Frivillig dödshjälp är en mänsklig rättighet

Idag skriver jag på DN-debatt tillsammans med ett stort antal andra personer om rätten till en värdig död. Vi vill att Sverige ska utreda möjligheten till att tillåta dödshjälp i Sverige. Hoppas nu på en sansad debatt om denna viktiga fråga om hur vi ska kunna få avsluta vårt liv på ett värdigt sätt, om vi så önskar. Läs artikeln på DN-debatt eller nedan.

Frivillig dödshjälp är en mänsklig rättighet
DN-debatt, 2020- 07-16
I tisdags hjälpte läkaren Staffan Bergström svårt sjuke Per Maritz att avsluta sitt liv. Nu kräver han, tillsammans med 87 andra debattörer med bakgrund inom juridik, medicin, kultur, politik och trossamfund, att regeringen utreder förutsättningarna för laglig dödshjälp.

Riksdagen beslöt den 13 maj i år att kräva att regeringen ska lägga fram ett lagförslag som förbjuder hjälp till självmord. Så som beslutet är formulerat inryms även sådana fall där en svårt sjuk och plågad person vädjar till en anhörig om hjälp för att själv kunna ta sitt liv. Så här formulerade sig nämligen riksdagen: ”Regeringen bör skyndsamt återkomma till riksdagen med ett lagförslag som kriminaliserar att uppmana, instruera eller på annat sätt hjälpa någon att begå självmord.”

Riksdagsbeslutet anknyter till ett utredningsförslag som för närvarande bereds i Justitiedepartementet och där det straffbeläggs att hetsa, uppmana eller på annat sätt utöva psykisk påverkan mot någon att begå självmord. Detta förslag framstår som synnerligen välmotiverat.

Men riksdagens tillägg, ”eller på annat sätt hjälpa någon att begå självmord”, är givetvis något helt annat. Och det är mycket oroande. Det skulle innebära en kriminalisering av rent medmänskligt handlande, även av sådan hjälp där den som vill ta sitt liv själv företar den avgörande handlingen. Det vore ett steg många år tillbaka i utvecklingen, och det är uppseendeväckande att den svenska riksdagen tycks förespråka något sådant.

I Tyskland har man nyligen tagit ett viktigt steg i rakt motsatt riktning. Där har en människa sedan tidigare en grundlagsskyddad rätt att ta sitt liv. Nu har det klargjorts att den rätten också inrymmer en rätt att få hjälp med detta. I februari uttalade landets författningsdomstol i en prejudicerande dom att staten måste säkerställa att det finns tillgång till frivillig suicidhjälp för de personer som önskar det. Rätten till dödshjälp härleds ur en grundlagsbestämmelse som säger att ”människovärdet är okränkbart” och att ”var och en har rätt att fritt utveckla sin personlighet så länge han eller hon inte skadar andras rätt”.

I Kanada slog landets högsta domstol år 2015 fast att det är en mänsklig rättighet för beslutsföra vuxna att få hjälp att dö om man har en smärtsam och obotlig sjukdom som orsakar bestående och outhärdligt lidande. Rätten finns genom en bestämmelse i konstitutionen som säger att var och en har ”rätt till liv, frihet och personlig säkerhet”. Ett förbud mot detta strider enligt domstolen mot rätten till liv, eftersom vissa människor kan se sig tvingade att ta sitt liv i förtid av rädsla för att de inte förmår avsluta livet vid en senare tidpunkt då lidandet har blivit outhärdligt. Vidare ansågs ett förbud strida mot rätten till frihet och personlig säkerhet, eftersom det förvägrar vissa människor rätten att fatta beslut beträffande den egna kroppsliga integriteten och tvingar dem att utstå outhärdligt lidande.

I USA finns en rätt till läkarassisterat döende i tio delstater med totalt närmare 70 miljoner invånare. Fler lär tillkomma, trots starkt motstånd från bland annat katolska kyrkan. Rätten innebär att läkare efter flera bekräftande viljeyttringar och mycket noggrann prövning får överlämna en dödande dos medicin som patienten kan ta när han eller hon själv väljer det.

Assisterad dödshjälp är tillåten också i bland annat Belgien, Nederländerna och Schweiz, länder vars lag och tillämpning har granskats av FN:s kommitté för mänskliga rättigheter som funnit att de är i överensstämmelse med rätten till liv (artikel 6 i konventionen om medborgerliga och politiska rättigheter).
I Sverige har ingen rätt att få hjälp att ta sitt liv. Den som är obotligt och plågsamt sjuk och verkligen vill dö är beroende av att någon anhörig eller vän är beredd att ge den hjälp som kan behövas. Sådan hjälp är tillåten så länge den sjuke själv vidtar den avgörande åtgärden, till exempel tar den dödande medicinen. Men hjälpen får inte ges inom sjukvården. Den läkare som överlämnar ett dödande läkemedel som den sjuke bönfaller om att få riskerar att förlora sin legitimation.

