COP25 öka takten

Återigen har klimatförhandlingarna kört fast. Vid COP25 i Madrid står återigen i-länder mot utvecklingsländer. Visst har länder som Kina och Indien stor potential att minska sina utsläpp, men det håller inte att EU, USA och Australien kräver att de ska minska först innan vi gör något. Hur vore det med en rejäl överföring av den senaste klimattekniken till alla utvecklingsländer? Teknik som idag är fastlåst i patent och företagshemligheter. Hur vore det om i-länderna levde upp till sina löften om verklig klimatfinansiering till utvecklingsländerna? Det skulle verkligen få fart på förhandlingarna. Istället har man kört fast i hur mycket utsläppsrätter som länder ska kunna köpa och sälja med varandra. Fast i ännu ett marknadsmisslyckande…

Fokusera på utsläppsminskningar på riktigt istället. Här skulle Sverige kunna spela en viktig roll. Frågan är om vi tar den eller om vi ska fortsätta att gömma oss bakom den EUgemensamma positionen där de som vill minst håller tillbaka hela unionen? Vad säger miljö- och klimatminister Isabella Lövin? Statsminister Stefan Löfven?

Det är allvar nu. Hela världen lyssnar.

Transport and Climate Crisis

I´m writing about the Climate Crisis and the need for a transformation of transport sector. Published by the Rosa Luxemburg Fundation. Please read below or here: TransformTransportHolm2019-12-12

Transport and Climate Crisis – Lessons for the Left
December 2019, Reflection Paper [1]
Accounting for almost one third of the EU’s total greenhouse emissions, the transport sector is the main contributor to today’s climate crisis. Moreover, carbon emissions are still booming despite both EU and national emission reduction targets. If business interests keep prevailing, we will have a huge increase in European transport-related emissions. The International Transport Forum predicts an increase of 100 percent in personal transport and 300 percent in goods by 2050. In this scenario the EU climate targets for 2030 and 2050 are in peril, in particular the already-too-modest goal of reducing transport-related emissions by 60 percent by 2050 (White Paper on Transport 2011). We all understand that continuous emissions of carbon dioxide are a threat to our existence. To rely only on the possibility of a technological shift in the fields of biofuels and electricity is a huge gamble. The Left needs a strategy towards fixing the transport problem shift with an eye towards social inclusion and zero emissions. Although such a strategy does not yet exist, the following list includes some ideas for discussion towards the development of such a strategy:

  1. Get rid of cheap fossil fuels

Today’s boom in the transport sector has been made possible by cheap fossil fuels. The aviation and shipping sector do not pay any environmental costs for the use of diesel, petrol and kerosene. As for road transports, there are mechanisms to internalize the environmental costs of fossil fuels in many European countries. This is good, but not enough. The Left must move beyond taxing externalities: the objective should be to get rid of fossil combustion engines altogether as soon as possible. We should welcome proposals on banning the sale of new fossil vehicles, such as the ones put forward in France, Sweden and Denmark, just to mention a few examples.

Nevertheless, taxing fossil fuels is an important measure until fossil fuel vehicles are banned altogether. However, as the example of the French gilets jaunes shows, it is important to have a fair tax design. Cap and dividend is a good principle in this respect. Could, for instance, a part of the revenues be used to subsidize marginalized areas, public transport, or even direct tax cuts and economical allowances for low-income persons? I am convinced that it is possible to simultaneously address both environmental problems and fairer wealth redistribution.

When it comes to aviation, the solution is simply to tax it as highly as possible. Some European countries (e.g. the UK, Germany and Sweden) have already imposed a tax on air flights. The Swedish tax was implemented last year, and since then both domestic and international flights decreased for the first time in decades. The aviation tax can therefore be considered a success. A tax on aviation is by definition a very fair tax, since high-income earners are the most frequent flyers. A progressive tax, such as the one proposed in the campaign A Free Ride (, in which the price of tickets increases with the amount of flights that are carried out during a year, would be even fairer possibility. It is also possible to have a higher tax on business tickets, as seen in the UK. All this would reduce emissions, increase revenues to the state and have an even greater impact on fair economical distribution. Another simple solution is to tax aviation fuels. At the moment they are non-taxable due to the WWII-era ICAO Chicago Convention, which exempted fuels related to aviation from taxation. However, the convention dates back to 1944, long before the climate debate and Paris Agreement. The Left needs to push the EU and the ICAO to have such obsolete provisions scrapped altogether.

