EU:s återhämtningsmedel till nya klimatinsatser

Hur tänker regeringen använda EUs coronaåterhämtningsstöd? Till nya additionella klimatinvesteringar eller täppa till hål i regeringens budget? Jag ser fram emot den här debatten med klimatminister Per Bolund (MP). Läs min interpellation nedan.

EU:s återhämtningsmedel till nya klimatinsatser
Interpellation av Jens Holm (V) till Per Bolund (MP)

Riksdagen har godkänt de ändrade reglerna för EU:s egna medel från år 2021 och framåt, som EU:s ministerråd har beslutat om. Beslutet reglerar inkomsterna i EU:s budget och finansieringen av EU:s återhämtningsfond för att hantera coronapandemin. Vänsterpartiet ville avslå regeringens proposition, eftersom utformningen av faciliteten för återhämtning och resiliens innebär att EU tar ett stort steg mot en gemensam finanspolitik. Det finns goda möjligheter redan nu att stödja den gröna omställningen efter pandemin, både med EU-medel och nationella anslag. Men nu är beslutet fattat och senast den 30 april ska regeringen lämna sin nationella plan till EU om hur Sverige vill använda sin del av återhämtningsstödet.

I Klimatpolitiska rådets årsrapport från den 25 mars riktas en rekommendation till regeringen: ”Använd återhämtningspolitiken för att förverkliga den klimatpolitiska handlingsplanen och befintliga strategier som konkretiserar vägen mot ”världens första fossilfria välfärdsland”.”

Sverige planeras få mellan 30 och 40 miljarder kronor av EU:s återhämtningsstöd, varav 37 procent på förhand är öronmärkt för klimatåtgärder. Vissa av regeringens ministrar har resonerat kring att använda EU:s återstartspengar till att fylla redan tomma hål i regeringens budget och inte till additionella klimatåtgärder. Glädjande nog avfärdas det av miljö- och klimatministern: ”Det tycker jag var en förhastad slutsats som jag inte är beredd att skriva under på”, sade Per Bolund till Aktuell Hållbarhet den 23 februari 2021. ”Miljö- och klimatbudgeten för 2021 är ju redan fullt ut finansierad. Processen här pågår för fullt, och det är klart först den 30 april när EU ska få vår nationella plan. Min ambition är att vi ska få mer pengar till klimatarbetet, där både tidigare satsningar i den nationella budgeten och nya satsningar med EU-pengar kan bidra.”

Det kan nämnas att Finlands andel av återhämtningsstödet beräknas till 2,1 miljarder euro och av den summan har regeringen beslutat att hälften ska användas till grön omställning, varav 820 miljoner euro för direkta investeringar i klimatsmarta lösningar och teknologi, som sol- och vindkraftsprojekt. Målet för Finlands finansminister är att statens satsningar också ska få privata pengar att strömma till.

Det finns stora möjligheter att koppla ihop återstarten av svensk ekonomi med den gröna omställningen. Några exempel: investera i hållbara rättvisa städer där gång och cykel prioriteras framför massbilism, extra stöd till kollektivtrafiken och järnvägen, stöd till framtagande och kommersialiserande samt upphandling av växtbaserad kost och investeringar i anslutning av havsbaserade vindkraftsparker. Allt detta är exempel på åtgärder som skapar nya jobb och som bidrar med stora utsläppsminskningar.

Mot bakgrund av detta vill jag fråga miljö- och klimatminister Per Bolund:
Avser ministern att säkerställa att en mycket stor del av återhämtningsstödet från EU används till nya och additionella klimatåtgärder, som exempelvis hållbara städer, extra stöd till kollektivtrafiken, järnvägen, växtbaserad kost och investeringar till anslutning av havsbaserade vindkraftsparker?

Jens Holm (V)

Låt tågen rulla i Mälardalen

Både regeringen och regionerna har ett ansvar för att se till att tågen fortsätter att gå i Mälardalen. Läs vårt inlägg hos Länstidningen eller nedan.

Låt tågen rulla i Mälardalen
Länstidningen Södertälje 2021-03-26

Regionerna i Mälardalen har tillsammans tågbolaget Mälardalstrafik, som upphandlar regionaltågen, i detta fall av SJ. Det är alltså SJ som ser till att tågen rullar. Men nu har biljettintäkterna minskat kraftigt, eftersom folk rest mindre under pandemin, som en direkt följ av regeringens rekommendationer och beslut kring att undvika kollektivtrafiken.