En person som är förlamad eller annars oförmögen att själv företa den avgörande handlingen kan inte över huvud taget få hjälp i vårt land att avsluta sitt liv. Den som i ett sådant fall av medkänsla hjälper personen att dö döms för dråp. I normalfallet är straffet fängelse i ett år.

Det är svårt att förstå att det som är grundlagsskyddat i Tyskland och Kanada som en del av människovärdets okränkbarhet respektive rätten till liv och frihet – att samhället tillhandahåller hjälp för den som begär att få dö – är förbjudet och ibland kriminaliserat i Sverige. Upprepade undersökningar i ett stort antal länder, bland annat Sverige, visar att en stor majoritet av befolkningen är positiv till frivillig dödshjälp när allt hopp är ute. Visserligen är det också många som på religiösa eller andra grunder anser att dödshjälp inte kan försvaras. Det finns anledning att ha respekt för en sådan övertygelse. Men det hindrar inte att den drabbade måste få bestämma själv. Utan valfrihet går respekten bara i den ena riktningen.

Den svenska rättsordningens syn på läkarassisterat döende är enligt vår mening föråldrad. Den är inte bara i strid med det som bör vara människans fria vilja, den kränker den enskildes självklara rätt till ett värdigt och uthärdligt slut på sitt liv. Som är omvittnat av många palliativläkare är palliativ vård inte alltid tillräckligt. Vad återstår då av åtgärder när den palliativa verktygslådan är tom?

Den enligt vår mening ofrånkomliga slutsatsen är att obotligt sjuka och svårt lidande människor som inte längre vill leva bör ges en möjlighet att avsluta sitt liv på ett värdigt sätt. Givetvis måste den drabbades vilja säkerställas och hans eller hennes situation prövas. Hur det ska ske bör prövas genom grundliga överväganden, där ledning kan sökas från förhållandena i andra länder.

Riksföreningen Rätten till en värdig död (RTVD) har i Sverige verkat för rätten till frivillig dödshjälp i över 45 år. Föreningen är i sina stadgar noga med att betona att frivillig dödshjälp måste vara en del av och integrerad i den palliativa vården, vars utbyggnad och förbättring är en av föreningens huvudmålsättningar.

Undertecknarna av denna artikel uppmanar regeringen att ta riksdagens tillkännagivande och de internationella erfarenheterna till utgångspunkt för en utredning om förutsättningarna för att hjälp ska kunna ges också i Sverige till den som verkligen vill dö. Riksdagens beslut visar att vi behöver få klarhet i vad som principiellt sett bör gälla för att uppfylla en döendes önskan med respekt för dennes integritet och självbestämmande.

Elisabet Abelin-Norell, läkare, specialist i barnneurologi

Leif Ahlström, tandläkare

Rolf Ahlzén, läkare, docent i medicinsk humaniora

Gunnar Akner, docent i geriatrik

Torbjörn Ambré, fd överläkare i kirurgi

Ulf Andsberg, specialist i öron-, näsa- och halssjukdomar

Margareta Appel, diakonissa, sjuksköterska, fd ordförande i RTVD

Bengt Artén, specialist i psykiatri

Kurt Bergström, läkare, docent i klinisk kemi

Staffan Bergström, läkare och professor emeritus i internationell hälsa, Karolinska institutet

Annika Björner, fd medicinalråd, specialist i psykiatri

Carl-Reinhold Bråkenhielm, präst, professor emeritus i systematisk teologi, Uppsala universitet

Jörg Carlsson, hjärtläkare, professor i kardiologi, Universitetet i Kalmar

Nina Cederberg, läkare, specialist i allmänmedicin

Hans Collste, docent i transplantationskirurgi

Johan Cullberg, professor i psykiatri

Kajsa Dovstad, läkare

Lisa Ekselius, professor och överläkare i psykiatri, Uppsala universitet och Akademiska sjukhuset

Ingemar Engström, överläkare i barn- och ungdomspsykiatri, adj. professor vid Örebro universitet

Leif Eriksson, läkare, med. dr i obstetrik-gynekologi

Jan Fornander, läkare

Hans Forsslund, specialist i käkkirurgi, vårdutvecklare

Gösta Gahrton, professor emeritus i medicin, Karolinska institutet

Bengt Gerdin, professor emeritus i intensiv- och brännskadevård, Uppsala universitet

