Offra inte våra skogar för fossilfritt Sverige

Självklart världens första fossilfria välfärdsland, men inte till priset av utarmade skogar. Nu måste regeringen ta ansvar för sitt projekt Fossilfritt Sverige. Läs mitt inlägg i dagens ETC eller nedan.

Offra inte våra skogar för fossilfritt Sverige
ETC, debatt 2020-11-03

Vad ska vår skog räcka till? Papper, byggvaror, ekoturism eller biobränsle? Eller bör fokus vara att värna skogen som fungerande ekosystem, som hem för tusentals olika djur- och växtarter, och platsen där du joggar, plockar svamp eller bara är för dig själv?

Att skogen inte kan räcka till allt blir alltmer uppenbart när man tar del av del av regeringsprogrammet Fossilfritt Sverige och de 21 färdplanerna för fossilfrihet.

Konsultbolaget Sweco har undersökt hur mycket el och biobränsle som skulle behövas för att förverkliga de färdplaner för fossilfrihet som lämnats in till regeringen. Sweco konstaterar att det skulle behövas 86 procent mer bioenergi, 75 TWh, än vad som idag används. Sweco gjorde sin rapport i början av 2019 och då hade nio färdplaner presenterats. Efter det har ytterligare tolv färdplaner inlämnats varpå energibehovet sannolikt har ökat betänkligt.

SLU-forskaren Tomas Lundmark har tagit fasta på Swecorapporten och försökt uppskatta hur stort skogsbehovet skulle bli om färdplanernas önskan om biobränsle skulle verkställas. Hans rapporttitel sammanfattar slutsatsen: ”Skogen räcker inte – hur ska vi prioritera?” (Lundmark, SLU Future Forest, 2020:4)

Färdplanerna för fossilfrihet görs inom ramen för regeringens Fossilfritt Sverige som startades inför Paristoppmötet med det målet att göra Sverige till ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Arbetet leds av en samordnare på uppdrag av miljö- och energidepartementet. I dagsläget har över 450 aktörer ställt sig bakom Fossilfritt Sveriges avsiktsdeklaration. 21 färdplaner för fossilfrihet har hittills lämnats in till regeringen, bland annat från flyget, åkerinäringen, fordonsindustrin och skogsnäringen.

Bioenergi kan produceras på olika sätt. I dagsläget importerar Sverige den största delen av biobränslet. Det är inte hållbart. Det är inte heller hållbart att tro att den importen kan ersättas av biobränsleproduktion med den svenska skogen som källa. Lägg där till den förväntade kraftiga efterfrågeökningen på bio-energi när färdplanerna ska realiseras. Dessutom har riksdagen antagit 16 miljökvalitetsmål, där levande skogar är ett bland flera mål som påverkas av hur vi brukar skogen.

Vi måste helt enkelt prioritera bättre och arealen skyddad skog måste öka och miljöhänsynen förbättras. En utgångspunkt skulle kunna vara att endast restprodukter från skog och jordbruk samt från vårt avfall får användas för att producera biobränsle.

De 21 färdplanerna är spännande och hoppfulla dokument som visar att svenskt näringsliv vill ställa om. Men färdplanerna sammantagna förskräcker. Alla vet att en fördubblad biobränsleförbrukning är en omöjlighet om vi vill ha kvar våra skogar.

Hur säkerställer vi att framtida förnybara bränslen endast kommer från restprodukter? Hur undviker vi att levande skogar förvandlas till plantager? Färdplanerna är inlämnade till regeringen, och det är upp till den att göra en rimlig prioritering. Men från ansvariga ministrar, Isabella Lövin (MP) och Ibrahim Baylan (S) är det knäpptyst.

Världens första fossilfria land – självklart.

Men inte till priset av en utarmad skog

Skogen räcker inte.

Jens Holm (V), klimatpolitisk talesperson

Hållbara och rättvisa städer

Coronapandemin ger oss också möjlighet att göra om och göra rätt. Jag skriver därför om vikten av att bygga hållbara, transporteffektiva och rättvisa städer efter corona. Som enda parti avsätter vi drygt 10 miljarder kronor för detta. Läs hos Sydsvenskan eller nedan.

Vi borde slå vakt om det positiva som pandemin medfört.
Sydsvenskan, 2020-10-30

En rad forskare som arbetar med miljö- och hälsofrågor påpekar att pandemin har visat att stads- och samhällsplanering måste bygga på ett mer omfattande och genomtänkt helhetsperspektiv än idag, och att en frisk, grön och bullerfri miljö gynnar alla levande varelser (Aktuella frågor 4/10).

Forskarna påpekar också att pandemin utgör en möjlighet för hela samhället att dra nytta av att människor ändrat sina vanor.
I och med coronakrisen har antalet människor som cyklar till och från jobbet ökat kraftigt. Tack vare distansarbete undviker många onödiga resor.
I städer runt om i världen uppskattar invånarna att kunna andas bättre luft, slippa buller och ibland höra fåglarna kvittra.
Vi borde alla slå vakt om det positiva som pandemin medfört. Städer som Paris, Milano, Barcelona och Köpenhamn har gått ihop i ett borgmästarnätverk med syftet att få en grön återstart efter corona. Bilvägar och parkeringar ska ersättas med cykelvägar och grönområden.
Dessvärre är ingen svensk stad med i nätverket.
För att underlätta hållbar stadsplanering har Vänsterpartiet i vårt förslag till statsbudget anslagit drygt 10 miljarder kronor för de kommande tre åren för att bygga hållbara, transporteffektiva och jämlika städer efter corona.

Vänsterpartiet anslår också ett extra statligt stöd till kollektivtrafiken. Att som Region Skåne gör nu under coronapandemin dra in busslinjer går stick i stäv med att försöka få fler att resa kollektivt
Med Vänsterpartiets satsningar skulle Malmö, Helsingborg, Kristianstad och andra Skånekommuner kunna följa efter städer på kontinenten som nu omdanas utifrån att gång, cykel och kollektivtrafik ska ha företräde framför privatbilism. Kollektivtrafiken kan då också utvecklas, inte som nu avvecklas.
Men det krävs mer omfattande förändringar för att Sverige ska komma tillrätta med transportsektorns utsläpp av växthusgaser, buller och negativa påverkan på luft och stadsmiljö.

