Klimatinvesteringsbank – bättre än omvägen via bankerna

Skriver idag i Altinget om regeringens förslag till s k gröna kreditgarantier. De 50 miljarder man tänker använda till detta, som ska kanaliseras via affärsbankerna, skulle ha gjort större nytta i en statlig grön investeringsbank. Läs mitt inlägg nedan eller här.

Klimatinvesteringsbank – bättre än omvägen via bankerna
Altinget 2020-09-17
Regeringen, C och L har enats om 50 miljarder kronor i så kallade kreditgarantier för klimatinvesteringar. En ”game changer” som finansmarknadsminister Per Bolund (MP) kallar det. Men frågan är om det är så mycket som ändras med dessa pengar? Hur mycket av pengarna kommer överhuvudtaget att användas? Och, skulle vi kunna få bättre nytta för pengarna?

Kreditgarantier göder bankerna
Det som definitivt inte är en speländrare är att regeringen återigen tillämpar principen om privata vinster och offentliga förluster. Vid presentationen av kreditgarantierna meddelade Per Bolund att det är banker och andra finansiella aktörer som ska kanalisera klimatpengarna. För nästa år anslår regeringen 10 miljarder kronor i garanti till bankerna och för år 2022 och 2023 ytterligare 40.

Det är mycket välkommet med pengar till klimatinvesteringar. Sverige har under decennier investerat för lite, i synnerhet i den rödgröna omställningen. Men problemet med kreditgarantierna är att pengarna inte direkt går till klimatet, utan omvägen via bankernas redan välfyllda kassavalv. Hade det inte varit bättre att använda pengarna till direkta statliga klimatinvesteringar?

Bolunds val ett mysterium
Jo, exempelvis genom en statlig grön investeringsbank, något Per Bolund förespråkat tidigare. Varför han inte lägger de 50 miljarderna på en klimatinvesteringsbank är för mig ett mysterium. Att en grön investeringsbank fungerar vet vi redan. Det bästa exemplet är den brittiska statliga gröna investeringsbanken ”UK Green Investment Bank”, som inrättades 2012 efter ett beslut av den dåvarande konservativa Cameronregeringen.

Mellan åren 2012 och 2017 investerade banken närmare 40 miljarder kronor i eget kapital i ett hundratal olika projekt, främst inom de tre huvudområdena: Havsbaserad vindkraft, energieffektivisering och avfallshantering. För varje pund som banken investerade mobiliserades ytterligare tre från externa källor, så i praktiken investerades över 150 miljarder kronor i klimatomställning. Investeringarna har bidragit till omfattande utsläppsminskningar – åtta miljoner ton endast för 2017 – och energieffektiviseringar, för att inte nämna skapandet av mängder nya gröna jobb.

Våren 2018 var jag i London och träffade en av förgrundsfigurerna i Green Investment Bank, Gavin Templeton. Han menade att ett av bankens främsta bidrag har varit att bana väg för investeringar, i synnerhet i havsbaserad vindkraft, som annars inte hade blivit av. ”Jag kan garantera att mycket av off-shore vindprojekten inte skulle ha byggts om inte banken hade lagt upp grundplåten. I dag har investeringskostnaderna rasat i Storbritannien och det kan vi till stor del tacka investeringsbanken för”, berättade Gavin Templeton när vi träffades i en skyskrapa i Londons bankdistrikt.

Danmark följer Storbritannien
En liknande satsning presenterades i Danmark i måndags där regeringen och samarbetspartierna har enats om att inrätta en klimatinvesteringsfond. ”Framtidsfonden”, som den kallas, förväntas på kort tid mobilisera över 100 miljarder danska kronor i klimatinvesteringar och skapandet av 27 000 nya gröna jobb. Fonden kommer att fungera snarlikt som en renodlad klimatinvesteringsbank.

Går till klimatet – inte till Wallenberg
Vad är då fördelen med en statlig grön investeringsbank i stället för att låta Handelsbanken, Swedbank, SEB med flera sköta utlåningen till investeringarna?

För det första: vi vet att investeringarna blir av. Det är nämligen det direktiv som vi skulle ge till banken och dess ledning.
För det andra: en statlig investeringsbank ska förstås vara solid och välskött, men behöver inte ha samma avkastningskrav som de svenska privata affärsbankerna.
För det tredje: avkastningen går tillbaka till bankens verksamhet, det vill säga nya klimatinvesteringar – inte i vinst till familjen Wallenberg.
För det fjärde: en statlig klimatinvesteringsbank skulle vara en garanti för goda investeringar och därmed kunna mobilisera stort externt kapital för att ytterligare öka investeringarna.

Klimatet är förloraren
Med en statlig grön investeringsbank skulle Sverige äntligen kunna höja tempot i klimatomställningen och göra det nödvändiga investeringarna. Vi skulle kunna ställa om transportsektorn, bostäder/lokaler, industrin och energiproduktionen i en aldrig skådad hastighet. Men för att göra de två liberala samarbetspartierna nöjda får Miljöpartiet nu i stället acceptera det sämre alternativet och gå omvägen via de privata affärsbankerna.

Det är dyrt, tidsödande och osäkert. Den största förloraren är klimatet.

Jens Holm (V)
Riksdagsledamot och klimatpolitisk talesperson

Nu är rätt tid att satsa på kollektivtrafiken

Satsa på kollektivtrafiken. Jag skriver med Skånevänsterpartisterna Sara Svensson och Samuel Johansson om att kollektivtrafiken behöver mer pengar. I Skåne är det extra viktigt eftersom man där redan börjat dra in busslinjer och sparka chaffisar. Det leder till ökad trängsel och ökade utsläpp – inte rätt väg att gå. Läs vår debattartikel hos Kvällsposten eller nedan.

Nu är rätt tid att satsa på kollektivtrafiken
Kvällsposten 2020-09-08

Olika regioner har hanterat frågan om kollektivtrafiken under covid-19 på olika sätt. Infrastrukturminister Thomas Eneroth (S) har uppmanat till att öka kapaciteten för att göra det möjligt för människor att hålla avstånd i enlighet med Folkhälsomyndighetens rekommendationer. Samtidigt tappar regionerna sammanlagt en miljard kronor i månaden, enligt branschorganet Svensk Kollektivtrafik.

I storstadsregionerna Stockholm och Göteborg har det satts in extra turer på belastade linjer under tider när många reser och behållit grundutbudet för resande. I Skåne har tidiga morgonturer och kvällsturer dragits ner i ett försök att balansera budget. I rusningstid är det, liksom tidigare, trångt på turerna. De företag som anställer personal till kollektivtrafiken har svarat med att varsla anställda här i Skåne, medarbetare som nu inte bara ställs inför en tuff personlig situation, de behövs också kvar inom verksamheterna för resenärer och kolleger.

