Gnestapendeln

Regeringen måste prioritera den regionala tågtrafiken mer. Ett exempel är Gnestapendeln där det finns risk för färre avgångar. Se min skriftliga fråga om Gnestapendeln.

Här finns också ett upprop om att rädda helgtrafiken på Gnestapendeln. Skriv gärna under!

Gnestapendeln
Skriftlig fråga 2020/21:918 av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Föreningen Gnestapendeln har under lång tid verkat för att bevara och utveckla pendeltågstrafiken mellan Södertälje och Gnesta. I likhet med flera andra resenärsföreningar runt om i landet verkar de för förbättrad tillgänglighet för alla pendlare, även för dem som bor i mindre orter. Just nu arbetar man mot Sörmlandsregionens planer på att slopa entimmestrafiken på helger och att återgå till tvåtimmarstrafik på Gnestapendeln från och med 2022. Samtidigt planeras för Mälartågen (Sörmlandspilen) med en väsentligt utökad trafik, men då angör tågen endast Södertälje Syd och Gnesta i närområdet, vilket skulle försämra för ett antal småorter.

Det finns ett antal regionala tågbanor och trafikeringar på järnvägsspåren som saknar stärkt statligt stöd för att fler ska ges tillfälle att resa klimatvänligt på spåren även i de mindre orterna. Vänsterpartiet anser att investeringarna i nya järnvägsspår måste öka för att möta kapacitetsbristen. Dessutom anslår vi i vårt budgetförslag kraftigt utökat statligt stöd till den regionala kollektivtrafiken. För de regionala och lågtrafikerade banorna föreslår vi därutöver reserverade årliga anslag för satsningar. Vi anser att det behövs satsningar för ett sammanhållet järnvägssystem där samhällsnyttan prioriteras framför privatisering och uppsplittring av järnvägstrafiken. Då skapar vi förutsättningar för att Gnestapendeln och andra pendelförbindelser på spåren ska kunna utvecklas med resenären i centrum.

Mot bakgrund av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att vidta åtgärder för att undvika att försämringar drabbar Gnestapendeln och övrig regional tågtrafik de närmaste åren?

Patent får inte stoppa vaccinet

Under pandemin är det oerhört viktigt att mediciner kan spridas så fort som möjligt. Patent och immaterialrätt får inte försvåra spridningen. Därför har WHO lanserat en plattform, C-TAP, dit läkemedelsbolag och forskare kan lämna in all relevant information kring deras mediciner. Världens länder uppmanas stödja den, och många gör det redan. Dock inte Sverige. Varför inte?

Läs min skriftliga fråga till biståndsminister Peter Eriksson (MP).

WHO:s covidplattform C-TAP
Skriftlig fråga 2020/21:913 av Jens Holm (V) till Statsrådet Peter Eriksson (MP)
Världshälsoorganisationen WHO har lanserat initiativet The COVID-19 Technology Access Pool (C-TAP), det vill säga en plattform för att samla data och annan relevant information för att snabbare hitta mediciner och hälsoteknik mot covid-19. Många av världens utvecklingsländer har ställt sig bakom initiativet, men även europeiska länder som Norge, Belgien, Portugal och Nederländerna, för att nämna några.

Sverige har emellertid till dags dato inte ställt sig bakom C-TAP, vilket framstår som märkligt med tanke på Sveriges höga profil i globala rättvisefrågor.

Med anledning av detta vill jag fråga statsrådet Peter Eriksson:

Avser statsrådet att verka för att Sverige ställer sig bakom WHO:s covidplattform C-TAP?

Anförande om hållbara transporter

Ikväll har vi debatterat statsbudgeten, och utgiftsområdet 22, som rör kommunikationer.

Här kan du läsa mitt anförande.

Här kan du se debatten.

2020-12-10

Anförande UO22, Kommunikationer
Jens Holm

Vi debatterar nu utgiftsområde 22, Kommunikationer, i förslaget till statsbudget. Jag vill börja med att konstatera att vi i Vänsterpartiet har lagt fram vårt eget budgetförslag ”Vägen ut ur krisen – en plan för jämlikhet och grön omställning”, där vi satsar långt mycket mer än regeringen på att bygga ett mer jämlikt och hållbart Sverige. Därför avstår vi från ställningstagande i det kommande beslutet på det här utgiftsområdet och jag hänvisar istället till vårt särskilda yttrande som finns med i det här betänkandet.

