Kom till rätta med banunderhållet

Jag skriver på Järnvägar.nu om hur vi kan få ett bättre järnvägsunderhåll. Läs där eller nedan.

Kom till rätta med banunderhållet
Järnvägar.nu, 2022-04-13
De senaste veckornas stora tågförseningar är främst orsakade av akuta spårreparationer utanför Flen och Nässjö på Västra och Södra stambanan. Även om rälssprickorna uppstått som ett akut problem är de dessvärre symtomet på decennier av eftersatt järnvägsunderhåll.

Om vi inte skyndsamt skapar en bättre ordning för järnvägsunderhållet kommer järnvägen att få dras med fortsatta akutinsatser, vilket i sin tur kommer att leda till nya förseningar och fortsatt berättigad upprördhet bland resenärerna. Framtida resor kommer då i större utsträckning att ske med flyg eller egen bil, något som vore förödande ur ett klimatperspektiv.

Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) brukar skryta med att han presenterat den största satsningen någonsin både på underhåll och nyinvesteringar i järnvägen. Jag vill påminna om att det gjorde även hans föregångare, moderaten Catharina Elmsäter-Svärd på sin tid. Men det var för lite då och det är för lite nu. Vänsterpartiet har därför föreslagit 60 miljarder kronor mer än regeringen till underhåll av järnvägen för infrastrukturplanen 2022–2033. Det skulle bli den största satsningen på järnvägsunderhåll någonsin.

Men ett bra järnvägsunderhåll handlar inte bara om hur mycket pengar som anslås utan också om vem som har huvudmannaskapet och ansvaret. Sverige har i dag Europas mest avreglerade järnvägsunderhåll, men frågan är om vi har Europas bästa?

Sedan det trafikpolitiska beslutet 2002 och senare avvecklingen av Banverket Produktion bedriver staten inget eget underhåll av järnvägen. Banverkets efterföljare, Trafikverket, är idag reducerad till en upphandlare av i dagsläget 34 baskontrakt för järnvägsunderhåll. Resultatet har blivit att Trafikverket som förvaltare har dålig koll på sin egen anläggning, vilket i sin tur leder till dåliga upphandlingar och ytterst ett dyrt och icke ändamålsenligt underhåll.

Den bilden stärks av Riksrevisionens rapport ”Drift och underhåll av järnvägar” (RiR 2020:17) som räknat ut att slutpriset för ett underhållskontrakt i snitt ökar med hela 74 procent jämfört med anbudspriset.

Den statliga granskningen av järnvägsunderhållet, Framtidens järnvägsunderhåll (SOU 2020:18) konstaterar att avregleringen inte lett till det önskade resultatet med ett effektivare och bättre järnvägsunderhåll och skriver: ”Konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet har inte lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen.”

Anhängarna till Europas mest avreglerade järnvägsunderhåll framhåller i princip bara ett argument, nämligen påståendet om att avregleringen, tvärt emot Riksrevisionens slutsatser, har pressat priserna men med bibehållen kvalitet.

Underlaget till det påståendet finns att hämta hos nationalekonomen Kristofer Odolinskis korta avhandling ”Reforming a publicly owned monopoly” (2015) där han menade att underhållskostnaderna minskat med 11 procent mellan 1999-2011 som en följd av avregleringen utan att den mätbara kvaliteten försämrats.

Men nationalekonomen har inte räknat med alla kostnader för underhållet, t ex inte indirekta kostnader för upphandlingar och kontroll. Men även om dessa räknas in är det sannolikt att priset till en början pressades ned. Men den stora frågan är vad som hänt med underhållet de senaste tio åren? Odolinskis text slutar vid år 2011.

Och svaret på den frågan har Riksrevisionen: Det avreglerade underhållet kostar mer än 70 procent mer än vad det borde.

Tomas Eneroth har tillsatt ännu en utredning om järnvägsunderhållet. Tanken är att Trafikverket ska kunna ta över en del av det som statliga Infranord idag gör. Men varför detta ständiga utredande? Låt oss istället vända på ansvaret. Istället för att ha hela underhållsverksamheten avreglerad bör vi istället ge ansvaret till Trafikverket att bedriva järnvägsunderhållet i egen regi. Där det passar kan uppdrag läggas ut på externa aktörer. Det är inget märkligt med det. Det är så järnvägsunderhållet är organiserat i andra jämförbara länder.

I början av 1990-talet gick Storbritannien ännu längre än Sverige i avregleringar och privatiseringar av järnvägen. Resultatet blev en katastrof i de flesta avseenden, krönt med den förfärliga tågolyckan i Hatfield 2000. Efter det har den brittiska staten återtagit huvudansvaret för järnvägsunderhållet. Det är den vägen Sverige måste gå. Fortsatta förseningar och dyrt underhåll kan inte vara ett alternativ.

Jens Holm (V), ordförande riksdagens trafikutskott

Ska skogen offras på biobränslets altare?

Jag svarar Centerpartiet om biobränsle och den s k reduktionsplikten. Läs mitt svar hos Aftonbladet eller nedan.

Ska skogen offras på biobränslets altare?
Aftonbladet, 2022-02-24

Den som inte stödjer Centerpartiets gigantiska biobränslesatsning motarbetar klimatomställningen. På något annat sätt går inte att tolka Rickard Nordins (C) inlägg.