Med ett minskat resande minskar mycket riktigt inkomsterna, men smittrisken ökar med färre turer och överfulla bussar och tåg i rusningstrafik. Det utgör en risk för alla de som inte kan välja att resa på annat sätt och inte kan välja att arbeta hemifrån. Det utgör även en risk för alla de som arbetar inom kollektivtrafiken.

Över hela landet, inklusive i Skåne, finns stora planer på ett ökat kollektivt resande. Nu ekar det dock tomt i de kassaskåp som skulle försörja resandet fram till nästa års budget. 3 miljarder har utlovats från regeringen till regionerna för att kompensera för minskade intäkter. De har inte kommit än och är inte tillräckliga för att utveckla kollektivtrafiken framåt. Regeringen har varit snabb med åtgärder för att rädda flygindustrin med miljardstöd till SAS och pengar till regionala flygplatser, men järnväg och kollektivtrafik har inte fått stöd i alls samma omfattning. Vi i Vänsterpartiet har därför föreslagit att ytterligare 6 miljarder kronor utbetalas till regionerna för att stötta kollektivtrafiken.

De utlovade pengarna måste utbetalas snarast så att bussarna kan fortsätta att rulla, och extra medel måste tillkomma. Ingen ska behöva vara rädd för att smittas i kollektivtrafiken. Men det behövs mer pengar än så för att upprätthålla kapaciteten. Vi talar om 1 miljard kronor i månaden i uteblivna biljettintäkter för våra regionala kollektivtrafikmyndigheter.

Med mer pengar till kollektivtrafiken kan våra regioner fortsätta att verka för ett ökat kollektivt resande. Vi befinner oss just nu i en pandemikris, men vi har en klimatkris som är ännu mer omfattande och långvarig. Ett ökat kollektivt resande och minskad bilism är en avgörande del i klimatomställningen.

En kris kan också vara en möjlighet. Under pandemin har miljontals människor kunnat uppleva hur ett liv också kan levas. Luftföroreningar har minskat i städerna, ljudet från bilismen har minskat, och människor slipper slösa bort tid i ringlande bilköer. Ledarna för många större europeiska städer har lovat sina medborgare att återstarten efter corona inte ska bli en återgång till trafikinfernon och luftföroreningar. Men vad görs i Sverige för att skapa hållbara resmönster efter corona?

Även i Skåne har trafiken gått ned kraftigt. Nu när våra ekonomier kommer att återstartas står vi inför ett vägval; återgå till som förr med massbilism, buller och fortsatta utsläpp eller bygga hållbara städer där en välfungerande kollektivtrafik och satsningar på gång och cykel är huvudspåret. Självklart ska vi bygga ett hållbart Skåne med en bra kollektivtrafik för alla.

Kollektivtrafiken behöver stöd nu och byggas ut inför framtiden. Både för att hantera pandemin och för att hantera klimathotet som alltjämt överskuggar vår värld.

Jens Holm (V)
Riksdagsledamot och ordförande riksdagens trafikutskott

Sara Svensson (V)
Regionråd i opposition i Region Skåne

Samuel Johansson (V)
Ersättare i kollektivtrafiknämnden Region Skåne

Höj klimatmålen – sätt stopp för Preemraff

Jag skriver i ETC med Malin Björk (V) och Elin Segerlind (V) om varför Preems utbyggnad är ett hot mot klimatet. Läs på ETC-debatt eller nedan.

Höj klimatmålen – sätt stopp för Preemraff
ETC 2020-09-05
En av våra största klimatpolitiska strider just nu är den omdebatterade planerade utbyggnaden av oljeraffinaderiet Preemraff i Lysekil, där man redan idag producerar stora mängder av de fossila bränslena bensin och diesel. Det är nu upp till S- och MP-regeringen att avgöra om Preemraff ska få tillstånd att bygga fast oss i ett fossilberoende.

Skulle utbyggnaden få grönt ljus innebär det att raffinaderiet kommer att öka sina utsläpp av koldioxid från dagens 1,7 miljoner ton koldioxid per år till minst 2,7 miljoner ton per år. Det skulle göra Preemraff till Sveriges enskilt största utsläppskälla. En utbyggnad skulle också innebära en fördubbling av utsläppen av svaveloxider, med upp till 500 ton svavel till luft per år. Det är helt fel utveckling i en tid när EU-parlamentet utlyst klimatnödläge och vi alla vet att vi måste gå i helt motsatt riktning, nämligen avveckla alla fossila bränslen.

En utbyggnad av Preemraff skulle också vara helt i strid med såväl målen i Parisavtalet som den svenska klimatlagen. Enligt Sveriges klimatlag ska regeringens politik utgå ifrån de svenska klimatmålen om att utsläppen från verksamheter i Sverige senast 2045 ska vara minst 85 procent lägre än utsläppen 1990. Om Preemraff trots detta får tillstånd att bygga ut är den svenska klimatlagen inte något mer än en pappershamster.

I EU-parlamentets miljöutskott arbetar vi just nu för att få på plats en skarp europeisk klimatlag som lever upp till Parisavtalet. Den måste bli stark nog att stå emot när fossilindustrin som i Lysekil vill expandera istället för att krympa. Enligt EU-kommissionens förslag ska EU-länderna vara klimatneutralt till 2050. Vänsterpartiet och våra systerpartier i EU-parlamentet vill se snabbare minskningar är vad som idag ligger på bordet och att målsättningarna ska vara bindande också för varje enskilt medlemsland. Utsläppen måste minska med 70 procent till 2030 på EU-nivå.

Klimatpolitiskt är frågan om Preemraffs utbyggnad en omöjlighet. Ofta framhålls istället de arbeten som utbyggnaden kan medföra. Vänsterpartiet vill se satsningar på jobb och välfärd, och vi kräver att klimatomställningen ska vara rättvis så att de som släpper ut mest är de som betalar mest. Satsningar på multinationella fossiljättar bidrar inte till klimatet eller en rättvis omställning. Det är en återvändsgränd. Istället för att skapa jobb i den fossila industrin måste vi satsa allt på att skapa jobb inom hållbara verksamheter. Fossila bränslen och den fossila ekonomin har ingen framtid.

