En avveckling av Bromma flygplats

Ser mycket fram emot att debattera en skyndsam nedläggning av Bromma flygplats med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S). Debatten blir av i riksdagen ti 13/10, efter kl 13.00. Läs min interpellation här eller nedan.

En avveckling av Bromma flygplats
Interpellation 2020/21:32, 2020-10-01
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

På regeringens uppdrag har Swedavia tagit fram en konsekvensanalys om en förtida avveckling av Bromma flygplats. Swedavia är mycket tydliga med att de vill avveckla Bromma flygplats så fort som möjligt. I rapporten skriver de följande:

Trots stora osäkerheter och mot bakgrund av ovanstående är Swedavias samlade bedömning att det under rådande marknadsförutsättningar inte är affärsmässigt motiverat att fortsätta driva Bromma vidare samt att konsekvenserna av ett politiskt beslut om en förtida nedläggning är hanterbara och sammantaget medför fördelar för Swedavia.

Med coronapandemin har flygandet i Sverige rasat med drygt 80 procent, och Bromma är en av de värst drabbade flygplatserna. Före pandemin reste drygt 2 miljoner personer från Bromma. Från Arlanda reser 26 miljoner personer årligen. Efter pandemin är Swedavia övertygade om att resandet till Bromma inte kommer att återgå till vad det varit tidigare, kanske till hälften av antalet resenärer före corona.

Swedavias slutsats är därför att framtida Brommaresenärer utan problem kan flyttas över till Arlanda. Det behövs ingen utbyggnad av Arlanda för denna omlokalisering, även om Swedavia på sikt önskar satsningar på Arlanda. När Swedavias ledning besökte trafikutskottet den 24 september berättade de också att det finns stora miljöfördelar med att lägga ned Bromma flygplats: bullret minskar, flygresorna kan bli effektivare och utsläppen kan minska. Swedavia hoppas också på bättre kollektivtrafik till och från Arlanda, inte minst med Arlanda Express, där de kritiserade de höga biljettpriserna.

Swedavia var också mycket tydliga med att de nu förväntar sig ett skyndsamt uppdrag från regeringen om att få avveckla Bromma flygplats i förtid (det nuvarande avtalet med Stockholms stad löper till 2038). De underströk också att de ensidigt kan häva sitt åtagande i arrendeavtalet med Stockholms stad. Även för att komma till rätta med Arlanda Express monopolställning fordras ett regeringsbeslut.

Nu ligger alltså bollen hos regeringen, och i viss mån ledningen för Stockholms stad. Vi i Vänsterpartiet vill att Bromma flygplats avvecklas snarast möjligt. Lokalt i Stockholm finns fantastiska möjligheter att utveckla området till en hållbar stadsdel med tusentals nya bostäder och arbetsplatser, liksom samhällsservice som parker, skolor och förskolor. Detta utan buller och utsläpp.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Vilka slutsatser drar ministern av Swedavias Brommaanalys?
Avser statsrådet att tillmötesgå Swedavia och verka för att ett uppdrag ges för att avveckla Bromma flygplats?
Avser ministern att agera mot de höga biljettpriserna på Arlanda Express som Swedavia tar upp som ett hinder för bra kollektivt resande till och från Arlanda?

Akutplanen måste omsättas i handling

Ser mycket fram emot att debattera Klimatriksdagens Akutplan för klimatet med miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP). Tiden är ännu inte satt, men borde bli inom två veckor. Läs min interpellation här eller nedan.

Akutplanen för klimatet
Interpellation 2020/21:27, 2020-09-28
Av Jens Holm (V) till Miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP)

Den 18 september lämnade organisationen Klimatriksdagen över Akutplan för klimatet till riksdagspartierna och regeringen, inklusive statsministern och vice statsministern. Akutplanen består av 150 konkreta förslag på hur Sveriges klimatpolitik i närtid ska kunna förbättras. Klimatriksdagens utgångspunkt är, likt Klimatpolitiska rådets, att regeringen med nu fattade beslut och åtgärder inte kommer att nå de svenska klimatmålen utan riskerar att överskrida koldioxidbudgeten med 2,5–3 gånger. Vänsterpartiet instämmer i den dystra prognosen och anser därför att långt mycket mer måste göras från Sveriges sida för att rädda klimatet.

