Låt oss omfamna höghastighetsbanorna

Jag skriver i Flamman om förslaget om höghastighetsbanor. Läs mitt inlägg där eller nedan.

Låt oss omfamna höghastighetsbanorna
Flamman, 2021-07-13

Per Sundgren och Stig Henriksson, Vänsterpartiet Vantör, argumenterar i Flamman mot att bygga nya stambanor för höghastighetståg. Det är lätt att kritisera ett infrastrukturprojekt av det här slaget som kommer att kosta mycket pengar och leda till betydande utsläpp i byggnationsfasen. Men det som verkligen skiljer den vise från den envise i den här frågan är att ge ett adekvat svar på hur vi löser kapacitetsbristen inom svensk järnväg. Det är helt enkelt fullt på de svenska spåren, i synnerhet längs stambanorna till Skåne och Göteborg från Stockholm. Hur tänker sig Sundgren-Henriksson att vi ska lösa det problemet?

Helt korrekt menar de att vi ska utgå från den så kallade fyrstegsprincipen som stipulerar att bygga nytt är den sista av en serie tänkbara åtgärder. Men i det här fallet har Trafikverket faktiskt utgått från fyrstegsprincipen (vad än Riksrevisionen säger i sin rapport) och kommit fram till att det bästa sättet att säkerställa att vi kan fortsätta att transportera personer och gods på järnvägen är att bygga nya stambanor.

Sundgren-Henriksson verkar inte vara motståndare till att bygga ny järnväg, men det får inte vara höghastighetståg. Men när vi bygger nytt ska vi förstås bygga med den senaste tekniken och för snabba tåg. Det är ingen större skillnad i pris att bygga för tåg som kan gå 320 km/h jämfört med 250 km/h. Så vad är egentligen problemet, undrar jag?

Sundgren-Henriksson menar att de nya banorna blir klara för sent och därför är det meningslöst att göra satsningen. Men det är också en missupp­fattning. Om vi lånefinansierar bygget så att hög­hastig­hets­banorna kan byggas som ett färdigfinansierat sammanhängande projekt kan de byggas på tio år eller mindre. Så snabbt bygger man nu järnvägen Rail Baltica genom de baltiska länderna och så har man tidigare gjort i till exempel Frankrike och Spanien. Att höghastighetsbanorna måste byggas med externa stationslägen är också en missuppfattning. Det var ett förslag från Trafikverket som har fått mycket kritik, som Vänsterpartiet har motsatt sig och som nu också avfärdas av regeringen.

Med höghastighetstågen skulle vi kunna ersätta 2–3,5 miljoner flygresor med klimatsmarta tågtransporter per år. Samtidigt skulle vi göra det möjligt med ökat regionalt resande, på sträckor som Linköping–Norrköping, Göteborg–Jönköping, eller Göteborg–Borås, för att ta några exempel. Med höghastighetsbanor frigörs kapacitet på de ordinarie spåren, som förstås finns kvar, och de kan därmed ta emot ett ökat regionalt resande samt betydligt mycket mer godstransporter. Sundgren-Henrikssons påstående om att höghastighetsbanorna skulle vara ett projekt främst för höginkomsttagare saknar grund. Höghastighetsbanorna är mer än bara ny järnväg, det handlar om att modernisera Sverige, utveckla städer och regioner och skapandet av 150 000 nya årsarbeten endast för själva järnvägsbygget.

Nu när våra ekonomier ska återstartas efter pandemin borde investeringar i klimatomställningen såsom byggandet av ny järnväg vara en bärande del av vänsterns återstartsprogram.

Tänk om (igen), bästa Sundgren-Henriksson.

Jens Holm (V), klimatpolitisk talesperson, ordf riksdagens trafikutskott

Varför har S/MP-regeringen straffat järnvägen, det klimatvänligaste trafikslaget?

Jag svarar idag Miljöpartiets Jakop Dalunde på DN-debatt. Läs mitt svar där eller nedan.

