Regeringen borde rädda Lysekilsbanan

Jag skriver ett kort svar på en insändare i Dagens Nyheter om Lysekilsbanan, som behöver räddas. Läs hos DN eller nedan.

Regeringen borde rädda Lysekilsbanan
Dagens Nyheter, 2019-06-18
Jag instämmer med Mats Fägerquist (DN Åsikt 11/6) att det vore förödande om Lysekilsbanan lades ned. Precis som Fägerquist skriver finns det intresse av att transportera stora mängder gods på räls till och från hamnen och industriklustret i Lysekil. Det finns också en underutnyttjad potential i att transportera personer inte bara på Lysekilsbanan, utan även på den befintliga järnvägen som finns längs Bohusbanan från Göteborg till Strömstad.

Dessvärre illustrerar exemplet med Lysekilsbanan hur styvmoderligt Trafikverket och regeringar länge behandlat lokala och regionala järnvägsbanor. Genom att under många år inte skjuta till medel för nödvändigt basunderhåll ställs banorna för fäfot, hastigheter måste dras ned, kapacitet minskas och tillslut har förfallet gått så långt att Trafikverket anser att de inte längre är samhällsekonomiskt försvarbara.

Vi har sett liknande exempel från nämnda Bohusbanan samt Inlandsbanan i Norrlands inland och Karlsborgsbanan mellan Skövde-Karlsborg. Den sistnämnda har redan stängts av. Nedläggningarna görs ofta utan ordentliga konsekvensanalyser från Trafikverkets sida, vare sig samhällsekonomiskt eller ur ett klimatperspektiv.

Detta är helt uppåt väggarna. Vi behöver transportera både mer gods och personer på järnväg i stället för väg. Detta borde vara extra prioriterat givet det akuta klimatnödläge som råder.

Därför instämmer jag i kravet på ett stopp mot nedläggning av järnvägar. Fokus borde läggas på att så långt som möjligt öka de klimatsmarta spårbundna transporterna. Jag kommer fortsätta att driva frågan gentemot Trafikverket och infrastrukturminister Tomas Eneroth (S).

Jens Holm (V), ordförande riksdagens trafikutskott

Fyrstegsprincipen

Idag har vi debatterat den s k fyrstegsprincipen. Rätt tillämpat är det ett mycket viktigt verktyg för en hållbarare infrastrukturplanering. Se debatten här och läs mitt anförande nedan.

Fyrstegsprincipen, anförande TU18, 2019-06-14

Vi debatterar nu den s k fyrstegsprincipen, betänkande TU18. Betänkandet är Trafikutskottets behandling av motionerna kring regeringens skrivelse av Riksrevisionens granskning av Trafikverkets tillämpning av fyrstegsprincipen i infrastrukturplaneringen.

Jag vill börja med att yrka bifall till Vänsterpartiets reservation nr 3.

Staten investerar ca 25 miljarder kronor årligen i ny transportinfrastruktur. Beslut om investeringar fattas inom ramen för trafikslagsövergripande planering, som bygger på att de mest samhällsekonomiskt effektiva och hållbara transportlösningarna ska genomföras. Större investeringar som ska genomföras ligger i den nationella tolvåriga plan som revideras vart fjärde år. Besluten för investeringarna ska föregås av en selektionsprocess enligt fyrstegsprincipen som är den modell staten använder för att besluta om hur infrastrukturpengarna bästa ska användas.

Vad är då fyrstegsprincipen? Första steget i fyrstegsprincipen handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan minska behovet av transporter samt ändra valet av transportsätt. Hit hör t.ex. parkeringsavgifter och resfria möten. Vi talar alltså om beteendeförändringar. Andra steget innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen, t.ex. busskörfält eller ökad turtäthet. Vid behov genomförs det tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer. Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tidigare stegen. Det betyder nyinvesteringar eller större ombyggnadsåtgärder.

Vänsterpartiet anser att fyrstegsprincipen, rätt tillämpad, är ett mycket betydelsefullt planeringssätt för att uppnå ett transportsystem som är ekologiskt, socialt och ekonomiskt hållbart.

Riksrevisionen har granskat Trafikverkets arbete med att tillämpa fyrstegsprincipen vid planeringen av investeringar i transportinfrastruktur. Av granskningen framgår att Trafikverket inte använder sig av fyrstegsprincipen som de borde. Detta är särskilt tydligt i att steg 1 och 2 lösningar, alltså beteendeförändringar och minskade transporter, nästan alltid ned prioriteras framför byggande av ny kapacitet, något som leder till ökade transporter och nästan alltid också ökade utsläpp. Av granskningen framgår också att Trafikverket till den nationella infrastrukturplanen, som sträcker sig fram till 2029, baserar sina bedömningar på äldre underlagsmaterial, framtaget med metodik där fyrstegsprincipen inte tydligt varit ledande. Det här riskerar leda till förslag som är utdaterade och som inte har fullt ut beaktat kraven på minskade transporter och beteendeförändring, och inte minst minskade utsläpp.

