EU i vägen för vägavgifter

En tyvärr mycket dålig dom från EU-domstolen från i tisdags som dömt ut de tyska vägavgifterna. Detta är ännu ett exempel på att det är mycket svårt att utforma miljöstyrmedel inom ramen för rådande EU-bestämmelser. I det här fallet handlar det om Tyskland som ville ta ut vägavgifter för alla som trafikerar deras nationella vägnät, alltså även utländska bilister. Tyska bilister skulle få tillbaka avgifterna i form av nedsättning på fordonsskatten. Det kan man förstås ha synpunkter på. Men nog måste ett land kunna få utforma miljöstyrande avgifter på det sätt som passar dem bäst utan att EU lägger sig i.

Det är inte första gången EU stoppar avgifter på motorvägar. Österrike har tidigare försökt införa begränsningar mot långtradartransporter genom Alperna, men stoppades den gången av EU, något jag skrivit om i Om inte vi, vem?.

Slutsats: EUs fördrag måste ändras så att medlemsländer alltid kunna gå före på miljöområdet utan att det ska komma i konflikt med EUs inre marknadsregler. Alternativt, att de medlemsländer som så önskar får ett särskilt protokoll som tillåter dem att gå längre på miljöområdet.

Aftonbladet och flera andra svenska medier har också uppmärksammat fallet.

Bra med färre plastpåsar

Regeringen lägger idag fram ett förslag om skatt på plastpåsar. Syftet är en del i minska plastanvändningen. Det är ett bra förslag som jag väckte till regeringen redan i februari i fjol. Då var svaret att regeringen kunde tänka sig ”kompletterande initiativ”.

Nu kommer det ett sådant, och som dessutom kommer vara mycket effektivare än de informationskampanjer som man tidigare beslutat om. Bra alltså att regeringen nu har tänkt till efter att vi och så många andra har krävt åtgärder för att minska plastanvändningen. Och när den minskar minskar också oljekonsumtionen och därmed utsläppen av växthusgaser. Steg i rätt riktning med andra ord.

Öka framkomligheten för cyklister

På vissa gator kan det vara en god idé att låta cyklister cykla på enkelriktad väg. På så sätt blir det lättare att ta sig fram med cykel, och är det bra skyltat är det inga problem med säkerheten. Så fungerar det numera på flera platser i landet, bl a i Stockholm. Men på grund av trångsynt agerande från länsstyrelsen i Stockholm riskeras nu denna framkomlighetsreform. Regeringen måste agera. Läs min skriftliga fråga till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) nedan el via länken.

Lagstiftning för cykling mot enkelriktat
Skriftlig fråga 2018/19:795, 2019-06-18
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Framkomligheten i täta städer är en utmaning, och långa restider gör det svårare för vardagspusslet att gå ihop. Regeringen har en ambition om att cyklingen ska öka, och det är bra. Cykeln är ett framtidsfordon som kan lösa många utmaningar – inte bara kopplat till framkomlighet i städer utan också till minskade utsläpp och bättre folkhälsa i hela landet. Det som saknas, förutom att regeringens mål om ökad cykling behöver bli tidssatt och kvantifierat, är att regeringen avsätter tillräckligt med resurser och tar fram lagstiftning som gör att det blir lätt för resenären att välja rätt. Det ska vara snabbt, smidigt och enkelt att resa aktivt och hållbart i jämförelse med att resa med utrymmeskrävande bilar.

Vi som cyklar dagligen vet att så sällan är fallet; cykelinfrastrukturen är ofta otrygg och tar tidsödande omvägar. Den reform Stockholms stad har tagit fram har dock varit mycket uppskattad. Under den förra mandatperioden inleddes ett arbete med att skylta om enkelriktade gator till dubbelriktade för cykling. Flera hundra kvarter har skyltats om, och stadens trafikkontor har sett att det ökat framkomligheten utan att orsaka olyckor. Stockholms stad använder nu den skyltning som är vanlig i Europa: skylt C1 med tilläggstavla gäller ej cykel. Skyltningen finns också i kommuner såsom Tranås, Nybro och Marstrand, och flera kommuner i Svenska Cykelstäder är intresserade av att införa konceptet men väntar på att det ska införas i svensk lagstiftning. Länsstyrelsen i Stockholm anser dock att skyltningen inte är laglig, och det kan leda till kostsam omskyltning till ett sämre alternativ som riskerar att öka otryggheten i trafiken och förhindra att det införs i fler kommuner.

