Hållbara godstransporter?

Som bekant står transportsektorn för en tredjedel av de svenska utsläppen av växthusgaser. Transportsektorns utsläpp ska minska med minst 70 procent till 2030. I dagsläget är vi långt i från att nå det målet. Mycket mer behöver göras. En viktig åtgärd för att minska utsläppen från transportsektorn är att flytta över mer godstransporter från våra vägar till de mer klimatsmarta sjöfart och järnvägen.

Vi var därför många som gladdes åt inrättandet av regeringens nationella godsstrategi, juni 2018, som hade som syfte att främja överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. I samband med godsstrategin har också ett godstransportråd under infrastrukturministerns ledning inrättats liksom en färdplan i Trafikverkets regi för att främja överflytten från väg till järnväg och sjöfart.

Jag delar de goda intentionerna med en godsstrategi och godstransportråd, men det förefaller som att det krävs skarpare åtgärder än så för att vägtransporternas utsläpp på allvar ska minska och gods ska flyttas över till järnvägen och sjöfarten. När jag bad Riksdagens utredningstjänst ta reda på vilka kvantifierbara resultat på hur mycket av godstransporterna som har flyttats över från väg till järnväg och sjöfart sedan den nationella godsstrategin inrättades fick jag svaret att de inte kunde hitta några sådana resultat (RUT, Dnr 2020:1199). Jag har också tagit del av Trafikanalys´ utvärderingar av regeringens godsstrategi och inte heller där går det att utläsa att gods flyttats över till hållbarare transportslag.

Nu är det upp till regeringen, och i synnerhet infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) att ta ansvar för sina löften. Ni har lovat att gods ska transporteras hållbarare. Ni har lanserat en strategi som hittills inte levererat resultat.

Vad tänker ni göra nu för att vi ska få hållbara godstransporter?

Här kan du läsa rapporten 2020:1199 från Riksdagens utredningstjänst:

Bifall för vänsterförslag om hållbar sjöfart

I veckan har vi röstat igenom två vänsterpartiförslag om förbättringar för sjöfarten och ökad miljöstyrning. Det var i onsdags när vi röstade om betänkandet Sjöfartsfrågor TU8 som två s k tillkännagivanden till regeringen fick majoritet. De två besluten lyder:

  1. Regeringen bör utreda Sjöfartsverkets verksamhet och finansiering för att hitta en bättre organisation än den nuvarande.
  2. Regeringen bör se över den så kallade miljödifferentieringen av farledsavgifter för att säkra att avgifterna uppmuntrar till klimatågärder utan att missgynna sjöfarten som transportslag.

Sjöfartsverket är ett s k affärsverk och lever på avgifter, d v s inte på anslag från statsbudgeten (som är fallet för våra flesta andra myndigheter). Det har gjort att man ständigt har höjt sina avgifter, bland annat farleds- och lotsavgifter. Samtidigt vill vi ha ökade godstransporter till havs eftersom det är ett mer klimatsmart sätt att frakta gods än på väg. Nu måste regeringen utreda frågan och återkomma med en bättre finansieringsmodell, helt enligt den motion, Hållbar sjöfart, som Vänsterpartiet lagt fram.

Det andra tillkännagivandet handlar om att få en tydligare klimatstyrning på de farledsavgifter som Sjöfartsverket tar in. Självklart ska vi premiera fartyg som gör ansträngningar för att minska sina utsläpp. De som inte tar miljöansvar kommer att inse att de måste göra det om de vill vara kvar i branschen. Även här ligger förslag från Vänsterpartiets motion till grund för tillkännagivandet. Det här är ett viktigt förslag för en snabbare klimatomställning av sjöfarten.

Även andra partier har lagt motioner med liknande andemening som Vänsterpartiet och som ligger till grund för besluten. Det är bra när vi kan komma överens över partigränserna.

Mer biogas till sjöfarten

Svensk sjöfart förbrukar drygt 30 terrawattimmar bränsle per år. Den absolut största delen (29 TWh) går till utrikes sjöfart och en mindre del (2 TWh) till inrikes. Bränslet är idag huvudsakligen fossilt; olja. Att ersätta denna olja med biogas vore en stor välgärning för klimatet, och rent tekniskt skulle vi i Sverige kunna producera ungefär 30 TWh biogas, LBG, till 2030.