SJ vill därför bryta avtalet med Mälardalstrafik i förtid – från och med september tänker inte SJ köra tåg i Mälardalen. Så från 1 september kan pendlarna inte göra sina resor med tåg, utan måste hitta andra lösningar. Vi är oroliga att detta får stora konsekvenser för Södertälje- och Nykvarnsbornas möjlighet till arbete och studier. Utsläppen riskerar öka när många blir tvungna att resa med egen bil.

Regionerna verkar inte heller vilja gå in och betala för att få behålla sin egen regionaltågtrafik. Region Stockholm skulle definitivt ha råd, för Stockholm har fått allra mest coronapengar från staten, och gör ett överskott på runt sex miljarder kronor. Andra regioner har mindre pengar och pandemin har drabbat många delar av samhället ekonomiskt, men idén att inte betala för sin egen tågtrafik verkar absurd.

Enligt oss i Vänsterpartiet måste tågen rulla. Det är inte bara en fråga om kronor och ören, utan om politiska val och prioriteringar. Särskilt absurt blir allt detta med tanke på att staten betalat 6,5 miljarder till flygbolaget SAS i coronastöd, medan SJ inte fått en krona i riktat coronastöd. Är det framtidens politik? Alla vet, inte bara vi vänsterpartister utan alla vet att all trafik till varje pris måste ställa om från fossila bränslen. Annars är vi riktigt illa ute. Tågtrafiken är framtidens trafik.

Hur lyder då argumenten? Region Stockholm menar att miljardöverskottet måste sparas för framtiden. Vid vilket scenario ska pengarna användas? Vilken bister framtid tänker sig trafikregionrådet Kristoffer Tamsons (M) som är värre än en global, dödlig smitta?

Vilka argument har regeringen för att gynna flyget och missgynna tåget, infrastrukturminister Thomas Eneroth (S)?

SJ har gjort 1,8 miljarder i förlust under coronaåret 2020, totalt, inte bara för Mälartrafiken. SAS har fått mångdubbelt mer i stöd än SJ:s hela förlust. Region Stockholm gör mångdubbelt mer i överskott än SJ:s hela förlust. Ändå är det tågen som ska dras in? Det är absurt och fullkomligt snedvridet.

Både regeringen och regionerna har ett ansvar att kompensera SJ för de kraftiga intäktsbortfallen, som är ett resultat av politiska uppmaningar att undvika kollektivtrafiken. Nu måste regionerna och regeringen agera. Inställda tåg och svikna resenärer kan inte vara ett alternativ.

Anna Sehlin (V) oppositionsregionråd, Region Stockholm

Jens Holm (V) klimatpolitisk talesperson och ordförande i riksdagens trafikutskott

Staffan Norberg (V) ledamot i regionfullmäktige och regionstyrelsen

Gör det lättare att ladda

Ser fram emot ett lättbegripligt och enhetligt laddsystem för elbilar i Sverige. Det finns dessvärre inte idag. Regeringen borde ställa krav användbarhet på de pengar man betalar ut till laddstolpar. Jag kommer att debattera den frågan med energiminister Anders Ygeman (S) ti 13 april. Läs min interpellation här eller nedan.

Laddstolpar för elfordon
Interpellation 2020/21:595 av Jens Holm (V) till Statsrådet Anders Ygeman (S)

Den 15 september debatterade jag de svårigheter personer som vill ladda en elbil stöter på. Det finns en myriad av olika krångliga betalningssystem. Jag har själv stått och försökt ladda ned appar, swisha pengar och blippa med brickor vid offentliga laddstolpar, inte alltför sällan helt förgäves. Det är ett oerhört uppsplittrat och krångligt system för bilister som i dag vill köra ett laddbart fordon utan utsläpp. Det här är ett stort problem som försvårar den viktiga klimatomställningen av transportsektorn. Till 2030 ska utsläppen ha minskat med minst 70 procent. Om det målet och vikten av ett enklare laddsystem var jag och energiministern överens. Därför blev jag glad över det löfte som ministern presenterade i riksdagens kammare, nämligen att laddkrångelproblematiken skulle vara löst inom ett halvår. Så här sa Anders Ygeman (S) i vår debatt den 15 september:

”Det var för lite mindre än en månad, kanske tre veckor, sedan som jag träffade branschen. Säg att vi har ett nytt möte om en månad eller två, så att branschen verkligen har kunnat komma överens. Om det då finns en bra lösning är implementeringstiden ett kvartal, så vi kan nog ha en lösning utrullad och på plats om ungefär ett halvår.”