Under denna mandatperiod behöver tre reformer genomföras:

  1. Infrastrukturplaneringen måste utgå från klimatet. När regeringen och Trafikverket gör planer för hur framtidens infrastruktur ska se ut utgår de inte från vad som är hållbart – Sveriges klimatmål om minskade utsläpp med 70 procent till 2030 från transportsektorn – utan från prognoser om ökad vägtrafik. Det är ett av skälen till varför utsläppen från transportsektorn inte minskar i den utsträckning de borde. Bygger Sverige ut vägnätet medför det ökad trafik och därmed ökade utsläpp.
    Regeringen har ett ypperligt tillfälle att ändra på det i den infrastrukturplan som ska presenteras nästa år. Den infrastrukturplan som gäller nu omfattar 700 miljarder kronor, så det handlar om stora summor.
  2. Trafikverkets analysmetoder behöver förändras. Enligt Trafikverket är en förlorad restimme med bil dubbelt så mycket värd som en förlorad timme i kollektivtrafiken.Det gör att det blir mer samhällsekonomiskt lönsamt att bygga nya vägar och mindre att satsa på tåg och annan kollektivtrafik.
  3. Det bör ingå i Trafikverkets uppdrag att arbeta mer för att människor ska förändra sina vanor. Idag handlar det alltför mycket om att bygga nytt och för lite om att förändra beteenden. Trafikverket har till exempel inga pengar avsatta för åtgärder som ska få människor att resa kollektivt, gå, cykla och dra ner på hastigheten vid bilkörning.
    Sverige behöver en infrastrukturpolitik som utgår från vad som är hållbart och en myndighet (Trafikverket) som får tydliga direktiv att förverkliga den.

    Även om regeringspartierna, Socialdemokraterna och Miljöpartiet, säger att de vill skapa en mer hållbar infrastruktur, saknas de konkreta reformer som behövs.

    Såväl nya prognosmetoder som finansiering av beteendeförändring skulle kunna bli verklighet genom att regeringen i sitt regleringsbrev till Trafikverket preciserar de förändringar som krävs. De kommande åren blir avgörande för om Sverige ska vara i framkant eller på efterkälken när det gäller hållbar infrastruktur och stadsplanering.

    Jens Holm (V), ordförande i riksdagens trafikutskott och klimatpolitisk talesperson.

Stå upp mot klimatförnekare och dinosaurier

Jag skriver med Malin Björk (V) om att regeringen måste driva högre klimatmål på EUs toppmöte imorgon samt på miljörådet den 23 oktober. Läs hos Altinget eller nedan.

Stå upp mot klimatförnekare och dinosaurier
Altinget, 2020-10-13

Som ett svar på den enorma folkliga mobiliseringen, inte minst av unga människor, runtom i Europa har EU-kommissionen utlovat krafttag för klimatet under den här mandatperioden. Ett av de viktigaste instrumenten från EU:s håll är förslaget till en helt ny klimatlag där EU ska slå fast sina målsättningar och göra dem bindande.

V och MP vill ha högre mål
EU-parlamentet har precis antagit sin ståndpunkt i frågan om en ny klimatlag. Snart förväntas också EU:s medlemsländer lägga fast sin förhandlingsposition. Miljöministrarna ska träffas den 23 oktober och tills dess måste Sverige ha landat i vilken förhandlingsposition vi ska ha.

En av den mest omdiskuterade och centrala delarna handlar om vilken målsättning EU bör enas om för att minska våra utsläpp av växthusgaser. Vänsterpartiet har lyssnat på vetenskapen och alla de medborgare som kräver att Parisavtalet ska respekteras. Därför är vårt förslag att EU måste minska utsläppen med 70 procent till 2030 jämfört med 1990 års nivåer.

I EU-parlamentet fick vi stöd från Miljöpartiet, medan de flesta andra svenska partier ställde sig bakom ett mål på 65 procent utsläppsminskningar till 2030.

”Varje procent räknas”
Tyvärr satte sig EU högern på tvären, och drev ner EU-parlamentets mål till 60 procent, vilket inte är tillräckligt för att klara klimatomställningen. Positivt är dock att EU-parlamentets mål är 60 procent i absoluta tal (det vill säga inte inkluderar några kolsänkor som kan räknas av) och att målet föreslås bli bindande, inte bara för EU som helhet utan också för varje enskilt medlemsland.

Det är viktigt att understryka att målen för våra utsläppsminskningar är långt ifrån en piruett med siffror. Det handlar om fullständigt vägledande beslut som kommer avgöra om vi klarar av att respektera Parisavtalet eller inte, om vi ska klara av klimatomställningen eller inte. Vi måste i siffror och konkreta mål se till att övrig lagstiftning, pengar och investeringar styrs i rätt riktning. Varje procent räknas.

Kan skada Sverigebilden
Nu går förhandlingarna om den europeiska klimatlagen in i nästa kritiska skede, där medlemsländerna måste enas om sin förhandlingsposition, för att sedan förhandla med EU-parlamentet. Här måste Sveriges regering göra som Danmark och i förhandlingarna kräva ett EU-mål på 65 procents utsläppsminskningar till 2030.

Om Sverige lägger sig på en lägre nivå skulle det kraftigt skada den internationella bilden av Sverige som ledande inom klimatomställning.

Att lägga sig på en lägre målsättning än 65 procent skulle också vara snudd på obegripligt, eftersom det uppenbarligen bör finnas en majoritet i riksdagen för att driva på för 65 procent-målet. I alla fall om vi följer hur de svenska partierna agerat i EU-parlamentet. Och vi får väl hoppas att partierna företräder samma politik vare sig de sitter i EU-parlamentet eller i riksdagen.

Ansvarig förhandlare i EU-parlamentet är dessutom svenska socialdemokraten Jytte Guteland som själv föreslog ett mål på 65 procent utsläppsminskningar till 2030. Det vore märkligt om svenska regeringen, med Miljöpartiet och Socialdemokraterna, skulle lägga sig på en lägre nivå.

Stå upp mot dinosaurier
Vi är många som vet att vi inte har råd att misslyckas med den europeiska klimatlagen. Det är här och nu den svenska regeringen måste ta strid tillsammans med andra nordiska länder för ett Europa som klarar klimatomställningen.

Vår förväntan är att S- och MP-regeringen inte sänker Parisavtalet och inte sänker klimatlagens mål. Gör som Danmark och stå upp mot klimatförnekare och dinosaurier i Europa och globalt. Ta ställning för 65 procent utsläppsminskningar till 2030.

Malin Björk (V)
EU-parlamentariker
Jens Holm (V)
Riksdagsledamot och klimatpolitisk talesperson

Klimatinvesteringsbank – bättre än omvägen via bankerna

Skriver idag i Altinget om regeringens förslag till s k gröna kreditgarantier. De 50 miljarder man tänker använda till detta, som ska kanaliseras via affärsbankerna, skulle ha gjort större nytta i en statlig grön investeringsbank. Läs mitt inlägg nedan eller här.