Nordin har dessutom fel när han påstår att alla partier utom SD i somras var överens om den stora inblandningen av biodrivmedel. Vänsterpartiet motsatte sig då som nu den stora användningen av biobränsle, vilket framgick av vår motion. I motsats till Centerpartiet anser Vänsterpartiet att vi har två stora miljökriser att hantera, klimatkrisen och utarmningen av biologisk mångfald, och dessa kriser måste hantera gemensamt.

Men Nordins höga tonläge är inte förvånande. Centern har lagt alla ägg i samma korg. Det är uppenbarligen biodrivmedel som ska lösa klimatkrisen. Men det kommer att vara omöjligt att producera så mycket biobränsle som reduktionsplikten kräver utan att Sverige blir beroende av stor import eller måste använda en oproportionerligt stor del av skogen i produktionen. Lägg där till regeringsprojektet Fossilfritt Sverige, påhejat av Centern, där merparten av de 22 färdplanerna fordrar en kraftig ökning av bioenergi. Hur ska Centern och regeringen få ihop det?

Är det skogen som ska offras på biobränslets altare?
Reduktionsplikten som princip är inte fel, men frågan handlar om proportioner. Vi har helt enkelt inte hur mycket bioråvara som helst som kan nyttjas hållbart med fungerande ekosystem. Därför behövs andra och skarpare klimatåtgärder för att våra klimatmål ska nås.

Vi i Vänsterpartiet har lagt förslag om en snabbare elektrifiering, ökade satsningar på hållbara godstransporter, minskat flygande, ökade investeringar i kollektivtrafiken, utbyggd cykelinfrastruktur, investeringsstöd till biogas och överlag ökade satsningar på s k transporteffektivitet, alltså överflytt från transportslag med stora utsläpp till klimatsmarta lösningar.

Där hade vi önskat ett större engagemang från Centern. Men har man gjort biobränslet till ett självändamål blir fokuset enögt. Som tur är blir Centerpartiet allt ensammare i även den här frågan.

Vi har förhoppningar om att hitta en lösning på reduktionsplikten i närtid. Regeringen skulle kunna börja med att tidigarelägga den kontrollstation som nu pågår och söka en dialog med oss andra.

Jens Holm, klimatpolitisk talesperson och ordförande riksdagens trafikutskott (V)

Håller er till fakta, MP

Jag svarar Miljöpartiet i senaste Flamman. Läs den där eller nedan.

Håll er till fakta, MP
Flamman, 2022-02-24
Den som håller i sabeln är Grön Ungdoms David Ling och halmgubben är lögnen att Vänsterpartiet vill subventionera bensin och diesel. Jag har redan tidigare förklarat för David Ling att Vänsterpartiet vill kompensera personer som bor i glesbygd utan tillgång till fungerande kollektivtrafik för höjda drivmedelspriser. Hur kan en sådan kompensation se ut? När vi presenterade vårt förslag i Finansutskottet föreslog vi att regeringen – som har de största utredningsresurserna – skyndsamt skulle presentera förslag. Det har ännu inte gjorts. Men om jag föregår processen skulle kompensation kunna handla om ett direkt stöd för att konvertera fossilfordon till förnybart, riktade stöd till laddinfrastruktur i glesbygd, pengar till kollektivtrafik i glesbygd, ett förändrat reseavdrag som både minskar utsläppen och gynnar dem i glesbygd eller ett direkt ekonomiskt stöd till boende i glesbygd utan alternativ till den egna bilen. Jag noterar att det sistnämnda är ett förslag som även bär Miljöpartiet som avsändare. Tänker David Ling också kritisera MP för att ”ge pengar till oljebolagen”? Skulle inte tro det.

Vad det gäller den obligatoriska inblandningen av biodrivmedel, den s k reduktionsplikten, stämmer det att Vänsterpartiet vill ha en mindre inblandning. Vi tror helt enkelt inte att bioråvaran kommer att räcka till för de mycket stora mängder biodrivmedel som fordras för att leva upp till kraven på reduktionsplikt för både vägsektorn och flyget. Vi tror att förnybara bränslen kan spela en roll i klimatomställningen, men inte i den utsträckning som Miljöpartiet har drivit fram i reduktionsplikten och de 21 planerna för fossilfrihet, som nästan alla bygger på en mycket stor användning biobränslen. Varifrån ska råvaran tas? Ska Sverige fortsätta att importera råvaror eller ska vi tillverka biobränslena själva? Ska vi använda egen råvara är risken uppenbar att en allt större del av svenska skogen kommer förvandlas till plantage för biodrivmedelsproduktion. Vilken är MPs lösning här?

Ska vi lösa klimatkrisen på ett organiserat sätt behöver vi också en politik för ökad jämlikhet och gemensamma lösningar där alla bidrar utifrån förmåga i omställningen. Här har tyvärr inte MP utmärkt sig som föregångare. Deras sju år i regering har präglats av en ekonomisk politik med ökade klyftor och ett januariavtal där Vänsterpartiet skulle utestängas från allt politiskt inflytande. Högerpolitiken känns också igen i de kommuner där MP styr med borgerliga partier, ex vis Stockholm.