Det här utgiftsområdet omfattar utgifter på 74 miljarder kronor. Det handlar om viktiga satsningar för minskade utsläpp och för att vi ska nå målet om en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning samt ett transportsystem som kvinnor och män kan ta del av på lika villkor; ett jämställt transportsystem. Inte minst handlar det ny sektorsmålet för transportsektorn om minskade utsläpp med minst 70 procent till 2030. I dagsläget ligger vi långt från det målet. Når vi inte våra klimatmål äventyrar vi goda liv för våra barn och barnbarn. Hög tid att höja tempot i omställningsarbetet.

Vi befinner oss mitt uppe i en pandemi. Covid-19 är förfärligt på alla sätt och vis. Våra samhällen stängs ned, människor blir arbetslösa, företag går i konkurs och människor dör. Jag talar av egen erfarenhet. Jag har haft covid-19. Det var inte att leka med. Därför måste vi göra allt som står i vår kraft för att förhindra fortsatt spridning av pandemin.

Men som med alla kriser bär även denna också ett frö till förändring. När vi nu ska återstarta svensk och europeisk ekonomi måste vi se till att inte upprepa gamla misstag. Vi har en unik möjlighet till en hållbar och rättvis omstart, något som föreslagits bland annat av Klimatpolitiska rådet. Detta gäller inte minst transportsektorn.

Men när jag läser regeringens förslag till budget samt de 12 ändringsbudgetarna som kommit under året frågar jag mig var är kopplingen till våra klimatmål? På transportområdet förvånas jag över att regeringen inte ger kollektivtrafiken full kostnadsersättning för de förlorade biljettintäkter som man drabbats av som en följd av politikens uppmaningar av att inte resa kollektivt. Och var finns visionen för våra städer? När allt fler arbetar hemifrån gapar städerna tomma; transporterna har minskat.

I städer runt om i världen – ex vis Paris, Milano, Barcelona och Köpenhamn –överger man bilen som norm i stadsplaneringen. Stilbildande är Paris´ politiska vision om femtonminutersstaden där all relevant samhällsservice ska finnas inom en radie av femton minuters gång eller cykel. Man jobbar aktivt med att ersätta bilvägar och parkeringar med cykelbanor och grönområden. Vi i Vänsterpartiet vill gå samma väg. Därför anslår vi drygt 10 miljarder kronor för de kommande tre åren i vår unika satsning ”Hållbara, jämlika och transporteffektiva städer” för att bygga just hållbara, transporteffektiva och jämlika städer efter corona. Det kommer att gynna alla invånare i samhället, men i synnerhet låginkomsttagare, de som i dag drabbas värst av utsläpp och buller. Därtill anslår vi extra statligt stöd till kollektivtrafiken, pengar utöver de två miljarder som regeringen utlovat för nästa år. Indragna busslinjer kan inte vara ett alternativ. Kollektivtrafiken ska utvecklas, inte avvecklas.

Vi har nu också en unik möjlighet att se till att få hållbara godstransporter. Trots infrastrukturministerns godsstrategi och godstransportråd har gods inte flyttats över från väg till järnväg och sjöfart, trots att det var det uttalade målet när strategin och rådet inrättades för drygt två år sedan. Den miljökompensation på 400 miljoner kronor till järnvägen som regeringen nu föreslår är välkommen. Men det finansministern ger med ena handen tar man tillbaka femfalt med den andra. Två miljarder kronor ska nämligen tas från järnvägen i form av höjda banavgifter. Varför straffbeskatta järnvägen i denna svåra tid, Tomas Eneroth? Och ministern kan inte längre gömma sig bakom EU i den här frågan. EU har både i en särskild förordning och ny senast i den nya mobilitetsstrategin öppnat för sänkta eller avskaffade banavgifter (ex vis ska godstrafiken öka med 50 procent till 2030). Allt för att möjliggöra en överflytt från väg till hållbarare transportslag.

Jag är också förvånad över att regeringen inte tar initiativ till inrättande av godspendlar på järnvägen så att det varje natt ska kunna transporteras gods från ex vis Skåne och Göteborg till Stockholm, och sedan tillbaka. Jernhusen som förvaltar våra terminaler och hela branschen är redo, tid finns på spåren, men det behövs ett starta-uppbidrag. När får vi se det, Tomas Eneroth?

Utöver detta avsätter Vänsterpartiet också 200 miljoner kronor i en flexibel investeringspott, utöver nuvarande näringslivspott, som ska ge stöd till utbyggnad av kombiterminaler, omlastningscentraler, triangelspår och andra investeringar som i närtid ska skynda på överflyttningen av gods från väg till järnväg och sjöfart.