Om ett halvår skulle det alltså finnas en lösning på laddkrånglet för elbilisterna. Nu skriver vi slutet av mars och det har gått ett halvår sedan energiministerns löfte. Efter egna kontroller längs landets publika laddinfrastruktur och kontakter med berörda kan jag konstatera att det inte stämmer. Laddkrånglet är inte löst. Detta är särskilt anmärkningsvärt med tanke på att de ungefär 9 000 publika laddningspunkter som finns i Sverige i dag har finansierats med offentliga medel. Då borde det vara rimligt med motkravet att elbilisterna också enkelt ska kunna använda laddstolparna på ett smidigt sätt.

Enligt organisationen Power Circle kommer antalet publika laddpunkter att behöva tiofaldigas i Sverige till 2030. Sverige är ett av de länder i Europa där antalet sålda laddbara fordon ökar mest. Det är glädjande, men det ställer också krav på ett heltäckande och enhetligt laddsystem för laddbara fordon. Det finns inte i dag.

Med anledning av detta vill jag fråga statsrådet Anders Ygeman:

När får Sverige ett enkelt system att ladda elfordon vid publika laddpunkter, och vilka konkreta åtgärder vidtar statsrådet för att så ska bli fallet?
Hur stort bedömer statsrådet att antalet publika laddpunkter behöver vara till 2030?

Sänk bashastigheten i städer

Idag lägger Vänsterpartiet fram förslag till riksdagen om en sänkt bashastighet i städer, till max 40 km/h. Läs reservation nr 9 i betänkandet nedan. Nästa vecka röstar vi om förslaget.

Runt om i världen sker ett spännande arbete med sänkta bashastigheter, men dessvärre inte så mycket i Sverige. Det är märkligt när vi vet att sänkt bashastighet räddar liv och skapar förutsättningar för grönare städer med lägre utsläpp. Pandemin har skyndat på processen med sänkta hastigheter och främjande av gång och cykel. Iallafall i andra länder. Jag har bett Riksdagens utredningstjänst utreda saken för min räkning. Läs den rapporten här:

Så här lyder vårt förslag om sänkt bashastighet.
Trafiksäkerhet, TU6, Reservation nr 9, s 144-145
Jag menar att det behövs en sänkt bashastighet i tätorterna. Jag vill påminna
om att Trafikanalys på regeringens uppdrag har utrett förutsättningarna för och
effekterna på de nationella transportpolitiska målen av en sänkt bashastighet
inom tätbebyggt område. I nuvarande reglering av hastighetsgränserna har
kommunerna en avgörande roll, och det är i dag möjligt för kommuner att
sänka den skyltade hastigheten till antingen 40 eller 30 km/tim inom
tätbebyggt område. Det är en tydlig trend att 50 km/tim minskar till förmån
för hastighetsgränser om 30 och 40 km/tim på det kommunala vägnätet.
Trafikanalys har identifierat ett intervall på 3–17 färre omkomna per år som
en beräknad effekt av en sänkt bashastighet till 40 km/tim. Förutom att
trafiksäkerheten förbättras ger sänkta hastigheter också lägre utsläpp av
partiklar och kväveoxider samt minskad bullerpåverkan. Sänkt bashastighet
kan tillsammans med andra åtgärder inom samhällsplanering resultera i att
andelen resande med gång och cykel ökar på bekostnad av motortrafik. I
sådana fall beräknas de positiva effekterna på miljöområdet bli större.
Jag delar uppfattningen att sänkt bashastighet bör införas i tätorterna och
att det skulle innebära många positiva effekter för trafiksäkerhet, miljö och
hälsa. Jag anser därför att en ny bashastighet på maximalt 40 km/tim inom
tätbebyggt område bör införas.
Det jag nu har anfört bör riksdagen ställa sig bakom och tillkännage för
regeringen.