Ska vi hitta de bästa lösningarna för klimatkrisen och de ökade orättvisorna förväntar jag mig en saklig debatt. Inte MP-halmgubbar som inte står pall för en enkel faktakoll.

Jens Holm (V), klimatpolitisk talesperson

MP, berätta inte för V hur det röda hänger ihop med det gröna

Jag svarar Miljöpartiet i ETC. Läs mitt inlägg där eller nedan.

MP, berätta inte för V hur det röda hänger ihop med det gröna
ETC, 2022-02-16

Karin Svensson Smith (MP) har helt fel i att Vänsterpartiet skulle stödja sänkt dieselskatt. Vi har, tvärt om, avfärdat förslaget och lägger nu i veckan fram en motion med syfte att stoppa skattesänkningen. Kanske tänker Svensson Smith på Vänsterpartiets förslag om att kompensera personer som bor i glesbygd för höjda drivmedelspriser? Jag noterar att MP också har ventilerat sådana idéer, så kanske är det Svensson Smith som själv inte tycker att det är viktigt att boende på platser där det inte finns fungerande kollektivtrafik inte ska kunna kompenseras för höjda drivmedelspriser?

På temat drivmedel anser Vänsterpartiet att den obligatoriska inblandningen av biodrivmedel i bränsle, den så kallade reduktionsplikten, måste justeras utifrån vad som är hållbart för den biologiska mångfalden samtidigt som fler åtgärder måste vidtas för att minska transportsektorns utsläpp. Idag finns inte tillräckligt med bioråvara för att tillgodose ökade efterfrågan på biodrivmedel som reduktionsplikten kommer att medföra. Här är vi förvånade över att MP så oförblommerat ställt sig bakom denna gigantiska satsning på biodrivmedel. Varifrån ska allt biobränsle komma? Ska delar av vår skog offras för biodrivmedelsproduktion?

Svensson Smith faller också på eget grepp när hon påstår att klimatet kommit till korta hos Vänsterpartiet när det ställts mot andra intressen. Var det inte just det som skedde när Miljöpartiet styrde Sverige i regering under sju års tid? Vi kommer alla ihåg sveket Vattenfalls tyska kolinnehav som MP och S inte gjorde något för att avveckla.

Svensson Smith skriver fint om att prioritera hållbara transporter, men Miljöpartiet har skrivit fram infrastrukturpropositionen som i flera avseenden är i strid med våra klimatmål. MP har i regeringsställning aktivt ställt sig bakom de klimatskadliga motorvägsbyggena Förbifart Stockholm och nu senast Tvärförbindelse Södertörn. Andra kända exempel där MP valt makten före miljön är fossilgasterminalen i Göteborg, utökade militära miljöskadliga övningar vid Vättern, ja till Ceta-avtalet, subventioner till pälsindustrin på 60 miljoner kronor, röstat nej till Vänsterpartiets förslag om minskad köttkonsumtion och lagt ned den viktiga nyckelbiotopsinventeringen i skogen.

Svensson Smith skriver att järnvägen måste prioriteras på bekostnad av flyget. Men varför har Miljöpartiet drivit igenom ökade subventioner till flygindustrin på hela 16 miljarder kronor under pandemin, utan att järnvägen fått tillnärmelsevis så mycket pengar? Om Svensson Smith så önskar kan jag rada upp många fler exempel på där MP har svikit i miljöfrågor. Annars hoppas jag på att vi kan fokusera på hur vi tillsammans kan lösa några av Sveriges akuta miljö- och klimatutmaningar, för de är många.

Vi behöver ett modernt skogsbruk där kalavverkningar successivt fasas ut till förmån för skonsammare bruksmetoder. Gruvan i Gallok/Kallak måste stoppas – för att värna naturen och samernas rättigheter. Transportsektorn måste snabbt ställas om med både förändrat beteende och ökade satsningar på kollektivtrafiken och de klimatskadliga motorvägarna måste stoppas. Utbyggnaden av förnybar energi i hela landet måste skyndas på. Utfiskningen av våra hav måste stoppas, låt oss börja med ett förbud mot bottentrålning och ökat marint skydd. Detta är några exempel på de skriande miljöfrågor vi har att hantera här och nu.

Alla drabbas av klimatkrisen, men de med minst resurser drabbas hårdast. Det gäller såväl globalt som i Sverige. Vi har alla sett hur skogar brinner, åkermark förvandlas till öken, öar som läggs under havsytan och alltfler människor tvingas bli klimatflyktingar. Här i Sverige tvingas boende i miljonprogramsområden bli granne med motorvägar och boende på landsbygden ser sina skogar förvandlas till virkesåkrar. Därför handlar klimatomställningen lika mycket om social rättvisa som att rädda våra ekosystem. Det behöver inte Svensson Smith berätta för oss vänsterpartister.

Att rädda klimatet, våra ekosystem och samtidigt öka den sociala rättvisan – det är vad valet 2022 borde handla om. Jag hoppas vi kan räkna med MP i detta.

Jens Holm (V), Klimatpolitisk talesperson

Regeringen måste ta strid mot EU för att rädda Green Cargo

Regeringen måste ta strid i Bryssel för att rädda vårt gemensamt ägda godsbolag, Green Cargo. Mer hållbara godstransporter på järnväg är ett måste om vi ska klara klimatomställningen. Läs mitt inlägg i Publikt eller nedan.