Klimatinvesteringsbank – bättre än omvägen via bankerna
Altinget 2020-09-17
Regeringen, C och L har enats om 50 miljarder kronor i så kallade kreditgarantier för klimatinvesteringar. En ”game changer” som finansmarknadsminister Per Bolund (MP) kallar det. Men frågan är om det är så mycket som ändras med dessa pengar? Hur mycket av pengarna kommer överhuvudtaget att användas? Och, skulle vi kunna få bättre nytta för pengarna?

Kreditgarantier göder bankerna
Det som definitivt inte är en speländrare är att regeringen återigen tillämpar principen om privata vinster och offentliga förluster. Vid presentationen av kreditgarantierna meddelade Per Bolund att det är banker och andra finansiella aktörer som ska kanalisera klimatpengarna. För nästa år anslår regeringen 10 miljarder kronor i garanti till bankerna och för år 2022 och 2023 ytterligare 40.

Det är mycket välkommet med pengar till klimatinvesteringar. Sverige har under decennier investerat för lite, i synnerhet i den rödgröna omställningen. Men problemet med kreditgarantierna är att pengarna inte direkt går till klimatet, utan omvägen via bankernas redan välfyllda kassavalv. Hade det inte varit bättre att använda pengarna till direkta statliga klimatinvesteringar?

Bolunds val ett mysterium
Jo, exempelvis genom en statlig grön investeringsbank, något Per Bolund förespråkat tidigare. Varför han inte lägger de 50 miljarderna på en klimatinvesteringsbank är för mig ett mysterium. Att en grön investeringsbank fungerar vet vi redan. Det bästa exemplet är den brittiska statliga gröna investeringsbanken ”UK Green Investment Bank”, som inrättades 2012 efter ett beslut av den dåvarande konservativa Cameronregeringen.

Mellan åren 2012 och 2017 investerade banken närmare 40 miljarder kronor i eget kapital i ett hundratal olika projekt, främst inom de tre huvudområdena: Havsbaserad vindkraft, energieffektivisering och avfallshantering. För varje pund som banken investerade mobiliserades ytterligare tre från externa källor, så i praktiken investerades över 150 miljarder kronor i klimatomställning. Investeringarna har bidragit till omfattande utsläppsminskningar – åtta miljoner ton endast för 2017 – och energieffektiviseringar, för att inte nämna skapandet av mängder nya gröna jobb.

Våren 2018 var jag i London och träffade en av förgrundsfigurerna i Green Investment Bank, Gavin Templeton. Han menade att ett av bankens främsta bidrag har varit att bana väg för investeringar, i synnerhet i havsbaserad vindkraft, som annars inte hade blivit av. ”Jag kan garantera att mycket av off-shore vindprojekten inte skulle ha byggts om inte banken hade lagt upp grundplåten. I dag har investeringskostnaderna rasat i Storbritannien och det kan vi till stor del tacka investeringsbanken för”, berättade Gavin Templeton när vi träffades i en skyskrapa i Londons bankdistrikt.

Danmark följer Storbritannien
En liknande satsning presenterades i Danmark i måndags där regeringen och samarbetspartierna har enats om att inrätta en klimatinvesteringsfond. ”Framtidsfonden”, som den kallas, förväntas på kort tid mobilisera över 100 miljarder danska kronor i klimatinvesteringar och skapandet av 27 000 nya gröna jobb. Fonden kommer att fungera snarlikt som en renodlad klimatinvesteringsbank.

Går till klimatet – inte till Wallenberg
Vad är då fördelen med en statlig grön investeringsbank i stället för att låta Handelsbanken, Swedbank, SEB med flera sköta utlåningen till investeringarna?

För det första: vi vet att investeringarna blir av. Det är nämligen det direktiv som vi skulle ge till banken och dess ledning.
För det andra: en statlig investeringsbank ska förstås vara solid och välskött, men behöver inte ha samma avkastningskrav som de svenska privata affärsbankerna.
För det tredje: avkastningen går tillbaka till bankens verksamhet, det vill säga nya klimatinvesteringar – inte i vinst till familjen Wallenberg.
För det fjärde: en statlig klimatinvesteringsbank skulle vara en garanti för goda investeringar och därmed kunna mobilisera stort externt kapital för att ytterligare öka investeringarna.

Klimatet är förloraren
Med en statlig grön investeringsbank skulle Sverige äntligen kunna höja tempot i klimatomställningen och göra det nödvändiga investeringarna. Vi skulle kunna ställa om transportsektorn, bostäder/lokaler, industrin och energiproduktionen i en aldrig skådad hastighet. Men för att göra de två liberala samarbetspartierna nöjda får Miljöpartiet nu i stället acceptera det sämre alternativet och gå omvägen via de privata affärsbankerna.

Det är dyrt, tidsödande och osäkert. Den största förloraren är klimatet.

Jens Holm (V)
Riksdagsledamot och klimatpolitisk talesperson

Nu är rätt tid att satsa på kollektivtrafiken

Satsa på kollektivtrafiken. Jag skriver med Skånevänsterpartisterna Sara Svensson och Samuel Johansson om att kollektivtrafiken behöver mer pengar. I Skåne är det extra viktigt eftersom man där redan börjat dra in busslinjer och sparka chaffisar. Det leder till ökad trängsel och ökade utsläpp – inte rätt väg att gå. Läs vår debattartikel hos Kvällsposten eller nedan.

Nu är rätt tid att satsa på kollektivtrafiken
Kvällsposten 2020-09-08

Olika regioner har hanterat frågan om kollektivtrafiken under covid-19 på olika sätt. Infrastrukturminister Thomas Eneroth (S) har uppmanat till att öka kapaciteten för att göra det möjligt för människor att hålla avstånd i enlighet med Folkhälsomyndighetens rekommendationer. Samtidigt tappar regionerna sammanlagt en miljard kronor i månaden, enligt branschorganet Svensk Kollektivtrafik.

I storstadsregionerna Stockholm och Göteborg har det satts in extra turer på belastade linjer under tider när många reser och behållit grundutbudet för resande. I Skåne har tidiga morgonturer och kvällsturer dragits ner i ett försök att balansera budget. I rusningstid är det, liksom tidigare, trångt på turerna. De företag som anställer personal till kollektivtrafiken har svarat med att varsla anställda här i Skåne, medarbetare som nu inte bara ställs inför en tuff personlig situation, de behövs också kvar inom verksamheterna för resenärer och kolleger.

Med ett minskat resande minskar mycket riktigt inkomsterna, men smittrisken ökar med färre turer och överfulla bussar och tåg i rusningstrafik. Det utgör en risk för alla de som inte kan välja att resa på annat sätt och inte kan välja att arbeta hemifrån. Det utgör även en risk för alla de som arbetar inom kollektivtrafiken.