When it comes to the maritime sector, it is somewhat more complicated. Watercrafts stand for an increasing amount of the world’s emissions of greenhouse gases; however, this also because they are in charge of transporting the bulk part of the world’s export and import goods. More could be done in order to spur more local production to reduce cross-border transport, but trade will continue to exist in the future and therefore the shipping problem needs solutions. A simple one would be to switch from bunker oil to gas and from gas to electricity and hydrogen thereafter. Ports should also enforce much stricter environmental criteria for entry. Compliance with new regulations on Sulphur (SOx) and Nitrogen (NOx) will also lead to a total reduction of CO2 gases. In this regard, the IMO/Helcom zone of the Baltic Sea to limit SOx and NOx could stand as an inspiring example.


  1. Modal shift – from road to rail

If sea transport is a good environmental alternative to road, rail is even better. In all transport conferences, there is consensus around the necessity for transporting more goods on rail and less on road. However, the current goes the other way, and market-driven concerns for speed do not make it easier. In Europe almost 80 percent of the land freight transports are delivered by lorries and practically everything else is on rail (a small percentage goes on inland waterways). The trend is a continuous increase in road transport with the associated rising emissions. Even if freight transport goes down, transports will continue to take place. Therefore a modal shift from road to rail (and inner waterways, where possible) is a must. Is it possible to make this happen? Let’s take a look at Europe’s premier transit country, Switzerland. In the year 2001, the Swiss government imposed the Heavy Goods Vehicle Charge, a tax on heavy lorry transports (over 3.5 tons). The purpose was to reduce the steady influx of heavy transports and protect the environment. In spite of a total growing pressure from the transport sector, the Swiss tax has actually managed to reduce the total number of heavy transports through the country. At the time of the tax introduction, more than one million transalpine transports were carried out yearly. Last year the number was down to 800 000, with the clear political ambition to decrease it even more. At the same time the market share for goods transport on rail increased, especially when compared to the alpine neighbour Austria, where transport via motorways is predominant. Additionally, the revenues from the tax go to the Swiss railway fund for further development of the rail infrastructure. The Swiss example shows that it is indeed possible to stop the increase of road transport and thus to make the modal shift from road to rail.


  1. Solve transport crisis in our cities

A large chunk of our emissions stem from transport in cities. More and more people want to live in urban areas because of urbanization. This is not necessarily a bad thing. Such a concentration of people in a limited area is a breeding ground for rational solutions. Well-developed public transport systems are the main strategy in this context. However, most of today’s metro, tramway, and suburban train systems were built during the post-war era and are today in desperate need of improvement. How, then, to reduce urban road transports and at the same time mobilize funding for public transport and cycling? Should this acute political issue be left in the hands of our local decision-makers? Perhaps the Stockholm example with congestion charges could give some guidance? In Stockholm we made the biggest investment in our public transport system when, inspired by the London system (2003), we imposed the congestion charges 2006 (later congestion charges were turned into tax). The tax has been raised a couple of times since then, and generates today around 200 million euros yearly that goes to investments in the public transport system, in particular construction of 20 km of new metro lines with eleven new stations. The congestion tax managed to reduce urban car traffic in Stockholm for the first time and at the same time generated valuable revenues for public transport. The London system (and later the congestion tax in Gothenburg) follows the same pattern. From a class and gender perspective the congestion tax also favours structurally weaker groups, since wealthy men are over-represented in car transports and the working class and women are the ones that use public transport the most.


  1. Free public transport – from utopia to reality

Speaking of urban public transport: would it be possible to have a transport service that is both first-rate and free of charge? After a public referendum in 2013 which achieved a resounding ‘Yes’ as a result, the capital of Estonia, Tallinn, became the first European capital (with the exception of Thorshavn, capital of the Faroe Islands) to impose free public transport. The free fare led to an increase in public travel by about 10 per cent (more in poorer areas of the city) and a reduction in car traffic. The reform was financed partly with higher parking fees in the city centre. Now other municipalities in Estonia are discussing following Tallinn’s example and making public transport free of charge. The French city of Dunkirk (about 90 000 inhabitants) implemented free public transport in 2018, apparently with considerable success. In addition, it has come to my knowledge that the discussion about free public transport is vibrant in countries such as Luxemburg and Germany. Many smaller towns in Europe already have free public transport, either for all citizens or for certain groups (children, students, pensioners). All of these examples are subject for further study.