För att göra verklighet av den nödvändiga klimatomställningen har Vänsterpartiet lagt fram förslag på inte mindre än 74 reformer som i närtid ställer om Sverige. Vi kräver bland annat att de miljö- och klimatskadliga statliga subventionerna, som idag omfattar 60 miljarder kronor varje år, måste fasas ut. Det handlar till exempel om subventioner till ökad bilism och ökad köttkonsumtion, koldioxidskattenedsättningar för industrin och skattebefrielse för flygbranschen. Samtidigt vill vi kompensera för människor på glesbygden genom till exempel konverteringsstöd för bilar som drivs på gas eller etanol, lägre skatt och ändrat reseavdrag.

Just nu pågår en två veckor lång kampanj där en bred rörelse med miljöorganisationer och engagerade medborgare genomför olika aktioner för att stoppa utbyggnaden av Preemraff. Det är ett viktigt folkligt engagemang som vi stöder helhjärtat och som regeringen måste lyssna på. Det får vara nog med regeringens tandlöshet nu. Klimatlagen och den politiska viljan måste sammanstråla om vi ska få ett stopp för detta vansinniga projekt. Vad väntar regeringen på?

Under hösten tänker vi och våra progressiva kollegor i riksdagen och i EU-parlamentet, tillsammans med miljörörelsen, jobba hårt för att höja våra på tok för låga klimatmål och för att införa fler bindande miljö- och klimatregler. Vi förväntar oss att en svensk regering bestående av miljöpartister och socialdemokrater tar sitt ansvar och lever upp till de egna klimatmålen. Annars är vår klimatlagstiftning ingenting värd och vi kommer förlora all trovärdighet i de så viktiga klimatpolitiska förhandlingarna i EU och globalt.

Malin Björk (V), EU-parlamentariker, ledamot i miljöutskottet
Jens Holm (V), riksdagsledamot, klimatpolitisk talesperson
Elin Segerlind (V), riksdagsledamot, ledamot i miljö- och jordbruksutskottet

Frivillig dödshjälp är en mänsklig rättighet

Idag skriver jag på DN-debatt tillsammans med ett stort antal andra personer om rätten till en värdig död. Vi vill att Sverige ska utreda möjligheten till att tillåta dödshjälp i Sverige. Hoppas nu på en sansad debatt om denna viktiga fråga om hur vi ska kunna få avsluta vårt liv på ett värdigt sätt, om vi så önskar. Läs artikeln på DN-debatt eller nedan.

Frivillig dödshjälp är en mänsklig rättighet
DN-debatt, 2020- 07-16
I tisdags hjälpte läkaren Staffan Bergström svårt sjuke Per Maritz att avsluta sitt liv. Nu kräver han, tillsammans med 87 andra debattörer med bakgrund inom juridik, medicin, kultur, politik och trossamfund, att regeringen utreder förutsättningarna för laglig dödshjälp.

Riksdagen beslöt den 13 maj i år att kräva att regeringen ska lägga fram ett lagförslag som förbjuder hjälp till självmord. Så som beslutet är formulerat inryms även sådana fall där en svårt sjuk och plågad person vädjar till en anhörig om hjälp för att själv kunna ta sitt liv. Så här formulerade sig nämligen riksdagen: ”Regeringen bör skyndsamt återkomma till riksdagen med ett lagförslag som kriminaliserar att uppmana, instruera eller på annat sätt hjälpa någon att begå självmord.”

Riksdagsbeslutet anknyter till ett utredningsförslag som för närvarande bereds i Justitiedepartementet och där det straffbeläggs att hetsa, uppmana eller på annat sätt utöva psykisk påverkan mot någon att begå självmord. Detta förslag framstår som synnerligen välmotiverat.

Men riksdagens tillägg, ”eller på annat sätt hjälpa någon att begå självmord”, är givetvis något helt annat. Och det är mycket oroande. Det skulle innebära en kriminalisering av rent medmänskligt handlande, även av sådan hjälp där den som vill ta sitt liv själv företar den avgörande handlingen. Det vore ett steg många år tillbaka i utvecklingen, och det är uppseendeväckande att den svenska riksdagen tycks förespråka något sådant.

I Tyskland har man nyligen tagit ett viktigt steg i rakt motsatt riktning. Där har en människa sedan tidigare en grundlagsskyddad rätt att ta sitt liv. Nu har det klargjorts att den rätten också inrymmer en rätt att få hjälp med detta. I februari uttalade landets författningsdomstol i en prejudicerande dom att staten måste säkerställa att det finns tillgång till frivillig suicidhjälp för de personer som önskar det. Rätten till dödshjälp härleds ur en grundlagsbestämmelse som säger att ”människovärdet är okränkbart” och att ”var och en har rätt att fritt utveckla sin personlighet så länge han eller hon inte skadar andras rätt”.

I Kanada slog landets högsta domstol år 2015 fast att det är en mänsklig rättighet för beslutsföra vuxna att få hjälp att dö om man har en smärtsam och obotlig sjukdom som orsakar bestående och outhärdligt lidande. Rätten finns genom en bestämmelse i konstitutionen som säger att var och en har ”rätt till liv, frihet och personlig säkerhet”. Ett förbud mot detta strider enligt domstolen mot rätten till liv, eftersom vissa människor kan se sig tvingade att ta sitt liv i förtid av rädsla för att de inte förmår avsluta livet vid en senare tidpunkt då lidandet har blivit outhärdligt. Vidare ansågs ett förbud strida mot rätten till frihet och personlig säkerhet, eftersom det förvägrar vissa människor rätten att fatta beslut beträffande den egna kroppsliga integriteten och tvingar dem att utstå outhärdligt lidande.

I USA finns en rätt till läkarassisterat döende i tio delstater med totalt närmare 70 miljoner invånare. Fler lär tillkomma, trots starkt motstånd från bland annat katolska kyrkan. Rätten innebär att läkare efter flera bekräftande viljeyttringar och mycket noggrann prövning får överlämna en dödande dos medicin som patienten kan ta när han eller hon själv väljer det.

Assisterad dödshjälp är tillåten också i bland annat Belgien, Nederländerna och Schweiz, länder vars lag och tillämpning har granskats av FN:s kommitté för mänskliga rättigheter som funnit att de är i överensstämmelse med rätten till liv (artikel 6 i konventionen om medborgerliga och politiska rättigheter).
I Sverige har ingen rätt att få hjälp att ta sitt liv. Den som är obotligt och plågsamt sjuk och verkligen vill dö är beroende av att någon anhörig eller vän är beredd att ge den hjälp som kan behövas. Sådan hjälp är tillåten så länge den sjuke själv vidtar den avgörande åtgärden, till exempel tar den dödande medicinen. Men hjälpen får inte ges inom sjukvården. Den läkare som överlämnar ett dödande läkemedel som den sjuke bönfaller om att få riskerar att förlora sin legitimation.