Av regeringens skrivelse framgår att regeringen anser att Trafikverket har tillräckliga direktiv samt att myndigheten redan har påbörjat ett omfattande utvecklingsarbete. Regeringen ser därför inga skäl att vidta några ytterligare åtgärder med anledning av Riksrevisionens rekommendationer. Vänsterpartiet delar inte alls regeringens bedömning. Vi anser att regeringen behöver ge tydligare direktiv till Trafikverket så att de mer effektivt kan arbeta med fyrstegsprincipen så som det var tänkt, d v s använda steg 1 och 2-lösningar i första hand.

Våra slutsatser stärks också av Klimatpolitiska rådets rapport från tidigare i år som också konstaterar att dagens tillämpning av fyrstegsprincipen har ett ensidigt fokus på steg 3- och 4-åtgärder, med utbyggd infrastruktur som följd på bekostnad av steg 1- och steg 2-åtgärder som beteendeförändringar och satsningar på kollektivtrafik. Ett annat problem enligt Klimatpolitiska rådet är att Trafikverket, enligt deras egen tolkning, saknar mandat att medfinansiera steg 1- och 2-åtgärder, sådana insatser som skulle kunna leda till minskade eller förändrade transportmönster. Det innebär i praktiken att staten har svårt att finansiera åtgärder för beteendeförändringar, men istället har fullt mandat för att finansiera bygget av ny infrastruktur. Det är ju helt bakvänt.

Vänsterpartiet anser därför att regeringen bör förtydliga för Trafikverket hur myndigheten ska arbeta med första steget i fyrstegsprincipen, som alltså består i att försöka lösa brister genom sänkt efterfrågan eller överflyttningar mellan trafikslag.

Vänsterpartiet anser vidare att det av Riksrevisionens rapport tydligt framkommer att det idag inte finns någon möjlighet till statlig medfinansiering av steg 1- och steg 2-åtgärder i länsplanerna eller den nationella transportplanen. Ansvaret för att finansiera och implementera dessa åtgärder ligger i dag hos kommuner, regioner och privata aktörer. Regeringen bör återkomma med förslag om hur statlig medfinansiering kan stärkas för att fyrstegsprincipens tillämpning ska förbättras genom att fler steg 1- och steg 2-åtgärder genomförs i infrastrukturplaneringen.

På så sätt tar vi steg mot en mar samhällsekonomiskt effektiv, rationell och i synnerhet ekologisk hållbar infrastrukturplanering.

Jens Holm (V)

Fossilgasen och regeringens ansvar

Eftersom debatten om min interpellation med Anders Ygeman om fossilgasterminalen nu inte äger rum förrän den 29/8 har jag ställt denna fråga.

Fossilgasterminalen i Göteborg
Skriftlig fråga 2018/19:724, 2019-06-05
Av Jens Holm (V) till Statsrådet Anders Ygeman (S)
Det råder ett akut läge för klimatet. Även de svenska utsläppen ökade förra året. Enligt vår nya klimatlag och vårt klimatpolitiska ramverk måste alla politikområden verka för att klimatmålen ska uppnås. Fortsatta satsningar på fossil energi torde därför vara uteslutna. I ljuset av detta väcker bolaget Swedegas planer för hamnterminaler för import av flytande naturgas (LNG) på ett antal platser i Sverige ett antal frågor, i synnerhet den planerade LNG-terminalen i Göteborg.

Terminalen LNG Göteborg är redan delvis byggd för att kunna tanka fartyg med LNG som bränsle – men den är även tänkt att kopplas till det befintliga svenska gasnätet. En begränsad användning av LNG kan vara en tillfällig övergångslösning när sjöfarten ska gå över till hållbara drivmedel. Men skulle terminalen kopplas på det fasta gasnätet finns en uppenbar risk att fossil naturgas importeras och sprids i Sverige i stor skala. Detta torde vara helt i strid med våra klimatambitioner och visionen om att bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Det skulle också försvåra främjandet av biogas.

För att kunna använda denna infrastruktur för en ökad svensk försörjning av fossilgas krävs regeringens godkännande. Såvitt jag förstår ligger en koncessionsansökan på regeringens bord för beslut om tillstånd för LNG-terminalen i Göteborg och för påkoppling på det svenska gasnätet. Detta skulle enligt Energimarknadsinspektionens yttrande möjliggöra en ökad import av fossil naturgas i 40 år.