Över hela landet, inklusive i Skåne, finns stora planer på ett ökat kollektivt resande. Nu ekar det dock tomt i de kassaskåp som skulle försörja resandet fram till nästa års budget. 3 miljarder har utlovats från regeringen till regionerna för att kompensera för minskade intäkter. De har inte kommit än och är inte tillräckliga för att utveckla kollektivtrafiken framåt. Regeringen har varit snabb med åtgärder för att rädda flygindustrin med miljardstöd till SAS och pengar till regionala flygplatser, men järnväg och kollektivtrafik har inte fått stöd i alls samma omfattning. Vi i Vänsterpartiet har därför föreslagit att ytterligare 6 miljarder kronor utbetalas till regionerna för att stötta kollektivtrafiken.

De utlovade pengarna måste utbetalas snarast så att bussarna kan fortsätta att rulla, och extra medel måste tillkomma. Ingen ska behöva vara rädd för att smittas i kollektivtrafiken. Men det behövs mer pengar än så för att upprätthålla kapaciteten. Vi talar om 1 miljard kronor i månaden i uteblivna biljettintäkter för våra regionala kollektivtrafikmyndigheter.

Med mer pengar till kollektivtrafiken kan våra regioner fortsätta att verka för ett ökat kollektivt resande. Vi befinner oss just nu i en pandemikris, men vi har en klimatkris som är ännu mer omfattande och långvarig. Ett ökat kollektivt resande och minskad bilism är en avgörande del i klimatomställningen.

En kris kan också vara en möjlighet. Under pandemin har miljontals människor kunnat uppleva hur ett liv också kan levas. Luftföroreningar har minskat i städerna, ljudet från bilismen har minskat, och människor slipper slösa bort tid i ringlande bilköer. Ledarna för många större europeiska städer har lovat sina medborgare att återstarten efter corona inte ska bli en återgång till trafikinfernon och luftföroreningar. Men vad görs i Sverige för att skapa hållbara resmönster efter corona?

Även i Skåne har trafiken gått ned kraftigt. Nu när våra ekonomier kommer att återstartas står vi inför ett vägval; återgå till som förr med massbilism, buller och fortsatta utsläpp eller bygga hållbara städer där en välfungerande kollektivtrafik och satsningar på gång och cykel är huvudspåret. Självklart ska vi bygga ett hållbart Skåne med en bra kollektivtrafik för alla.

Kollektivtrafiken behöver stöd nu och byggas ut inför framtiden. Både för att hantera pandemin och för att hantera klimathotet som alltjämt överskuggar vår värld.

Jens Holm (V)
Riksdagsledamot och ordförande riksdagens trafikutskott

Sara Svensson (V)
Regionråd i opposition i Region Skåne

Samuel Johansson (V)
Ersättare i kollektivtrafiknämnden Region Skåne

Höj klimatmålen – sätt stopp för Preemraff

Jag skriver i ETC med Malin Björk (V) och Elin Segerlind (V) om varför Preems utbyggnad är ett hot mot klimatet. Läs på ETC-debatt eller nedan.

Höj klimatmålen – sätt stopp för Preemraff
ETC 2020-09-05
En av våra största klimatpolitiska strider just nu är den omdebatterade planerade utbyggnaden av oljeraffinaderiet Preemraff i Lysekil, där man redan idag producerar stora mängder av de fossila bränslena bensin och diesel. Det är nu upp till S- och MP-regeringen att avgöra om Preemraff ska få tillstånd att bygga fast oss i ett fossilberoende.

Skulle utbyggnaden få grönt ljus innebär det att raffinaderiet kommer att öka sina utsläpp av koldioxid från dagens 1,7 miljoner ton koldioxid per år till minst 2,7 miljoner ton per år. Det skulle göra Preemraff till Sveriges enskilt största utsläppskälla. En utbyggnad skulle också innebära en fördubbling av utsläppen av svaveloxider, med upp till 500 ton svavel till luft per år. Det är helt fel utveckling i en tid när EU-parlamentet utlyst klimatnödläge och vi alla vet att vi måste gå i helt motsatt riktning, nämligen avveckla alla fossila bränslen.

En utbyggnad av Preemraff skulle också vara helt i strid med såväl målen i Parisavtalet som den svenska klimatlagen. Enligt Sveriges klimatlag ska regeringens politik utgå ifrån de svenska klimatmålen om att utsläppen från verksamheter i Sverige senast 2045 ska vara minst 85 procent lägre än utsläppen 1990. Om Preemraff trots detta får tillstånd att bygga ut är den svenska klimatlagen inte något mer än en pappershamster.

I EU-parlamentets miljöutskott arbetar vi just nu för att få på plats en skarp europeisk klimatlag som lever upp till Parisavtalet. Den måste bli stark nog att stå emot när fossilindustrin som i Lysekil vill expandera istället för att krympa. Enligt EU-kommissionens förslag ska EU-länderna vara klimatneutralt till 2050. Vänsterpartiet och våra systerpartier i EU-parlamentet vill se snabbare minskningar är vad som idag ligger på bordet och att målsättningarna ska vara bindande också för varje enskilt medlemsland. Utsläppen måste minska med 70 procent till 2030 på EU-nivå.

Klimatpolitiskt är frågan om Preemraffs utbyggnad en omöjlighet. Ofta framhålls istället de arbeten som utbyggnaden kan medföra. Vänsterpartiet vill se satsningar på jobb och välfärd, och vi kräver att klimatomställningen ska vara rättvis så att de som släpper ut mest är de som betalar mest. Satsningar på multinationella fossiljättar bidrar inte till klimatet eller en rättvis omställning. Det är en återvändsgränd. Istället för att skapa jobb i den fossila industrin måste vi satsa allt på att skapa jobb inom hållbara verksamheter. Fossila bränslen och den fossila ekonomin har ingen framtid.

För att göra verklighet av den nödvändiga klimatomställningen har Vänsterpartiet lagt fram förslag på inte mindre än 74 reformer som i närtid ställer om Sverige. Vi kräver bland annat att de miljö- och klimatskadliga statliga subventionerna, som idag omfattar 60 miljarder kronor varje år, måste fasas ut. Det handlar till exempel om subventioner till ökad bilism och ökad köttkonsumtion, koldioxidskattenedsättningar för industrin och skattebefrielse för flygbranschen. Samtidigt vill vi kompensera för människor på glesbygden genom till exempel konverteringsstöd för bilar som drivs på gas eller etanol, lägre skatt och ändrat reseavdrag.