Ingvar Gustafson, överläkare i anestesiologi

Gunnar Hagberg, specialist i urologi

Kerstin Hagenfeldt, professor i obstetrik-gynekologi, Karolinska institutet

Göran Hermerén, professor emeritus i medicinsk etik, Lunds universitet

Ann-Charlotte Holm, överläkare

Jens Holm, riksdagsledamot (V)

Charlotte Holst, specialist i allmänmedicin

Claes Hultling, läkare, professor i medicinsk vetenskap, Karolinska institutet

Anna Jansson, författare, specialistsjuksköterska i onkologi

PC Jersild, författare, läkare

Christer Jonmarker, docent i anestesiologi och intensivvård

Hans Jordevik, pensionerad läkare

Martin Jägervall, överläkare i barnneurologi

Kjell Kallenberg, präst, docent i empirisk livsåskådningsforskning

Theodor Kallifatides, författare

Erling Karlsson, läkare, docent i kardiologi

Eva Karlsson, specialist i allmänmedicin och geriatrik

Priit Kivimäe, läkare, specialist i ÖNH-huvud-halskirurgi

Tuulikki Koivunen Bylund, teol. dr, biskop emeritus

Göran Lambertz, fd justitieråd

Dan Larhammar, professor i molekylär cellbiologi, Uppsala universitet

Jerker Liljestrand, läkare, docent i folkhälsovetenskap

Stefan Lindskog, fd ordförande i Högsta domstolen

Rasmus Ling, partistyrelseledamot (MP)

Johnny Ludvigsson, läkare, senior professor i pediatrik, Linköpings universitet

Niels Lynöe, seniorprofessor i medicinsk etik, Karolinska institutet

Katharina Mellvé, läkare, specialist barn- och ungdomsmedicin

Anders Molin, med. dr, specialist i obstetrik-gynekologi

Björn Nilsson, läkare, specialist i allmänmedicin

Irène Nordgren, socionom, psykoterapeut

Lina Nordquist, docent i fysiologi, riksdagsledamot (L)

Per Ramhorn, riksdagsledamot och ledamot i socialutskottet (SD)

Nina Rehnqvist Ahlberg, professor emeritus i kardiologi, Karolinska institutet

David Rönnegard, fil. dr i filosofi, förbundsordförande i Humanisterna

Jan Samuelsson, läkare, docent i internmedicin

Mikael Sandlund, professor i psykiatri, Umeå universitet

Ulla Sellgren, läkare

Anna Skarhed, fd justitiekansler

Peter Stade, tandläkare

Leif Stjernberg, med. dr, fd överläkare i rehabiliteringsmedicin

Annika Strandell, fd medicinalråd

Tore Strandell, läkare, docent i klinisk fysiologi

Carl Göran Svedin, professor emeritus i barn och ungdomspsykiatri, Linköpings universitet

Krister Thelin, fd domare och ledamot av FN:s kommitté för mänskliga rättigheter

Göran Thingwall, specialist i allmänmedicin, fd riksdagsledamot (M)

Gunnar Thiringer, pensionerad läkare

Eva Thyberg Kock, läkare

Göran Tomson, professor emeritus i internationell hälso- och sjukvårdsforskning, Karolinska institutet

Håkan Torngren, fd förbundsjurist vid SKR och ledamot i Arbetsdomstolen

Margareta Troein, seniorprofessor i allmänmedicin, Lunds universitet

Torbjörn Tännsjö, professor emeritus i praktisk filosofi, Stockholms universitet

Björn Ulvaeus, musiker, textförfattare och låtskrivare

Johan Unger, senior domprost, docent i religionsvetenskap

Anders Vahlquist, läkare och professor emeritus i dermatologi och venereologi, Uppsala universitet

Stellan Welin, professor emeritus hälso- och sjukvårdsanalys, Linköpings universitet

Hans Wessel, med. dr, specialist i obstetrik-gynekologi

Bengt Westerberg, fd socialminister, fd partiledare (L)

Barbro Westerholm, professor emeritus i klinisk farmakologi, riksdagsledamot (L)

Ulla Wikander, professor emeritus i ekonomisk historia, Stockholms universitet

Birger Winbladh, professor emeritus i pediatrik, Karolinska institutet

Torkel Åberg, docent i thoraxkirurgi

Tom Åhrén, läkare, med. dr i obstetrik-gynekologi

Leif Öjesjö, läkare, docent i psykiatri och rättspsykiatri

Claes Örtendahl, fd statssekreterare och generaldirektör

Arlandastoppet var en bluff

Då fick vi det svart på vitt – Miljöpartiets löfte om en regeringsöverenskommelse om ett stopp för Arlandas expansion finns inte. Det framgår i Ibrahim Baylans (S) svar till mig. Däremot vill Swedavia själva de närmaste åren inte expandera Arlanda. Ska vi tolka det som att det inte händer nåt under mandatperioden? Bra, men räcker inte. Arlanda ska inte få planera för en fördubblad kapacitet. Det klarar inte klimatet.

