.Vad är vitsen med att norska staten, genom bolaget Vy, ska bjuda under svenska staten, SJ i upphandlingen om nattågen?  
  6. Lyft personalen inom järnvägen. Tyvärr har arbetsmiljön försämrats för dem som arbetar ombord på våra tåg. Det är nära relaterat till avregleringen och att vi nu har ett upphandlingssystem där det bolag som är bäst på att pressa sina anställda vinner. De kan ju erbjuda lägsta pris och vinna upphandlingen… Det senaste exemplet är MTR som nu tar bort tågvärdarna från pendeltågen i Stockholm, med otrygghet och sämre service för resenärerna som följd. Men inte heller statligt ägda SJ sköter sig som en god arbetsgivare ska, inte minst med det kaos i personalplaneringen som har uppstått, men också med låg bemanning och långa turer. Det här är under all kritik. Arbetsvillkoren ska vara goda för alla anställda på våra tåg. Detta borde förtydligas i ägardirektivet till SJ. Vi vill också se lagstiftning om bemanningskrav och förbud mot ensamarbete i spårbunden trafik. Detta är reformer som självklart ska tas fram i samverkan med fackförbunden.

Avslutningsvis är det glädjande att vi i det här betänkandet kan enas om ett tillkännagivande om att ge Trafikverket i uppdrag att påbörja arbetet med att få till stånd en välfungerande järnväg mellan Stockholm och Oslo, och att detta ska göras tillsammans med Trafikverkets norska motsvarighet Jernbanedirektoriatet. Det handlar om 40 mil, som berör 50 kommuner med totalt 3,5 miljoner invånare mellan våra två nordiska huvudstäder. Idag flyger merparten sträckan istället för att ta tåget. Det handlar om 1,4 miljoner personer som flyger varje år. Med de satsningar som vi nu vill göra kommer resan mellan Stockholm – Oslo att kunna göras under tre timmar. Då behöver ingen ta flyget. Dessutom får vi också en modern och bra järnväg genom orterna mellan ändpunkterna, jag tänker särskilt på Örebro och Värmland.

Bättre järnvägsunderhåll

Det är sorgligt att svenska järnvägar under lång tid har behandlats så illa. Vi behöver kraftigt ökade resurser till järnvägsunderhåll, men också ett effektivare underhåll i egen regi. Varför har infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) inte lagt fram något förslag i den riktningen? Jag ser fram att debattera detta med honom tisdag 26 april. Läs min interpellation nedan eller här.

Bättre järnvägsunderhåll
Interpellation 2021/22:440 av Jens Holm (V) till Tomas Eneroth (S)

De senaste veckorna har det varit mycket stora förseningar för tågen på den södra respektive västra stambanan. Resor mellan Stockholm–Malmö respektive Stockholm–Göteborg har ibland blivit mer än en timme försenade. Detta har sin upprinnelse i hastigt upptäckta fel i rälsen, vilket har lett till akuta reparationsåtgärder utanför Flen och Nässjö. Sprickorna i rälsen är dessvärre symtomet på decennier av eftersatt järnvägsunderhåll. Om vi inte skyndsamt skapar en bättre ordning för järnvägsunderhållet kommer järnvägen att få dras med fortsatta akutinsatser, vilket i sin tur kommer att leda till nya förseningar, och på sikt kommer järnvägen att tappa i attraktionskraft hos resenärerna. De nya resorna kommer då att ske med flyg eller egen bil, något som är mycket sämre ur ett klimatperspektiv.

Regeringens föreslagna tillskott till järnvägsunderhåll är helt och hållet otillräckligt. Därför föreslår Vänsterpartiet 60 miljarder kronor mer än regeringen till underhåll av järnvägen i vårt förslag till ekonomiska ramar för infrastrukturplanen 2022–2033.

Ett bra järnvägsunderhåll handlar inte bara om hur mycket pengar som anslås utan också om vem som har huvudmannaskapet och ansvaret. I dag är järnvägsunderhållet i Sverige helt och hållet avreglerat. Trafikverket är reducerat till en upphandlare av i dagsläget 34 baskontrakt. Resultatet har blivit att Trafikverket som förvaltare har dålig koll på sin egen anläggning. Denna negativa bild stärks av den statliga granskningen av järnvägsunderhållet, Framtidens järnvägsunderhåll (SOU 2020:18). Utredaren konstaterar att avregleringen inte lett till det önskade resultatet med ett effektivare och bättre järnvägsunderhåll och skriver: ”Konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet har inte lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen.”

Dessutom har avregleringen bidragit till kraftiga kostnadsökningar. Riksrevisionen pekar i rapporten Drift och underhåll av järnvägar (RiR 2020:17) på att slutpriset för ett underhållskontrakt i snitt ökar med 74 procent jämfört med anbudspriset. Utredningen Framtidens järnvägsunderhåll föreslår att Trafikverket ska ta tillbaka åtta baskontrakt och bedriva det underhållet i egen regi. Vänsterpartiet ser det som ett bra första steg mot ett mer robust och kostnadseffektivt järnvägsunderhåll som drivs i egen regi, men vi hade önskat att utredningen hade dragit den logiska slutsatsen och föreslagit att järnvägsunderhållet ska återgå till statlig regi.