Just nu pågår en två veckor lång kampanj där en bred rörelse med miljöorganisationer och engagerade medborgare genomför olika aktioner för att stoppa utbyggnaden av Preemraff. Det är ett viktigt folkligt engagemang som vi stöder helhjärtat och som regeringen måste lyssna på. Det får vara nog med regeringens tandlöshet nu. Klimatlagen och den politiska viljan måste sammanstråla om vi ska få ett stopp för detta vansinniga projekt. Vad väntar regeringen på?

Under hösten tänker vi och våra progressiva kollegor i riksdagen och i EU-parlamentet, tillsammans med miljörörelsen, jobba hårt för att höja våra på tok för låga klimatmål och för att införa fler bindande miljö- och klimatregler. Vi förväntar oss att en svensk regering bestående av miljöpartister och socialdemokrater tar sitt ansvar och lever upp till de egna klimatmålen. Annars är vår klimatlagstiftning ingenting värd och vi kommer förlora all trovärdighet i de så viktiga klimatpolitiska förhandlingarna i EU och globalt.

Malin Björk (V), EU-parlamentariker, ledamot i miljöutskottet
Jens Holm (V), riksdagsledamot, klimatpolitisk talesperson
Elin Segerlind (V), riksdagsledamot, ledamot i miljö- och jordbruksutskottet

Frivillig dödshjälp är en mänsklig rättighet

Idag skriver jag på DN-debatt tillsammans med ett stort antal andra personer om rätten till en värdig död. Vi vill att Sverige ska utreda möjligheten till att tillåta dödshjälp i Sverige. Hoppas nu på en sansad debatt om denna viktiga fråga om hur vi ska kunna få avsluta vårt liv på ett värdigt sätt, om vi så önskar. Läs artikeln på DN-debatt eller nedan.

Frivillig dödshjälp är en mänsklig rättighet
DN-debatt, 2020- 07-16
I tisdags hjälpte läkaren Staffan Bergström svårt sjuke Per Maritz att avsluta sitt liv. Nu kräver han, tillsammans med 87 andra debattörer med bakgrund inom juridik, medicin, kultur, politik och trossamfund, att regeringen utreder förutsättningarna för laglig dödshjälp.

Riksdagen beslöt den 13 maj i år att kräva att regeringen ska lägga fram ett lagförslag som förbjuder hjälp till självmord. Så som beslutet är formulerat inryms även sådana fall där en svårt sjuk och plågad person vädjar till en anhörig om hjälp för att själv kunna ta sitt liv. Så här formulerade sig nämligen riksdagen: ”Regeringen bör skyndsamt återkomma till riksdagen med ett lagförslag som kriminaliserar att uppmana, instruera eller på annat sätt hjälpa någon att begå självmord.”

Riksdagsbeslutet anknyter till ett utredningsförslag som för närvarande bereds i Justitiedepartementet och där det straffbeläggs att hetsa, uppmana eller på annat sätt utöva psykisk påverkan mot någon att begå självmord. Detta förslag framstår som synnerligen välmotiverat.

Men riksdagens tillägg, ”eller på annat sätt hjälpa någon att begå självmord”, är givetvis något helt annat. Och det är mycket oroande. Det skulle innebära en kriminalisering av rent medmänskligt handlande, även av sådan hjälp där den som vill ta sitt liv själv företar den avgörande handlingen. Det vore ett steg många år tillbaka i utvecklingen, och det är uppseendeväckande att den svenska riksdagen tycks förespråka något sådant.

I Tyskland har man nyligen tagit ett viktigt steg i rakt motsatt riktning. Där har en människa sedan tidigare en grundlagsskyddad rätt att ta sitt liv. Nu har det klargjorts att den rätten också inrymmer en rätt att få hjälp med detta. I februari uttalade landets författningsdomstol i en prejudicerande dom att staten måste säkerställa att det finns tillgång till frivillig suicidhjälp för de personer som önskar det. Rätten till dödshjälp härleds ur en grundlagsbestämmelse som säger att ”människovärdet är okränkbart” och att ”var och en har rätt att fritt utveckla sin personlighet så länge han eller hon inte skadar andras rätt”.

I Kanada slog landets högsta domstol år 2015 fast att det är en mänsklig rättighet för beslutsföra vuxna att få hjälp att dö om man har en smärtsam och obotlig sjukdom som orsakar bestående och outhärdligt lidande. Rätten finns genom en bestämmelse i konstitutionen som säger att var och en har ”rätt till liv, frihet och personlig säkerhet”. Ett förbud mot detta strider enligt domstolen mot rätten till liv, eftersom vissa människor kan se sig tvingade att ta sitt liv i förtid av rädsla för att de inte förmår avsluta livet vid en senare tidpunkt då lidandet har blivit outhärdligt. Vidare ansågs ett förbud strida mot rätten till frihet och personlig säkerhet, eftersom det förvägrar vissa människor rätten att fatta beslut beträffande den egna kroppsliga integriteten och tvingar dem att utstå outhärdligt lidande.

I USA finns en rätt till läkarassisterat döende i tio delstater med totalt närmare 70 miljoner invånare. Fler lär tillkomma, trots starkt motstånd från bland annat katolska kyrkan. Rätten innebär att läkare efter flera bekräftande viljeyttringar och mycket noggrann prövning får överlämna en dödande dos medicin som patienten kan ta när han eller hon själv väljer det.

Assisterad dödshjälp är tillåten också i bland annat Belgien, Nederländerna och Schweiz, länder vars lag och tillämpning har granskats av FN:s kommitté för mänskliga rättigheter som funnit att de är i överensstämmelse med rätten till liv (artikel 6 i konventionen om medborgerliga och politiska rättigheter).
I Sverige har ingen rätt att få hjälp att ta sitt liv. Den som är obotligt och plågsamt sjuk och verkligen vill dö är beroende av att någon anhörig eller vän är beredd att ge den hjälp som kan behövas. Sådan hjälp är tillåten så länge den sjuke själv vidtar den avgörande åtgärden, till exempel tar den dödande medicinen. Men hjälpen får inte ges inom sjukvården. Den läkare som överlämnar ett dödande läkemedel som den sjuke bönfaller om att få riskerar att förlora sin legitimation.

En person som är förlamad eller annars oförmögen att själv företa den avgörande handlingen kan inte över huvud taget få hjälp i vårt land att avsluta sitt liv. Den som i ett sådant fall av medkänsla hjälper personen att dö döms för dråp. I normalfallet är straffet fängelse i ett år.