Varför har S/MP-regeringen straffat järnvägen, det klimatvänligaste trafikslaget?
DN-debatt 2021-07-01

Jag välkomnar Jakop Dalundes, EU-parlamentariker (MP), förslag för att underlätta för fler tågresor i Europa. Klimatkrisen är akut och vi måste snabbt flytta över både person- och godstransporter från flyg och väg till järnvägen. Dessutom har intresset för att resa med tåg både i Sverige och i resten av Europa ökat kraftigt. Men flera av de förslag Dalunde lyfter har vilat helt på hans egen S/MP-regering att verkställa. Och där är jag förvånad över att så lite har hänt.
Dalunde tar upp det bakvända i att tågbolagen måste betala höga banavgifter för varje kilometer de kör på järnvägen. Sedan 2009 har både borgerliga och socialdemokratiskt ledda regeringar höjt banavgifterna för järnvägen med nästan 300 procent. Några motsvarande avgifter för långtradartransporterna på väg finns inte. Den kompensation för banavgifterna som regeringen nyligen beslutat om är välkommen. Men det är en tillfällig pandemiåtgärd och löser inte det långsiktiga problemet med att den klimatsmarta järnvägen straffas medan smutsigare transportslag gynnas. Detta är emot all rim och reson. Varför har S/MP-regeringen straffat järnvägen, det klimatvänligaste trafikslaget?

Dalunde tar också upp vikten av att bygga ut järnvägsinfrastrukturen och att hitta adekvat finansiering för detta. Det vore mycket välkommet med ökade EU-medel för att bygga ut järnvägen i Sverige, men ytterst är det S/MP-regeringen som har anslagit alldeles för lite pengar för utbyggnaden. Det gäller såväl de nya höghastighetsbanorna som redan påbörjade projekt som Norrbotniabanan och dubbelspåret längs Norrlandskusten. Med regeringens finansiering kommer dessa projekt att bli kraftigt försenade om de ens blir av. Regeringen borde lånefinansiera byggnationen av höghastighetsbanorna. Det skulle frigöra medel till andra viktiga järnvägsinvesteringar och skynda på byggprocesserna. Jakop Dalunde behöver inte gå till Bryssel för att lösa den frågan.

Regeringens hantering av järnvägen under pandemin är också under all kritik. Alla transportslag har drabbats hårt under pandemin. Flygresandet har gått ned med 80 procent, resandet med tåg 65. Trots detta är det flyget som har fått den absoluta merparten av regeringens pandemistöd. Den 17 mars 2020 beviljade regeringen sitt första coronastöd, 5 miljarder kronor till flygbolagen varav 1,5 miljarder till SAS. Sedan dess har flygbranschen beviljats coronastöd i flera omgången på totalt 16 miljarder kronor. Motsvarande stöd till järnvägsbranschen uppgår till ungefär 2 miljarder kronor (jag räknar här med de sänkta banavgifterna, ökade anslag till järnvägsunderhåll och extra pengar till så kallad miljökompensation för godstransporter). Varför har regeringen beviljat flyget nästan åtta gånger mer i coronastöd än tåget?

Det är välkommet med järnvägspolitik på EU-nivå, men S/MP-regeringen borde också ha tagit tag i problemen på hemmaplan. Att fortsätta gynna ökat flygande på järnvägens bekostnad borde inte anstå en regering med höga klimatambitioner.

Jens Holm (V), klimatpolitisk talesperson och ordförande i riksdagens trafikutskott

Behåll tågvärdarna på pendeltågen

Förslaget om att avskaffa tågvärdarna på Stockholms pendeltåg är ännu ett dråpslag mot kollektivtrafiken lanserat av de borgerliga+MP-styret i Stockholmsregionen. Det kommer vi göra allt vi kan för att stoppa. Vi behöver mer personal i kollektivtrafiken, inte mindre. Läs vårt inlägg i Sekotidningen.

Behåll tågvärdarna på pendeltågen
Sekotidningen, 2021-06-15

Idag, tisdag, klubbas beslutet att omplacera Stockholms pendeltågs 400 tågvärdar och ersätta dem med kameror. Det lämnar lokföraren ensam med ansvar för hela tåget och alla dess passagerare.

Det talas om teknik och effektivisering. Personal ska göra annat än att jobba på tågen. Men kameror kan enbart vara ett komplement och kan givetvis inte ersätta tågpersonalen. En kamera kan inte ge service, informera, hjälpa till vid förseningar, ringa polis och ambulans, ge första hjälpen, släcka bränder, lugna ner vid bråk, skydda passagerare, sätta ut kontaktdon, ta hand om förvirrade resenärer och bagage på avvägar, se till att avgångar sker tryggt och säkert och så vidare. En tågvärds uppgifter är många, varierande och framförallt mänskliga.