Regeringen måste ta strid mot EU för att rädda Green Cargo
Publikt, 2022-02-10

Om Sverige ska klara målet att minska utsläppen från transportsektorn med 70 procent senast 2030 måste mer gods flyttas över från väg till järnväg. En väl fungerande statlig operatör för godstransporter är en viktig komponent för att det ska lyckas.

Green Cargo är svenska statens järnvägsoperatör för godstransporter, och spelar en mycket viktig roll i omställningen av transportsektorn. Över 95 procent av bolagets transportarbete sker med eldrivna tåg, som har minimal klimatpåverkan. Varje dygn kör Green Cargo 400 godståg i Sverige, vilket ersätter 9 000 dagliga lastbilstransporter i vägnätet. Ett tydligare exempel på klimatomställning i praktiken får man leta efter.

Men järnvägsbranschen har drabbats hårt av pandemin, och Green Cargo är inget undantag. Företaget har under en tid varit i behov av kapitaltillskott för att kunna göra nödvändiga investeringar och säkra den långsiktiga finansiella stabiliteten. Därför var det mycket glädjande att regeringen i september 2020 utlovade ett ekonomiskt stöd på 1,4 miljarder kronor, ett beslut som backades upp av partierna i Sveriges riksdag. Så agerar en ansvarsfull ägare. Hade Green Cargo haft ansvarsfulla privata ägare hade de garanterat gjort likadant.

Nu försöker emellertid EU-kommissionen stoppa stödet till Green Cargo, med hänvisning till EUs förbud mot statligt stöd. Detta trots att EU under pandemin har lättat på statsstödsreglerna under coronakrisen.

EU-beslutet går också helt stick i stäv med EUs egna målsättningar inom klimatpaketet ”Fit for 55”, som fastslår att utsläppen av växthusgas ska minska med minst 55 procent till 2030. EU pekar ut omställningen av transportsektorn som helt avgörande för att medlemsländerna ska nå sina mål. Hållbara godstransporter är i sammanhanget en bärande del och EU har satt upp målet att godstransporterna på järnväg ska öka med 50 procent till 2030.

Dessa mål är fullt möjliga att nå, men då måste vårt gemensamma järnvägsbolag för godstransporter kunna göra de nödvändiga investeringarna. Och för att kunna göra dem behövs ett kapitaltillskott från ägaren, det vill säga staten.

Under pandemin har svenska regeringen subventionerat flygbranschen med totalt 16 miljarder kronor. Flygbolaget SAS har fått miljardstöd i flera omgångar, trots att vi vet att ett ökat flygande är helt i strid med våra klimatmål. De besluten har EU inte haft några invändningar emot. Men när riksdag och regeringen vill stärka vårt gemensamt ägda järnvägsbolag för godstransporter lägger EU krokben. Det är oacceptabelt och hotar både våra klimatmål och jobben på Green Cargo.

Jag är förvånad över att näringsminister Karl-Petter Thorwaldsson, S, infrastrukturminister Tomas Eneroth, S, och finansminister Mikael Damberg, S, har varit så passiva i frågan. De måste omedelbart slå näven i bordet och överklaga EU-beslutet. Varför ska flygbolagen få stödjas ekonomiskt men inte grundpelaren i de hållbara godstransporterna – Green Cargo?

Jens Holm
Riksdagsledamot för Vänsterpartiet och ordförande i riksdagens trafikutskott

Inför nationellt betalsystem för alla publika elbilsladdare

Jag skriver idag om laddkrånglet och att regeringen lätt skulle kunna lösa frågan. Varför händer inget? Läs mitt inlägg hos Ny Teknik eller nedan.

Inför nationellt betalsystem för alla publika elbilsladdare
Ny Teknik, 2022-01-20

Det är inte lätt att göra rätt för den som har ett laddbart fordon. Ska elbilen laddas på en publik laddplats gäller det att ha koll på alla olika betalningsalternativ. Det finns nämligen en myriad av olika krångliga betalningssystem. Jag har själv stått och försökt ladda ned appar, swisha pengar och blippa med brickor vid offentliga laddstolpar, inte alltför sällan helt förgäves. Det är ett oerhört uppsplittrat och krångligt system för bilister som i dag vill köra ett laddbart fordon utan utsläpp.

Jag debatterade frågan om att få ett enkelt och enhetligt aktiveringssystem för de publika laddningspunkterna med dåvarande energiministern Anders Ygeman (S) i september 2020. I den debatten utlovade han en enkel betalningslösning inom ett halvår, det vill säga i mars 2021. Men så blev det aldrig. Något enkelt och enhetligt system för att aktivera de publika laddstolparna kunde ministern då inte presentera, trots att det hade gått över ett halvår sedan löftet avgetts.

Nu skriver vi januari 2022 och regeringen har ännu inte lyckats presentera en lösning för hur föraren av ett laddbart fordon på ett enkelt sätt ska kunna aktivera den publika laddstationen. Fortfarande krävs en mängd olika appar, brickor, registreringar och annat krångel för att kunna ladda bilen.