Det är svårt att förstå att det som är grundlagsskyddat i Tyskland och Kanada som en del av människovärdets okränkbarhet respektive rätten till liv och frihet – att samhället tillhandahåller hjälp för den som begär att få dö – är förbjudet och ibland kriminaliserat i Sverige. Upprepade undersökningar i ett stort antal länder, bland annat Sverige, visar att en stor majoritet av befolkningen är positiv till frivillig dödshjälp när allt hopp är ute. Visserligen är det också många som på religiösa eller andra grunder anser att dödshjälp inte kan försvaras. Det finns anledning att ha respekt för en sådan övertygelse. Men det hindrar inte att den drabbade måste få bestämma själv. Utan valfrihet går respekten bara i den ena riktningen.

Den svenska rättsordningens syn på läkarassisterat döende är enligt vår mening föråldrad. Den är inte bara i strid med det som bör vara människans fria vilja, den kränker den enskildes självklara rätt till ett värdigt och uthärdligt slut på sitt liv. Som är omvittnat av många palliativläkare är palliativ vård inte alltid tillräckligt. Vad återstår då av åtgärder när den palliativa verktygslådan är tom?

Den enligt vår mening ofrånkomliga slutsatsen är att obotligt sjuka och svårt lidande människor som inte längre vill leva bör ges en möjlighet att avsluta sitt liv på ett värdigt sätt. Givetvis måste den drabbades vilja säkerställas och hans eller hennes situation prövas. Hur det ska ske bör prövas genom grundliga överväganden, där ledning kan sökas från förhållandena i andra länder.

Riksföreningen Rätten till en värdig död (RTVD) har i Sverige verkat för rätten till frivillig dödshjälp i över 45 år. Föreningen är i sina stadgar noga med att betona att frivillig dödshjälp måste vara en del av och integrerad i den palliativa vården, vars utbyggnad och förbättring är en av föreningens huvudmålsättningar.

Undertecknarna av denna artikel uppmanar regeringen att ta riksdagens tillkännagivande och de internationella erfarenheterna till utgångspunkt för en utredning om förutsättningarna för att hjälp ska kunna ges också i Sverige till den som verkligen vill dö. Riksdagens beslut visar att vi behöver få klarhet i vad som principiellt sett bör gälla för att uppfylla en döendes önskan med respekt för dennes integritet och självbestämmande.

Elisabet Abelin-Norell, läkare, specialist i barnneurologi

Leif Ahlström, tandläkare

Rolf Ahlzén, läkare, docent i medicinsk humaniora

Gunnar Akner, docent i geriatrik

Torbjörn Ambré, fd överläkare i kirurgi

Ulf Andsberg, specialist i öron-, näsa- och halssjukdomar

Margareta Appel, diakonissa, sjuksköterska, fd ordförande i RTVD

Bengt Artén, specialist i psykiatri

Kurt Bergström, läkare, docent i klinisk kemi

Staffan Bergström, läkare och professor emeritus i internationell hälsa, Karolinska institutet

Annika Björner, fd medicinalråd, specialist i psykiatri

Carl-Reinhold Bråkenhielm, präst, professor emeritus i systematisk teologi, Uppsala universitet

Jörg Carlsson, hjärtläkare, professor i kardiologi, Universitetet i Kalmar

Nina Cederberg, läkare, specialist i allmänmedicin

Hans Collste, docent i transplantationskirurgi

Johan Cullberg, professor i psykiatri

Kajsa Dovstad, läkare

Lisa Ekselius, professor och överläkare i psykiatri, Uppsala universitet och Akademiska sjukhuset

Ingemar Engström, överläkare i barn- och ungdomspsykiatri, adj. professor vid Örebro universitet

Leif Eriksson, läkare, med. dr i obstetrik-gynekologi

Jan Fornander, läkare

Hans Forsslund, specialist i käkkirurgi, vårdutvecklare

Gösta Gahrton, professor emeritus i medicin, Karolinska institutet

Bengt Gerdin, professor emeritus i intensiv- och brännskadevård, Uppsala universitet

Ingvar Gustafson, överläkare i anestesiologi

Gunnar Hagberg, specialist i urologi

Kerstin Hagenfeldt, professor i obstetrik-gynekologi, Karolinska institutet

Göran Hermerén, professor emeritus i medicinsk etik, Lunds universitet

Ann-Charlotte Holm, överläkare

Jens Holm, riksdagsledamot (V)

Charlotte Holst, specialist i allmänmedicin

Claes Hultling, läkare, professor i medicinsk vetenskap, Karolinska institutet

Anna Jansson, författare, specialistsjuksköterska i onkologi

PC Jersild, författare, läkare

Christer Jonmarker, docent i anestesiologi och intensivvård

Hans Jordevik, pensionerad läkare

Martin Jägervall, överläkare i barnneurologi

Kjell Kallenberg, präst, docent i empirisk livsåskådningsforskning

Theodor Kallifatides, författare

Erling Karlsson, läkare, docent i kardiologi

Eva Karlsson, specialist i allmänmedicin och geriatrik

Priit Kivimäe, läkare, specialist i ÖNH-huvud-halskirurgi

Tuulikki Koivunen Bylund, teol. dr, biskop emeritus

Göran Lambertz, fd justitieråd

Dan Larhammar, professor i molekylär cellbiologi, Uppsala universitet

Jerker Liljestrand, läkare, docent i folkhälsovetenskap

Stefan Lindskog, fd ordförande i Högsta domstolen

Rasmus Ling, partistyrelseledamot (MP)

Johnny Ludvigsson, läkare, senior professor i pediatrik, Linköpings universitet

Niels Lynöe, seniorprofessor i medicinsk etik, Karolinska institutet

Katharina Mellvé, läkare, specialist barn- och ungdomsmedicin

Anders Molin, med. dr, specialist i obstetrik-gynekologi

Björn Nilsson, läkare, specialist i allmänmedicin

Irène Nordgren, socionom, psykoterapeut

Lina Nordquist, docent i fysiologi, riksdagsledamot (L)

Per Ramhorn, riksdagsledamot och ledamot i socialutskottet (SD)

Nina Rehnqvist Ahlberg, professor emeritus i kardiologi, Karolinska institutet

David Rönnegard, fil. dr i filosofi, förbundsordförande i Humanisterna

Jan Samuelsson, läkare, docent i internmedicin

Mikael Sandlund, professor i psykiatri, Umeå universitet

Ulla Sellgren, läkare

Anna Skarhed, fd justitiekansler

Peter Stade, tandläkare

Leif Stjernberg, med. dr, fd överläkare i rehabiliteringsmedicin

Annika Strandell, fd medicinalråd

Tore Strandell, läkare, docent i klinisk fysiologi

Carl Göran Svedin, professor emeritus i barn och ungdomspsykiatri, Linköpings universitet