Tågvärdens arbete är uppenbarligen inte känt för alla men tågvärden finns alltså ombord för att se till att resenärer har det bra och är trygga. Det kan ingen kamera ersätta. De besitter teknisk kunskap om tågen och de har hand om utropen och informationen till resenärerna.

Det måste finnas två personer som arbetar på tågen ifall någon blir sjuk, ifall det uppstår en hotfull situation eller om någon behöver hjälp. Service och trygghet helt enkelt.

Hot och våld är redan ett problem på tågen som fackförbundet Seko har påtalat. Att i detta läge ta bort tågvärdarna som finns för säkerhet och trygghet ombord är oansvarigt. Utöver det innebär förslaget att endast en enda person utbildad i säkerhetsarbete kommer finnas ombord på pendeltågen. Vidare ökar förarnas arbetsbelastning markant när kameror installeras vid fordonens dörrar och de ska ha överblick över skärmar och ansvara för säker av- och påstigning.

Därför är det mycket märkligt att det parti som gärna skriker högt om trygghet står bakom detta beslut. Man kan också undra varför information om ett så uselt förslag kom upp på dagordningen endast fem dagar innan det ska klubbas. Det är nästan så man kan tro att det inte är meningen att det ska hinna en bli en stor opinion emot denna stora försämring.
Borgarna med Moderaterna i spetsen förväntats klubba detta galna förslag i Region Stockholms Trafiknämnd och därmed tvinga pendeltågens lokförare till ensamarbete. I radion har vi kunnat höra Trafiknämndens ordförande Kristoffer Tamsons tala sig varm om att istället sätta upp kameror i pendeltågen, som om teknik kan ersätta mänsklig interaktion.

Vänsterpartiet säger blankt nej till detta. Vi behöver snarare anställa fler tågvärdar än vi har idag, inte ta bort en hel yrkesgrupp och ignorera vad både facket och anställda efterfrågat länge nu. Det har också varit en het fråga på nationell nivå där tågvärdar på SJ vittnat om att de behöver vara fler på tåget för att kunna utföra sitt arbete.

Trygghet skapas genom mer personal, fler tågvärdar, inte färre.

Anna Sehlin, Vänsterpartiet Region Stockholm och ledamot i Trafiknämnden

Jens Holm, Vänsterpartiet och ordförande i riksdagens Trafikutskott

Jessica Thunander, Vänsterpartiet och suppleant i riksdagens Trafikutskott och med en bakgrund som tågvärd

Infrastruktur i linje med klimatmålen

Vänsterpartiets infrastrukturmotion är nu presenterad. Läs gärna motionen i sin helhet här el via pdf:

Från innehållet:
Infrastrukturplaneringen ska utgå från våra klimatmål och bidra till att dessa nås, inte utifrån prognoser om ökat resande (regeringen och Trafikverket planerar ex vis för 27 procents ökad vägtrafik).
170 miljarder mer till nya järnvägar, järnvägsunderhåll, upprustning av vägar i glesbygd, cykelinfrastruktur och nya isbrytare.
Bygg höghastighetsbanorna som ett separat lånefinansierat projekt utanför den nationella infrastrukturplanen.
Stryk gamla motorvägsprojekt och lägg pengarna på hållbara investeringar.
Slopa järnvägens banavgifter för 2021 och höj dem inte fortsättningsvis.
Ökade satsningar på IT och mötesfrialösningar.
Dra nytta av pandemins positiva beteendeförändringar – investera i hållbara och rättvisa städer.

Detta som några exempel. Nu kommer motionen behandlas av riksdagen och slutgiltligen debatteras och klubbas i riksdagens kammare i juni.

Bygg järnvägen

Jag skriver tillsammans med Nooshi Dadgostar (V) och Ulla Andersson (V) om att det är dags att bygga höghastighetsbanorna. Kom ihåg att regeringen kan skapa majoritet med Vänsterpartiet + Centerpartiet för att bygga den nya järnvägen. Liberalerna behövs inte. Däremot får de inte majoritet utan oss. Så ser majoritetsförhållandena ut i riksdagen. Läs vår artikel hos Svenska Dagbladet eller nedan.