En person som är förlamad eller annars oförmögen att själv företa den avgörande handlingen kan inte över huvud taget få hjälp i vårt land att avsluta sitt liv. Den som i ett sådant fall av medkänsla hjälper personen att dö döms för dråp. I normalfallet är straffet fängelse i ett år.

Det är svårt att förstå att det som är grundlagsskyddat i Tyskland och Kanada som en del av människovärdets okränkbarhet respektive rätten till liv och frihet – att samhället tillhandahåller hjälp för den som begär att få dö – är förbjudet och ibland kriminaliserat i Sverige. Upprepade undersökningar i ett stort antal länder, bland annat Sverige, visar att en stor majoritet av befolkningen är positiv till frivillig dödshjälp när allt hopp är ute. Visserligen är det också många som på religiösa eller andra grunder anser att dödshjälp inte kan försvaras. Det finns anledning att ha respekt för en sådan övertygelse. Men det hindrar inte att den drabbade måste få bestämma själv. Utan valfrihet går respekten bara i den ena riktningen.

Den svenska rättsordningens syn på läkarassisterat döende är enligt vår mening föråldrad. Den är inte bara i strid med det som bör vara människans fria vilja, den kränker den enskildes självklara rätt till ett värdigt och uthärdligt slut på sitt liv. Som är omvittnat av många palliativläkare är palliativ vård inte alltid tillräckligt. Vad återstår då av åtgärder när den palliativa verktygslådan är tom?

Den enligt vår mening ofrånkomliga slutsatsen är att obotligt sjuka och svårt lidande människor som inte längre vill leva bör ges en möjlighet att avsluta sitt liv på ett värdigt sätt. Givetvis måste den drabbades vilja säkerställas och hans eller hennes situation prövas. Hur det ska ske bör prövas genom grundliga överväganden, där ledning kan sökas från förhållandena i andra länder.

Riksföreningen Rätten till en värdig död (RTVD) har i Sverige verkat för rätten till frivillig dödshjälp i över 45 år. Föreningen är i sina stadgar noga med att betona att frivillig dödshjälp måste vara en del av och integrerad i den palliativa vården, vars utbyggnad och förbättring är en av föreningens huvudmålsättningar.

Undertecknarna av denna artikel uppmanar regeringen att ta riksdagens tillkännagivande och de internationella erfarenheterna till utgångspunkt för en utredning om förutsättningarna för att hjälp ska kunna ges också i Sverige till den som verkligen vill dö. Riksdagens beslut visar att vi behöver få klarhet i vad som principiellt sett bör gälla för att uppfylla en döendes önskan med respekt för dennes integritet och självbestämmande.

Elisabet Abelin-Norell, läkare, specialist i barnneurologi

Leif Ahlström, tandläkare

Rolf Ahlzén, läkare, docent i medicinsk humaniora

Gunnar Akner, docent i geriatrik

Torbjörn Ambré, fd överläkare i kirurgi

Ulf Andsberg, specialist i öron-, näsa- och halssjukdomar

Margareta Appel, diakonissa, sjuksköterska, fd ordförande i RTVD

Bengt Artén, specialist i psykiatri

Kurt Bergström, läkare, docent i klinisk kemi

Staffan Bergström, läkare och professor emeritus i internationell hälsa, Karolinska institutet

Annika Björner, fd medicinalråd, specialist i psykiatri

Carl-Reinhold Bråkenhielm, präst, professor emeritus i systematisk teologi, Uppsala universitet

Jörg Carlsson, hjärtläkare, professor i kardiologi, Universitetet i Kalmar

Nina Cederberg, läkare, specialist i allmänmedicin

Hans Collste, docent i transplantationskirurgi

Johan Cullberg, professor i psykiatri

Kajsa Dovstad, läkare

Lisa Ekselius, professor och överläkare i psykiatri, Uppsala universitet och Akademiska sjukhuset

Ingemar Engström, överläkare i barn- och ungdomspsykiatri, adj. professor vid Örebro universitet

Leif Eriksson, läkare, med. dr i obstetrik-gynekologi

Jan Fornander, läkare

Hans Forsslund, specialist i käkkirurgi, vårdutvecklare

Gösta Gahrton, professor emeritus i medicin, Karolinska institutet

Bengt Gerdin, professor emeritus i intensiv- och brännskadevård, Uppsala universitet

Ingvar Gustafson, överläkare i anestesiologi

Gunnar Hagberg, specialist i urologi

Kerstin Hagenfeldt, professor i obstetrik-gynekologi, Karolinska institutet

Göran Hermerén, professor emeritus i medicinsk etik, Lunds universitet

Ann-Charlotte Holm, överläkare

Jens Holm, riksdagsledamot (V)

Charlotte Holst, specialist i allmänmedicin

Claes Hultling, läkare, professor i medicinsk vetenskap, Karolinska institutet

Anna Jansson, författare, specialistsjuksköterska i onkologi

PC Jersild, författare, läkare

Christer Jonmarker, docent i anestesiologi och intensivvård

Hans Jordevik, pensionerad läkare

Martin Jägervall, överläkare i barnneurologi

Kjell Kallenberg, präst, docent i empirisk livsåskådningsforskning

Theodor Kallifatides, författare

Erling Karlsson, läkare, docent i kardiologi

Eva Karlsson, specialist i allmänmedicin och geriatrik

Priit Kivimäe, läkare, specialist i ÖNH-huvud-halskirurgi

Tuulikki Koivunen Bylund, teol. dr, biskop emeritus

Göran Lambertz, fd justitieråd

Dan Larhammar, professor i molekylär cellbiologi, Uppsala universitet

Jerker Liljestrand, läkare, docent i folkhälsovetenskap

Stefan Lindskog, fd ordförande i Högsta domstolen

Rasmus Ling, partistyrelseledamot (MP)

Johnny Ludvigsson, läkare, senior professor i pediatrik, Linköpings universitet

Niels Lynöe, seniorprofessor i medicinsk etik, Karolinska institutet

Katharina Mellvé, läkare, specialist barn- och ungdomsmedicin

Anders Molin, med. dr, specialist i obstetrik-gynekologi

Björn Nilsson, läkare, specialist i allmänmedicin

Irène Nordgren, socionom, psykoterapeut

Lina Nordquist, docent i fysiologi, riksdagsledamot (L)

Per Ramhorn, riksdagsledamot och ledamot i socialutskottet (SD)