Snarare än att skjuta ifrån sig makten i denna fråga har regeringen nu chans att ta ansvar för klimatet. Det är fullt möjligt att neka ett koncessionstillstånd av klimatskäl. Enligt Maria Pettersson, professor i rättsvetenskap, och Joakim Nergelius, professor i konstitutionell rätt, är det regeringens uppdrag att göra en självständig bedömning av sådana här tillståndsansökningar, och då finns det utrymme för klimathänsyn (Dagens ETC den 23 augusti 2018). Förutom svaret på denna skriftliga fråga ser jag fram emot att debattera frågan med statsrådet Anders Ygeman (S) när min interpellation besvaras i augusti.

Med anledning av detta vill jag fråga statsrådet Anders Ygeman:

När kommer regeringen att hantera koncessionsansökan för att koppla på LNG-terminalen i Göteborg på det fasta gasnätet, och hur kommer statsrådet då att agera?

Enig riksdag backar upp V-förslag

Riksdagen är nu överens om att få ett stopp för det utbredda fusket med manipulerade vägmätare i bilar. Det framkom när riksdagen i onsdags debatterade fusket med manipulerade mätarställningar i bilar. Det var vi i Vänsterpartiet som tidigare i år lyfte frågan som ett s k utskottsinitiativ till Trafikutskottet och krävde åtgärder från regeringen för att få stopp på fusket.

Idag är det inte olagligt att skruva tillbaka vägmätaren så att bilen uppges ha gått en kortare sträcka än vad den har gjort och därmed renderar ett högre andrahandsvärde. Det handlar om tiotusentals bilar, eller ännu fler, som rullar på svenska vägar och exporteras till andra länder med felaktiga mätaruppgifter. Detta måste få ett stopp.  Därför är jag väldigt glad över att riksdagen nu backar upp det utskottsinitiativ som vi tagit i Trafikutskottet. Vi kräver att regeringen skyndsamt gör det olagligt att manipulera mätarställningen i bilar och att åtgärder också ska göras vid bilbesiktningen för att komma till rätta med problemet.

På onsdag nästa vecka röstar vi. Allt tyder på att vi får en helt enig riksdag för V-förslaget. Det är inte var dag 🙂

Se hela riksdagsdebatten från i onsdags (jag talar först och kommenterar det hela).
Se också TV4s inslag om att riksdagen nu agerar.

Exakt så här lyder vårt tillkännagivande:
Riksdagen tillkännager för regeringen att den skyndsamt bör vidta lämpliga åtgärder dels för att kriminalisera sådan manipulation av vägmätare som sker i syfte att sänka eller felaktigt ange uppgiften om fordonets kilometerställning, dels för att fordonets vägmätare ska kontrolleras mot föregående inrapporterade vägmätarställning vid besiktning och att informationen om tidigare mätarställningar ska redovisas i besiktningsprotokollet.

Läs mer i vårt betänkande TU16, sid 18 ff.

När körkort för vattenskoter?

Det är bra med den införda åldersgränsen för vattenskotrar, men varför passade regeringen inte på att också införa någon form av krav på körkort för vattenskotrar? Det är något vi krävt i riksdagen upprepade tillfällen och också något regeringen själv har ett förslag om. Läs min skriftliga fråga till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S).

Körkort för vattenskotrar
Skriftlig fråga 2018/19:725, 2019-06-05
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Varje år inträffar ett stort antal allvarliga olyckor orsakade av vattenskotrar och andra snabba vattenfarkoster. Vattenskotrar, med en motorkapacitet som en medelstor bil, kan framföras på mycket grunda vatten och utgör därmed ofta ett hot mot människor som simmar och badar. Även djurlivet störs av vattenskotrar. Därför är det välkommet med regeringens krav på en åldersgräns från 15 år, även om åldern är för lågt satt. Men regeringens åldersgräns är en missad möjlighet att verkligen få bättre ordning och säkerhet på sjön, nämligen krav på förarbevis för vattenskoter och andra snabbgående vattenfarkoster. Förarbevis för vattenskotrar har utretts och föreslagits ett flertal gånger. både av Havs- och vattenmyndigheten (HaV), riksdagen och faktiskt av regeringen själv i departementspromemorian N2014/3447/TE.

Att regeringen inte har lagt fram förslag om förarbevis för vattenskoter är därmed obegripligt och i strid med fattade politiska beslut.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att ta initiativ till att förarbevis för vattenskoter införs?