Läs min fråga och svaret.

Körkort för vattenskoter

Flera allvarliga tillbud med vattenskotrar den senaste veckan, och så här kommer det fortsätta hela sommaren. Inte alls OK. Helst skulle jag vilja förbjuda farkosterna, men det förhindrar EU oss (vi försökte i tidernas begynnelse). Då måste de åtminstone regleras hårdare. Krav på förarbevis vore ett första rimligt steg. Därför är det ett stort underbetyg åt regeringen att de ännu inte lagt fram krav på körkort för vattenskotrar trots att riksdagen krävt detta samt att regeringen har ett eget förslagett eget förslag.

Läs min fråga nedan eller här till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S). Jag har tagit upp frågan många gånger tidigare bland annat i en debatt här.

Körkort för vattenskoter
Skriftlig fråga 2019/20:1664, 2020-06-24
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
De senaste dagarna har flera allvarliga olyckor inträffat med vattenskotrar. Den 21 juni skadades två personer allvarligt i Stockholm vid en krock med ett träd vid Karlbergskanalen. Ytterligare olyckor med vattenskotrar skedde även vid sjön Runn i Falun, i Östhammar och i Karlstad. Dessa tillbud är dessvärre inte några enskilda händelser, utan varje år inträffar ett stort antal allvarliga olyckor orsakade av vattenskotrar och andra snabba vattenfarkoster. Vattenskotrar, med en motorkapacitet som en medelstor bil, kan framföras på mycket grunda vatten och utgör därmed ofta ett hot mot människor som simmar och badar. Även djurlivet störs av vattenskotrar.

Det införda kravet på en åldersgräns från 15 år är ett litet välkommet första steg för att få en bättre ordning. Men en sådan lågt satt åldersgräns är helt och hållet otillräcklig. För att få en bättre ordning och en större säkerhet på sjön borde krav på förarbevis, det vill säga körkort, för vattenskoter och andra snabbgående vattenfarkoster införas. Förarbevis för vattenskotrar har utretts och föreslagits ett flertal gånger både av Havs- och vattenmyndigheten (HaV), riksdagen och faktiskt av regeringen själv i departementspromemorian N2014/3447/TE.

För mig är det outgrundligt varför regeringen inte har agerat hårdare mot vattenskotrarna. Att införa det förarbevis som utredare och en riksdagsmajoritet så länge har väntat på vore en viktig åtgärd för en bättre ordning. Jag lyfte denna fråga den 5 juni 2019 med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S). Jag fick då svaret att ministern avser följa frågan nära och överväga ytterligare regleringar inom området.

Nu har det gått ett år och problemet med vattenskotrar har inte minskat.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att ta initiativ till att förarbevis för vattenskoter införs?

Stop annexation of the West Bank

I am co-signing this important letter against the planned Israeli annexation of the West Bank, together with more than 1000 other MPs and MEPs around the world. The whole letter here (with signatories):  WestBank Joint Letter 23-06-2020 and below (without names).

I has got a world wide spread attention: BBC, El Pais, Le Figaro, Sveriges Radio among others.

What a great initiative of Mr Avraham Burg, ex-speaker of the Knesset, Israel!

Joint letter by 1.080 European parliamentarians against Israeli annexation of West Bank
To: EU High Representative/Vice-President Josep Borrell
European Foreign Ministers

23 June 2020
Dear High Representative Borrell, dear Foreign Ministers,
We, parliamentarians from across Europe committed to a rules-based global order, share serious concerns about President Trump’s plan for the Israeli-Palestinian conflict and the imminent prospect of Israeli annexation of West Bank territory. We are deeply worried about the precedent this would set for international relations at large.

For decades, Europe has been promoting a just solution to the Israeli-Palestinian conflict in the form of a two-state solution, in line with international law and relevant UN Security Council Resolutions. Regrettably, President Trump’s plan departs from internationally agreed parameters and principles. It promotes effectively permanent Israeli control over a fragmented Palestinian territory, leaving Palestinians with no sovereignty and giving a green light to Israel to unilaterally annex significant parts of the West Bank.

In line with the Trump plan, Israel’s new coalition agreement states that the government can move forward with annexation as soon as 1 July 2020. Such a move will be fatal to the prospects of Israeli-Palestinian peace and will challenge the most basic norms guiding international relations, including the UN Charter.