Strunta i L och bygg järnvägen
SVD 2021-04-14

Genom att bygga ny järnväg gör vi det lättare att resa i Sverige, samtidigt som vi skapar stora mängder jobb och ställer om för klimatet. I en tid av både massarbetslöshet och klimatkris borde massiva järnvägsbyggen vara en självklarhet. Men det förutsätter en regering som kavlar upp ärmarna och gör de stora investeringar som krävs.

Intresset för att resa med tåg har slagit alla prognoser i Sverige. På 20 års tid har tågresandet fördubblats. Svenskarna ligger i topp bland de som reser mest med tåg i Europa. Det är mycket bra, men det har också gjort att våra spår är helt fulla. Järnvägssystemet har slagit i kapacitetstaket. Även om vi skulle vilja går det inte att få ut mer tåg vår våra högt belastade spår, varken för persontrafik eller gods.

Lägg där till den stora spelförändraren: den kommande tunneln mellan Tyskland och Danmark. När den två mil långa tunneln står färdig kommer skåningarna att kunna resa snabbare till Hamburg än till Stockholm, godstransporterna kommer att fördubblas och persontrafiken öka kraftigt. Men idag finns inte plats för detta i Sverige. Bygger vi inte ut kapaciteten på våra spår kommer Sverige att förvandlas till en flaskhals.

Därför behöver vi bygga ny svensk järnväg. Om vi kallar den nya järnvägen för nya stambanor eller höghastighetsbanor, är för oss inte det viktiga. Men visst borde det finnas samstämmighet om att de nya banorna ska byggas snabbt och med den senaste tekniken för höga hastigheter?

Om detta trodde vi att vi var överens med regeringen. För drygt ett år sedan lämnade vi ännu ett förhandlingsmöte lett av finansminister Magdalena Andersson (S) om höghastighetsbanor. Med på mötet var också miljöpartiets Per Bolund samt representanter för C och L. Vi tyckte då att budet var för snålt och tidsplanen utdragen, men vi var överens om att den nya järnvägen måste byggas.

Nu har det gått över ett år och inget har hänt, förutom att infrastrukturministern beställt ännu en rapport från Trafikverket. Hittills har vi litat på att regeringen löser frågan. Men nu har vi förstått att Tomas Eneroth, Magdalena Andersson och Per Bolund kommer att fortsätta att dra frågan i långbänk. Vi accepterar inte det. Och vi tror också att tålamodet tryter hos alla de kommuner och regioner som skrivit på avtalet med staten om att bygga nya bostäder, nya jobb och utveckla sina städer utifrån det som var överenskommet. S/MP-regeringens hanterande av de nya stambanorna är ett slag i ansiktet mot alla involverade i det som skulle bli vårt århundradets stora järnvägsbygge.

Därför är det hög tid att komma till skott med de nya stambanorna. Med höghastighetstågen skulle vi kunna ersätta 2 – 3,5 miljoner flygresor med klimatsmarta tågtransporter per år.  Samtidigt skulle vi göra det möjligt med ökat regionalt resande, mellan Linköping-Norrköping, Göteborg-Jönköping, Göteborg-Borås eller Malmö-Jönköping, för att ta några exempel. Enligt beräkningar kommer den största delen av resandet att ske just där, vid de mellanliggande stationerna och inte från ändpunkt till ändpunkt. Med höghastighetsbanor frigörs kapacitet på de ordinarie spåren och de kan därmed ta emot ett ökat regionalt resande samt betydligt mycket mer godstransporter. Höghastighetsbanorna är mer än bara ny järnväg, det handlar om att modernisera Sverige, utveckla städer och regioner och skapandet av 150 000 nya årsarbeten endast för själva järnvägsbygget.

Det är nu, när Sverige ska gå från akut krishantering till en hållbar återstart efter pandemin vi behöver rulla ut projekt som ger jobb och framtidstro. Vi kan bygga de nya stambanorna på tio år om vi gör det till ett lånefinansierat investeringsprojekt i en egen projektorganisation. I Baltikum byggs just nu 90 mil järnväg, längre än våra planerade höghastighetsbanor, på mindre än tio år. Så har man också byggt framgångsrikt i Spanien, Frankrike och Kina. Det är klart att det går i Sverige. Det går också att bygga de nya stambanorna med lägre resursförbrukning och växthusgasutsläpp samt skona värdefull natur. Men regeringen gör inget av detta. Istället fortsätter Eneroth, Andersson och Bolund att dra frågan i långbänk.