Det är uppenbart att lagstiftningen behöver moderniseras för att ökade cykelambitioner ska uppnås. Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att ta initiativ till att modernisera trafiklagstiftningen för att möjliggöra införande av cykling mot enkelriktat där det är lämpligt?

Regeringen borde rädda Lysekilsbanan

Jag skriver ett kort svar på en insändare i Dagens Nyheter om Lysekilsbanan, som behöver räddas. Läs hos DN eller nedan.

Regeringen borde rädda Lysekilsbanan
Dagens Nyheter, 2019-06-18
Jag instämmer med Mats Fägerquist (DN Åsikt 11/6) att det vore förödande om Lysekilsbanan lades ned. Precis som Fägerquist skriver finns det intresse av att transportera stora mängder gods på räls till och från hamnen och industriklustret i Lysekil. Det finns också en underutnyttjad potential i att transportera personer inte bara på Lysekilsbanan, utan även på den befintliga järnvägen som finns längs Bohusbanan från Göteborg till Strömstad.

Dessvärre illustrerar exemplet med Lysekilsbanan hur styvmoderligt Trafikverket och regeringar länge behandlat lokala och regionala järnvägsbanor. Genom att under många år inte skjuta till medel för nödvändigt basunderhåll ställs banorna för fäfot, hastigheter måste dras ned, kapacitet minskas och tillslut har förfallet gått så långt att Trafikverket anser att de inte längre är samhällsekonomiskt försvarbara.

Vi har sett liknande exempel från nämnda Bohusbanan samt Inlandsbanan i Norrlands inland och Karlsborgsbanan mellan Skövde-Karlsborg. Den sistnämnda har redan stängts av. Nedläggningarna görs ofta utan ordentliga konsekvensanalyser från Trafikverkets sida, vare sig samhällsekonomiskt eller ur ett klimatperspektiv.

Detta är helt uppåt väggarna. Vi behöver transportera både mer gods och personer på järnväg i stället för väg. Detta borde vara extra prioriterat givet det akuta klimatnödläge som råder.

Därför instämmer jag i kravet på ett stopp mot nedläggning av järnvägar. Fokus borde läggas på att så långt som möjligt öka de klimatsmarta spårbundna transporterna. Jag kommer fortsätta att driva frågan gentemot Trafikverket och infrastrukturminister Tomas Eneroth (S).

Jens Holm (V), ordförande riksdagens trafikutskott

Fyrstegsprincipen

Idag har vi debatterat den s k fyrstegsprincipen. Rätt tillämpat är det ett mycket viktigt verktyg för en hållbarare infrastrukturplanering. Se debatten här och läs mitt anförande nedan.

Fyrstegsprincipen, anförande TU18, 2019-06-14

Vi debatterar nu den s k fyrstegsprincipen, betänkande TU18. Betänkandet är Trafikutskottets behandling av motionerna kring regeringens skrivelse av Riksrevisionens granskning av Trafikverkets tillämpning av fyrstegsprincipen i infrastrukturplaneringen.

Jag vill börja med att yrka bifall till Vänsterpartiets reservation nr 3.

Staten investerar ca 25 miljarder kronor årligen i ny transportinfrastruktur. Beslut om investeringar fattas inom ramen för trafikslagsövergripande planering, som bygger på att de mest samhällsekonomiskt effektiva och hållbara transportlösningarna ska genomföras. Större investeringar som ska genomföras ligger i den nationella tolvåriga plan som revideras vart fjärde år. Besluten för investeringarna ska föregås av en selektionsprocess enligt fyrstegsprincipen som är den modell staten använder för att besluta om hur infrastrukturpengarna bästa ska användas.

Vad är då fyrstegsprincipen? Första steget i fyrstegsprincipen handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan minska behovet av transporter samt ändra valet av transportsätt. Hit hör t.ex. parkeringsavgifter och resfria möten. Vi talar alltså om beteendeförändringar. Andra steget innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen, t.ex. busskörfält eller ökad turtäthet. Vid behov genomförs det tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer. Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tidigare stegen. Det betyder nyinvesteringar eller större ombyggnadsåtgärder.