We are profoundly concerned about the impact of annexation on the lives of Israelis and Palestinians, as well as its destabilizing potential in a region on our continent’s doorstep. These concerns are no less serious at a time when the world is struggling with the COVID-19 pandemic, the largest collective emergency we have faced for decades.
In appreciation of Europe’s long-term commitment to a peaceful resolution of the Israeli-Palestinian conflict, we ask European leaders to act decisively in response to this challenge. Europe must take the lead in bringing international actors together to prevent annexation and to safeguard the prospects of the two-state solution and a just resolution to the conflict.

European representatives, including High Representative Josep Borrell, have stated that annexation “could not pass unchallenged”. We fully support this: acquisition of territory by force has no place in 2020 and must have commensurate consequences. Failure to adequately respond would encourage other states with territorial claims to disregard basic principles of international law. The rules-based global order is central to Europe’s own long-term stability and security. We have a profound interest and responsibility to protect it.

A lasting solution to the conflict must meet the legitimate aspirations and security needs and guarantee equal rights of both Israelis and Palestinians. Europe has the diplomatic tools to promote this just goal, and we stand ready to support such efforts.

Yours respectfully,

Varför planerar Trafikverket för Östlig förbindelse?

Trots att motorvägen Östlig förbindelse utanför Stockholm inte finns med i den nationella infrastrukturplanen (2018-2029) planerar ändå Trafikverket för projektet. Jag lyfter frågan med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S). Läs min fråga nedan eller här.

Östlig förbindelse
Skriftlig fråga 2019/20:1603 av Jens Holm (V)
till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Trots att motorvägsprojektet Östlig förbindelse i Stockholm inte finns med i den nationella infrastrukturplanen planerar Trafikverket för bygget. Myndigheten har genom en riksintressespecificering reserverat stora områden i Stockholm där byggnation inte får ske. Det handlar om delar av Norra Djurgårdsstaden, Loudden, Sickla och Hammarby Sjöstad. Trafikverkets agerande äventyrar Stockholms stadsplaner på nya bostäder och arbetsplatser. Så mycket som drygt 4 000 nya bostäder och 6 000 arbetsplatser hotas. Ledningen för Stockholms stad är mycket oroade och vill att infrastrukturministern ska agera.

Av klimatskäl borde inte fler motorvägar byggas i Stockholmsregionen. Dessutom tar nya vägar plats från andra viktiga projekt, något som ovanstående exempel tydligt illustrerar. När mark reserveras för ett projekt som inte ens finns i den nationella infrastrukturplaneringen uppkommer det frågor om vad som ska väga tyngst: planerna på nya bostäder, jobb och klimathänsyn eller en motorväg som inte ens finns i den statliga planeringen.

Trafikverket hänvisar till att Östlig förbindelse är ett så kallat riksintresse, men bygget ingår inte i den nationella infrastrukturplanen. Utpekandet av Östlig förbindelse krockar med andra viktiga målsättningar, som bostäder och arbetsplatser samt ett annat riksintresse: nationalstadsparken. Att muta in stora delar av östra Stockholm förefaller då orimligt.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att vidta åtgärder för att Trafikverkets riksintressespecificering inte ska äventyra Stockholms stadsplaner för bostäder och jobb samt för att nationalstadsparken ska värnas?

Satsa på kollektivtrafiken och järnvägen

Vi har just debatterat järnvägs- och kollektivtrafikfrågor, TU15. Nedan mitt anförande. Du kan inom se hela debatten här.

2020-06-15

Anförande Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor, TU15
Vi debatterar nu Trafikutskottets betänkande 15 som rör kollektivtrafik och järnvägsfrågor. Här finns motioner från allmänna motionstiden samt en granskning från riksrevisionen om statens planering av höghastighetsbanor samt regeringens skrivelse om detta. Jag står förstås bakom alla reservationer från Vänsterpartiet. Jag vill särskilt yrka på reservation nr 11 om vikten av sänkta banavgifter för järnvägen.

Sverige och världen har nu under tre månaders tid varit lamslaget av den kris som coronaviruset orsakat. Men det finns en annan kris som är ännu mer långtgående, omfattande och helt och hållet farlig för vår existens, och det är klimatkrisen. Trots att coronakrisen bidragit till tillfälligt sänkta utsläpp av växthusgaser fortsätter halten av växthusgaser i atmosfären att växa. Förra månaden, maj, var koldioxidhalten 417 miljondelar i atmosfären. Den högsta nivån på 800 000 år, sannolikt ännu längre tid tillbaka. Maj var dessutom den varmaste månaden sedan mätningar började göras för över 100 år sedan.

Transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser och av dessa utsläpp ansvarar vägtrafiken för 90 procent. Trots målet om att minska utsläppen från transportsektorn med 70 procent till 2030 minskar inte utsläppen i den utsträckning som behövs. Det fina med det här betänkandet är att både järnvägen och kollektivtrafiken har stor potential att lösa den klimatkris vi nu befinner oss i. Järnvägstrafiken är så gott som helt och hållet elektrifierad i Sverige. Kollektivtrafikens transporter går också på el eller med biobränsle. Det finns med andra ord en stor vinst i att flytta över person- och godstransporter till kollektivtafik och järnväg.

Vi i Vänsterpartiet har en plan för just detta. Den röda tråden i våra förslag i det här betänkandet är att premiera det som är hållbart på bekostnad av det som smutsar ned. Allt enligt principen om att förorenaren ska betala. Några förslag på reformer som vi lyfter i det här betänkandet är:

Öka anslagen till kollektivtrafiken. Så snart coronapandemin lagt sig förväntar sig vi i Vänsterpartiet att vi alla arbetar för målet om en fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken. I det sammanhanget är det mycket oroväckande att regionerna runt om i landet har höjt priset på att resa kollektivt så mycket. Taxorna har ökat med över 40 procent de senaste tio åren. Eller en annan siffra: de senaste 15 åren har den allmänna prisökningen (KPI) varit 18 procent, men ökningen på biljettpriserna i kollektivtrafiken 70 procent. Det har alltså blivit fyra gånger dyrare att resa kollektivt än andra prisökningar. Vi i Vänsterpartiet vill anslå mer pengar till kollektivtrafikens både drift och investeringar. Detta för att både göra det billigare att resa kollektivt men också för att nödvändiga investeringar ska kunna göras. Vi välkomnar de extre tre miljarder som regeringen anslagit nu under corona, men det behövs mer pengar. Vi behöver också enklare biljettsystem, göra det lättare överlag att resa kollektivt, göra det enklare för funktionshindrade och överlag förbättre servicen för alla som reser kollektivt.

Dessa ökade anslag till kollektivtrafiken kan delvis finansieras med införandet av en avståndsbaserad vägslitageavgift på tung vägtrafik, även kallat en kilometerskatt. Med en vägslitageavgift blir det dyrare att transportera gods långa sträckor på våra vägar. Vi får då också in pengar som kan användas till fler och bättre godstransporter på järnväg. Ett förslag på en vägdslitageavgift ligger också i en byrålåda på regeringskansliet. Det är hög tid att göra verklighet av det förslaget.

Samtidigt som vi vill göra det dyrare att transportera gods på väg vill vi göra det billigare att göra motsvarande transporter på järnvägen. Är det inte märkligt att järnvägen årligen betalar två miljarder kronor i s k banavgifter för sina transporter på järnvägen, medan någon motsvarande sådan avgift inte finns för vägtransporterna? Särskilt nu under coronatider ser vi en stor vits i att flytta över tunga transporter från väg till järnväg. Vi vill därför sänka eller helst helt och hållet avskaffa banavgifterna för godstrafiken. Regeringen har svarat med att tillföra 200 miljoner kronor i s k miljökompensation för godstrafikens banavgifter. Det är välkommet, men långt från tillräckligt.

Vi behöver också ett mer ändamålsenligt järnvägsunderhåll. Vi i Vänsterpartiet tycker att eftersom staten är ägare av våra järnvägar borde staten också vara den som ansvarar för underhållet av desamma. Så var det också tidigare, men sedan tio år tillbaka är underhållet privatiserat och sköts nu av ett fåtal bolag. Vi torde idag har Europas mest avreglerade järnvägsunderhåll, men också ett av Europas sämst organiserade. För några månader sedan presenterades den statliga utredningen om järnvägsunderhållet och utredaren konstaterar mycket riktigt att denna privatisering ”inte har lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen.” (s 18) Det är därför hög tid att göra som flera andra europeiska länder; ta tillbaka underhållsansvaret i egen regi. Vi ska återigen få ett underhåll i världsklass. Så får vi den bästa kontrollen och kan göra det mest effektiva underhållet. Detta torde dock inte utesluta att Trafikverket när de så önskar kan anlita privata bolag för att ombesörja det underhåll de själva inte klarar av.
Förutom denna omorganisering behövs också mer pengar anslås till järnvägsunderhåll. Vi har nu under coronapandemin ett bra läge ett bedriva mer underhållsarbete eftersom våra banor inte trafikeras lika mycket som innan. Regeringens anslag på 700 miljoner kronor är välkommet, men det behövs mer pengar till järnvägsunderhållet.