Vad är det som gör att regeringen – trots löftena – inte kommer till skott med de nya stambanorna? Inte kan det väl vara så att ett nyliberalt mikroparti ska få kidnappa processen. Låt oss tala klarspråk. Mandatfördelningen i riksdagen är sådan att regeringen behöver Vänsterpartiets stöd för att bygga ny järnväg, men inte Liberalernas. Låt oss komma till skott med stambanorna för höghastighetståg. Bygg banorna som ett separat projekt med lånade pengar. Skynda samtidigt på andra järnvägsbyggen, som Norrbotniabanan och Nya Ostkustbanan.  Det är nu eller aldrig som gäller.

Nooshi Dadgostar (V), partiledare

Ulla Andersson (V), ekonomisk talesperson

Jens Holm (V), klimatpolitisk talesperson, ordförande riksdagens trafikutskott

Låt tågen rulla i Mälardalen

Både regeringen och regionerna har ett ansvar för att se till att tågen fortsätter att gå i Mälardalen. Läs vårt inlägg hos Länstidningen eller nedan.

Låt tågen rulla i Mälardalen
Länstidningen Södertälje 2021-03-26

Regionerna i Mälardalen har tillsammans tågbolaget Mälardalstrafik, som upphandlar regionaltågen, i detta fall av SJ. Det är alltså SJ som ser till att tågen rullar. Men nu har biljettintäkterna minskat kraftigt, eftersom folk rest mindre under pandemin, som en direkt följ av regeringens rekommendationer och beslut kring att undvika kollektivtrafiken.

SJ vill därför bryta avtalet med Mälardalstrafik i förtid – från och med september tänker inte SJ köra tåg i Mälardalen. Så från 1 september kan pendlarna inte göra sina resor med tåg, utan måste hitta andra lösningar. Vi är oroliga att detta får stora konsekvenser för Södertälje- och Nykvarnsbornas möjlighet till arbete och studier. Utsläppen riskerar öka när många blir tvungna att resa med egen bil.

Regionerna verkar inte heller vilja gå in och betala för att få behålla sin egen regionaltågtrafik. Region Stockholm skulle definitivt ha råd, för Stockholm har fått allra mest coronapengar från staten, och gör ett överskott på runt sex miljarder kronor. Andra regioner har mindre pengar och pandemin har drabbat många delar av samhället ekonomiskt, men idén att inte betala för sin egen tågtrafik verkar absurd.

Enligt oss i Vänsterpartiet måste tågen rulla. Det är inte bara en fråga om kronor och ören, utan om politiska val och prioriteringar. Särskilt absurt blir allt detta med tanke på att staten betalat 6,5 miljarder till flygbolaget SAS i coronastöd, medan SJ inte fått en krona i riktat coronastöd. Är det framtidens politik? Alla vet, inte bara vi vänsterpartister utan alla vet att all trafik till varje pris måste ställa om från fossila bränslen. Annars är vi riktigt illa ute. Tågtrafiken är framtidens trafik.

Hur lyder då argumenten? Region Stockholm menar att miljardöverskottet måste sparas för framtiden. Vid vilket scenario ska pengarna användas? Vilken bister framtid tänker sig trafikregionrådet Kristoffer Tamsons (M) som är värre än en global, dödlig smitta?

Vilka argument har regeringen för att gynna flyget och missgynna tåget, infrastrukturminister Thomas Eneroth (S)?

SJ har gjort 1,8 miljarder i förlust under coronaåret 2020, totalt, inte bara för Mälartrafiken. SAS har fått mångdubbelt mer i stöd än SJ:s hela förlust. Region Stockholm gör mångdubbelt mer i överskott än SJ:s hela förlust. Ändå är det tågen som ska dras in? Det är absurt och fullkomligt snedvridet.

Både regeringen och regionerna har ett ansvar att kompensera SJ för de kraftiga intäktsbortfallen, som är ett resultat av politiska uppmaningar att undvika kollektivtrafiken. Nu måste regionerna och regeringen agera. Inställda tåg och svikna resenärer kan inte vara ett alternativ.