Detta är under all kritik och särskilt anmärkningsvärt när huvuddelen av de publika laddpunkterna byggts upp med statliga subventioner. Fler än 65 000 publika och ickepublika laddningspunkter har byggts upp med stöd statliga medel från det så kallade Klimatklivet. Det finns över 100 olika aktörer som ansvarar för de publika laddplatserna. Många av dem tycker att just deras betalningssystem är det bästa.

Varför har inte regeringen kopplat subventionerna till krav att användarbarhet för de publika laddstolparna? Nu har varje bidragstagare kunnat bygga upp sitt eget specifika system. Den miljömedvetne bilisten är den stora förloraren, som trasslas in i en uppsjö av olika betalningssystem.

I slutet av december presenterade regeringens elektrifieringskommission handlingsplanen för elektrifiering av de mest trafikerade vägarna i Sverige. I handlingsplanen ges frågan om fortsatt utbyggd laddinfrastruktur stort utrymme, men det finns inte ett enda konkret förslag på användarbarhet och enhetligt betalsystem för användaren.

Om inte regeringen agerar är det uppenbart att den snabbt växande skaran av elbilister i Sverige kommer att få fortsätta att dras med det laddkrångel som myriaden av olika betalsystem skapar.

Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) är ordförande i Elektrifieringskommissionen. Han skulle lätt kunna lösa problemet med laddkrånglet genom att ta initiativ till ett nationellt betalsystem för alla publika laddningspunkter, precis som regeringen tidigare utlovat. Systemet skulle sedan kunna synkroniseras med andra länders betalningssystem. Målet borde vara att kunna ta elbilen från Sundsvall till Paris utan krångel vid laddplatserna.

Men i stället för att agera fortsätter regeringen att utreda, i takt med att frustrationen hos landets elbilister växer. Det är dags att gå från ord till handling – lös laddkrånglet nu.

Jens Holm (V), ordförande riksdagens trafikutskott

Trafikverkets förslag är provocerande

Jag skriver i Altinget idag om Trafikverkets undermåliga förslag till infrastrukturplan. Läs mitt inlägg där eller nedan.

Trafikverkets förslag är provocerande
Altinget, 2022-01-10
De beslut vi fattar i dag är avgörande för hur våra barn och barnbarn ska kunna hantera framtidens utmaningar. Det stämmer i synnerhet på beslut om infrastruktur. Trafikverkets förslag till infrastrukturplan 2022-2032 (presenterat 30/11-21) borde därför få fler än trafikpolitiker att dra öronen åt sig. För trots att riksdagen har beslutat att transportsektorns utsläpp ska minska med 70 procent till 2030 föreslår Trafikverket en mängd investeringar som kommer att öka vägtransporterna och därmed utsläppen. Viktiga järnvägssatsningar skjuts på framtiden och de statliga investeringarna i cykelinfrastruktur är helt otillräckliga.

Provocerande förslag
Viktiga investeringar som fyrspår mellan Stockholm och Uppsala, dubbelspår från Gävle till Sundsvall och Härnösand, färdigställandet av Norrbotniabanan, bättre tågförbindelser till Norge, fyrspår från Alingsås till Göteborg och nya stambanor för höghastighetståg skjuts ännu längre på framtiden. Underhållet av befintlig järnväg kommer fortsätta att vara eftersatt, inte minst våra regionala järnvägar samt viktiga Inlandsbanan som riskerar att förfalla under den kommande tioårsperioden. Även delar av vägnätet, inte minst i glesbygd, kommer att fortsätta att förfalla om Trafikverkets förslag går igenom.

Ur det perspektivet är det direkt provocerande att Trafikverket samtidigt föreslår ett snabbspår för att bygga en helt ny motorväg i Stockholm. Tvärförbindelse Södertörn, som den kallas, kommer kosta 16 miljarder kronor och har avfärdats av Naturvårdsverket på grund av de ökade utsläppen som en ny motorväg på Södertörn skulle medföra. Tvärförbindelse Södertörn är inte den enda motorvägen i Trafikverkets plan, nya leder kring Förbifart Stockholm och motorväg E22 i Blekinge/Skåne är andra exempel på dyra motorvägsprojekt.

Det är obegripligt att Trafikverket, mitt i en klimatkris, föreslår en miljardrullning till nya motorvägar samtidigt som man låter järnvägen förfalla. Men vårt statliga verk gör det som de blivit tillsagda att göra av regeringen. Den tidigare S/MP-regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att presentera en infrastrukturplan som inte får kosta mer än 799 miljarder kronor och där ”lagt kort ligger”, ska gälla. Det senare innebär att om en motorväg en gång har nämnts i en tidigare infrastrukturplan måste den finnas med i nästa.

Infrastrukturplanen är Sveriges största investeringsplan. Det vi lägger pengar på nu kommer att påverka generationer framöver. Trafikverkets förslag är nu ute på remiss och ska slutligen antas av regeringen, troligen innan sommaruppehållet i juni. En regering som tar klimatutmaningen på allvar måste därför våga lyfta ut kostsamma och klimatfarliga motorvägsprojekt. Den ekonomiska ramen behöver också utökas. Vi i Vänsterpartiet föreslår att 170 miljarder extra förs in i infrastrukturplanen, främst till järnvägssatsningar och cykelinfrastruktur samt ett bättre underhåll av befintlig infrastruktur. Vi vill också se att regeringen följer riksdagens beslut och inkluderar satsningar i laddinfrastruktur för elfordon och nya isbrytare i planen.