As good as it sounds, free public transport still looks like an utopia in most European cities. It simply costs a lot of money, and whatever funding there is needs to prioritize the enhancing of the service as such. Although this argument carries a lot of weight, it should be remembered that ticketing and control systems (such as the metro “head chopping” barriers in Paris and Stockholm) are not cheap either. In many regions of Europe, approximately 50 percent of funding for public transport comes from tax revenue (the other half stem from ticket fees and sometimes other external funding). When that 50 percent is used up, local politicians will often ask themselves, “if we are already funding 60 percent of the service, why not take the extra mile and fund 100 percent?” This was the case of Tallinn, where 65 percent of public transport funding already came from tax revenue. It simply became easier and more rational to fund it wholly through taxes, like other social services.

A task for the Left should be to find feasible ways of making free public transport possible. The fact that free public transport combines the goals of fair wealth distribution and environmental sustainability makes the struggle a worthy one for the Left.


  1. Who defines “mobility”?

Mobility, linked with smart, green, eco, micro, modern, is one of the most frequent buzzwords in the transport sector today. New modes of transport keep popping up like daisies in spring; car sharing, carpooling, autonomous vehicles, electric bicycles and electric scooters – all of these could become important for the reduction of congestion and emissions. Nonetheless, it should not be taken for granted that new transport modes will automatically solve our problems. Without a clear political vision, these new features could become more of a burden than part of the solution.

Take electrical scooters as an example. One year ago, the scooter company Voi established itself in Stockholm pretty much overnight by placing more than thousand rental e-scooters in the central parts of the city. Swedish Voi was soon followed by other companies such as American Lime, German Tier, Circ and others, all of them backed by international venture capital. At the moment there are eight different scooter companies with a couple of thousand scooters competing on the streets, making the Swedish capital look like a salvage experiment for gig mobility economy. It could be argued that for many Stockholmers like myself, e-scooters have gone from being a fun and maybe necessary innovation to a huge nuisance. Why did this happen? Instead of becoming an integrated part of the public transport system, today e-scooters are scattered all over the place: in the streets, on bicycle lanes, dumped in the lake and canals (with batteries which become a local environmental hazard), and the list goes on. Hospitals reports record high numbers of casualties due to accidents with e-scooters (this summer we experienced the first death toll from an e-scooter accident, in southern Helsingborg). All this has taken place in the very centre of our capital, where space is very limited. Considering the chaos they have caused, we can say that e-scooters are the clear opposite of mobility, becoming instead a big hurdle, in particular for disabled persons. The scooters are not regulated at all. Responsible local politicians have said that since this is a completely new phenomenon they have no right to interfere, and the Swedish national government says it is up to the municipalities to regulate. In my opinion this illustrates the drawback of 100 percent market-driven innovation lacking any form of political regulation (a more promising example is France’s recent regulation on “les trottinettes” as they are called).


  1. Self-driving cars – from problem to solution

The rental e-scooters may look as a marginal phenomenon, but soon we will have bigger challenges that can revolutionize our cities in a more profound way: self-driving cars. Several studies on autonomous vehicles have been carried out (e.g. OECD transport committee Urban Mobility System Upgrade, 2015), and they all point in the same direction: designed to complement public transport and not as a privately owned vehicle, self-driving cars can make the privately owned car superfluous. The OECD study concludes that 90 percent of cars will disappear when city dwellers realize they do not need a car of their own, and that in a matter of minutes they can just call for an autonomous one that will bring them where they want. Studies from the KTH University in Stockholm point in the same direction. In the doctoral dissertation of Pierre-Jean Rigoles (2014), every self-driving car replaces 14 manual privately owned cars, and only one out of 20 parking spots will be needed in a scenario where shared autonomous vehicles are the norm. Rigoles also states that shared self-driving cars are very compatible with vehicle electrification. Autonomous and electric cars are a “perfect match”, he writes. Today a very big part of the space in our cities is dedicated to cars, roads and parking spots (25 to 60 percent of the area, depending if we are in Europe or in North America). This is particularly inefficient when we consider that privately owned cars are not in use 96 percent of the time, and when they are in use, they carry an average of only 1.2 persons. When 9 out of 10 cars become obsolete, you do not have to be a city planner to realize that a large portion of this space can be replaced with housing, playgrounds, parks, public institutions, etc. What an extraordinary vision for our cities!