Det har nu gått två år sedan utredningen Framtidens järnvägsunderhåll presenterade sitt betänkande. Dessvärre har regeringen avstått från att lägga fram något konkret förslag i linje med utredningens rekommendationer. Kombinationen av ett fortsatt underfinansierat järnvägsunderhåll med ett kostnadskrävande och ineffektivt avreglerat underhåll kommer att bli en växande underhållsskuld och en successiv nedbrytning av svensk järnväg. Detta är helt i strid med våra trafikpolitiska mål och klimatmålet om att minska utsläppen med 70 procent till senast 2030.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

När avser ministern att lägga fram förslag baserade på den statliga utredningen Framtidens järnvägsunderhåll?
Vilka ytterligare åtgärder avser ministern att vidta för att svensk järnväg inte successivt ska brytas ned?

Rusta upp Dellenbanan

Många nedlagda järnvägsbanor skulle för en mindre summa kunna rustas upp och bidra till ett hållbarare transportsystem. En av dessa är Dellenbanan i Hälsingland. Läs min fråga till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) här eller nedan.

Dellenbanan
Skriftlig fråga 2021/22:1357, 2022-03-24 av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Runt om i landet finns många järnvägsbanor som tidigare var välfungerande järnväg men som Trafikverket numera inte anser är värda att underhålla. Dellenbanan i Hälsingland är en sådan järnväg. Det är en sex mil lång, normalspårig och elektrifierad bana och den förbinder de två kommunerna Hudiksvall och Ljusdal med varandra. Dellenbanan utgör också en länk mellan Norra stambanan och Ostkustbanan. Dessvärre lades Dellenbanan ned för persontrafik 1985.

Parallellt med Dellenbanan går riksväg 84, med tät trafik av virkesbilar från inlandet mot kusten. Här går det också tätt med bussar. De allt större pendlingsströmmarna mellan Hudiksvall och Ljusdal har tvingat länstrafikbolaget att öka antalet bussturer. Sedan något år tillbaka går de nu varje halvtimme. Det finns alltså ett fullt tillräckligt underlag för att med lönsamhet bedriva såväl godstrafik som persontrafik och på så sätt skapa hållbarare person- och godstransporter och minska utsläppen av växthusgaser. Problemet är bara att här inte finns några pengar till banupprustningen, varken nu eller på längre sikt.

Här finns dock föreningen Dellenbanans Vänner, som idogt jobbar för banans pånyttfödelse. Banan finns, banfastigheten finns, kontaktledningsstolparna står på rad, rälsen ligger sammanhängande i hela sin längd, och här finns alltså även trafikunderlaget. Därför, när nu Trafikverkets planering för ett nytt dubbelspår längs kusten gått in i ett avgörande skede, vill föreningen förstås att frågan om en framtida möjlig anslutning av Dellenbanan till Ostkustbanan ska tas med i planeringen. Dessvärre har Trafikverket inte visat något intresse för det. En upprustning av Dellenbanan finns inte med i Trafikverkets förslag till nationell infrastrukturplan.

Det här är nu inte bara en fråga om Dellenbanan; det är en fråga av allmänt intresse, för alla landsändar. Helt nya järnvägar tar många år av planering och är kostsamma att anlägga. När det gäller de järnvägar vi talar om här, alla de banor som fortfarande är i upprustningsbart skick, så finns redan banfastigheten, banvallen, broarna, tunnlarna och vägövergångarna. Kostnaden att rusta upp dessa till kommersiell standard är bara en bråkdel av vad en helt ny järnväg kostar. Dellenbanans vänner har formulerat det som att 95 procent av kostnaderna för en ny järnväg mellan Hudiksvall och Ljusdal redan är tagna.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att vidta åtgärder för att en upprustning av Dellenbanan ska tas med i förslaget till ny nationell infrastrukturplan samt att andra tidigare anslutna järnvägsbanor också ska kunna rustas upp och återanslutas till järnvägsnätet?

Stöd järnvägen, motarbeta inte

Orimligt att Transportstyrelsen motarbetar stöd till järnvägen. Läs min fråga till inframinister Tomas Eneroth (S) nedan eller hos riksdagen.

Sänkta banavgifter för järnvägen
Skriftlig fråga 2021/22:1152 av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

I ett föreläggande till Trafikverket kräver Transportstyrelsen att banavgifterna för järnvägstransporter höjs. Transportstyrelsen säger: ”Trafikverket har haft många år på sig att genomföra de höjningar som krävs för att uppfylla lagens krav. Deras argument att visa hänsyn till en prövad bransch är begripligt. Men här blir det en subvention som inte är tillåten. Vi som tillsynsmyndighet har därför skyldighet att agera.”