Vänsterpartiet anser att fyrstegsprincipen, rätt tillämpad, är ett mycket betydelsefullt planeringssätt för att uppnå ett transportsystem som är ekologiskt, socialt och ekonomiskt hållbart.

Riksrevisionen har granskat Trafikverkets arbete med att tillämpa fyrstegsprincipen vid planeringen av investeringar i transportinfrastruktur. Av granskningen framgår att Trafikverket inte använder sig av fyrstegsprincipen som de borde. Detta är särskilt tydligt i att steg 1 och 2 lösningar, alltså beteendeförändringar och minskade transporter, nästan alltid ned prioriteras framför byggande av ny kapacitet, något som leder till ökade transporter och nästan alltid också ökade utsläpp. Av granskningen framgår också att Trafikverket till den nationella infrastrukturplanen, som sträcker sig fram till 2029, baserar sina bedömningar på äldre underlagsmaterial, framtaget med metodik där fyrstegsprincipen inte tydligt varit ledande. Det här riskerar leda till förslag som är utdaterade och som inte har fullt ut beaktat kraven på minskade transporter och beteendeförändring, och inte minst minskade utsläpp.

Av regeringens skrivelse framgår att regeringen anser att Trafikverket har tillräckliga direktiv samt att myndigheten redan har påbörjat ett omfattande utvecklingsarbete. Regeringen ser därför inga skäl att vidta några ytterligare åtgärder med anledning av Riksrevisionens rekommendationer. Vänsterpartiet delar inte alls regeringens bedömning. Vi anser att regeringen behöver ge tydligare direktiv till Trafikverket så att de mer effektivt kan arbeta med fyrstegsprincipen så som det var tänkt, d v s använda steg 1 och 2-lösningar i första hand.

Våra slutsatser stärks också av Klimatpolitiska rådets rapport från tidigare i år som också konstaterar att dagens tillämpning av fyrstegsprincipen har ett ensidigt fokus på steg 3- och 4-åtgärder, med utbyggd infrastruktur som följd på bekostnad av steg 1- och steg 2-åtgärder som beteendeförändringar och satsningar på kollektivtrafik. Ett annat problem enligt Klimatpolitiska rådet är att Trafikverket, enligt deras egen tolkning, saknar mandat att medfinansiera steg 1- och 2-åtgärder, sådana insatser som skulle kunna leda till minskade eller förändrade transportmönster. Det innebär i praktiken att staten har svårt att finansiera åtgärder för beteendeförändringar, men istället har fullt mandat för att finansiera bygget av ny infrastruktur. Det är ju helt bakvänt.

Vänsterpartiet anser därför att regeringen bör förtydliga för Trafikverket hur myndigheten ska arbeta med första steget i fyrstegsprincipen, som alltså består i att försöka lösa brister genom sänkt efterfrågan eller överflyttningar mellan trafikslag.

Vänsterpartiet anser vidare att det av Riksrevisionens rapport tydligt framkommer att det idag inte finns någon möjlighet till statlig medfinansiering av steg 1- och steg 2-åtgärder i länsplanerna eller den nationella transportplanen. Ansvaret för att finansiera och implementera dessa åtgärder ligger i dag hos kommuner, regioner och privata aktörer. Regeringen bör återkomma med förslag om hur statlig medfinansiering kan stärkas för att fyrstegsprincipens tillämpning ska förbättras genom att fler steg 1- och steg 2-åtgärder genomförs i infrastrukturplaneringen.

På så sätt tar vi steg mot en mar samhällsekonomiskt effektiv, rationell och i synnerhet ekologisk hållbar infrastrukturplanering.

Jens Holm (V)

Fossilgasen och regeringens ansvar

Eftersom debatten om min interpellation med Anders Ygeman om fossilgasterminalen nu inte äger rum förrän den 29/8 har jag ställt denna fråga.

Fossilgasterminalen i Göteborg
Skriftlig fråga 2018/19:724, 2019-06-05
Av Jens Holm (V) till Statsrådet Anders Ygeman (S)
Det råder ett akut läge för klimatet. Även de svenska utsläppen ökade förra året. Enligt vår nya klimatlag och vårt klimatpolitiska ramverk måste alla politikområden verka för att klimatmålen ska uppnås. Fortsatta satsningar på fossil energi torde därför vara uteslutna. I ljuset av detta väcker bolaget Swedegas planer för hamnterminaler för import av flytande naturgas (LNG) på ett antal platser i Sverige ett antal frågor, i synnerhet den planerade LNG-terminalen i Göteborg.