Akutplan för klimatet är ett av de mer hoppfulla dokumenten som presenterats för politiken på länge. Förslagen är konkreta och realistiska och kan genomföras i närtid. Dess förslag bör därför tas på största allvar. I akutplanen föreslås bland annat en avveckling av industrins skattenedsättningar, kraftiga ökningar av förnybar energi, kontinuitetsskogsbruk, skydd av minst 20 procent av skogsarealen, halvering av matens utsläpp med mindre kött och mer klimatsmart mat, förbud mot nybilsförsäljning av bensin- och dieselbilar till 2025 samt stora satsningar på järnvägen och kollektivtrafiken. I planen understryks också behovet av en nationell koldioxidbudget som effektivt kan sätta ramarna för klimatarbetet.

Det är välkommet med så många konkreta och genomarbetade förslag för att i närtid minska Sveriges utsläpp av växthusgaser.

Med anledning av ovanstående vill jag fråga miljö- och klimatminister Isabella Lövin:

Avser ministern att vidta nya åtgärder och fatta nya beslut för att verkställa förslagen i Akutplan för klimatet?
Är det ministerns bedömning att några av förslagen i Akutplan för klimatet är av särskilt intresse för att genomföras inom kort?

Dubbelspår Gävle-Härnösand

Det är nu det är läge att satsa på järnvägen. Gör det! Se min fråga nedan till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) om Nya Ostkustbanan och deras remissvar. Svar inom en vecka.

Tidigareläggning av Nya Ostkustbanan
Skriftlig fråga till Tomas Eneroth (S), 2020-09-28

I och med coronautbrottet är det betydligt mindre trafik på järnvägen. Ett minskat tågresande är negativt av många skäl, inte minst om det leder till ett ökat bilresande och ökade utsläpp. Men mindre tågtrafik ger en möjlighet till ökat underhållsarbete och utbyggnad av ny järnvägskapacitet.
Ett exempel där tempot skulle kunna höjas är det planerade bygget av dubbelspår mellan Gävle, Sundsvall och Härnösand i form av Nya Ostkustbanan. Dessvärre finns i dag inte tillräcklig finansiering för Nya Ostkustbanan varför det är oklart när vi har ett färdigt dubbelspår längs Norrlandskusten.

I sitt remissvar från 9/9 till Trafikverket kritiserar bolaget Nya Ostkustbanan den innevarande utbyggnadstakten för att vara alldeles för låg för att uppfylla viktiga nationella och regionala målsättningar. Nya Ostkustbanan föreslår i stället ett färdigställande av sträckan Gävle-Härnösand till senast 2030-2035.

Enligt mitt förmenande förefaller det vara en fullt realistisk tidsplan. Det finns inga skäl med att dröja med en sådan här viktig investering. Vinsterna för hela norrlandskustens befolkning liksom godstransportörerna samt för klimatet skulle vara enorma. Men ett tidigare färdigställande av dubbelspåret fordrar en full finansiering av bygget, i dag finns endast finansiering för 20 procent av bygget.

Väl medveten om att ministern är mitt uppe i planering för en ny nationell infrastrukturplan och infrastrukturproposition och att det är svårt att föregå viktiga beslut om enskilda objekt anser jag ändå att det är av högsta vikt att regeringen noggrant analyserar Nya Ostkustbanans remissvar om ett tidigareläggande av utbyggnaden av dubbelspåret Gävle-Härnösand.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:
Avser ministern att vidta åtgärder för tidigareläggning av dubbelspåret Gävle-Härnösand?

………………………………………

Jens Holm (V)

Det är NU vi kan lägga ned Bromma flygplats

Idag hade vi ledningen för statliga flygplatsbolaget Swedavia på plats hos oss i Trafikutskottet. Swedavia driver tio statliga flygplatser i Sverige, bl a Arlanda och Bromma. På regeringens uppdrag har de tagit fram en konsekvensanalys om Brommas framtid. De är mycket tydliga, de vill avveckla Bromma flygplats så fort som möjligt. Swedavia konstaterar bl a:

”Trots stora osäkerheter och mot bakgrund av ovanstående är Swedavias samlade bedömning att det under rådande marknadsförutsättningar inte är affärsmässigt motiverat att fortsätta driva Bromma vidare samt att konsekvenserna av ett politiskt beslut om en förtida nedläggning är hanterbara och sammantaget medför fördelar för Swedavia.”

I fjol reste drygt 2 miljoner personer från Bromma, med coronapandemin har flygandet rasat med drygt 80 procent och Bromma är en av de värst drabbade flygplatserna. Från Arlanda reser 26 miljoner personer årligen. Efter pandemin är Swedavia övertygade om att resandet till Bromma inte kommer återgå till vad det varit tidigare, kanske till hälften av antalet resenärer innan corona.