Dessutom anser vi att de nya stambanorna för höghastighetståg ska byggas, men att det ska ske som ett separat lånefinansierat projekt. På så sätt skulle den nya järnvägen kunna byggas färdigt till i början av 2030 och pengar som i dag ligger inom plan skulle kunna frigöras till nya investeringar. Med lånefinansiering och större ekonomisk ram skulle vi också ha råd till att kraftfullt bygga ut cykelinfrastrukturen i Sverige. Cykel är det enda trafikslag som har ökat under pandemin, och det ökade cykelintresset ska vi möta med nya och säkra regionala cykelstråk finansierade med statliga medel.

”Klart att det går”
Jag kan konstatera att svenska politiker vid 1800-talets mitt var mer framsynta än dagens regering och trafikverk. Mellan 1855 och 1870 byggde Sverige Västra- respektive Södra stambanan, 100 mil helt ny järnväg mellan Stockholm och Göteborg och Stockholm och Malmö. Bygget innebar en gigantisk investering med nästan helt upplånade medel för ett då fattigt land i norra Europa. Bygget av stambanorna skulle snart följas av mer järnväg och skulle snart revolutionera Sverige och ta oss från att vara ett av Europas fattigaste länder till en välfärdsstat i toppklass.

Det gick då och det är klart att det går i dag. I dag är utmaningen inte bara att ge oss bättre kommunikationer, utan också att göra detta inom klimatets ram. Genom att undvika nya motorvägar, lånefinansiera de nya stambanorna och satsa 170 miljarder mer på hållbar infrastruktur kan vi göra det igen. Att bygga en modern och hållbar infrastruktur inom klimatets ram – det är vår tids stora utmaning. Låt oss göra det inte bara för oss själva, utan för våra barn och barnbarn.

Jens Holm (V), klimatpolitisk talesperson och ordförande i riksdagens trafikutskott

Vansinne att satsa på en ny dyr motorled

Vi skriver om Tvärförbindelse Södertörn idag, en ny klimatfientlig och dyr motorväg i Stockholm. Den tänker vi stoppa. Istället vill vi lägga pengarna på kollektivtrafiken, bl a en helt ny språväg på Södertörn. Läs mer hos ETC eller nedan.

Vansinne att satsa på en ny dyr motorled
ETC, 2021-12-09
Den 30 november ­presenterade Trafikverket sitt förslag till nationell plan för transportinfrastruktur 2022–2033. Förslaget innebär att den kontroversiella motorleden Tvärförbindelse Södertörn nu får full finansiering och bygget kan påbörjas så tidigt som om ett år. För oss i Vänsterpartiet är denna prioritering helt oacceptabel i det klimatnödläge som vi befinner oss i.
Det är uppenbart att Trafikverkets förslag misslyckas med att väva in klimathänsyn i infrastruktur­planeringen. Trafikverket talar med kluven tunga när man påstår att infrastrukturinvesteringarna bara har en försumbar effekt på klimatutsläppen, medan myndigheten i sin egen analys av Tvärförbindelsens effekter anger att den kommer att öka utsläppen.

Myndighetens bristande klimatinsikt har fått stark kritik från trafikforskare som betonar den styrande effekten som infrastrukturinvesteringar har: om man bygger vägar ökar biltrafiken, om man däremot ökar järnvägskapaciteten får man mer tågtrafik som följd.

Trafikverkets planering baseras på prognoser som visar på ökade transporter. Vänsterpartiet vill istället se en målstyrd planering som utgår från det faktum att vi snabbt behöver få ner våra utsläpp för att ha en chans att klara Parisavtalets mål. Vårt nationella mål för transportsektorn, en utsläppsminskning på 70 procent till 2030, blir ouppnåeligt med de nuvarande prioriteringarna som gynnar ökad biltrafik.

Tvärförbindelsens prislapp bedöms att bli nästan 16 miljarder kronor. Samtidigt anger Trafik­verket att de har fått så små anslag för underhåll att det befintliga vägnätets och järnvägens funktionalitet inte kan behållas. Detta är en felprioritering. För att ställa om transportsektorn behöver vi helt enkelt tänka om och tänka rätt – slopa alla klimatskadliga projekt och ersätta dem med satsningar på järnväg, kollektivtrafik och cykling istället.

Det är inte bara miljörörelsen som har kritiserat Tvärförbindelsen. Även den statliga myndigheten Naturvårdsverket har beskrivit projektet som olämpligt och oförenligt med klimat- och miljö­målen. Förespråkarna av Tvärförbindelse Södertörn hävdar att motorleden behövs för att transportera godset till och från den nya hamnen Norvik i Nynäshamn. Hamnen riskerar att göra trafik­situationen på Södertörn ohållbar i och med godset förväntas gå med lastbilar på Södertörns vägar.