On the other hand, without this vision and lacking the correct strategy, we may find ourselves in asphalted Gotham cities that are overcrowded with self-driving fossil-fuel cars delivering pizzas and picking up children from training; that is to say, many more cars than today.

Our main challenge is to put an end to emissions from the transport sector. If we reduce emissions, it is very likely that we will also achieve a better local air quality, which will benefit all, but in particular the working class and many marginalized neighbourhoods that are more exposed to air pollution and traffic noise. Making the transport system fairer, both from a class and gender perspective must go hand-in-hand with the struggle for the environment. As I have showed in the examples above, almost every single measure towards reducing transport emissions will also benefit the working class, young people and women. This makes for a fantastic opportunity to merge green and red.

Whether or not this becomes a reality – that is up to the Left to decide.

Jens Holm, the Left Party, MP Swedish riksdag, chair of Transport committee



[1] This reflection paper is part of transform! Europe’s productive transformation project. Facilitator of the productive transformation working group: Roland Kulke, Brussels,


Anförande kommunikationer

Har talat i kammaren om utgiftsområde 22 i statsbudgeten, Kommunikationer. Läs mitt tal nedan eller här: UO22Anförande2019-12-12

Här finns vår budget i sin helhet, En plan för jämlikhet och grön omställning.

Anförande UO22, Kommunikationer
Jens Holm

Vi debatterar nu utgiftsområde 22, Kommunikationer, i förslaget till statsbudget. Jag vill börja med att konstatera att vi i Vänsterpartiet har lagt fram vårt eget budgetförslag ”En plan för jämlikhet och grön omställning” där vi satsar långt mycket mer än regeringen på att bygga ett mer jämlikt och hållbart Sverige. Därför avstår vi från ställningstagande i det kommande beslutet på det här utgiftsområdet och jag hänvisar istället till vårt särskilda yttrande som finns med i det här betänkandet.

Det här är ett viktigt utgiftsområde som med utgifter på drygt 60 miljarder kronor. Det handlar om viktiga satsningar för minskade utsläpp, att kommunikationerna i vårt land ska fungera och för att vi ska nå målet om en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning. Inte minst handlar det om att nå vårt mål om att minska utsläppen från transportsektorn med minst 70 procent till 2030. I dagsläget ligger vi långt från det målet. Vi behöver minska våra utsläpp med drygt 8 procent årligen för att vi ska nå målet, idag minskar inte utsläppen från transportsektorn – de ökar. Det här är ett viktigt mål eftersom transporterna står för ungefär en tredjedel av Sveriges totala utsläpp. Det är viktigt eftersom världens klimatexperter återigen har konstaterat att det är mycket bråttom om vi ska hålla den globala uppvärmningen under 1,5 grader C. Även i EUs nya Gröna giv och från klimattoppmötet COP25 i Madrid hör vi tydliga signaler om att transportsektorn måste ställa om.

Vi har bara den här planeten och den sätter ramar för vårt handlande. Når vi inte våra klimatmål äventyrar vi goda liv för våra barn och barnbarn.

Men det är fullt möjligt att nå våra klimatmål på transportområdet. Inom det här utgiftsområdet handlar det om att göra kollektivtrafiken billigare och bättre. Att flytta över godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Vi behöver också öka persontransporterna på järnvägen. Då behöver vi investera mer i både ny järnväg och underhåll av befintlig. Vi behöver bygga höghastighetsbanor och knyta ihop våra svenska järnvägslinjer med de europeiska. Vi behöver ge SJ nya ägardirektiv där de uppdras köra nattåg ned till kontinenten, ombesörja utlandsbiljetter (som de gjorde förr) och där ett ensidigt vinstfokus ersätts med att köra mer tåg men till rimliga biljettpriser. Marknadsexperimentet i järnvägsunderhållet måste få ett slut. Målet ska vara att få en järnväg i toppklass avseende punktlighet, service och turtäthet. Det kommer kosta förstås, men det går att finansiera bl a genom en höjd flygskatt och avgift på långa lastbilstransporter.