Terminalen LNG Göteborg är redan delvis byggd för att kunna tanka fartyg med LNG som bränsle – men den är även tänkt att kopplas till det befintliga svenska gasnätet. En begränsad användning av LNG kan vara en tillfällig övergångslösning när sjöfarten ska gå över till hållbara drivmedel. Men skulle terminalen kopplas på det fasta gasnätet finns en uppenbar risk att fossil naturgas importeras och sprids i Sverige i stor skala. Detta torde vara helt i strid med våra klimatambitioner och visionen om att bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Det skulle också försvåra främjandet av biogas.

För att kunna använda denna infrastruktur för en ökad svensk försörjning av fossilgas krävs regeringens godkännande. Såvitt jag förstår ligger en koncessionsansökan på regeringens bord för beslut om tillstånd för LNG-terminalen i Göteborg och för påkoppling på det svenska gasnätet. Detta skulle enligt Energimarknadsinspektionens yttrande möjliggöra en ökad import av fossil naturgas i 40 år.

Snarare än att skjuta ifrån sig makten i denna fråga har regeringen nu chans att ta ansvar för klimatet. Det är fullt möjligt att neka ett koncessionstillstånd av klimatskäl. Enligt Maria Pettersson, professor i rättsvetenskap, och Joakim Nergelius, professor i konstitutionell rätt, är det regeringens uppdrag att göra en självständig bedömning av sådana här tillståndsansökningar, och då finns det utrymme för klimathänsyn (Dagens ETC den 23 augusti 2018). Förutom svaret på denna skriftliga fråga ser jag fram emot att debattera frågan med statsrådet Anders Ygeman (S) när min interpellation besvaras i augusti.

Med anledning av detta vill jag fråga statsrådet Anders Ygeman:

När kommer regeringen att hantera koncessionsansökan för att koppla på LNG-terminalen i Göteborg på det fasta gasnätet, och hur kommer statsrådet då att agera?

Enig riksdag backar upp V-förslag

Riksdagen är nu överens om att få ett stopp för det utbredda fusket med manipulerade vägmätare i bilar. Det framkom när riksdagen i onsdags debatterade fusket med manipulerade mätarställningar i bilar. Det var vi i Vänsterpartiet som tidigare i år lyfte frågan som ett s k utskottsinitiativ till Trafikutskottet och krävde åtgärder från regeringen för att få stopp på fusket.

Idag är det inte olagligt att skruva tillbaka vägmätaren så att bilen uppges ha gått en kortare sträcka än vad den har gjort och därmed renderar ett högre andrahandsvärde. Det handlar om tiotusentals bilar, eller ännu fler, som rullar på svenska vägar och exporteras till andra länder med felaktiga mätaruppgifter. Detta måste få ett stopp.  Därför är jag väldigt glad över att riksdagen nu backar upp det utskottsinitiativ som vi tagit i Trafikutskottet. Vi kräver att regeringen skyndsamt gör det olagligt att manipulera mätarställningen i bilar och att åtgärder också ska göras vid bilbesiktningen för att komma till rätta med problemet.

På onsdag nästa vecka röstar vi. Allt tyder på att vi får en helt enig riksdag för V-förslaget. Det är inte var dag 🙂

Se hela riksdagsdebatten från i onsdags (jag talar först och kommenterar det hela).
Se också TV4s inslag om att riksdagen nu agerar.

Exakt så här lyder vårt tillkännagivande:
Riksdagen tillkännager för regeringen att den skyndsamt bör vidta lämpliga åtgärder dels för att kriminalisera sådan manipulation av vägmätare som sker i syfte att sänka eller felaktigt ange uppgiften om fordonets kilometerställning, dels för att fordonets vägmätare ska kontrolleras mot föregående inrapporterade vägmätarställning vid besiktning och att informationen om tidigare mätarställningar ska redovisas i besiktningsprotokollet.

Läs mer i vårt betänkande TU16, sid 18 ff.