Anna Sehlin (V) oppositionsregionråd, Region Stockholm

Jens Holm (V) klimatpolitisk talesperson och ordförande i riksdagens trafikutskott

Staffan Norberg (V) ledamot i regionfullmäktige och regionstyrelsen

Sänk järnvägens banavgifter

Järnvägsbranschen har drabbats hårt av coronapandemin. I många länder väljer man under pandemin att sänka eller avskaffa banavgifterna för järnvägen, men inte i Sverige. Är det inte märkligt att regeringen inte infört den utlovade kilometerskatten för lastbilstransporterna, men straffar det klimatsmarta sättet att transportera personer och gods med höjda banavgifter för järnvägen? Hög tid att sänka banavgifterna. Läs min interpellation till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) här eller nedan.

Sänkta banavgifter för järnvägen
2021-02-24, Interpellation av Jens Holm (V) till Tomas Eneroth (S)

Under pandemin har alla transportslag drabbats hårt, och det gäller även järnvägstransporterna. Regeringen har flera gånger gett mer stöd till flygbranschen än järnvägen, trots att den senare transporterar mångfalt mycket mer gods och personer, dessutom på ett klimatsmart och transporteffektivt sätt. Regeringen brukar framhålla järnvägen och sina satsningar på den, men trots regeringens och infrastrukturministerns uttalade målsättning i den s.k. godsstrategin om att flytta över godstransporter från väg till järnväg har någon sådan överflyttning inte skett sedan godsstrategin inrättades för drygt två år sedan.

Ett stort problem är de ständigt ökande banavgifterna som tågoperatörerna måste betala för att trafikera svensk järnväg. Sedan 2009 har regeringar av olika kulör höjt banavgifterna för godstransporter på järnväg med nästan 300 procent. Några motsvarande avgifter för långtradartransporterna finns inte. Den miljökompensation på 400 miljoner kronor till järnvägen som regeringen infört är välkommen. Men det regeringen ger med ena handen tar den tillbaka femfalt med den andra. Två miljarder kronor tas nämligen från järnvägen i form av banavgifter. Detta förefaller att vara emot all rim och reson. Transporter på järnväg är klimatsmarta och energieffektiva, i praktiken helt utan utsläpp av växthusgaser. Dessutom minskar trängsel och buller på våra vägar. Lastbilstransporter på väg ökar däremot våra utsläpp av växthusgaser samt skapar buller och trängsel. Varför straffar regeringen det klimatsmarta trafikslaget?

Det finns en lösning på detta. Det handlar om att göra det billigare att transportera på järnväg och dyrare på väg. Regeringen skulle kunna börja med att sänka eller avskaffa banavgifterna för järnvägen. Detta särskilt med tanke på hur hårt pandemin har slagit mot järnvägssektorn. Ministern kan inte längre gömma sig bakom EU i den här frågan. EU har både i en särskild förordning och nu senast i den nya mobilitetsstrategin öppnat för sänkta eller avskaffade banavgifter (exempelvis ska godstrafiken öka med 50 procent till 2030). Flera länder i Europa har gått den vägen och infört avskaffade eller sänkta banavgifter.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:
Kommer ministern att verka för sänkta eller avskaffade banavgifter för järnvägen?

Jens Holm (V)

Rädda Stångådalsbanan och Tjustbanan

Rädda Stångådalsbanan och Tjustbanan, Kalmar/Östergötland. Inframinister Tomas Eneroth (S) måste agera. Läs min fråga här eller nedan.

Stångådalsbanan och Tjustbanan som riksintressen
Skriftlig fråga 2020/21:1847, 2021-02-17 av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Nyligen gick Trafikverket ut med ett förslag på förändringar gällande vilka kommunikationer som ska klassificeras som riksintressen, något som spelar stor roll för hur myndigheten fördelar investeringsmedel. I det liggande förslaget nedgraderas Stångådalsbanan (Kalmar–Linköping) och Tjustbanan (Västervik–Linköping) till att inte längre räknas som riksintressen. När nu Trafikverket föreslår att Stångådalsbanan och Tjustbanan nedgraderas till att inte längre anses vara riksintressen måste det ses i ljuset av vad Stångådalsbanan och Tjustbanan har för potential, inte enbart vad den är i dag. Stångådalsbanan och Tjustbanan skulle kunna ha en mycket ljus framtid, både som infrastruktur för tunga transporter åt de gröna näringarna och som nav för effektiv regional och klimatsmart pendling. Nedgraderingen går emot allt vad regeringen säger sig verka för: mer klimatsmarta person- och godstransporter på järnväg samt minskade utsläpp från transportsektorn överlag.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Vad avser ministern att göra för att Stångådalsbanan och Tjustbanan ska fortsatta att klassificeras som riksintressen och få den prioritering i infrastrukturplaneringen de förtjänar?