Rusta upp Inlandsbanan

Inlandsbanan – järnvägen från Kristinehamn till Gällivare – kan spela en helt unik roll i Sverige både för turism och ökade godstransporter. I dagsläget är banan dåligt underhållen och nu hotas dessutom en viktig tvärbana till Inlandsbanan av avstängning. Inlandsbanan borde vi satsa mer på, inte dra ned på. Läs min skriftliga fråga till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) nedan eller via länken.

Upprustning av Inlandsbanan
Skriftlig fråga 2018/19:706, 2019-06-04
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Regeringen har i den nationella planen (Nationell planering för transportinfrastrukturen 2018–2019, skr. 2017/18:278) angett att Inlandsbanan – framtida funktion (överflyttning väg till järnväg samt omledning) ska vara föremål för en funktionsutredning, vilket innebär att Trafikverket ska utreda frågan med målsättning att dessa stråk, noder eller motsvarande är så pass utredda att de kan övervägas i nästa planeringsomgång och planrevidering.

Ibab, det vill säga det kommunalägda bolaget Inlandsbanan AB, har under en längre tid inventerat möjligheterna för en omfattande upprustning av Inlandsbanan. En tvärbana till Inlandsbanan, sträckan Jörn–Arvidsjaur, används för närvarande inte för järnvägstrafik. Den är dock av helt avgörande betydelse för det projekt som Ibab arbetar för och som bland annat skulle innebära att godstransporter från bland annat Luleå av stål med mera kan gå via Inlandsbanan. Ibab har också presenterat en omfattande, grundlig och realistisk plan för hur Inlandsbanan och den aktuella tvärbanan ska upprustas. Just nu pågår ett ärende hos Trafikverket om att göra om sträckan Arvidsjaur–Jörn till en testanläggning för höghastighetståg, i praktiken en stängd tjänsteanläggning. Genom att sträckan omvandlas till en tjänsteanläggning upphör den trafikeringsrätt till sträckan som nu garanteras varje europeiskt järnvägsföretag för genomfart på alla svenska järnvägsnät. Det innebär alltså en nedläggning av järnvägssträckan. En testanläggning för höghastighetståg är en god idé, men en sådan måste rimligen kunna samsas om spåret tillsammans med andra järnvägsföretag, till exempel Green Cargo. Utan sträckan Jörn–Arvidsjaur försvinner ett bärande underlag för en samhällsekonomiskt vettig upprustning av hela Inlandsbanan.
Mot denna bakgrund vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Anser ministern att ett uteslutande av alla andra järnvägsföretag från sträckan Jörn–Arvidsjaur är förenligt med målsättningen om att en upprustning av Inlandsbanan, efter avklarad funktionsutredning, ska kunna ingå i nästa planeringsomgång och planrevidering?

Vänstern och EU

För Vänsterpartiet har EU gått från att vara vår paradgren till att bli ett sänke. Det märktes redan i förra EU-valet och blev ställt bortom allt tvivel även i detta där vi blev mindre än i det nationella valet i höstas.

Vad ska vänstern göra med EU?, frågar sig den grekiske nationalekonomen Costas Lapavitsas i ”The Left Case Against the EU”. Hans svar är att vänstern ska bryta med EMU, åtstramningspolitiken och kanske också med hela EU. Han sätter fingret på något centralt, EUs inre marknad med dess tillhörande institutionella och juridiska överbyggnad. EUs inre marknad har gått som en röd tråd sedan EUs skapelse med Kol- och stålunionen 1951. Sedan dess har avlägsnandet av tariffära och icke-tariffära handelshinder varit den stora uppgiften. De första – tullar, avgifter m m – är inget större problem, men icke-tariffära handelshinder handlar om politiska ambitionsnivåer på olika nivåer.

Många har frågat sig, hur kommer det sig att EU som en av få politiska organisationer kan tvinga medlemsländer att försämra lagar och regler på en rad politikområden. Svaret är just inre marknaden. För att en optimal marknad ska skapas behövs så likartade nivåer som möjligt (annars blir det handelshinder av olika slag). Därför krav på harmonisering och därmed försämringar eller försvårande av progressiv politik på nationell nivå (statsstödsförbudet, försvårandet att gå före på miljö- och folkhälsoområdet, social dumpning, svårigheterna med offentlig upphandling, alla direktiv som nu omvandlas till förordningar med ambitioner om harmonisering).

