Krisen visar på behovet av hållbara transporter

En kris är också en möjlighet. En möjlighet för en hållbarare transportsektor. Jag skriver tillsammans med Magnus Jacobsson (KD). Läs på Dagens Samhälle eller nedan.

Krisen visar på behovet av hållbara transporter
Dagens Samhälle, 2020-04-21
Vi är mitt inne i en vårdkris orsakad av covid-1­­9. Pandemin utmanar samhället på ett nytt sätt, vilket visar hur sårbart det är. Som en följd av virusets snabba utbredning har alla länder vidtagit åtgärder som syftar till att minska smittspridningen. Detta har resulterat i att den normala transportinfrastrukturen inte längre fungerar. Flyg, tåg, sjöfart, kollektivtrafik, lastbilar – alla påverkas av pandemin.

Den svenska regeringen har vidtagit en hel del åtgärder som syftar till att minska virusets spridning samtidigt som man vill skydda både arbetstagare och företag. Detta är bra – men vi ser tyvärr inte att det finns någon samlad strategi för själva transportsektorn vilket gör att företag och jobb riskerar att försvinna.

De olika branschorganisationerna Svensk Sjöfart, Sveriges Åkeriföretag, Transportföretagen och Tågföretagen har i gemensamma utspel argumenterat för en samlad strategi avseende både gods och persontrafik. Sverige är ett stort land med en förhållandevis gles befolkning vilket gör att näringslivet har svårt att klara av infrastrukturen i hela landet utan någon form av statligt stöd i denna typ av krissituationer.

I dagsläget fungerar transporterna förhållandevis bra i våra större städer och i delar av södra Sverige men utan en samlad strategi riskerar den nuvarande situationen att ytterligare försämra relationen mellan stad och land. Det finns också en stor risk att flera av våra transportföretag oavsett transportslag går i konkurs vilket försvårar återhämtningen efter att den akuta vårdkrisen är över.

Kollektivtrafiken har fått problem då man å ena sidan drar ner på transporterna på grund av brist på resenärer samtidigt som Folkhälsomyndigheten uppmanar oss att inte resa allt för trångt. Ytterligare ser vi hur våra internationella transporter får problem när vare sig sjöfart eller flyg kan fortsätta med sina ordinarie transporter.

Transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser. Den är även beroende av importerade drivmedel, till största delen fossila. Detta är inte hållbart, vare sig ur ett klimatmässigt eller nationellt försörjningsperspektiv. En kris är också en möjlighet. I det här faller handlar det om en möjlighet att skapa en hållbarare och mindre sårbar transportsektor.

Regeringen behöver därför skyndsamt arbeta fram en samlad strategi som möter de behov som finns i det akuta läget, men vi bör också se vad som har hänt under denna kris och se vad vi i kan lära oss av detta in för framtiden. Finns det nya arbetssätt som gör att vi kan skapa stabilare transportsystem? Hur säkerställer vi att våra framtida transporter sker på ett ekologiskt-, ekonomiskt- och socialt hållbart sätt?
Sverige är ett stort och avlångt land, vi är beroende av ett fungerande transportsystem om det ska vara möjligt att bo och utvecklas i hela landet. Regeringen måste därför arbeta fram en samlad transportstrategi för hållbara transporter både under och efter innevarande coronakris.

Magnus Jacobsson
andre vice ordförande (KD) riksdagens trafikutskott

Jens Holm
ordförande (V) riksdagens trafikutskott

Banavgifter – straffa inte det trafikslag alla vill ha mer av

Har haft en webbdiskussion hos SNS om banavgifter. Banavgifter infördes på järnvägen i Sverige 1985. Med banavgifterna får staten in pengar (ca 2 miljarder kronor årligen) som kan användas till underhållsarbete. Med banavgifterna kan staten också styra framkomligheten på spåren. Vid tidpunkter och sträckor med mycket trafik kan avgifterna vara högra, annars lägre. På detta tema har VTI-forskaren Kristofer Odolinski skrivit rapporten Så använder vi järnvägen på ett effektivt sätt. Mina kommentarer i diskussionen kan du läsa nedan.