Men det är fullt möjligt att biogasen skulle göra större nytta någon annanstans. Och i dagsläget produceras endast 1,3 TWh biogas i Sverige årligen, så att tala om att hela sjöfarten skulle försörjas med biogas ter sig i dagsläget som utopiskt. Mycket mer måste göras för att öka produktionen av biogas i Sverige. Och vi behöver bestämma oss tydligare för var biogasen gör bäst nytta. En del av de svaren finns i den nyligen publicerade biogasmarknadsutredningen: Mer biogas! För ett hållbart Sverige. SOU 2019:63.

Detta är några av slutsatserna i den rapport om potential för biogas inom sjöfarten som jag fått från Riksdagens utredningstjänst. Hela rapporten går att läsa här: RUT 2019_1636 Gasbehov sjöfarten

Varför EU-subventioner till fossilgas i Sverige?

Varför denna storskaliga investering i fossil naturgas, som dessutom ska kunna skickas ut på vårt nationella gasnät? Och varför går EU-subventioner till byggandet av fossilgasterminalen? Regeringen har nu beslutet i sin hand. Detta kommer jag diskutera med energiminister Anders Ygeman (S) inom kort. Läs min interpellation här eller nedan.

Fossilgasterminalen i Göteborg
Interpellation 2018/19:260 av Jens Holm (V) till Statsrådet Anders Ygeman (S)
Det råder ett akut läge för klimatet. Även de svenska utsläppen ökade förra året. Enligt vår nya klimatlag och vårt klimatpolitiska ramverk måste alla politikområden verka för att klimatmålen ska uppnås. Fortsatta satsningar på fossil energi torde därför vara uteslutna.

I ljuset av detta väcker bolaget Swedegas planer för hamnterminaler för import av flytande naturgas (LNG) på ett antal platser i Sverige ett antal frågor, i synnerhet den planerade LNG-terminalen i Göteborg. Terminalen LNG Göteborg är redan delvis byggd för att kunna tanka fartyg med LNG som bränsle – men den är även tänkt att kopplas an till det befintliga svenska gasnätet. En begränsad användning av LNG kan vara en tillfällig övergångslösning när sjöfarten ska gå över till hållbara drivmedel. Men skulle terminalen kopplas på det fasta gasnätet finns en uppenbar risk att fossil naturgas importeras och sprids i Sverige i stor skala. Detta torde vara helt i strid med våra klimatambitioner och visionen om att bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Det skulle också försvåra främjandet av biogas.

För att kunna använda denna infrastruktur för en ökad svensk försörjning av fossilgas krävs regeringens godkännande. I dagsläget ligger en koncessionsansökan på regeringens bord för beslut om tillstånd för påkoppling på det svenska gasnätet. Detta skulle enligt Energimarknadsinspektionens yttrande möjliggöra en ökad import av fossil naturgas i 40 år.

Snarare än att skjuta ifrån sig makten i denna fråga har regeringen nu chans att ta ansvar för klimatet. Det är fullt möjligt att neka ett koncessionstillstånd av klimatskäl. Enligt professor i rättsvetenskap Maria Pettersson och professor i konstitutionell rätt Joakim Nergelius är det regeringens uppdrag att göra en självständig bedömning av sådana här tillståndsansökningar, och då finns det utrymme för klimathänsyn (Dagens ETC den 23 augusti 2018).

Med regeringens stöd har LNG-terminalen i Göteborg beviljats EU-subventioner på närmare 20 miljoner kronor (genom EU:s program för transeuropeiska nät, TEN-T och det så kallade CEF-programmet). Samtidigt som regeringen driver en aktiv politik för att andra länder ska fasa ut sina fossilsubventioner har man alltså verkat för egna. Hur hänger det ihop?

Med anledning av vad som anförts ovan vill jag fråga statsrådet Anders Ygeman:

Är det statsrådets bedömning att en storskalig användning av fossil naturgas är förenlig med de svenska klimatmålen?
När kommer regeringen att hantera koncessionsansökan för att koppla på LNG-terminalen i Göteborg på det fasta gasnätet, och hur kommer regeringen att agera?
Avser statsrådet att vidta åtgärder för att inte fler offentliga subventioner ska betalas till LNG-terminalen i Göteborg?

Varför subventioneras fossilgasen?

Det planeras för en stor importterminal för s k naturgas i Göteborg, den s k LNG-terminalen. Det är visserligen bättre att köra fartyg på LNG än på olja, men naturgas är en fossil energikälla. Den borde därför benämnas som den fossilgas den är.