Vi vill också ändra ägardirektivet till SJ. Det ska inte ett självändamål att SJ ska göra så mycket vinst som möjligt. Den vinsten betalas ju av oss alla med allt högre biljettpriser. Vi i Vänsterpartiet vill att SJ ska vara ett välskött bolag, men SJ ska inte ha höga avkastningskrav som uppdrag. Vi vill därför ändra i statens instruktion till SJ så att bolaget kan sänka priser och ge bättre service även om det kostar. Och självklar ska SJ köra tåg i hela landet, även om det inte är fullt ut lönsamt.

Avslutningsvis vill jag säga några ord om Riksrevisionens granskning av statens planering av höghastighetsbanor samt regeringens skrivelse angående detta. Det är inte så ofta nya stambanor byggs. Södra och västra stambanan byggdes i slutet av 1800-talet, Inlandsbanan och Malmbanan i början av 1900-talet. Jag kan ha viss förståelse för Riksrevisionens kritik om att planeringen för höghastighetsbanorna har brutits ut ur den ordinarie infrastrukturplaneringsprocessen. Det var den borgerliga regeringen Reinfeldt som tog initiativet till höghastighetsbanorna i ett tilläggsdirektiv till Sverigeförhandlingen sommaren 2014. Det handlade inte bara om nya spår utan också byggandet av bostäder, kollektivtrafik, cykelinfrastruktur och annat. Utifrån det perspektivet kan jag förstå att man tyckte sig behöva planera i en särskild ordning. Oavsett vad man tycker om planeringen skulle jag önska att vi var överens om att komma till skott i frågan. Det är dags för nya stambanor i Sverige. Låt oss bygga höghastighetsbanorna. Räntan är rekordlåg och staten Sverige kan låna upp summan kring 200 miljarder kronor och bygga färdigt höghastighetsbanorna till 2030, senast 2035. Vi i Vänsterpartiet är beredda att göra detta. Bifall till regeringens skrivelse.

Jens Holm (V)

Planen är ingen plan

Idag har vi debatterat regeringens klimatpolitiska handlingsplan, Proposition 2019/20:65. Det är den första klimatplanen som någonsin lagts fram till Sveriges riksdag. Vad hur bra är planen egentligen? Vi i Vänsterpartiet har lagt fram en motion med 74 konkreta förslag som skulle kunna se till att propositionen blir en riktig plan och inte bara en välvillig viljeinriktning.

Se debatten (även mitt replikskifte med Isabella Lövin) här.
Läs mitt anförande nedan.

2020-06-09
Klimathandlingsplan, anförande
I maj i år slogs återigen ett icke klädsamt rekord. Koncentrationen av växthusgaser var högre än någonsin under maj månad, 417 miljondelar CO2. Maj månad var också den varmaste månaden som någonsin uppmätts. Under coronakrisen ser vi att utsläppen minskar, men detta är inte den formen av omställning vi vill ha. Dessa utsläppsminskningar är ju resultatet av samhällen som stänger ned helt och hållet. Vad vi behöver är en organiserad och strukturerad omställning mot ett samhälle som är hållbart och rättvist.

Därför är klimatlagen och det klimatpolitiska ramverket mycket viktigt. Det handlar om att alla politikområden ska verka för att våra klimatmål nås. I ramverket finns kravet på att en klimatpolitisk handlingsplan ska läggas fram en gång varje mandatperiod. Det vi debatterar just nu är just den första klimatpolitiska handlingsplanen som någonsin lagts fram till Sveriges riksdag.

Vänsterpartiet delar regeringens uppfattning att det krävs ökade ansträngningar för att integrera klimatpolitiken i alla relevanta politikområden. Det är ju själva grundtanken med införandet av det klimatpolitiska ramverket. Vi välkomnar att regeringen i handlingsplanen tydliggör en inriktning om minskade utsläpp, men de åtgärder som ryms i planen är i stor omfattning oprecisa och uttrycker en viljeinriktning, och dess effekter på utsläppen av växthusgaser är oklara. En handlingsplan borde vidare fokusera på just handling, men ändå väljer regeringen att begrava de skarpaste åtgärderna i nya utredningar. I allt väsentligt vet vi vad som behöver göras. Att tillsätta så många nya utredningar och låta dem löpa under en stor del av mandatperioden innebär att vi förlorar tid och momentum.

Handlingsplanen är även utan ambition att hantera klimatkrisen med rättviseperspek-tiv. En jämlikare fördelning av resurser är en förutsättning för att en kraftigt minskad total resursanvändning ska kunna kombineras med en hög materiell standard för alla. Omställning till ett hållbart samhälle bör därför få störst konsekvenser för dem som i dag har störst klimatpåverkan och som tar mest resurser i anspråk. När en större andel av ekonomin går till gemensamma investeringar, i stället för att gynna höginkomsttagares överkonsumtion, skapas möjligheter att minska såväl klyftor mellan låginkomsttagare och höginkomsttagare som klyftor mellan stad och landsbygd samtidigt som utsläppen minskar. För att lyckas och vinna folkligt stöd måste omställningen ha ett tydligt rättviseperspektiv och förena det gröna perspektivet med ett rött.