Banavgifter – straffa inte det trafikslag alla vill ha mer av
Det är ett lovvärt försök av Kristoffer Odolinski att försöka utforma det perfekta styrmedlet. Men uppdraget är fåfängt. Främst av två skäl.
1. Ska vi överhuvudtaget prissätta transporter som vi vill ha mer av? Det finns en mycket tydlig politisk ambition om att öka järnvägstransporterna. I infrapropositionen (2016) och den nationella investeringsplanen (2018) är en överflytt av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart ett uttalat mål. . Vi har ett mål om att fördubbla resorna med kollektivtrafiken – där tågresor är inräknat. Ska vi då med den andra handen försvåra för uppfyllandet av målet att resa mer med tåg genom att göra det dyrare med höjda banavgifter? Nej.
Det finns för övrigt en slutsats som utredaren för fram som jag tycker är talande. På sid 52 står det apropå en underprissättning av banavgifterna ”Det innefattar även risken (sic!) att den befintliga infrastrukturen överutnyttjas eftersom banavgifterna inte speglar hur mer trafik påverkar trängselkostnader.” (s 52) Men det är ju precis vad politiken vill; vi vill ha ett ökat utnyttjande av järnvägen. Vi vill att mer gods och personer ska transporteras på detta klimatsmarta sätt.
2. Värderingarna som ligger till grund för internalisering av s k externa kostnader är i sig vanskliga. Ni har redan hört Gustaf Engstrands kommentarer på detta, och jag instämmer i dessa. I ett penndrag räknades koldioxidvärdet upp med 700 procent. Det var helt rätt. Vad är det som säger att det inte kommer att räknas upp igen? Att flygets externaliteter skulle vara internaliserade med hänvisning till ETS är absurt och felaktigt. Flyget betalar ju inte skatt för sitt bränsle, ej moms för utrikesbiljetter etc.
Allt handlar om vilka parametrar man fyller dessa beräkningar med och vilket värde resp parameter får. Ytterst blir det en politisk fråga och så kanske det ska vara? Då blir detta ingen exakt vetenskap utan i allra bästa fall en vägledning, men inget annat.

Banavgifter infördes i Sverige 1985. Det kan vara ett sätt att finansiera underhåll av järnvägen och det kan göras utifrån principen förorenaren betalar. Den som sliter på rälsen får vara med och upprusta den. Det ser jag som den största poängen. Och visst kan utredaren ha en poäng i att det kan vara bra att – inom järnvägssektorn – styra utifrån trängsel, så att det blir dyrare vid rusningstid och billigare då beläggningen är mindre. I detta kan man säkert baka in fler parametrar. Jag noterar att det också är något Trafikverket arbetar med. En s k passageraravgift infördes som bekant på de mest frekventerade sträckorna (Sthlm, Gbg, Malmö) 2011.

Men vår järnväg (14 000 km) är statligt ägd och redan idag finansieras största delen av underhållet med anslag från statsbudgeten, 10 miljarder kronor. De två miljarder som kommer från banavgifterna skulle alltså enkelt kunna ersättas med ett något högre statligt anslag. Det skulle vara ett sätt att slippa den hart när omöjliga uppgiften att utforma det perfekta styrmedlet och finansieringsformen, även om EU skulle ha synpunkter på en sån åtgärd.

Ett annat sätt att hantera utmaningen är att helt enkelt tydligare väga in den politiska ambitionen om ökad järnvägstrafik och att det får vara ett överordnat mål. Andra transportslag – väg och flyg i synnerhet – skulle då få betala mer för sina transporter, tåget mindre.

Inför ursprungsmärkning av drivmedel – sluta göm er bakom Bryssel

Jag skriver idag om vikten av ursprungsmärkning av drivmedel, något som jag också tog upp i interpellationsdebatten med Isabella Lövin (MP) alldeles nyss. Läs på Altinget eller nedan.

Inför ursprungsmärkning av drivmedel – sluta göm er bakom Bryssel
Altinget, 2020-04-17
Fossila drivmedel medför inte bara en gigantiskt negativ påverkan på klimatet, utan utvinningen innebär ofta också förödelse av lokal miljö och dålig behandling av anställda och lokalbefolkning. Vi minns alla Shells rovdrift på människor och natur i Nigerdeltat i Nigeria, hur rysk gas- och oljeutvinning ödelägger unika naturmiljöer i Sibirien och nordamerikansk gasfrackning som spränger sönder stora områden. Exemplen på hur fossilindustrin skördar både naturmiljöer och människoliv kan tyvärr göras mycket lång.

Ett oberoende samhälle
Krav på ursprungsmärkning av alla drivmedel kan därför vara ett bra sätt att påminna den allmänna opinionen om varifrån drivmedel egentligen kommer ifrån, för att sedan skynda på omställningen mot ett samhälle utan beroende av destruktiva drivmedel. Detta är en fråga Vänsterpartiet drivit länge, först 2013 i en interpellation med den dåvarande regeringen.

Det första i sitt slag
Därför är S/MP-regeringens initiativ om obligatorisk märkning av alla drivmedel välkommet och det första i sitt slag i världen. Alla drivmedel – fossila som förnybara – ska märkas utifrån ursprung och klimatprestanda. Det här skulle kunna bli ett viktigt verktyg i att fasa ut det fossila helt och hållet.