Krister Thelin, fd domare och ledamot av FN:s kommitté för mänskliga rättigheter

Göran Thingwall, specialist i allmänmedicin, fd riksdagsledamot (M)

Gunnar Thiringer, pensionerad läkare

Eva Thyberg Kock, läkare

Göran Tomson, professor emeritus i internationell hälso- och sjukvårdsforskning, Karolinska institutet

Håkan Torngren, fd förbundsjurist vid SKR och ledamot i Arbetsdomstolen

Margareta Troein, seniorprofessor i allmänmedicin, Lunds universitet

Torbjörn Tännsjö, professor emeritus i praktisk filosofi, Stockholms universitet

Björn Ulvaeus, musiker, textförfattare och låtskrivare

Johan Unger, senior domprost, docent i religionsvetenskap

Anders Vahlquist, läkare och professor emeritus i dermatologi och venereologi, Uppsala universitet

Stellan Welin, professor emeritus hälso- och sjukvårdsanalys, Linköpings universitet

Hans Wessel, med. dr, specialist i obstetrik-gynekologi

Bengt Westerberg, fd socialminister, fd partiledare (L)

Barbro Westerholm, professor emeritus i klinisk farmakologi, riksdagsledamot (L)

Ulla Wikander, professor emeritus i ekonomisk historia, Stockholms universitet

Birger Winbladh, professor emeritus i pediatrik, Karolinska institutet

Torkel Åberg, docent i thoraxkirurgi

Tom Åhrén, läkare, med. dr i obstetrik-gynekologi

Leif Öjesjö, läkare, docent i psykiatri och rättspsykiatri

Claes Örtendahl, fd statssekreterare och generaldirektör

Dubbelspår Gävle – Härnösand

Skriver med f d SJ-anställde Åke Johansson om vikten av järnvägsinvesteringar, dubbelspår Gävle-Härnösand i synnerhet. Läs nedan eller hos Sundsvalls Tidning.

Läge för järnvägssatsning – snabba på bygget av dubbelspår mellan Gävle och Härnösand
ST 2020-05-31
I och med coronautbrottet är det betydligt mindre trafik på järnvägen. Därför skulle det vara ett utmärkt läge för Trafikverket att passa på att satsa på upprustning och underhåll av järnvägsbanorna i landet och inte minst att snabba på bygget av dubbelspår mellan Gävle och Härnösand.
Avregleringen av järnvägen har gjort underhållet både dyrare och sämre. Trafikverket har tvingats prioritera bort förebyggande underhållsarbete till förmån för det betydligt dyrare akuta felavhjälpande arbetet. Nu är det dags att ställa om.

Dubbelspår på Ostkustbanan är Sveriges viktigaste logistiksatsning påpekas ofta, men ändå är situationen nu mycket allvarlig. I den nationella planen finns pengar bara till sträckan Sundsvall–Dingersjö. I övrigt är det fortfarande bara planering som gäller. Med rätt investeringar skulle vi kunna ha dubbelspår färdigt till omkring 2030 från Stockholm hela vägen upp till Umeå. Restiden från Sundsvall till Stockholm skulle kunna krympas till två timmar. Vinsterna för hela norrlandskustens befolkning samt för klimatet skulle vara enorma.

I dag är det, om vi bortser från det minskade resandet på grund av coronautbrottet, fullt på Ostkustbanan.

Tågmängden har gjort att det tar mer än en halvtimme längre att åka mellan Sundsvall och Stockholm än när X2000 introducerades i Sundsvall på 90-talet. Det är rent skamligt att en majoritet riksdagspolitiker accepterar detta.

Det handlar inte bara om restid för persontåg. Det handlar inte minst om att flytta över gods från lastbil till järnväg. Om att föra samman norra och södra Sveriges transporter. Det kan inte göras förrän kapaciteten ökat och då krävs dubbelspår.

Satsningen på järnväg skulle vara en 100 procent mer klimatvänlig satsning än de pengar som regering och riksdag den senaste tiden lagt på flygplatser och flygbolag. Nu är istället läge för en omställning, en framtidssatsning på miljö- och klimatvänliga transporter och ett återförande av järnvägsunderhållet till statliga Trafikverket.

Planering och planprocesser i all ära. Men de behöver en sista datum-märkning. Det gäller också enkelspåret. Nu är det läge för att satsa pengar och slå fast en tidtabell för att sätta spaden i jorden och lägga ut Ostkustbanans andra spår, hela vägen till Gävle.

Åke Johansson (V), tidigare SJ-anställd, ersättare riksdagen

Jens Holm (V), ordförande riksdagens trafikutskott

Dags för en grön omstart

Jag skriver i ETC om vikten av en grön omstart efter corona. Läs den där eller nedan.

Dags för en grön omstart
ETC, 2020-05-25
Coronakrisen slår hårt mot hela samhället. Det är därför viktigt att vi gör vad vi kan för att lindra konsekvenserna av detta. Men samtidigt som den här krisen pågår har vi under lång tid befunnit oss i en klimatkris. Minskar vi inte snabbt våra utsläpp kan stora delar av världen bli obeboelig.

Jag välkomnar att miljö- och klimatminister Isabella Lövin säger att ”satsa hundratals miljarder på att bygga ekonomin igen och inte samtidigt lösa klimatkrisen, det vore att kasta skattebetalarnas pengar rakt i sjön.” (Dagens ETC 18/5) Jag instämmer fullt ut. Och precis som Klimatpolitiska rådet var inne på behöver coronaomställningspaketen vara utformade så att de bidrar till att våra klimatmål nås. Det framgår av samma intervju med Lövin att regeringen hittills inte ställt klimatkrav på de stödpaket man gått ut med.

Regeringen har hittills beslutat om cirka 200 miljarder kronor i ökade utgifter med anledning av coronakrisen. Därtill har Riksbanken ställt ut krediter på 500 miljarder kronor. Till stor del är det viktiga satsningar som gjorts för att trygga offentlig verksamhet, företag och jobb. Med tanke på regeringens höga profil i klimatfrågan är det förvånande att regeringen inte väljer att koppla coronapaketen till en hållbar omställning.

Ett av regeringens första ekonomiska stödpaket var utlovandet av fem miljarder kronor till flygsektorn, varav 1,5 miljarder till SAS. För att ta emot detta stöd ställdes inga krav på motprestationer i form av minskade utsläpp. I Frankrike har regeringen utlovat motsvarande 70 miljarder kronor i stöd till Air France. Där har regeringen ställt krav på minskade utsläpp samt att flygbolaget inte får trafikera kortare flygsträckor där det i stället går att ta tåget.