Lapavitsas gör rätt som sätter fokus på denna marknadsfundamentalism och kräver förändring. EU-politik måste förenas med systemkritik. Den Brexit han framhåller som en möjlighet för vänstern till ett progressivt alternativ utanför EU får man emellertid nog se som redan gått förlorad. Kanske är Lapavitsas också lite dåligt uppdaterad på intressanta trender inom EU. Jag tänker särskilt på klimatfrågan där marknadsfundamentalistiska dogmer ställs på sin spets, nu senast statsstödsreglerna, men också ett antal domar från EUs domstol där ECJ viktat upp miljöhänsyn i sina domslut.

Kanske går det ändå att bryta marknadens primat, och detta i närtid. Om vänstern vill.

EU-valet – bättre kan vi

Vänsterpartiet noterade 6,7 procent i gårdagens EU-val. Vi bibehåller vårt mandat, men tar inte de två platserna som vi hoppats på. Under hela valrörelsen har vi pendlat mellan 7,5 och 11 procent. Även om det innebär en liten uppgång jämfört med EU-valet 2014 är det klart att gårdagens resultat var en besvikelse. Nu får vi analysera resultatet och se till att vi rättar till det som gått fel.

Några iakttagelser som kan bidra till den analysen:

  1. Klimatet som huvudfråga. Vi gjorde helt rätt som fokuserade på klimatet. Det är vår tids ödesfråga och det som sker i EU är helt avgörande där. Men vi var inte ensamma om att prata om klimatfrågan. Alla andra gjorde det också. MP har en stor trovärdighet i frågan, i synnerhet i EU-parlamentet där de inte varit insyltade i usla kompromisser för miljön på samma sätt som de gjort här hemma. Kanske kunde vi ha pekat mer på hur vi vill förändra EU för att underlätta för Sverige och enskilda länder att gå före på miljöområdet. Det är ju bara vi i Vänsterpartiet som vill göra upp med marknadsfundamentalismen (i detta inräknar jag även handelsavtal som CETA, TTIP m m) som idag försvårar för länder att gå före för miljön. Här har vi en unik och viktig roll som vi borde ha talat mer om.
  2. SVTs ”avslöjande” om stora ersättningar. Dessvärre spelade SVTs ”avslöjande” om Malin Björks mottagande av dagstraktamenten från EU-parlamentet en större roll än vi trodde. Det var djupt orättvist att den ende EU-parlamentarikern som öppet visat alla sina intäkter och utgifter, tjänat minst av alla och inte gjort något fel blev den som granskades hårdast. Djupt orättvist, men om man också sticker ut näsan i vandelsfrågan (som vi gjort) öppnar man för hård granskning. Det var en orättvis granskning, men den gjordes och den påverkade resultatet.
  3. Valdeltagandet. Endast 53 procent röstade. Det innebär att nästan hälften av valmanskåren inte gjorde det. Och vi vet att det finns en mycket tydlig socioekonomisk skiktning i detta; välbeställda röstar, mindre bemedlade gör det inte. I Djursholm röstade drygt 70 procent, i mitt gamla bostadsområde Alby endast 30 procent. Det här drabbar vänstern i vid bemärkelse.
  4. Entusiasmen för EU. Jag tror vänstern behöver jobba på sitt narrativ med EU. Vi vet alla att EU är ett industriprojekt som startade med kol- och stålunionen 1951 och sedan dess är det marknaden som varit den röda tråden. Inte arbetarnas rättigheter, inte miljön, inte folkhälsan, inte den globala solidariteten. Självklart ställer vi upp i EU-valen. Men vad vill vi? Hur entusiasmerar vi våra väljare? Ju mer vi kan bidra till en progressiv paneuropeisk vänsterrörelse som är tydligt grön och feministisk som blir vår naturliga klangbotten desto bättre. Vårt arbete med Plan B, gemensamma europeiska utspel m m är bra, men mycket mer kan göras.
  5. Som Vänsterpartiet? Det finns inget självändamål att ställa upp som parti i alla val. Det hade varit klart intressant att mobilisera en bred rörelse för rättvis klimatomställning, biologisk mångfald, arbetsrätt, jämställdhet, djurrätt, rättvis handel och fred (ingen EU-armé). En bred lista under parollen ”Ett rättvist Europa” eller liknande. Där hade Vänsterpartiet kunnat vara den tongivande, men inte den enda kraften. Något att fundera på inför nästa EU-val.

Det är svårt att dra en enkel slutsats över de politiska trenderna i Europa. Glädjande att gröna partier går fram i många länder och vänstern i några (Portugal, Belgien, Irland, Danmark). Men också högerextrema partier skördar framgångar, liksom liberala. Det är en rätt spretig bild som skiljer sig mellan länderna.

Vänstergruppen GUE/NGL går ned från 50 till ungefär 40 ledamöter. Det är synd, men vi spottar i händerna och tar nya tag. Bättre än så här kan vi.