Vi behöver se cykling som ett transportslag där cykelinfrastruktur byggs ut i sammanhängande nät, fler cykelparkeringar, lånecykelsystem och där cykeln kan tas med i på tåget. Vår personbilsflotta behöver elektrifieras. Därför vill vi i Vänsterpartiet ha ett försäljningsförbud mot nya personbilar som drivs på fossila drivmedel. Överlag måste bilnormen brytas. Vänsterpartiet vill inte bygga nya dyra motorvägar som ökar bilismen och utsläppen. Våra städer måste planeras för gång, cykel och kollektivtrafik, inte utifrån bilens behov. Biobränsle kommer att behövas främst för de tunga transporterna, men även här kommer elektrifiering att vara nödvändig. Mer investeringar behöver göras för att skapa en hållbar sjöfart med hållbarare drivmedel. Sjöfartsverkets funktion som ett affärsverk med ständigt höjda avgifter är inte hållbart och försvårar den nödvändiga omställningen. Sjöfartsverket bör finansieras som andra myndigheter, främst med anslag från statsbudgeten.

Det här är några exempel på frågor som sorterar inom det utgiftsområde vi nu debatterar, och där vi i Vänsterpartiet har konkreta förslag till förbättringar. Det budgetförslag som lagts fram av S-MPregeringen, med stöd av C och L, lever inte upp till de målsättningar som vi i Vänsterpartiet vill se. Vi behöver investera mer i transportsektorns omställning, helt enkelt. Det är därför som vi i Vänsterpartiet anslår 5,8 miljarder kronor mer än regeringen på det här utgiftsområdet. 5,8 miljarder kronor är mer än vad något annat parti satsar på det här området. Det handlar om mer pengar till kollektivtrafiken både till investeringar och till driften så att det ska bli billigare att resa kollektivt. Mer pengar till järnvägsunderhåll och utbyggnad av nya järnvägsbanor. Mer pengar till investeringar i cykelinfrastruktur, miljökompensation för godstransporter på järnväg och konverteringsstöd till hållbarare personbilar. Vi föreslår också en helt unik satsning på höjd kompetensförsörjning för järnvägsbranschen. Vi behöver fler bantekniker, eltekniker, signaltekniker och spårsvetsare.

Vi lägger alltså mer än något annat parti på omställningen av transportsektorn. Mer än M och KD som bara satsar 300 000 miljoner mer, mer än SD som lägger 2,6 miljarder mer och mer än C och L som står bakom regeringens otillräckliga budget. Det här är siffror förstås, men det säger också något om partiernas prioriteringar.

Vi i Vänsterpartiet är tydliga; de som smutsar ned ska få betala mer, de som tjänar mycket ska bidra mer till klimatomställningen. Därför höjer vi skatter och avgifter på utsläpp kapital och höginkomsttagare. Så kan vi finansiera den rättvisa klimatomställningen. Vi kallar det en plan för jämlikhet och grön omställning.


Europas Green Deal ser ut att bli en besvikelse

Skriver i ETC med Malin Björk och Elin Segerlind om EUs förslag till en ny grön giv. Hur ambitiöst är egentligen förslaget? Enligt den information vi har hittills blir det långt ifrån tillräckligt. Därför föreslår vi hur EU ska kunna ställas om på riktigt. Läs vår artikel där eller nedan.

Europas Green Deal ser ut att bli en besvikelse
ETC, 2019-12-10
Vid lunchtid på onsdag presenterar EU-kommissionens vice ordförande Frans Timmermans den här mandatperiodens absolut viktigaste reformpaket, The European Green Deal, den europeiska gröna given. Tanken är att Europa ska bli världens första klimatneutrala världsdel. Det är en bra och nödvändig ambition. Det handlar om inget mindre än vår planets överlevnad och att vi i Europa, världens rikaste världsdel, självklart måste gå före.

Forskarna har gett oss politiker runt tio år för att drastiskt minska våra utsläpp, annars kommer vår jord att skadas så allvarligt att den inte kommer att kunna återställas. Miljontals fler arter kommer att försvinna, miljontals fler människor kommer att tvingas fly från sina hem på grund av stigande havsvattennivåer, torka eller annat extremväder. De enda som inte ser allvaret i situationen är de rena klimatförnekarna på yttersta högerkanten och kärnkraftshögern som sätter storföretagens vinstintressen före allt annat. Dessa krafter vill helst inte göra någonting utan bara puttra på som vanligt.

De som däremot ser ett tydligt behov av att vi politiker tar vårt ansvar är en samlad och till stor del ung, global klimatrörelse. Vi i Vänsterpartiet tar forskarnas rapporter och klimatrörelsens krav på största allvar. Vi vet att ska vi klara omställningen till ekologiskt och socialt hållbara samhällen så kan vi inte fortsätta som vanligt. Vi behöver göra stora, grundläggande förändringar, också i ekonomin.