Men, nu meddelar regeringen att man återigen skjuter på införandet av märkningen. Först 1 oktober 2021 ska den finnas på plats, enligt regeringens nya förslag. Och dessutom föreslår regeringen att ursprungsmärkningen inte ska deklareras så att bilisterna enkelt kan ta del av den vid pumputan endast på drivmedelsbolagets hemsida.

”Mycket olyckligt”
Regeringen hänvisar till kritik från EU-kommissionen som menar att en märkning vid pump kan utgöra ett handelshinder. Men regeringen har inte tagit strid mot EU:s invändningar. Det är mycket olyckligt.

Här hade miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP) kunnat hänvisa till EU:s förordning om ursprungsmärkning av nötkött och annan livsmedelsmärkning där den bärande tanken är att göra informationen så tillgänglig som möjligt för konsumenten. Därför finns ursprungsmärkningen av livsmedel på förpackningen. Detsamma borde gälla för drivmedel.

Möjligheterna försvinner
Om drivmedlens geografiska ursprung ska gömmas på en hemsida förfelas hela syftet med initiativet. Möjligheten att göra ett aktivt val för miljö, klimat och sociala förhållanden omöjliggörs i praktiken. På samma sätt som vi har ursprungsinformation på förpackningarna till livsmedel måste drivmedlets ursprung deklareras vid pump, på macken.

Finns två förlorare
Detta är en principiellt viktig fråga och jag är förvånad och besviken över att den svenska regeringen inte har insisterat gentemot EU-kommissionen på att informationen ska göras så tillgänglig som möjligt för konsumenten.

En får känslan av att regeringen antingen helt enkelt inte vågar ta strid i Bryssel eller så få finns problemet närmare, nämligen inom regeringen självt, där marknadsliberaler nu kört över miljödepartementet. Oavsett finns det två stora förlorare i detta: de svenska konsumenterna och klimatarbetet.

Isabella Lövin, sluta göm er bakom Bryssel. Gör om och gör rätt. Inför klimat- och ursprungsmärkningen av drivmedel vid pump och riv upp den illa genomtänkta tredje förseningen av detta. Vi har rätt att veta drivmedlens ursprung.

Jens Holm (V), klimatpolitisk talesperson

Rapport från ett slakteri

Lina Gustafsson
Lina Gustafsson
arbetade som veterinär på ett av landets största slakterier. Hon berättar utan omsvep om gasbutinor, betonggolv, plastpaddlar, förtidsslakt, blod, urin, buller, knivar, tarmar, anmälningar, kollegor och om nyfikna kontaktsökande grisögon. En omskakande berättelse om den företeelse vi vet så lite om, men vi alla är en del av – människans överordning av andra djur. Trots det tunga temat sträckläste jag i praktiken boken. Borde utnämnas till årets reportagebok. Läs den!

Se gärna också Babel/Svt, 22/3 där Lina Gustafsson medverkar.

Lärdomar av corona

En kris är också en möjlighet. Nedan några saker som har slagit mig under denna coronakris.

  1. Alla ropar efter staten
    Nu vill alla ha pengar från staten, staten ska ha lager av mediciner och skyddsutrustning, staten ska se till att våra sjukvårdsinrättningar gör rätt prioriteringar och kort och gott utan en stark statsmakt är man dåligt rustad inför en kris. Värt att tänka på efter några decennier av ständig nedrustning av det mesta inom offentlig sektor.
  2. Just in time’s död
    Att ha rullande lager på våra motorvägar har alltid varit dåligt ur ett miljöperspektiv. Hur mycket vi än tjatat om det verkar det inte ha bitit. Att tro att mediciner, skyddsutrustning och livsmedel bara ska finnas där för oss har varit en lovligt naiv uppfattning. Just in time funkar inte helt enkelt. Coronakrisen lär oss att det kan vara bra med viss lagerhållning och framför allt mer av lokal produktion. Så blir vi mindre sårbara.
  3. Vi hjälper men ställer också krav
    Flygbolag, banker, biltillverkare och stora kommersiella kedjor går nu på knäna. Samhället bör komma till dess undsättning för att förhindra konkurser och ökad arbetslöshet. Men om staten går in med pengar till privata företag är det också rimligt att staten får en del av ägandet. Detta för att styra utvecklingen åt rätt håll, inte minst minskad miljöbelastning. Efter krisen kan staten fortsätta att äga, bolaget går tillbaka till ursprungsägarna eller till de som arbetar inom bolaget. Staten är inte en bankomat ur vilken det finns fri dragningsrätt. Betalar vi ut pengar ställer vi också krav.
  4. Vi behöver fler progressiva företag
    Blir så glad när jag hör om kemiföretaget Perstorp som nu startar en storskalig produktion av handsprit. Man gör det inte för att tjäna pengar, utan för att man kan och vill göra en samhällsinsats. Och de är inte de enda. Sverige är fullt av företag, organisationer och privatpersoner som vill göra en insats. Låt oss låta alla dessa goda initiativ florera. Att sko sig själv och maxa vinsten har blivit ute – kanske ser vi början på en ny rationalitet, ett nytt tänkande?
  5. Djurfabrikernas slut
    Coronasmittan är bara en i raden av epidemier som sprids från djur till människa. I det här fallet är det sannolikt från vilda eller semivilda djur, men det är ett faktum att dagens intensiva djuruppfödning (tusentals djur i en och samma besättning, omfattande transporter, antibiotika och annan medicinering) är ett gigantiskt folkhälsoproblem, vid sidan av dess förödande effekter på djur, klimat och biologisk mångfald. Minns galna kosjukan, svinpest, fågelinfluensan och en mängd tillbud som vi aldrig får höra något av för att de stoppas i sin linda (inte desto mindre till stora samhällskostnader) eller tystas ned. Nu är det hög tid att fråga oss vad det är för livsmedelsproduktion vi vill ha. Vill vi ha livsmedel som är säkert, hälsosamt, djuretiskt och klimatsmart – då är det dags att lämna djurfabrikerna bakom oss. Vi borde styra om vår livsmedelsproduktion mot växtbaserade livsmedel.