Regeringen har lagt fram en klimathandlingsplan för den här mandatperioden, men i propositionen finns ingen beräkning av hur mycket utsläppen kommer att minska. Det är besynnerligt och stärker tyvärr bilden av att regeringens plan är mer av ett inriktningsbeslut än de skarpa åtgärder som vi är i så skriande behov av.

När det klimatpolitiska rådet för några månader sedan presenterade sin granskning av regeringens handlingsplan sa de redan på första bilden av presentationen: ”Planen är ingen plan”. Planen är ingen plan – sammanfattar kärnfullt Vänsterpartiets kritik av Proposition 2019/20:65, alltså regeringens s k klimatpolitiska handlingsplan. För att göra nämnda proposition till en handlingsplan som minskar utsläppen på riktigt föreslår vi i Vänsterpartiet inte mindre än 74 konkreta reformer i vår följdmotion till propositionen.

Jag hänvisar till vår motion för en presentation av samtliga reformer, men det är några här som jag särskilt skulle vilja beskriva.

Skärp klimatmålet till nollutsläpp senast år 2040.

Klimatmålen ska nås med nationella insatser – ej uppköp av osäkra krediter i andra länder.

Nya ägardirektiv och instruktioner för alla statliga bolag och myndigheter så att de agerar i linje med våra klimatmål

Planen måste innehålla kvantifierbara åtgärder så att målen går att följa upp.

Fasa ut de klimatskadliga subventionerna. Enligt Naturvårdsverket omfattar de miljöskadliga subventionerna 60 miljarder kr varje år och enligt Naturskyddsföreningen är de renodlade klimatskadliga subventionerna en kostnad på 30 miljarder kronor för staten årligen. Det handlar om subventioner till ökad bilism, koldioxidskattenedsättningar för industrin, skattebefrielse för flygbranschen, subventioner till ökad köttkonsumtion m m. Här finns mycket att göra för att fasa ut dessa subventioner som ökar utsläppen.

Kompensera glesbygden för höjda drivmedelsskatter; konverteringsstöd, lägre skatt, förändrat reseavdrag.

Inför en statlig grön investeringsbank, bifall till reservation nr 13.

Förvalta våra pensionspengar hållbart. Bort med ohållbara placeringar från våra AP-fonder. Detta skulle regeringen kunna fixa genom nya instruktioner till AP-fonderna, men det har de tyvärr inte gjort.

Förbjud prospektering och exploatering av kol, olja och fossilgas

Standardisera plasten. Förbjud plast som är miljöskadlig och som inte går att återvinna.

Minskad köttkonsumtion

Inrikesflyget ska ingå i klimatmålet för transportsektorn

Inför en progressiv flygskatt

Förbud mot nybilsförsäljning av bensin- och dieselbilar senast 2025

Klimatmålen ska vara styrande i infrastrukturplaneringen. Så är det inte idag när nya motorvägar planeras t ex här i Stockholmsområdet

Underlätta för kommunerna att stoppa externa köpcentrum genom ändringar i Plan- och bygglagen.

Statligt stöd till billigare kollektivtrafik. Vi behöver göra det billigare att resa kollektivt.

Sänk banavgifterna för järnvägen.

Vägslitageavgift för tung vägtrafik – det finns ett konkret förslag på regeringskansliet. Varför inför inte regeringen detta?

Se till att alla handelsavtal som undertecknas är i linje med Parisavtalet. Vi behöver hållbara avtal, inte ett ensidigt fokus på handel.

Vi befinner oss just nu i en kris, i en pandemi. Jag vill påminna om att en kris också är en möjlighet. Jag drar mig till minnes oljekrisen i början av 1970-talet. Priset på olja fyrfaldigades under kort tid och skapade kris runt om i världen. Vad gjorde vi då? Jo, vi energieffektiviserade, satsade på fjärrvärme, elektrifiering av industrin och vi fasade ut oljan i flera sektorer bland annat bostäderna. Utsläppen minskade liksom vårt beroende av importerad olja. Nu står vi inför en liknande utmaning. Låt oss inte upprepa gamla misstag. Vi bör istället verka för att omdana samhället i grunden och bygga ett samhälle som är rättvist och hållbart och håller sig inom de ramar som naturen har satt upp för oss.

Jens Holm (V)