Swedavias slutsats är därför att den miljonen resenärer utan problem kan flyttas över till Arlanda. Det behövs ingen utbyggnad av Arlanda för denna omlokalisering, även om Swedavia på sikt önskar satsningar på Arlanda. Swedavia menade också att det finns stora miljöfördelar med att lägga ned Bromma flygplats; bullret minskar samt att flygresorna kan bli effektivare (och utsläppen minska). Swedavia hoppas också på bättre kollektivtrafik till och från Arlanda, inte minst med Arlanda express, där man kritiserar de höga biljettpriserna (något vi i Vänsterpartiet tagit upp flera gånger).

Swedavia var också mycket tydliga med att de nu förväntar sig ett skyndsamt uppdrag från regeringen om att få avveckla Bromma flygplats i förtid (det nuvarande avtalet med Stockholms stad löper till 2038). De underströk också att de ensidigt kan häva sitt åtagande i arrendeavtalet med Stockholms stad. Även för att komma till rätta med Arlanda express monopolställning fordras ett regeringsbeslut.

Nu ligger alltså bollen hos regeringen, och i viss mån ledningen för Stockholms stad. Vi i Vänsterpartiet kommer göra allt vi kan för att se till att Bromma flygplats avvecklas snarast möjligt.

Tänk vilken möjlighet vi har att bygga en helt ny klimatsmart stadsdel med 30 000 nya bostäder, parker, skolor, förskolor, arbetsplatser – utan buller och med lägre utsläpp. Något att sträva efter!

Jag uttalar mig i SVT idag.

Klimatinvesteringsbank – bättre än omvägen via bankerna

Skriver idag i Altinget om regeringens förslag till s k gröna kreditgarantier. De 50 miljarder man tänker använda till detta, som ska kanaliseras via affärsbankerna, skulle ha gjort större nytta i en statlig grön investeringsbank. Läs mitt inlägg nedan eller här.

Klimatinvesteringsbank – bättre än omvägen via bankerna
Altinget 2020-09-17
Regeringen, C och L har enats om 50 miljarder kronor i så kallade kreditgarantier för klimatinvesteringar. En ”game changer” som finansmarknadsminister Per Bolund (MP) kallar det. Men frågan är om det är så mycket som ändras med dessa pengar? Hur mycket av pengarna kommer överhuvudtaget att användas? Och, skulle vi kunna få bättre nytta för pengarna?

Kreditgarantier göder bankerna
Det som definitivt inte är en speländrare är att regeringen återigen tillämpar principen om privata vinster och offentliga förluster. Vid presentationen av kreditgarantierna meddelade Per Bolund att det är banker och andra finansiella aktörer som ska kanalisera klimatpengarna. För nästa år anslår regeringen 10 miljarder kronor i garanti till bankerna och för år 2022 och 2023 ytterligare 40.

Det är mycket välkommet med pengar till klimatinvesteringar. Sverige har under decennier investerat för lite, i synnerhet i den rödgröna omställningen. Men problemet med kreditgarantierna är att pengarna inte direkt går till klimatet, utan omvägen via bankernas redan välfyllda kassavalv. Hade det inte varit bättre att använda pengarna till direkta statliga klimatinvesteringar?

Bolunds val ett mysterium
Jo, exempelvis genom en statlig grön investeringsbank, något Per Bolund förespråkat tidigare. Varför han inte lägger de 50 miljarderna på en klimatinvesteringsbank är för mig ett mysterium. Att en grön investeringsbank fungerar vet vi redan. Det bästa exemplet är den brittiska statliga gröna investeringsbanken ”UK Green Investment Bank”, som inrättades 2012 efter ett beslut av den dåvarande konservativa Cameronregeringen.

Mellan åren 2012 och 2017 investerade banken närmare 40 miljarder kronor i eget kapital i ett hundratal olika projekt, främst inom de tre huvudområdena: Havsbaserad vindkraft, energieffektivisering och avfallshantering. För varje pund som banken investerade mobiliserades ytterligare tre från externa källor, så i praktiken investerades över 150 miljarder kronor i klimatomställning. Investeringarna har bidragit till omfattande utsläppsminskningar – åtta miljoner ton endast för 2017 – och energieffektiviseringar, för att inte nämna skapandet av mängder nya gröna jobb.

Våren 2018 var jag i London och träffade en av förgrundsfigurerna i Green Investment Bank, Gavin Templeton. Han menade att ett av bankens främsta bidrag har varit att bana väg för investeringar, i synnerhet i havsbaserad vindkraft, som annars inte hade blivit av. ”Jag kan garantera att mycket av off-shore vindprojekten inte skulle ha byggts om inte banken hade lagt upp grundplåten. I dag har investeringskostnaderna rasat i Storbritannien och det kan vi till stor del tacka investeringsbanken för”, berättade Gavin Templeton när vi träffades i en skyskrapa i Londons bankdistrikt.