Ägartillskott till SJ AB

SAS har fått 6,5 miljarder kronor i tillskott från regeringen. SJ har fått 0 kr i riktat stöd från regeringen. Varför ska flyget subventioneras men det mest klimatsmarta sättet att resa, persontåget, inte få något? Läs min skriftliga fråga till Ibrahim Baylan (S) om ägartillskott till SJ här eller nedan.

Ägartillskott till SJ AB
Skriftlig fråga 2020/21:2244, 2021-03-17 av Jens Holm (V) till Näringsminister Ibrahim Baylan (S)

SJ AB har sagt upp sitt avtal om att köra tåg för Mälardalstrafiken i förtid. Nu riskerar hundratusentals pendlare att bli strandsatta på perrongerna. SJ AB hänvisar till kraftigt förlorade intäkter som Mälardalstrafiken inte hjälper till att täcka upp. Förlusterna är en följd av pandemin och regeringens beslut om att dra ned på resenärsbeläggning för att förhindra smittspridning. Även övriga delar av SJ:s verksamhet går med förlust, och under pandemiåret gjorde SJ 1,8 miljarder kronor i förlust. SJ AB, som är ett statligt ägt bolag, har fått 0 kronor i riktat stöd från regeringen. Flygbolaget SAS, där regeringen är delägare, har fått 1,5 respektive 5 miljarder kronor i stöd. Varför ska flyget subventioneras men det mest klimatsmarta sättet att resa, tåget, inte få något alls?

Nu riskerar vi att tappa miljontals resenärer från järnvägen. För klimatet och möjligheten att bygga ett transporteffektivt samhälle vore det förödande.

Mot bakgrund av ovanstående vill jag fråga näringsminister Ibrahim Baylan:

Avser ministern att verka för ett ägartillskott till SJ AB, så att bolaget kan fortsätta att köra tåg i önskad utsträckning?

Lämna eller reformera Energistadgefördraget

Bolag ska inte kunna förhindra klimatomställningen och stämma stater utanför det ordinarie rättsväsendet, som är fallet med Energistadgefördraget. Jag ser fram emot att debattera hur vi ska kunna få stopp på detta, med miljö- och klimatminister Per Bolund (MP). Läs min interpellation nedan eller hos riksdagen.

Investerarskyddet i Energistadgefördraget
Interpellation av Jens Holm (V) till Per Bolund (MP)

I februari framkom det att det tyska energibolaget RWE stämmer Nederländerna på 1,4 miljarder euro för landets framsynta beslut att avveckla sina kolkraftverk. Tidigare har bolaget Aurora Energy hotat med en miljardstämning mot Sverige för att Sveriges riksdag röstat igenom ett förbud mot uranbrytning. Vattenfall har vid två tillfällen stämt Tyskland av miljöskäl. Den första gången ledde det till att Tyskland försämrade utsläppskraven på kolkraftverket Moorburg i Hamburg. Den andra gången har det lett till att Tyskland har erbjudit Vattenfall drygt 14 miljarder kronor i kompensation för avvecklingen av kärnkraften i Tyskland. Genomgående för dessa stämningar är att bolagen gör detta med stöd av det internationella Energistadgefördragets (ECT) investerarskyddsklausul, även kallad ISDS.

Med hänvisning till ECT:s investerarskydd kan alltså multinationella bolag stämma stater utanför det ordinarie rättsväsendet. År av miljö- och klimatarbete kan spolieras eller få en väldigt hög prislapp om bolagen vinner. Stater kan inte omvänt stämma bolagen med stöd av investerarskyddet. Bolagen har allt att vinna, staterna allt att förlora. Enligt en granskning av Investigate Europe skyddar Energistadgefördraget fossila investeringar såsom kolkraftverk, oljeledningar och gasterminaler till ett värde av 340 miljarder euro.

Glädjande nog pågår en process inom ECT att förändra eller helt ta bort investerarskyddet. Vissa länder anser att Energistadgefördraget helt spelat ut sin roll och är beredda att lämna det helt och hållet. Vad Sverige tycker är oklarare. När jag lyfte frågan i riksdagen den 11 mars med miljö- och klimatminister Per Bolund (MP) svarade han att ECT behöver ”moderniseras” och att fördraget inte får bli ”en bromskloss i klimatarbetet”.