Sthlm-Oslo – hög tid för bättre järnväg

Snart debatterar jag bättre järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Oslo med inframinister Tomas Eneroth (S). Varje år reser 1,4 miljoner personer mellan våra nordiska huvudstäder. Med flyg! Endast 200 000 tar tåget. Dessvärre förstår jag varför. Kommunikationerna är tyvärr urusla. I dagsläget går endast två tågförbindelser om dagen, och resan tar sex timmar. Vi har en fantastisk möjlighet att investera i bättre tågförbindelser.

I stråket Sthlm-Oslo bor 3,5 miljoner människor och det finns en stor arbetspendling både mellan ändpunkterna och mellan Västerås, Örebro, Karlstad, Arvika, Kongsvinger. Samarbetsorganet Oslo-Sthlm har ett konkret förslag för hur vi med delvis ny järnväg ska kunna resa mellan våra nordiska huvudstäder under tre timmar. På så sätt skulle ingen behöva flyga mellan Stockholm och Oslo. Utsläppen skulle minska kraftigt och människor skulle få bättre möjlighet att resa. Det är något att satsa på.

Jag hoppas att vår svenska regering ställer sig positiv till förslaget. Den norska har nämligen gjort det och vill ha ett tätare samarbete med oss. Hög tid för det!

Följ gärna debatten på riksdagen webb-TV.

Läs min interpellation.

Oslo under tre timmar

Tänk att kunna ta tåget från Stockholm till Oslo på under tre timmar. Det är ingen omöjlighet! Ser mycket fram emot att debattera frågan med inframinister Tomas Eneroth (S) nu på ti 2/2 någon gång efter kl 15.00. Också kul att moderaternas Maria Stockhaus har en interpellation på samma tema. Läs min interpellation här eller nedan.

Snabbare tågförbindelse mellan Stockholm och Oslo
Interpellation 2020/21:354, 2021-01-25 av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Varje år görs 1,4 miljoner resor mellan Arlanda och Gardermoen i Oslo. Endast 200 000 resenärer väljer att ta tåget mellan de två huvudstäderna. Skälet till att de flesta tar flyget är att det i dag tar drygt fem timmar att resa med tåg till Oslo från Stockholm, och avgångarna är få. Med snabbare tågförbindelser skulle flygandet minska kraftigt, vilket skulle vara positivt för klimatet och utvecklingen mellan huvudstäderna.

Det offentligt ägda bolaget Oslo-Sthlm 2.55 har utrett finansieringsmöjligheterna för en järnvägssträckning på 2 timmar och 55 minuter mellan Stockholm och Oslo, och bolaget har kommit fram till flera kostnadseffektiva finansieringslösningar för en ny järnvägssträckning mellan Sverige och Norge.

Den norska infrastrukturministern har nyligen meddelat att den norska regeringen kommer att utreda en snabbare järnvägsförbindelse mellan Oslo och Stockholm samt att han kommer att kontakta sin svenska motsvarighet, Tomas Eneroth (S), för att få igång en gemensam utredning. Detta är mycket välkommet. Att kunna resa med tåg mellan Stockholm och Oslo på under tre timmar skulle vara en vinst för de båda länderna och inte minst för klimatet.

Tomas Eneroth svarade på min skriftliga fråga den 11 november 2020 att det svenska Trafikverket har i uppdrag att fortsätta att utreda bland annat stråket Stockholm–riksgränsen–Oslo. Men med det nya norska initiativet har frågan kommit i en helt annan dager. Nu finns möjlighet att skynda på processen och agera gemensamt mellan de två nordiska länderna för att få till stånd en järnvägssträckning mellan Oslo och Stockholm där resan kan göras på under tre timmar.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Har ministern haft någon kontakt med sin norska motsvarighet sedan den norska regeringen offentliggjorde sitt besked om att utreda järnväg mellan Oslo och Stockholm?
Avser ministern att ta några nya initiativ för att skynda på processen för att få till stånd en järnvägssträckning mellan Stockholm och Oslo, där resan kan göras under tre timmar?