Utredning med förbättringspotential

Statens utredning om järnvägsunderhållet har presenterats: Framtidens järnvägsunderhåll, SOU 2020:18. Sedan 2010 är underhållet av statens järnvägsnät privatiserat och utförs av olika bolag på uppdrag av Trafikverket. Som utredningen konstaterar har avregleringen inte lett till det önskade resultatet av ett effektivare och bättre järnvägsunderhåll: ”Konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet har inte lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen.” (s 18) Idag sköts järnvägsunderhållet i praktiken av ett fåtal stora aktörer: statliga Infranord, holländska Strukton, norska NRC och franskägda Infratek (Omexom). Den konkurrens som utlovades vid avregleringen har uteblivit. I snitt har det varit 1-3 anbudsgivare vid Trafikverkets upphandlingar (s 70).

Därför är det olyckligt att utredaren inte fullt ut föreslår ett återtagande av underhållet till egen regi. Istället föreslår utredningen att endast åtta av de 34 basunderhållen ska ligga under Trafikverket, resten ska fortsätta att handlas upp. Utredningen föreslår också att ett antal teknikkontrakt och s k periodisk tillståndsmätning (kontroll av banorna) ska skötas av Trafikverket. Med dessa förslag menar utredaren att Trafikverket kan skaffa sig en bättre kompetens av banornas tillstånd, utföra en del eget underhåll och sedan fortsätta att ”vara en god beställare” av underhållsarbete (s18).

Det är bra att Trafikverket på det här sättet föreslås ett större ägarskap över underhållsverksamheten, men det är obegripligt att utredaren inte föreslår det enda rationella, nämligen att Trafikverket får det samlade ansvaret för allt järnvägsunderhåll för alla statliga järnvägsbanor, så som vi hade det innan 2010 i Sverige (då underhållet sköttes av statliga Banverket). Värt att notera är att ett underhåll i egen regi självklart inte utesluter olika operatörer (företag) som på Trafikverkets uppdrag hjälper till med delar av underhållet.

Igår överlämnades utredningen till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S). Nu är det upp till regeringen att lägga fram förslag för det framtida järnvägsunderhållet. Infrastrukturministern kan med stöd i denna utredning gå ett steg längre än vad som föreslagits och se till att vi får det mest rationella och ändamålsenliga järnvägsunderhållet, nämligen ett järnvägsunderhåll i egen regi.

 

Var är marknadens osynliga hand?

Lätt hänt att säga: Vad var det vi sa?, i dessa coronakristider.  Så, då gör jag inte det. Jag konstaterar bara:

Privatisering – dåligt, vi behöver vård, skola och omsorg utan vinstintressen.
Avreglering – dåligt, vi behöver lager av medicin och skyddsutrustning.
New public management – dåligt, vi behöver tillit och snabba beslut, inte mer byråkrati.
Just in time – dåligt, det finns inga lager på våra motorvägar.
Marknadens osynliga hand – dåligt, den finns ju inte, alla ropar på staten.

Vi måste bekämpa denna pandemi och rädda liv på det mest effektiva och rationella sättet. Låt oss stilla tänka efter – hur mycket hjälp har vi av marknadsdogmerna nu?

Jag skriver mer på temat här.