Jag kan ha viss förståelse för att regeringen i vissa brand­kårsinsatser inte hinner med att utforma de mest optimala mottagarkriterierna. Men nu är vi långt inne i coronakrisen. Regeringen travar tilläggsbudget på tilläggsbudget. Klimatpolitiska rådet, Naturskyddsföreningen, oppositionspartier, debattörer – ja, vi är rätt många som spelat in konkreta förslag på hur regeringens coronastödpaket kan bidra till en hållbar omställning.

Fem förslag på vad regeringen kan och borde göra:

• Krav på flygindustrin. För att få del av stödpengarna ska flyg inte längre trafikera sträckor där det finns snabba och fungerande tågförbindelser. Konkreta minskningsåtaganden en självklarhet.

• Stödpaket järnvägssektorn. Investera i nya banor och tidigarelägg järnvägsunderhåll (de 720 miljonerna är välkomna, men mer behövs). Vi behöver både höghastighetsbanor och fler dubbelspår, mötesplatser, industrispår med mer.

• Kickstarta näringslivets färdplaner. Näringslivet har hittills presenterat 21 färdplaner mot fossilfrihet. Jag tycker att många är otillräckliga, men här finns ändå en checklista för viktiga delar i klimatomställningen. Regeringen kan här se till att dessa sätts i verket på riktigt genom att villkora stöd mot utsläppsminskningar.

• Hållbar livsmedelsproduktion. Är det något vi lärt oss av den här krisen är det att vi behöver kunna producera mer livsnödvändiga varor lokalt. Mat är en sådan vara. Ge stöd till de bönder som vill producera hållbara växtbaserade livsmedel. Ge stöd till offentlig sektor att upphandla hållbar mat och inled satsningar för regionala center för beredskapslivsmedel.

• Grön investeringsbank. Det är uppenbart att de privata affärsbankerna är ointresserade av att kanalisera ut omställningsmedel. Detta trots 500 miljarder i nollränta från riksbanken. Inrätta en grön investeringsbank med 100 miljarder i eget kapital. Banken ska kanalisera ut pengar till hållbara investeringar i förnybar energi, transporter, energieffektivisering och hållbara livsmedel, som några exempel. Klimatbanken kan spela en helt avgörande roll när svensk ekonomi kommer att återstartas.

I grunden är det bra att stora resurser nu mobiliseras. Det är ett brott med decennier av åtstramningar och visar att vi gemensamt kan investera i en bättre framtid. Men investeringarna måste bidra till omställningen mot en hållbar ekonomi och fossilfri framtid. Annars riskerar vi pengar i sjön.

Det är hög tid att gå från kris till en grön omstart.

Jens Holm (V), klimatpolitisk talesperson, riksdagsledamot

Regeringen måste rädda flygtrafikledningen

Skriver i Publikt om det framtida flygandet och vikten av att ha en fungerande flygtrafikledning. Läs artikeln där eller nedan.

Regeringen måste rädda flygtrafikledningen
Publikt, 2020-04-29
Som en följd av coronakrisen har nationell och internationell flygtrafik i det närmaste avstannat helt. Trots omfattande statliga krediter meddelade SAS i veckan att man varslar 5 000 anställda. Till största delen har debatten om flygets framtid handlat om flygbolagen och hur eventuella stöd ska utformas till dessa. Diskussionen har handlat mindre om de som gör jobbet på marken – marktjänster och inte minst flygtrafikledningen.

Luftfartsverket, LFV, utgör i sammanhanget en central del av svensk infrastruktur med ansvar för en väl fungerande civil och militär flygtrafiktjänst i svenskt luftrum. LFV ska även genomföra ett antal regeringsuppdrag, i huvudsak för att tillgodose Försvarsmaktens behov. Flygtrafiktjänsten är och måste hanteras som en del av hela flygkedjan och behöver fungera för att det ska gå att flyga civilt och militärt, såväl nationellt som internationellt. LFV, som till cirka tre fjärdedelar finansieras av avgifter från de civila flygande kunderna, har nu på kort tid tappat största delen av sina intäkter – men alla kostnader finns kvar.

Luftfartsverket har, av ekonomiska skäl, i dagarna varslat 500 medarbetare om uppsägning – nästan hälften av hela personalen. LFV omfattas inte av den lagstiftning som möjliggör så kallat korttidsarbete och har heller inte beviljats ekonomiskt stöd av uppdragsgivaren och ägaren, det vill säga staten. Det är uppenbart att en stor del av svensk flygtrafikledning nu är hotad. Därför har Fackförbundet ST vädjat till riksdag och regering om ett skyndsamt agerande för att värna flygtrafikledningen i Sverige. Jag delar den oron. Jag tog därför upp frågan med infrastrukturminister Tomas Eneroth, S. Borde inte ekonomiska medel tillföras Luftfartsverket så att verket kan fullfölja sitt arbete? Borde inte de anställda på LFV omfattas av reglerna för korttidspermitteringar?

Den rådande akuta situationen sätter ljuset på att finansieringsmodellen för flygtrafikledningen är undermålig. Det behövs på längre sikt ett mer robust ramverk som kan garantera leverans av flygtrafikledning även i kristider.

Läget är akut. Nästan hälften av personalen på Luftfartsverket har som sagt redan varslats. LFVs verksamhet bygger på avgiftsintäkter från flygtrafiken, en trafik som inte längre finns. Därför förvånas jag över infrastrukturministerns svar till mig, som lämnats i dag. Tomas Eneroth hänvisar till tidigare ”insatser för att möta utmaningarna inom flygbranschen”. Men dessa insatser omfattar inte flygtrafikledningen, som jag påpekat.

Vi behöver vidmakthålla all kompetens vi i dag har inom flygtrafikledningen. Att hälften av personalen inom Luftfartsverket skulle försvinna vore ett mardrömsscenario. Att utbilda nya flygledare med uppfyllande av de hårda certifikats- och behörighetsregler som finns tar tid och kostar pengar. Därför behövs det nu omedelbara åtgärder för att bevara kompetensen inom svensk flygtrafikledning. Infrastrukturministern säger att han inte utesluter ”ytterligare åtgärder”. Vi får hoppas att dessa kommer inom kort. För det brådskar, om vi vill ha en flygtrafikledning kvar i Sverige efter corona.

Vi kommer sannolikt att flyga mindre efter coronakrisen, och det är också helt och hållet nödvändigt av klimatskäl. Men flyget fyller också viktiga samhällsfunktioner och ska dessa kunna upprätthållas måste även vår redan väl fungerande flygtrafikledning värnas. Att en stor del av vår flygledningspersonal riskerar att försvinna kan inte vara ett alternativ.

Jens Holm, Riksdagsledamot för Vänsterpartiet och ordförande i riksdagens trafikutskott