Vänsterpartiet vill naturligtvis också ha en bra trafiksituation på Södertörn, och därför behöver transporteffektiva och klimat­vänliga lösningar främjas. Därför vill vi bygga dubbelspår hela vägen till Nynäshamn, vilket gynnar både gods- och pendeltågstrafiken. Stockholms Hamnar har redan försett Norvik med en spårförbindelse. Vi vill också skapa förutsättningar för regional sjöfart i hela Mälardalen för att få godset hela vägen fram till mottagarna. För persontrafiken vill vi bygga ut den kommande Spårväg Syd från Flemings­berg till Haninge. Det finns hållbara alternativ att välja.

Trafikverket planerar utefter de direktiv som de får från regeringen, och byggandet av Tvä­rförbindelsen är ett politiskt beslut. Vi kan inte bygga vår framtid med gårdagens lösningar. Regeringen behöver vara modig och börja prioritera klimatet istället för bilprojekt som är förlegade redan innan de börjar byggas.

Jens Holm (V) ordförande i riksdagens trafikutskott

Anna Sehlin (V) oppositionsregionråd i Region Stockholm

Rikard Hjort Warlenius (V) vice ordförande i trafiknämnden i Stockholms stad

Mats Einarsson (V) gruppledare i Botkyrka

Åsa Bååth (V) gruppledare i Haninge

Nujin Alacabek (V) oppositionsråd i Huddinge

Bernt Månsson (V) gruppledare i Nynäshamn

Höj klimatambitionerna inför COP26

Jag skriver idag om klimattoppmötet COP26 i Glasgow och den viktiga roll Sverige kan spela. Läs mitt inlägg hos Altinget eller nedan.

Vänsterpartiet inför Cop26: Höj klimatambitionerna
Altinget, 2021-10-28

På söndag inleds klimattoppmötet Cop26 i Glasgow. På mötet förväntas världens länder visa hur de lever upp till sina åtaganden från Paristoppmötet. Precis som konstaterat av FN:s miljöprogram är de åtaganden som hittills lämnats in långt från tillräckliga, inklusive bidragen från EU och Sverige. Med de förslag som kommit in går världen mot en tregradig uppvärmning, inte max 1,5 grader som Parisavtalet slår fast. Det vore att lämna efter en planet till våra barn och barnbarn med en okontrollerad och mycket farlig klimatförändring.

Höj ambitionerna
Det bästa sättet att säkerställa ett bra utfall på Cop26 är att enskilda medlemsländer går före och skärper sina inhemska klimatambitioner samt hjälper de länder som här och nu drabbas av våra utsläpp. Vänsterpartiet kräver därför att Sverige och EU höjer sina ambitioner.

Dessvärre är det klimatbidrag som Sverige lämnat in till FN exakt samma som EU:s bidrag. Vänsterpartiet har länge krävt att Sverige ska ha ett eget klimatbidrag som kompletterar och går utöver EU:s otillräckliga. Det handlar om att visa upp både hur vi gör mer på hemmaplan för att minska våra utsläpp och hur vi solidariskt hjälper andra länder. Större utsläppsminskningar på hemmaplan, tekniköverföring, ny och additionell klimatfinansiering, kapacitetsbyggande, konkreta åtgärder för klimatanpassning samt ett stärkt jämställdhets-, rättvise- och ungdomsperspektiv skulle kunna vara några av de frågor som Sverige skulle kunna ta upp i ett eget klimatåtagande till FN:s klimatkonvention.

En förtroendefråga
Klimatförhandlingarna utvecklas ofta till en förtroendefråga mellan den rika och fattiga världen. Det är den rika världen som historiskt sett släppt ut mest växthusgaser, medan utvecklingsländerna nu drabbas av våra utsläpp. Ett sätt att överkomma denna förtroendeklyfta är att de rika länderna lever upp till sina löften om klimatfinansiering till utvecklingsländerna. Dessvärre har i-världen inte levt upp till löftet om 100 miljarder dollar per år i klimatfinansiering. EU reser till Glasgow utan tillräckligt klimatstöd. Det är otillständigt.

En stram tillämpning av artikel 6
Vänsterpartiet är också oroade för hur den så kallade artikel 6 i Parisavtalet kommer att tillämpas. Med artikel 6 förväntas nya marknader för utsläppskrediter byggas upp i stället för att fokus ska ligga på att alla länder måste ta ansvar för att minska sina egna utsläpp. Nya klimatkreditmarknader borde ha spelat ut sin roll när så gott som alla världens länder står bakom Parisavtalet och har egna klimatåtaganden. Här måste Sverige verka för att nya kreditmarknader inte tas fram eller åtminstone en så stram tillämpning av artikel 6 som möjligt.

Stopp för fossilutvinning
Enligt ”Production Gap Report” från Stockholm Environment Institute planerar världens regeringar för dubbelt så stor utvinning av fossil energi som är hållbart för att hålla oss under 1,5 graders uppvärmning. Dessa planer måste stoppas. Det kan göras genom ett förbud mot fossil utvinning, men också genom att strypa subventionerna till det fossila. I dagsläget finansieras kol, olja och gas med hissnande 5 500 miljarder kronor eller 15 miljarder kronor om dagen i form av offentliga subventioner. Kan Sverige vara landet som lyfter förslagen om stopp för fossilutvinning och fossila subventioner?