Nina Rehnqvist Ahlberg, professor emeritus i kardiologi, Karolinska institutet

David Rönnegard, fil. dr i filosofi, förbundsordförande i Humanisterna

Jan Samuelsson, läkare, docent i internmedicin

Mikael Sandlund, professor i psykiatri, Umeå universitet

Ulla Sellgren, läkare

Anna Skarhed, fd justitiekansler

Peter Stade, tandläkare

Leif Stjernberg, med. dr, fd överläkare i rehabiliteringsmedicin

Annika Strandell, fd medicinalråd

Tore Strandell, läkare, docent i klinisk fysiologi

Carl Göran Svedin, professor emeritus i barn och ungdomspsykiatri, Linköpings universitet

Krister Thelin, fd domare och ledamot av FN:s kommitté för mänskliga rättigheter

Göran Thingwall, specialist i allmänmedicin, fd riksdagsledamot (M)

Gunnar Thiringer, pensionerad läkare

Eva Thyberg Kock, läkare

Göran Tomson, professor emeritus i internationell hälso- och sjukvårdsforskning, Karolinska institutet

Håkan Torngren, fd förbundsjurist vid SKR och ledamot i Arbetsdomstolen

Margareta Troein, seniorprofessor i allmänmedicin, Lunds universitet

Torbjörn Tännsjö, professor emeritus i praktisk filosofi, Stockholms universitet

Björn Ulvaeus, musiker, textförfattare och låtskrivare

Johan Unger, senior domprost, docent i religionsvetenskap

Anders Vahlquist, läkare och professor emeritus i dermatologi och venereologi, Uppsala universitet

Stellan Welin, professor emeritus hälso- och sjukvårdsanalys, Linköpings universitet

Hans Wessel, med. dr, specialist i obstetrik-gynekologi

Bengt Westerberg, fd socialminister, fd partiledare (L)

Barbro Westerholm, professor emeritus i klinisk farmakologi, riksdagsledamot (L)

Ulla Wikander, professor emeritus i ekonomisk historia, Stockholms universitet

Birger Winbladh, professor emeritus i pediatrik, Karolinska institutet

Torkel Åberg, docent i thoraxkirurgi

Tom Åhrén, läkare, med. dr i obstetrik-gynekologi

Leif Öjesjö, läkare, docent i psykiatri och rättspsykiatri

Claes Örtendahl, fd statssekreterare och generaldirektör

Dubbelspår Gävle – Härnösand

Skriver med f d SJ-anställde Åke Johansson om vikten av järnvägsinvesteringar, dubbelspår Gävle-Härnösand i synnerhet. Läs nedan eller hos Sundsvalls Tidning.

Läge för järnvägssatsning – snabba på bygget av dubbelspår mellan Gävle och Härnösand
ST 2020-05-31
I och med coronautbrottet är det betydligt mindre trafik på järnvägen. Därför skulle det vara ett utmärkt läge för Trafikverket att passa på att satsa på upprustning och underhåll av järnvägsbanorna i landet och inte minst att snabba på bygget av dubbelspår mellan Gävle och Härnösand.
Avregleringen av järnvägen har gjort underhållet både dyrare och sämre. Trafikverket har tvingats prioritera bort förebyggande underhållsarbete till förmån för det betydligt dyrare akuta felavhjälpande arbetet. Nu är det dags att ställa om.

Dubbelspår på Ostkustbanan är Sveriges viktigaste logistiksatsning påpekas ofta, men ändå är situationen nu mycket allvarlig. I den nationella planen finns pengar bara till sträckan Sundsvall–Dingersjö. I övrigt är det fortfarande bara planering som gäller. Med rätt investeringar skulle vi kunna ha dubbelspår färdigt till omkring 2030 från Stockholm hela vägen upp till Umeå. Restiden från Sundsvall till Stockholm skulle kunna krympas till två timmar. Vinsterna för hela norrlandskustens befolkning samt för klimatet skulle vara enorma.

I dag är det, om vi bortser från det minskade resandet på grund av coronautbrottet, fullt på Ostkustbanan.

Tågmängden har gjort att det tar mer än en halvtimme längre att åka mellan Sundsvall och Stockholm än när X2000 introducerades i Sundsvall på 90-talet. Det är rent skamligt att en majoritet riksdagspolitiker accepterar detta.

Det handlar inte bara om restid för persontåg. Det handlar inte minst om att flytta över gods från lastbil till järnväg. Om att föra samman norra och södra Sveriges transporter. Det kan inte göras förrän kapaciteten ökat och då krävs dubbelspår.

Satsningen på järnväg skulle vara en 100 procent mer klimatvänlig satsning än de pengar som regering och riksdag den senaste tiden lagt på flygplatser och flygbolag. Nu är istället läge för en omställning, en framtidssatsning på miljö- och klimatvänliga transporter och ett återförande av järnvägsunderhållet till statliga Trafikverket.

Planering och planprocesser i all ära. Men de behöver en sista datum-märkning. Det gäller också enkelspåret. Nu är det läge för att satsa pengar och slå fast en tidtabell för att sätta spaden i jorden och lägga ut Ostkustbanans andra spår, hela vägen till Gävle.

Åke Johansson (V), tidigare SJ-anställd, ersättare riksdagen

Jens Holm (V), ordförande riksdagens trafikutskott

Dags för en grön omstart

Jag skriver i ETC om vikten av en grön omstart efter corona. Läs den där eller nedan.

Dags för en grön omstart
ETC, 2020-05-25
Coronakrisen slår hårt mot hela samhället. Det är därför viktigt att vi gör vad vi kan för att lindra konsekvenserna av detta. Men samtidigt som den här krisen pågår har vi under lång tid befunnit oss i en klimatkris. Minskar vi inte snabbt våra utsläpp kan stora delar av världen bli obeboelig.

Jag välkomnar att miljö- och klimatminister Isabella Lövin säger att ”satsa hundratals miljarder på att bygga ekonomin igen och inte samtidigt lösa klimatkrisen, det vore att kasta skattebetalarnas pengar rakt i sjön.” (Dagens ETC 18/5) Jag instämmer fullt ut. Och precis som Klimatpolitiska rådet var inne på behöver coronaomställningspaketen vara utformade så att de bidrar till att våra klimatmål nås. Det framgår av samma intervju med Lövin att regeringen hittills inte ställt klimatkrav på de stödpaket man gått ut med.

Regeringen har hittills beslutat om cirka 200 miljarder kronor i ökade utgifter med anledning av coronakrisen. Därtill har Riksbanken ställt ut krediter på 500 miljarder kronor. Till stor del är det viktiga satsningar som gjorts för att trygga offentlig verksamhet, företag och jobb. Med tanke på regeringens höga profil i klimatfrågan är det förvånande att regeringen inte väljer att koppla coronapaketen till en hållbar omställning.