Det är också mycket problematiskt att LNG-terminalen vill kunna koppla på sig på det nationella gasnätet som finns längs västkusten och ned mot Skåne. Med den påkopplingen kan vi få in gigantiska volymer fossilgas in i Sverige. Vill vi det? Nej, borde svaret vara. Men vad S/MP-regeringen vill står skrivet i stjärnorna. I dagsläget ligger koncessionsansökan om LNG-terminalen på regeringens bord. Socialdemokraterna och Miljöpartiet kan alltså välja att säga nej till fossilgasen. Kommer de att göra det?

Det som emellertid förvånar mig mycket är att regeringen fram tills nu lobbat i Bryssel för att LNG-terminalen ska åtnjuta EU-subventioner. Och så har också skett. När jag bad riksdagens utredningstjänst (RUT) titta närmare på det hela svarade de så här:

”Projektet beviljades år 2013 stöd från TEN-T programmet (Trans-European Transport Network) inom ramen för EU-kommissionens prioriterade ”Motorways of the Seas”- projekt. Dessa pengar utnyttjades dock aldrig fullt ut. Projektet blev försenat och stödformen tillät inte förlängning. Vid deadline för stödet hade 100 000 € använts. Projektet har även beviljats 1,77 miljoner € i stöd från EU inom CEF-programmet (Connecting Europe Facility) för en studie, Go4Synergy.”

Läs hela rapporten här: RUT 2019_536 Terminal för naturgas – Slutleverans

Läs också mer hos Fossilgasfällan.

För en rättvis och hållbar sjöfart

Idag medverkar jag på Blå Tillväxts uppmärksammande av att fartyg nr 100 har flaggats i Sverige, d v s blivit registrerat här och inte hos ett annat land med sämre villkor. Äntligen är en trend av s k utflaggning bruten och fler och fler rederier ser vikten i att ha båtarna registrerade på hemmaplan. Det här ökar våra möjligheter att få en sjöfart med schyssta arbetsvillkor och höga miljökrav. Men fortfarande är merparten (ca 200 om jag räknat rätt) av de svenska fartygen flaggade i andra länder, så det finns mycket kvar att göra).

Vi i Vänsterpartiet vill att sjöfarten ska växa. Det ökar möjligheterna att ställa om vår transportsektor så att den bidrar till att uppnå våra miljö- och klimatmål. När mer än 80 procent av allt gods som passerar våra gränser transporteras sjövägen förstår vi att en modern sjöfartssektor kan spela en helt avgörande roll i omställningen.

I eftermiddag kommer jag särskilt att trycka på följande.

  • Fortsätt att flagga in fartyg. Målet måste vara att alla svenska fartyg också är registrerade här. Det ökar möjligheterna för schyssta arbetsvillkor, ökad säkerhet och uppnående av våra miljömål.
  • Flytta över fler transporter från väg till sjöfart. Systemet med ekobonus där bidrag kan ges för transporter som går med fartyg och annars skulle gått på väg är bra och kan utvecklas.
  • Ändra Sjöfartsverkets finansieringsmodell. Att myndigheten Sjöfartsverket till absolut största delen ska finansieras med avgifter – istället för det gängse med anslag från statsbudgeten – har lett till ständigt höjda farleds- och lotsavgifter. Det här är orimligt och försvårar en överflyttning till sjöfarten. Ändra på detta och se till att Sjöfartsverket finansieras med anslag från statsbudgeten.
  • Investeringsstöd till innovationer för minskade utsläpp. En mängd spännande innovationer; förnybara drivmedel, segel, el, vätgas och annat, ligger i sin linda. Här behövs statliga medel som tillsammans med branschen kan utveckla dessa och se till att de så fort som möjligt kan göra nytta inom sjöfarten. Därför behövs ett statligt investeringsstöd till ny teknik och innovationer.
  • Det är bra att EUs svaveldirektiv nu är implementerat i Sverige. Men fortfarande är utsläppen av övergödande kväveoxider stora från sjöfarten. Här måste högre krav ställas. Alla motorer borde ha katalytisk rening.
  • Mer måste också göras i våra hamnar för att minska utsläppen. Avfall ska alltid kunna tas om hand. Batterier ska kunna laddas. Transporter fram och tillbaka ska företrädesvis gå på räls. Hamnarbetarna ska ges schyssta villkor och kunna teckna avtal med arbetsgivarna. Högst ställda miljö- och sociala krav ska ställas på anlöpande fartyg.

Det är några av de saker jag kommer ta upp. Läs gärna Vänsterpartiets motion Hållbar sjöfart.