Vänsterpartiet har länge gått före för en politik för klimatet och för ökad rättvisa. Det politiska arbetet måste fortsätta med full kraft under många år. Samtidigt är det just nu, när EU presenterar sina huvudsakliga instrument och åtgärder för klimatet, som vi har en av de viktigaste möjligheterna att påverka vår framtid.

Vi i vänstern har varit tydliga i våra krav för en rättvis klimatomställning. Här är de fem viktigaste punkterna som vi anser att den europeiska gröna given måste innehålla:

Bindande mål på 70 procents minskade utsläpp till 2030 och nollutsläpp till 2040, samt kompletterande mål för att minska de konsumtionsbaserade utsläppen. Med ambitiösa mål blir det tydligt att vi måste utforma ny politik och nya instrument, inte bara justera i marginalen. Kommissionen har hittills föreslagit en 50-procentig minskning av utsläppen till 2030. Det är på tok för lågt och lever inte på långa vägar upp ens till målen i Parisavtalet. De hittills läckta dokumenten visar att kommissionen tyvärr inte kommer att presentera några höjda ambitioner på onsdag.

En plan för att fasa ut de miljö- och klimatskadliga EU-subventionerna. Europeiska investeringsbankens beslut att inte längre subventionera fossil energi är ett steg i rätt riktning. Nu behövs en konkret handlingsplan för hur utfasningen, även av fossilgasen, ska gå till. Enbart europeiska flygresor subventioneras idag med 300-400 miljarder kronor per år, enligt EU:s egna miljöbyrå EEA.

Satsningar på ökad jämlikhet och rättvisa. Samhällen som hänger ihop klarar stora utmaningar och förändringar, medan samhällen med stora orättvisor dras isär och ökar grogrunden ytterligare för klimatförnekande, högerauktoritära rörelser. En rättvis klimatomställning kräver därför specifika insatser i till exempel kolregioner, men det kräver också en förändring av EU:s budgetramar och en ny ekonomisk politik. Klimatomställningen kräver tveklöst massiva offentliga investeringar i utökade tågförbindelser, förnybara energikällor, energieffektivitet och ett hållbart jordbruk. EU:s ekonomiska tvångströja i form av åtstramningspolitik sätter idag stopp för dessa nödvändiga satsningar.

Fokus på de stora företagens utsläpp. Idag står 100 storföretag för 70 procent av världens samlade utsläpp. Då duger det inte att, som i de läckta dokumenten, prata om att ”utvärdera behovet av lagstiftning om hållbart företagande.” EU måste våga ifrågasätta och sätta stopp för de största miljö- och klimatbovarna. En klimatpolitik som genomsyrar även områden som handeln och investeringspolitiken, jordbrukspolitiken, energi- och transportsektorn.

Alla investeringar och beslut på EU-nivå måste bidra till att få ner utsläppen. Alla EU:s handelsavtal måste till exempel innehålla bindande miljö- och klimatklausuler och inga avtal ska tecknas med länder som inte skrivit under Parisavtalet. Det ska vara minst lika allvarligt att inte följa regler om hållbarhet som regler om konkurrens.

Det dramatiska med klimatförändringarna och det vetenskapen ställer oss inför är att det inte finns utrymme för ’business as usual’. När kommissionen presenterar sin gröna giv måste de välja sida. Antingen tror de på vetenskapen och satsar allt de har, eller så väljer de att låtsas att vi bara behöver ompaketera befintliga satsningar och göra mindre justeringar.

Om kommissionen presenterar en handlingsplan som inte levererar det som krävs måste vi agera. Det kommer vi att göra i riksdagen gentemot S- och MP-regeringen, som har stor möjlighet att kräva tuffare åtgärder. Det kommer vi att göra i EU-parlamentet genom att bilda progressiva allianser med alla de krafter som vill se en ambitiösare klimatpolitik. Och det kommer vi att göra tillsammans med alla rörelser och krafter utanför parlamenten, i Sverige och runtom i Europa. Tillsammans måste vi sätta press på att politiken rättar sig efter planeten, inte tvärtom.

Malin Björk (V) EU-parlamentariker
Jens Holm (V) Klimatpolitisk talesperson
Elin Segerlind (V) Miljöpolitisk talesperson

Slå näven i Bryssel – för förnybara drivmedel

Helt orimligt att EU – mitt i klimatkrisen – försöker stoppa vår skattenedsättning för biogas och andra förnybara drivmedel. Regeringen måste slå näven i bordet i Bryssel. Men vad gör egentligen finansministern? Ser fram emot att debattera detta med Magdalena Andersson (S) ti 28/1. Läs min interpellation här eller nedan.