Ett av regeringens första ekonomiska stödpaket var utlovandet av fem miljarder kronor till flygsektorn, varav 1,5 miljarder till SAS. För att ta emot detta stöd ställdes inga krav på motprestationer i form av minskade utsläpp. I Frankrike har regeringen utlovat motsvarande 70 miljarder kronor i stöd till Air France. Där har regeringen ställt krav på minskade utsläpp samt att flygbolaget inte får trafikera kortare flygsträckor där det i stället går att ta tåget.

Jag kan ha viss förståelse för att regeringen i vissa brand­kårsinsatser inte hinner med att utforma de mest optimala mottagarkriterierna. Men nu är vi långt inne i coronakrisen. Regeringen travar tilläggsbudget på tilläggsbudget. Klimatpolitiska rådet, Naturskyddsföreningen, oppositionspartier, debattörer – ja, vi är rätt många som spelat in konkreta förslag på hur regeringens coronastödpaket kan bidra till en hållbar omställning.

Fem förslag på vad regeringen kan och borde göra:

• Krav på flygindustrin. För att få del av stödpengarna ska flyg inte längre trafikera sträckor där det finns snabba och fungerande tågförbindelser. Konkreta minskningsåtaganden en självklarhet.

• Stödpaket järnvägssektorn. Investera i nya banor och tidigarelägg järnvägsunderhåll (de 720 miljonerna är välkomna, men mer behövs). Vi behöver både höghastighetsbanor och fler dubbelspår, mötesplatser, industrispår med mer.

• Kickstarta näringslivets färdplaner. Näringslivet har hittills presenterat 21 färdplaner mot fossilfrihet. Jag tycker att många är otillräckliga, men här finns ändå en checklista för viktiga delar i klimatomställningen. Regeringen kan här se till att dessa sätts i verket på riktigt genom att villkora stöd mot utsläppsminskningar.

• Hållbar livsmedelsproduktion. Är det något vi lärt oss av den här krisen är det att vi behöver kunna producera mer livsnödvändiga varor lokalt. Mat är en sådan vara. Ge stöd till de bönder som vill producera hållbara växtbaserade livsmedel. Ge stöd till offentlig sektor att upphandla hållbar mat och inled satsningar för regionala center för beredskapslivsmedel.

• Grön investeringsbank. Det är uppenbart att de privata affärsbankerna är ointresserade av att kanalisera ut omställningsmedel. Detta trots 500 miljarder i nollränta från riksbanken. Inrätta en grön investeringsbank med 100 miljarder i eget kapital. Banken ska kanalisera ut pengar till hållbara investeringar i förnybar energi, transporter, energieffektivisering och hållbara livsmedel, som några exempel. Klimatbanken kan spela en helt avgörande roll när svensk ekonomi kommer att återstartas.

I grunden är det bra att stora resurser nu mobiliseras. Det är ett brott med decennier av åtstramningar och visar att vi gemensamt kan investera i en bättre framtid. Men investeringarna måste bidra till omställningen mot en hållbar ekonomi och fossilfri framtid. Annars riskerar vi pengar i sjön.

Det är hög tid att gå från kris till en grön omstart.

Jens Holm (V), klimatpolitisk talesperson, riksdagsledamot

Regeringen måste rädda flygtrafikledningen

Skriver i Publikt om det framtida flygandet och vikten av att ha en fungerande flygtrafikledning. Läs artikeln där eller nedan.

Regeringen måste rädda flygtrafikledningen
Publikt, 2020-04-29
Som en följd av coronakrisen har nationell och internationell flygtrafik i det närmaste avstannat helt. Trots omfattande statliga krediter meddelade SAS i veckan att man varslar 5 000 anställda. Till största delen har debatten om flygets framtid handlat om flygbolagen och hur eventuella stöd ska utformas till dessa. Diskussionen har handlat mindre om de som gör jobbet på marken – marktjänster och inte minst flygtrafikledningen.

Luftfartsverket, LFV, utgör i sammanhanget en central del av svensk infrastruktur med ansvar för en väl fungerande civil och militär flygtrafiktjänst i svenskt luftrum. LFV ska även genomföra ett antal regeringsuppdrag, i huvudsak för att tillgodose Försvarsmaktens behov. Flygtrafiktjänsten är och måste hanteras som en del av hela flygkedjan och behöver fungera för att det ska gå att flyga civilt och militärt, såväl nationellt som internationellt. LFV, som till cirka tre fjärdedelar finansieras av avgifter från de civila flygande kunderna, har nu på kort tid tappat största delen av sina intäkter – men alla kostnader finns kvar.

Luftfartsverket har, av ekonomiska skäl, i dagarna varslat 500 medarbetare om uppsägning – nästan hälften av hela personalen. LFV omfattas inte av den lagstiftning som möjliggör så kallat korttidsarbete och har heller inte beviljats ekonomiskt stöd av uppdragsgivaren och ägaren, det vill säga staten. Det är uppenbart att en stor del av svensk flygtrafikledning nu är hotad. Därför har Fackförbundet ST vädjat till riksdag och regering om ett skyndsamt agerande för att värna flygtrafikledningen i Sverige. Jag delar den oron. Jag tog därför upp frågan med infrastrukturminister Tomas Eneroth, S. Borde inte ekonomiska medel tillföras Luftfartsverket så att verket kan fullfölja sitt arbete? Borde inte de anställda på LFV omfattas av reglerna för korttidspermitteringar?

Den rådande akuta situationen sätter ljuset på att finansieringsmodellen för flygtrafikledningen är undermålig. Det behövs på längre sikt ett mer robust ramverk som kan garantera leverans av flygtrafikledning även i kristider.

Läget är akut. Nästan hälften av personalen på Luftfartsverket har som sagt redan varslats. LFVs verksamhet bygger på avgiftsintäkter från flygtrafiken, en trafik som inte längre finns. Därför förvånas jag över infrastrukturministerns svar till mig, som lämnats i dag. Tomas Eneroth hänvisar till tidigare ”insatser för att möta utmaningarna inom flygbranschen”. Men dessa insatser omfattar inte flygtrafikledningen, som jag påpekat.

Vi behöver vidmakthålla all kompetens vi i dag har inom flygtrafikledningen. Att hälften av personalen inom Luftfartsverket skulle försvinna vore ett mardrömsscenario. Att utbilda nya flygledare med uppfyllande av de hårda certifikats- och behörighetsregler som finns tar tid och kostar pengar. Därför behövs det nu omedelbara åtgärder för att bevara kompetensen inom svensk flygtrafikledning. Infrastrukturministern säger att han inte utesluter ”ytterligare åtgärder”. Vi får hoppas att dessa kommer inom kort. För det brådskar, om vi vill ha en flygtrafikledning kvar i Sverige efter corona.