Hela världen tittar
Hela världen kommer att följa det som utspelar sig i Glasgow under de kommande två veckorna. Sverige måste därför höja vår klimatambition och verka för att alla andra också gör det.
Vissa ifrågasätter om ett litet land verkligen kan göra skillnad. Jag och Vänsterpartiet är övertygade om att det går. Kommer statsminister Stefan Löfven (S) och klimatminister Per Bolund (MP) att se till att Sverige gör skillnad i Glasgow? Kommer de agera för att bryta den farliga utvecklingen och vrida förhandlingarna i en hållbar riktning?

Hela världen tittar.

Jens Holm, riksdagsledamot (V), ordförande trafikutskottet, klimatpolitisk talesperson

Satsa på personalen för trygg kollektivtrafik

Satsa på personalen istället för att kicka dem i kollektivtrafiken. Vi skriver i ETC. Läs artikeln där eller nedan.

Satsa på personalen för trygg kollektivtrafik
ETC, 2021-10-22

Vänsterpartiet vill att tågvärdarna på pendeltågen i Stockholm ska vara kvar för tryggheten och säkerheten ombord på tågen. Personalen är grunden för en tillgänglig och välkomnade kollektivtrafik. Det är befängt att ersätta dem med kameror.

I juni beslutade trafiknämnden i region Stockholm att 350 tågvärdar på pendeltågen skulle omplaceras och ersättas med kameror. Ett beslut som fattades av den blågröna majoriteten i Regionen. Förslaget kom fem dagar innan på dagordningen och var inte förankrat med fackförbunden, funktionsrätt eller synskadades förbund. Det saknades en ordentlig konsekvens- och riskanalys. Beslutet innebär att endast föraren kommer vara utbildad i säkerhetsarbete ombord på pendeltågen.

Kaoset i pendeltågstrafiken för två veckor sedan borde vara en varning för ansvariga politiker i Region Stockholm. Inställda, försenade och trasiga tåg. Uppretade resenärer försenade upp till fyra timmar som trängdes på överfyllda tåg. I en situation där ingen information gick att få kunde tågvärdarna hålla upprörda resenärer vid gott mod. Det visade med stor tydlighet det orimliga i att en förare ensam ska ansvara för säkerheten och tryggheten ombord.

Under flera år av borgerligt och nu blågrönt styre i Region Stockholm har utvecklingen varit mindre personal ombord på tågen. Konduktörerna på Tvärbanan försvann, konduktörerna på Nynäspendeln, konduktörerna på en del av Saltsjöbanan. På Saltsjöbanan gjorde man en ändring i trafiksäkerhetsföreskrifterna för att kunna ta bort tågvärdarna. Och nu senast är det tågvärdarna på pendeltågen som ska ersättas av kameror.

Systemet med upphandlingar som genomförs med lägsta priset som huvudmål samt hur avtalen är skrivna uppmuntrar den här typen av nedskärningar. Det talas om teknikutveckling och effektivisering men är en förevändning för att spara pengar. Att ta bort tågvärdarna på pendeltågen ska spara Stockholms lokaltrafik (SL) 100 miljoner kronor årligen. Självklart innebär det här att man tummar på säkerheten.

Kameror kan vara ett komplement men aldrig ersätta en tågvärd. Hot och våld är redan ett problem inom kollektivtrafiken som fack­förbundet Seko har påtalat. Ensamarbete ökar risken för hot och våld. Det är utgör också en risk för trafikanternas trygghet och trafiksäkerhet. Vem ska ge första hjälpen eller hjälpa till att nödutrymma ett tåg mitt ute på linjen? Det kan handla om sekunder om en brand skulle utbryta på ett tåg, då måste det finnas personal ombord.

Den moderatledda majoriteten i regionen pratar ofta om trygghet men det var de som tog fram och fattade beslutet. Det är oansvarigt och ett hån mot den kompetenta personalen. Det rätta vore att riva upp beslutet och behålla tågvärdarna på pendeltåget. Lyssna på dem som arbetar i kollektivtrafiken, funktionsrätt och synskadades riksförbund.

Det är dags att vända den här utvecklingen som tar oss bakåt i tiden när det gäller trafiksäkerheten i spårtrafiken. Vänsterpartiet sa blankt nej till förslaget att ta bort tågvärdarna på pendeltågen. Vi vill att tågvärdarna på Roslagsbanan och delar av Saltsjöbanan ska vara kvar. Vi vill snarare se mer personal i kollektivtrafiken.

Vänsterpartiet i riksdagen driver på för en lagstiftning om bemanningskrav och förbud mot ensam­arbete i spårbunden trafik.

I regionen är vårt långsiktiga mål att driva kollektivtrafiken i offentlig regi med egna anställda men på vägen dit vill vi se skarpare krav och uppföljning i upphandlingar när det gäller arbetsvillkor, arbets­miljö och bemanning. Säkerhet och trygghet måste alltid gå först.

Anna Sehlin (V), ledamot i trafiknämnden, Region Stockholm
Jens Holm (V), ordförande i riksdagens trafikutskott
Jessica Thunander (V), suppleant i riksdagens trafikutskott och med en bakgrund som tågvärd
Lina El Yafi (V), suppleant i trafiknämnden, Region Stockholm, och spårvagnsförare