Värnande av skatteundantag för förnybara drivmedel
Interpellation 2019/20:195, 2019-12-05
Av Jens Holm (V) till Finansminister Magdalena Andersson (S)
Utsläppen från transportsektorn ökar i en tid då de måste minska kraftigt. En ökad användning av hållbara förnybara drivmedel i stället för fossila kan snabbt minska våra utsläpp av växthusgaser. Förnybara drivmedel kan också produceras i Sverige och bidrar då till arbetstillfällen och stärkt försörjningstrygghet jämfört med import av fossila drivmedel där vårt land gör sig beroende av diktaturer och osäkra stater långt från våra gränser. I dag kör kollektivtrafiken i Sverige till 90 procent med förnybara bränslen eller el. Tusentals bilister och företag kör sina fordon på förnybara drivmedel som biodiesel, etanol och biogas. Företag som Swedavia, Södra och Arla har inom regeringens klimatinitiativ Fossilfritt Sverige åtagit sig att ha helt fossilfria transporter före 2030. Där kommer förstås förnybara drivmedel att spela en viktig roll.

För att främja fortsatt användande av förnybara drivmedel har Sverige därför haft ett undantag från EU:s statsstödsregler, och vi har kunnat ha en skattenedsättning på förnybara drivmedel som etanol, biogas och biodiesel. Detta har gjort drivmedlen billigare vid pump än vad som annars hade varit fallet.

Nu vill EU ta bort det här skatteundantaget. Skulle det ske skulle priset vid pump bli flera kronor dyrare per liter, och en stor del av kollektivtrafiken skulle tvingas gå tillbaka till fossila drivmedel. Åkerier och privatpersoner skulle få det svårare att ställa om. Kostnaderna bara för kollektivtrafiken skulle öka med 1 miljard kronor per år, och utsläppen skulle öka med 1,5 miljoner ton årligen. Det här skulle vara dödsstöten för svenskproducerade förnybara drivmedel. Att nå klimatmålet om att minska utsläppen från transportsektorn med 70 procent senast 2030 skulle bli mycket svårt.

Mot denna bakgrund vill jag fråga finansminister Magdalena Andersson:

Vilka konkreta åtgärder avser ministern att vidta för att Sverige ska kunna fortsätta att skattebefria förnybara drivmedel?

Hög tid för skatt på tunga transporter

Varför ska tågen betala banavgift för varje km som de kör, men inte lastbilarna? Detta leder till att alltfler godstransporter görs på väg istället för järnväg. Klimatet och framkomligheten är den stora förloraren. När tänker regeringen lägga fram förslag på avståndsbaserad skatt på tunga transporter?

Ser fram emot att debattera detta med finansminister Magdalena Andersson (S) to 19/12. Läs min interpellation

En distansbaserad skatt på tunga lastbilar
Interpellation 2019/20:190 av Jens Holm (V)
till Finansminister Magdalena Andersson (S), 2019-12-05
Sverige har som mål att minska utsläppen från inrikes transporter med 70 procent till 2030 jämfört med 2010. Men nuvarande åtgärder och beslut bedöms enbart räcka till att minska utsläppen med 35 procent jämfört med 2010. En rad myndigheter, organisationer och utredningar har under många år påtalat behovet av att en distansbaserad skatt införs för tunga lastbilar för att minska utsläppen i den utsträckning som klimatmålen kräver. I ett nyligen utfört forskningsprojekt som har letts av IVL Svenska miljöinstitutet har man studerat effekten av en rad styrmedel som påverkar godstransporterna. Forskarna kom där fram till att den åtgärd som skulle ge den största minskningen av utsläpp är kilometerskatt/vägslitageskatt.

Varje regering som ställer sig bakom uppfattningen att vi befinner oss i ett nödläge för klimatet borde rimligen prioritera ett införande av en sådan beskattning. Den tunga lastbilstrafiken betalar i dag inte för den påverkan den har genom sina externa kostnader för samhället i form av till exempel miljö- och klimatpåverkan och slitage på vägarna. Skatten förväntas utöver goda klimateffekter även resultera i sundare konkurrensförhållanden på våra vägar, bättre arbetsvillkor och rättvisare villkor för vår inhemska åkerinäring.