Vi kommer sannolikt att flyga mindre efter coronakrisen, och det är också helt och hållet nödvändigt av klimatskäl. Men flyget fyller också viktiga samhällsfunktioner och ska dessa kunna upprätthållas måste även vår redan väl fungerande flygtrafikledning värnas. Att en stor del av vår flygledningspersonal riskerar att försvinna kan inte vara ett alternativ.

Jens Holm, Riksdagsledamot för Vänsterpartiet och ordförande i riksdagens trafikutskott

Krisen visar på behovet av hållbara transporter

En kris är också en möjlighet. En möjlighet för en hållbarare transportsektor. Jag skriver tillsammans med Magnus Jacobsson (KD). Läs på Dagens Samhälle eller nedan.

Krisen visar på behovet av hållbara transporter
Dagens Samhälle, 2020-04-21
Vi är mitt inne i en vårdkris orsakad av covid-1­­9. Pandemin utmanar samhället på ett nytt sätt, vilket visar hur sårbart det är. Som en följd av virusets snabba utbredning har alla länder vidtagit åtgärder som syftar till att minska smittspridningen. Detta har resulterat i att den normala transportinfrastrukturen inte längre fungerar. Flyg, tåg, sjöfart, kollektivtrafik, lastbilar – alla påverkas av pandemin.

Den svenska regeringen har vidtagit en hel del åtgärder som syftar till att minska virusets spridning samtidigt som man vill skydda både arbetstagare och företag. Detta är bra – men vi ser tyvärr inte att det finns någon samlad strategi för själva transportsektorn vilket gör att företag och jobb riskerar att försvinna.

De olika branschorganisationerna Svensk Sjöfart, Sveriges Åkeriföretag, Transportföretagen och Tågföretagen har i gemensamma utspel argumenterat för en samlad strategi avseende både gods och persontrafik. Sverige är ett stort land med en förhållandevis gles befolkning vilket gör att näringslivet har svårt att klara av infrastrukturen i hela landet utan någon form av statligt stöd i denna typ av krissituationer.

I dagsläget fungerar transporterna förhållandevis bra i våra större städer och i delar av södra Sverige men utan en samlad strategi riskerar den nuvarande situationen att ytterligare försämra relationen mellan stad och land. Det finns också en stor risk att flera av våra transportföretag oavsett transportslag går i konkurs vilket försvårar återhämtningen efter att den akuta vårdkrisen är över.

Kollektivtrafiken har fått problem då man å ena sidan drar ner på transporterna på grund av brist på resenärer samtidigt som Folkhälsomyndigheten uppmanar oss att inte resa allt för trångt. Ytterligare ser vi hur våra internationella transporter får problem när vare sig sjöfart eller flyg kan fortsätta med sina ordinarie transporter.

Transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser. Den är även beroende av importerade drivmedel, till största delen fossila. Detta är inte hållbart, vare sig ur ett klimatmässigt eller nationellt försörjningsperspektiv. En kris är också en möjlighet. I det här faller handlar det om en möjlighet att skapa en hållbarare och mindre sårbar transportsektor.

Regeringen behöver därför skyndsamt arbeta fram en samlad strategi som möter de behov som finns i det akuta läget, men vi bör också se vad som har hänt under denna kris och se vad vi i kan lära oss av detta in för framtiden. Finns det nya arbetssätt som gör att vi kan skapa stabilare transportsystem? Hur säkerställer vi att våra framtida transporter sker på ett ekologiskt-, ekonomiskt- och socialt hållbart sätt?
Sverige är ett stort och avlångt land, vi är beroende av ett fungerande transportsystem om det ska vara möjligt att bo och utvecklas i hela landet. Regeringen måste därför arbeta fram en samlad transportstrategi för hållbara transporter både under och efter innevarande coronakris.

Magnus Jacobsson
andre vice ordförande (KD) riksdagens trafikutskott

Jens Holm
ordförande (V) riksdagens trafikutskott

Inför ursprungsmärkning av drivmedel – sluta göm er bakom Bryssel

Jag skriver idag om vikten av ursprungsmärkning av drivmedel, något som jag också tog upp i interpellationsdebatten med Isabella Lövin (MP) alldeles nyss. Läs på Altinget eller nedan.

Inför ursprungsmärkning av drivmedel – sluta göm er bakom Bryssel
Altinget, 2020-04-17
Fossila drivmedel medför inte bara en gigantiskt negativ påverkan på klimatet, utan utvinningen innebär ofta också förödelse av lokal miljö och dålig behandling av anställda och lokalbefolkning. Vi minns alla Shells rovdrift på människor och natur i Nigerdeltat i Nigeria, hur rysk gas- och oljeutvinning ödelägger unika naturmiljöer i Sibirien och nordamerikansk gasfrackning som spränger sönder stora områden. Exemplen på hur fossilindustrin skördar både naturmiljöer och människoliv kan tyvärr göras mycket lång.

Ett oberoende samhälle
Krav på ursprungsmärkning av alla drivmedel kan därför vara ett bra sätt att påminna den allmänna opinionen om varifrån drivmedel egentligen kommer ifrån, för att sedan skynda på omställningen mot ett samhälle utan beroende av destruktiva drivmedel. Detta är en fråga Vänsterpartiet drivit länge, först 2013 i en interpellation med den dåvarande regeringen.

Det första i sitt slag
Därför är S/MP-regeringens initiativ om obligatorisk märkning av alla drivmedel välkommet och det första i sitt slag i världen. Alla drivmedel – fossila som förnybara – ska märkas utifrån ursprung och klimatprestanda. Det här skulle kunna bli ett viktigt verktyg i att fasa ut det fossila helt och hållet.

Men, nu meddelar regeringen att man återigen skjuter på införandet av märkningen. Först 1 oktober 2021 ska den finnas på plats, enligt regeringens nya förslag. Och dessutom föreslår regeringen att ursprungsmärkningen inte ska deklareras så att bilisterna enkelt kan ta del av den vid pumputan endast på drivmedelsbolagets hemsida.

”Mycket olyckligt”
Regeringen hänvisar till kritik från EU-kommissionen som menar att en märkning vid pump kan utgöra ett handelshinder. Men regeringen har inte tagit strid mot EU:s invändningar. Det är mycket olyckligt.

Här hade miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP) kunnat hänvisa till EU:s förordning om ursprungsmärkning av nötkött och annan livsmedelsmärkning där den bärande tanken är att göra informationen så tillgänglig som möjligt för konsumenten. Därför finns ursprungsmärkningen av livsmedel på förpackningen. Detsamma borde gälla för drivmedel.