Men vad betyder det egentligen? Nya förhandlingar om Energistadgefördragets framtid, inklusive investerarskyddet, kommer att föras i juni i år. Vad driver regeringen för linje?

Med anledning av detta vill jag fråga miljö- och klimatminister Per Bolund:
1) Är det rimligt att storbolag får stämma stater utanför det ordinarie rättsväsendet för att de vill skärpa sin klimat- och miljöpolitik, som är fallet med Energistadgefördragets investerarklausul?

2) Stödjer regeringen de förslag som handlar om att reformera Energistadgefördraget genom att ta bort investerarskyddet (ISDS) så att bolag inte ska kunna stämma stater utanför det ordinarie rättsväsendet?

3) Vilka förändringar krävs enligt regeringen för att Energistadgefördraget ska kunna medverka positivt till den förnybara energiomställning som är nödvändig för att Parisavtalets klimatmål uppnås?

4) Om förhandlingarna inte faller väl ut och säkerställer att avtalet lever upp till globala klimat- och miljökrav bl.a. genom att det nuvarande investerarskyddet för fossila bränslen tas bort, är Sverige då berett att lämna Energistadgefördraget?

En hållbar återstart av kollektivtrafiken – höj stödet till elbussar

Kollektivtrafiken behöver stöd för att kunna bidra till en hållbar återstart efter corona. Dessvärre har regeringen dragit ned på stödet till elbussar och skjuter inte till tillräckliga resurser för att hjälpa kollektivtrafiken att klara driften. Med ett höjt och förbättrat stöd till inköp av elbussar kan utsläppen minska och omställningen av transportsektorn skyndas på. Läs min interpellation här eller nedan till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S).

En hållbar återstart av kollektivtrafiken
Interpellation 2020/21:552, 2021-03-10 av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Under pandemin har 50 procent av kollektivtrafikens resenärer försvunnit. Vill vi på allvar minska transportsektorns utsläpp är det hög tid att se till att alla hittar tillbaka och att vi dessutom ökar andelen som reser kollektivt. Vi behöver investera mer pengar för att göra kollektivtrafiken tillgänglig och attraktiv för breda folklager. Regeringen har anslagit 3 respektive 2 miljarder kronor i stöd till kollektivtrafiken, men underskotten för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna är mycket större än så.

Vill vi att kollektivtrafiken ska återhämta sig måste de regionala kollektivtrafikmyndigheterna få ett större tillskott än vad regeringen hittills beslutat om. Men regeringen skulle också kunna bidra till kollektivtrafikens återhämtning genom att underlätta för nyinvesteringar av bussflottorna. Under de kommande tio åren kommer en stor del av de dryga 14 000 bussar som i dag rullar i Sverige att förnyas. Med ett större statligt investeringsstöd än i dag skulle merparten av dessa bussar kunna köpas in som elektriska bussar.

I Göteborg har Västtrafik och bussbolaget Transdev nyligen investerat i 145 nya elbussar som nu börjat rulla på 34 helt elektrifierade linjer i Sveriges andra stad. Bussflottan blir, tillsammans med 70 sedan tidigare inköpta elbussar, Europas största helt elektrifierade bussflotta. Var tredje bussresa i Göteborg görs nu helt utan utsläpp, buller och skakningar – till både resenärernas och busschaffisarnas stora glädje. Västtrafik har sökt pengar från regeringens elbusspremie för att delfinansiera inköpet av elbussarna. I dagsläget är det oklart hur mycket pengar som kommer att betalas ut.

Dessvärre har regeringen försämrat elbusspremien. Regeringen har sänkt stödbeloppet från 20 till endast max 10 procent av inköpskostnaden för elfordonet. Dessutom finns endast 100 miljoner kronor avsatta per år för elbusspremien, och en aktör kan högst söka 25 miljoner kronor per år. Om vi vill att en stor del av Sveriges bussflotta ska elektrifieras är det uppenbart att det behövs mer pengar.

Som en del av en hållbar återstart av svensk ekonomi vore det mycket väl investerade pengar att kraftigt höja elbusspremien. Då skulle de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och bussbolagen få det viktiga incitament de i dag behöver för att köpa in nya utsläppsfria elfordon.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att höja elbusspremien?
Vilka ytterligare åtgärder avser ministern att vidta för att underlätta en hållbar återstart av svensk kollektivtrafik?