Regeringen har dock inte tagit några initiativ för att införa en beskattning. I samarbete med Vänsterpartiet tog den föregående regeringen fram promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik, som remitterades 2018. Promemorian föreslår att beskattningen bör ändras från en tidsbaserad till en avståndsbaserad beskattning för tung lastbilstrafik. Inriktningen på promemorian syftar till att lastbilstrafiken i högre grad ska betala för sina externa kostnader, i större utsträckning bidra till att finansiera infrastruktur och jämna ut konkurrensförhållandena mellan svensk och utländsk lastbilstrafik som kör i Sverige. Skatten bör differentieras geografiskt dels utifrån tätorts- och landsbygdskörning, dels utifrån områden där det finns respektive saknas alternativ till vägtransporter. Remissinstanserna har bland annat i sina yttranden tagit ställning till att skatten bör differentieras så att den avspeglar utsläpp med hänsyn till vad som är möjligt enligt Eurovinjettdirektivet (vägavgiftsdirektivet), vilket för närvarande är föremål för omförhandling.

En avståndbaserad beskattning skulle vara möjligt att införa med positiva klimateffekter även med nuvarande Eurovinjettdirektiv, men genom ändringar i direktivet kan även differentiering med avseende på koldioxidutsläpp möjliggöras, vilket ytterligare skulle kunna stärka den klimatstyrande effekten. Vänsterpartiet välkomnar även Europaparlamentets position om att utfasningen av tidsbaserade avgifter bör skyndas på ytterligare till förmån för avståndsbaserade avgifter.

En vägslitageskatt innebär en prissättning av godstransporter på väg. Detta kommer enligt promemorian att leda till att en viss andel av transporterna flyttar över till alternativa trafikslag som sjöfart och järnväg. Framför allt gäller det transporter över 30 mil som är utsatta för konkurrens från andra trafikslag. Hur stor överflyttningen blir beror delvis på skattenivåer men också på tillgängliga alternativ. Om möjligheterna att transportera gods via järnväg eller sjöfart är goda så ökar priskänsligheten för vägslitageskatten och därmed överflyttningen.

Den tidigare S-MP-regeringen aviserade ambitionen att man skulle återkomma med en inriktningsproposition före mandatperiodens slut. Så skedde aldrig trots det alltmer ökade behovet av klimatstyrande åtgärder för att minska utsläppen inom transportsektorn. Vänsterpartiet har under lång tid förespråkat en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilar som träffsäkert ska vara möjlig att differentiera. Förutom den klimatnytta en sådan beskattning skulle kunna medföra ser vi stora vinster med att svenska och utländska lastbilar skulle kunna beskattas på lika villkor och att myndigheter skulle ges bättre möjligheter, genom ett automatiserat avläsningsbart system, att upptäcka den illegala lastbilstrafiken. Promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik har remitterats och därmed har redan en grund lagts för att ett förslag om avståndsbaserad beskattning av tung lastbilstrafik bör kunna läggas fram i riksdagen i närtid.

Med anledning av vad som anförts ovan vill jag fråga finansminister Magdalena Andersson:

Är det ministerns bedömning att det finns klimatvinster i att införa avståndsbaserade skatter/avgifter för lastbilar?
Avser ministern att ta initiativ till att en avståndsbaserad skatt/avgift införs för tunga lastbilar?
Har Sverige i förhandling gällande ändringar i Eurovinjettdirektivet aktivt verkat för en utfasning av tidsbaserade avgifter för tunga fordon till förmån för avståndsbaserade?

Agera mot förseningarna

Förseningarna i kollektivtrafiken kostar samhället 8,5 miljarder kr enligt en ny rapport från Svensk Kollektivtrafik. Det är hög tid att prioritera kollektivtrafiken mer. Mycket mer kan göras för att öka framkomligheten och minska förseningarna; färre privatbilar i våra städer, lättare el ingen biljettkontroll på bussar, tätare turer och statliga anslag till kollektivtrafikens drift. I städer som Stockholm är också elskotrar stundtas ett problem när slarvigt uppställda blockerar körbanor.

Rapporten tar också upp vikten av att dela på data för att se till att kollektivtrafiken går smidigare. Bra poäng. Avregleringar och privatiseringar bygger dessvärre på en princip av konkurrens och att viktig data låses in hos en aktör. Kollektivtrafiken är ett system som borde bygga på samarbete. Hög tid att ta tillbaka så mycket som möjligt i egen regi.