Möjligheterna försvinner
Om drivmedlens geografiska ursprung ska gömmas på en hemsida förfelas hela syftet med initiativet. Möjligheten att göra ett aktivt val för miljö, klimat och sociala förhållanden omöjliggörs i praktiken. På samma sätt som vi har ursprungsinformation på förpackningarna till livsmedel måste drivmedlets ursprung deklareras vid pump, på macken.

Finns två förlorare
Detta är en principiellt viktig fråga och jag är förvånad och besviken över att den svenska regeringen inte har insisterat gentemot EU-kommissionen på att informationen ska göras så tillgänglig som möjligt för konsumenten.

En får känslan av att regeringen antingen helt enkelt inte vågar ta strid i Bryssel eller så få finns problemet närmare, nämligen inom regeringen självt, där marknadsliberaler nu kört över miljödepartementet. Oavsett finns det två stora förlorare i detta: de svenska konsumenterna och klimatarbetet.

Isabella Lövin, sluta göm er bakom Bryssel. Gör om och gör rätt. Inför klimat- och ursprungsmärkningen av drivmedel vid pump och riv upp den illa genomtänkta tredje förseningen av detta. Vi har rätt att veta drivmedlens ursprung.

Jens Holm (V), klimatpolitisk talesperson

Fossilfria transporter kan tvingas bromsa in

Jag skriver i Aktuell Hållbarhet om att Sverige måste värna vår skattenedsättning för förnybara hållbara drivmedel. Dags att ta strid i Bryssel. Tillsammans med Anna Grönlund, Sveriges bussföretag och Tina Thorsell Transportbolagen. Läs där eller nedan.

Fossilfria transporter kan tvingas bromsa in
Aktuell hållbarhet, 2020-03-06
Trots att både Sverige och EU har ambitiösa mål om att minska transportsektorns användning av fossila drivmedel för att klara EU:s hållbarhetsmål riskerar nu regeringens tolkning av EU-regler att göra så att den svenska omställningen av transportsektorn backar. I Sverige har vi åtagit oss att minska våra utsläpp från transportsektorn med minst 70 procent till 2030. Det är ett mycket ambitiöst mål. EU:s hållbarhetsmål innebär att EU:s samlade utsläpp ska minska med 20 procent till 2020 och med 40 procent till 2030 jämfört med 1990. Det europeiska rådet har dessutom ställt sig bakom målet att EU ska minska utsläppen av växthusgaser med mellan 80–95 procent till 2050, varav minst 80 procent inom regionen. För att vi ska nå våra svenska och europeiska åtaganden behöver stora omställningar av transportsektorn göras, och här kan förnybara drivmedel spela en mycket viktig roll. Bussar i linjetrafik är i sammanhanget ett föredöme, där mer än 90 procent av resorna görs med förnybara drivmedel eller el.

Fördelarna med förnybara drivmedel är stora. En en av dem är att det går att tanka biodrivmedel som HVO och RME i fordon som ursprungligen är byggda för drivmedel som fossil diesel. Det innebär att transportföretag inte behöver köpa nya fordon för att ställa om. Precis så har exempelvis många bussföretag gjort. Det har bidragit till det faktum att Stockholm blev den första huvudstaden i världen vars kollektivtrafik är 100 procent fossilfri. Även åkeribranschen använder allt mer biobränsle i sitt omställningsarbete.

Efterfrågan på biodrivmedel är redan i dag hög men oklara politiska villkor hindrar producenterna från nödvändiga investeringar. I dag finns både befintlig produktion och planer på att bygga fler anläggningar för produktion av förnybara drivmedel i Sverige men även i vårt grannland Finland. Det gynnar producenter inom svenskt jord- och skogsbruk att ytterligare utveckla sin verksamhet för framtida hållbar produktion. Produktion och utveckling av förnybara drivmedel är och kan förbli en svensk paradgren. Vi har tekniken, forskningshöjden och råvarorna. Och en ökad produktion av förnybara drivmedel behövs i takt med att flera av EU:s medlemsländer inför kvotpliktssystem, det vill säga modeller för att tvinga fordonsägare att blanda förnyelsebart i fossilt. Den svenska regeringen införde exempelvis i juli 2018 reduktionsplikt. Utvecklingen är positiv, men kan med nuvarande produktionsvolymer innebära att det blir brist på biodrivmedel inom EU inom en snar framtid.

Nu hotas emellertid våra svenska satsningar på förnybara drivmedel. EU-kommissionen har meddelat att det undantag Sverige har till 2020 från beskattning av ren etanol, biodiesel och biogas inte kommer förlängas eftersom det är i strid med EU:s statsstödsregler. Den svenska regeringen verkar acceptera denna slutsats och verkar inte intresserad av att undersöka alternativa tolkningar.

Skulle vi tvingas lägga full skatt på förnybara drivmedel skulle priset vid pump bli flera kronor dyrare per liter och kollektivtrafik, varutransporter och privatresenärer åkerier och privatpersoner skulle få svårare att fortsätta att tanka förnybart. Kostnaderna bara för bussar i upphandlad kollektivtrafik skulle öka med 1 miljard kronor per år, alternativt om bussbranschen i stället övergår till fossila drivmedel ökar utsläppen med 1,5 miljoner ton årligen. Det här skulle vara dödsstöten för svenskproducerade förnybara drivmedel. Att nå klimatmålet om att minska utsläppen från transportsektorn med 70 procent till senast 2030 skulle bli mycket svårt.

Den svenska transportnäringen är utsatt för hård konkurrens och med högt ställda krav om att minska sina utsläpp. Tillgången på biodrivmedel samt beskattningen av dem är därför avgörande för omställningen mot fossilfrihet. Därför måste regeringen nu:

Säkerställa att det svenska undantaget för beskattning av biodrivmedel förlängs efter 2020.

Verka för moderna statsstödsregler som inte motverkar goda ambitioner på andra viktiga politikområden, inklusive Kommissionens egna klimatinitiativ Green Deal.

Verka för att det finns hållbara råvaror för biodrivmedel. Se och satsa på de möjligheter Sverige har med att producera och utveckla hållbara biodrivmedel som en viktig del för transportsektorn att minska sina utsläpp.

Se och satsa på de möjligheter Sverige har med att producera och utveckla hållbara biodrivmedel som en viktig del för transportsektorn att minska sina utsläpp.

Jens Holm,
ordförande riksdagens trafikutskott (V)

Anna Grönlund,
branschchef Sveriges Bussföretag

Tina Thorsell,
näringspolitisk chef Transportföretagen