Banavgifterna för järnvägstrafik har höjts med 300 procent de senaste tio åren. Någon motsvarande avgift finns inte för transporter på väg. Det här innebär att vägtransporter med stora utsläpp av växthusgaser och andra negativa miljökonsekvenser gynnas på bekostnad av den klimatsmarta järnvägen. Något är fel när det miljövänligaste transportslaget blir det som drabbas ekonomiskt medan långtradartransporterna kommer undan.

Järnvägsbranschen har drabbats hårt under pandemin. Som ett sätt att underlätta för järnvägsbranschen har EU utfärdat en förordning som tillåter nedsatta banavgifter, och EU:s nya mobilitetsstrategi öppnar för sänkta eller avskaffade banavgifter. Glädjande nog beslutade regeringen i fjol om en nedsättning av banavgifterna. Transportstyrelsens agerande går därför stick i stäv med detta och försvårar klimatomställningen av transportsektorn.

Mot bakgrund av det ovanstående vill jag ställa följande fråga till infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Vilka åtgärder tänker ministern vidta för att möjliggöra sänkta banavgifter vid behov?

Regeringen måste ta strid mot EU för att rädda Green Cargo

Regeringen måste ta strid i Bryssel för att rädda vårt gemensamt ägda godsbolag, Green Cargo. Mer hållbara godstransporter på järnväg är ett måste om vi ska klara klimatomställningen. Läs mitt inlägg i Publikt eller nedan.

Regeringen måste ta strid mot EU för att rädda Green Cargo
Publikt, 2022-02-10

Om Sverige ska klara målet att minska utsläppen från transportsektorn med 70 procent senast 2030 måste mer gods flyttas över från väg till järnväg. En väl fungerande statlig operatör för godstransporter är en viktig komponent för att det ska lyckas.

Green Cargo är svenska statens järnvägsoperatör för godstransporter, och spelar en mycket viktig roll i omställningen av transportsektorn. Över 95 procent av bolagets transportarbete sker med eldrivna tåg, som har minimal klimatpåverkan. Varje dygn kör Green Cargo 400 godståg i Sverige, vilket ersätter 9 000 dagliga lastbilstransporter i vägnätet. Ett tydligare exempel på klimatomställning i praktiken får man leta efter.

Men järnvägsbranschen har drabbats hårt av pandemin, och Green Cargo är inget undantag. Företaget har under en tid varit i behov av kapitaltillskott för att kunna göra nödvändiga investeringar och säkra den långsiktiga finansiella stabiliteten. Därför var det mycket glädjande att regeringen i september 2020 utlovade ett ekonomiskt stöd på 1,4 miljarder kronor, ett beslut som backades upp av partierna i Sveriges riksdag. Så agerar en ansvarsfull ägare. Hade Green Cargo haft ansvarsfulla privata ägare hade de garanterat gjort likadant.

Nu försöker emellertid EU-kommissionen stoppa stödet till Green Cargo, med hänvisning till EUs förbud mot statligt stöd. Detta trots att EU under pandemin har lättat på statsstödsreglerna under coronakrisen.

EU-beslutet går också helt stick i stäv med EUs egna målsättningar inom klimatpaketet ”Fit for 55”, som fastslår att utsläppen av växthusgas ska minska med minst 55 procent till 2030. EU pekar ut omställningen av transportsektorn som helt avgörande för att medlemsländerna ska nå sina mål. Hållbara godstransporter är i sammanhanget en bärande del och EU har satt upp målet att godstransporterna på järnväg ska öka med 50 procent till 2030.

Dessa mål är fullt möjliga att nå, men då måste vårt gemensamma järnvägsbolag för godstransporter kunna göra de nödvändiga investeringarna. Och för att kunna göra dem behövs ett kapitaltillskott från ägaren, det vill säga staten.

Under pandemin har svenska regeringen subventionerat flygbranschen med totalt 16 miljarder kronor. Flygbolaget SAS har fått miljardstöd i flera omgångar, trots att vi vet att ett ökat flygande är helt i strid med våra klimatmål. De besluten har EU inte haft några invändningar emot. Men när riksdag och regeringen vill stärka vårt gemensamt ägda järnvägsbolag för godstransporter lägger EU krokben. Det är oacceptabelt och hotar både våra klimatmål och jobben på Green Cargo.

Jag är förvånad över att näringsminister Karl-Petter Thorwaldsson, S, infrastrukturminister Tomas Eneroth, S, och finansminister Mikael Damberg, S, har varit så passiva i frågan. De måste omedelbart slå näven i bordet och överklaga EU-beslutet. Varför ska flygbolagen få stödjas ekonomiskt men inte grundpelaren i de hållbara godstransporterna – Green Cargo?

Jens Holm
Riksdagsledamot för Vänsterpartiet och ordförande i riksdagens trafikutskott