Danmark följer Storbritannien
En liknande satsning presenterades i Danmark i måndags där regeringen och samarbetspartierna har enats om att inrätta en klimatinvesteringsfond. ”Framtidsfonden”, som den kallas, förväntas på kort tid mobilisera över 100 miljarder danska kronor i klimatinvesteringar och skapandet av 27 000 nya gröna jobb. Fonden kommer att fungera snarlikt som en renodlad klimatinvesteringsbank.

Går till klimatet – inte till Wallenberg
Vad är då fördelen med en statlig grön investeringsbank i stället för att låta Handelsbanken, Swedbank, SEB med flera sköta utlåningen till investeringarna?

För det första: vi vet att investeringarna blir av. Det är nämligen det direktiv som vi skulle ge till banken och dess ledning.
För det andra: en statlig investeringsbank ska förstås vara solid och välskött, men behöver inte ha samma avkastningskrav som de svenska privata affärsbankerna.
För det tredje: avkastningen går tillbaka till bankens verksamhet, det vill säga nya klimatinvesteringar – inte i vinst till familjen Wallenberg.
För det fjärde: en statlig klimatinvesteringsbank skulle vara en garanti för goda investeringar och därmed kunna mobilisera stort externt kapital för att ytterligare öka investeringarna.

Klimatet är förloraren
Med en statlig grön investeringsbank skulle Sverige äntligen kunna höja tempot i klimatomställningen och göra det nödvändiga investeringarna. Vi skulle kunna ställa om transportsektorn, bostäder/lokaler, industrin och energiproduktionen i en aldrig skådad hastighet. Men för att göra de två liberala samarbetspartierna nöjda får Miljöpartiet nu i stället acceptera det sämre alternativet och gå omvägen via de privata affärsbankerna.

Det är dyrt, tidsödande och osäkert. Den största förloraren är klimatet.

Jens Holm (V)
Riksdagsledamot och klimatpolitisk talesperson

Sila nu inte mygg och svälj en klimatkamel

Mycket välkommet med regeringens klimatsatsning och jag vill egentligen inte låta grinig (allt som görs för klimatet vill jag gärna ta emot med öppnar armar), men 9,7 miljarder kronor räcker inte på långa vägar.

  1. Det blir inte en spänn till till kollektivtrafiken i år. De aviserade två miljarderna kommer nästa år och det är för lite. Bara i år behövs ytterligare sex mrd bara för att täcka de biljetintäktsbortfallet.
  2. 50 miljarder kr i ”gröna investeringsgarantier” betyder 50 mrd kr till de privata affärsbankerna. Hur mycket av de här pengarna kommer egentligen att lånas ut av Handelsbanken, Swedbank, SEB m fl? Och hade inte investeringarna blivit av ändå? Istället för att staten återigen ska subventionera bankerna föreslår jag att de 50 mrd går till en statlig investeringsbank för klimatet. För varje krona staten investerar lovar jag att ytterligare tre kronor kommer att komma till i form av extern finansiering (så har det funkat i Storbritannien med Green Investment Bank).
  3. Pengar till järnvägsunderhåll är bra, men bör stavas miljarder, inte miljoner för att det ska bli nåt på riktigt.
  4. Detsamma gäller underhållspengarna till bostäder och lokaler.
  5. Liksom de 325 milj kr i investeringar i cykelbanor. Vällovligt, men behövs mer.
  6. Justeringen av Bonus Malus för ”miljöbilar” är åt rätt håll. Låt utsläpparbilarna finansiera elbilarna. Noterar att regeringen nu justerar tillbaka gränsen för miljöbilar (från 70 till 60 gram). Förra året ändrade regeringen den för att Volvos SUVar skulle kvala in. Regeringen går nu tillbaka till den tidigare nivån, så det här är eg ingen satsning.
  7. Bra med 400 milj i s k ekobonus till godstransportörerna på järnväg, liksom kapitaltillskottet på 1,4 mrd till godstransportören Green Cargo.
  8. Men, men… en klimatsatsning kan inte bara handla om det man vill göra. Man borde också ha modet att berätta vad som INTE får göras. Regeringen måste säga nej till Preems utbyggnad. Annars silar man mygg och sväljer en fet kamel (på ytterligare 1 miljon ton CO2/år).