Vi behöver också öka persontransporterna på järnvägen. Då behöver vi investera mer i både ny järnväg och underhåll av befintlig. Därför vill vi i Vänsterpartiet tidigarelägga bygget av flera järnvägssträckor som finns utpekade i den nationella infrastrukturplanen liksom satsa mer pengar på regionala banor, järnvägar som idag tyvärr får stå för fäfot på grund av bristande resurser. Vi behöver bygga höghastighetsbanor och knyta ihop våra svenska järnvägslinjer med de europeiska. Höghastighetsbanorna måste lyftas ur den ordinarie planeringen och byggas som ett separat projekt i en egen organisation med upplånade pengar. Bygger vi så kan höghastighetsbanorna vara senast 2035. Vi behöver ge SJ nya ägardirektiv där de uppdras köra nattåg ned till kontinenten, ombesörja utlandsbiljetter (som de gjorde förr) och där ett ensidigt vinstfokus ersätts med att köra mer tåg men till rimliga biljettpriser. Marknadsexperimentet i järnvägsunderhållet måste få ett slut. Målet ska vara att få en järnväg i toppklass avseende punktlighet, service och turtäthet. Det kommer kosta förstås, men det går att finansiera bl a genom en höjd flygskatt och avgift på långa lastbilstransporter.

Vi behöver se cykling som ett transportslag där cykelinfrastruktur byggs ut i sammanhängande nät, fler cykelparkeringar, lånecykelsystem och där cykeln kan tas med på tåget. Vår personbilsflotta behöver elektrifieras. Därför vill vi i Vänsterpartiet ha ett försäljningsförbud mot nya personbilar som drivs på fossila drivmedel till senast 2025. Vänsterpartiet vill inte bygga nya dyra motorvägar som ökar bilismen och utsläppen. Våra städer måste planeras för gång, cykel och kollektivtrafik, inte utifrån bilens behov. Mer investeringar behöver göras för att skapa en hållbar sjöfart med hållbarare drivmedel. Sjöfartsverkets funktion som ett affärsverk med ständigt höjda avgifter är inte hållbart och försvårar den nödvändiga omställningen. Sjöfartsverket bör finansieras som andra myndigheter, främst med anslag från statsbudgeten.

Det här är några exempel på frågor som sorterar inom det utgiftsområde vi nu debatterar, och där vi i Vänsterpartiet har konkreta förslag till förbättringar. Det budgetförslag som lagts fram av S-MPregeringen, med stöd av C och L, lever inte upp till de målsättningar som vi i Vänsterpartiet vill se.

Vi i Vänsterpartiet anslår 12 miljarder kronor bara i år utöver regeringens budget till omställning av transportsektorn. Vissa undrar hur vi i Vänsterpartiet kan ha råd med de satsningarna? Det kan vi göra för att vi avfärdar regeringens skattesänkningar för redan välbeställda. Vi säger att de som smutsar ned ska få betala mer, de som tjänar mycket ska bidra mer till klimatomställningen.
Så kan vi finansiera klimatomställningen av transportsektorn. Vi kallar det en plan för jämlikhet och grön omställning.

Jens Holm (V)

Regeringen saknar ambition att åtgärda klimatorättvisorna

Vi skriver på DNdebatt idag. Läs vårt inlägg där eller nedan.

S/MP-regeringen saknar ambition att åtgärda klimatorättvisorna
Dagens Nyheter, 2020-12-09

Oxfams och Swedish Environment Institutes rapport om svensk klimatojämlikhet är mycket efterlängtad och välkommen. Att den rikaste procenten i Sverige släpper ut mer än tio gånger mer per person än den fattigaste tiondelen är ett tydligt exempel på ojämlikheten. Och det är rent utsagt provocerande att när merparten av svenskarna har minskat sina utsläpp så har den rikaste delen av svenskarna fortsatt att öka utsläppen. Vi kan inte stillatigande låta en liten klick klimatvärstingar fortsätta som om ingenting har hänt och öka sina utsläpp i kraft av en helt och hållet ohållbar livsstil.

Vi har länge efterfrågat ett rättviseperspektiv i miljö- och klimatpolitiken. Inte så att klimatpolitiken i sig skapar orättvisor. Tvärt om, i dag är det de med sämst ekonomiska förutsättningar som drabbas värst av utsläpp och föroreningar. Därför har de grupperna också mest att vinna på en klimatomställning.

Dessvärre ser vi sällan, eller aldrig, en ambition från S/MP-regeringen att synliggöra och åtgärda de klimatorättvisor som finns. FN:s klimatsamarbete ska baseras på principen om rättvisa (equity). Det kan tolkas som att de med störst klimatpåverkan också ska ta det största ansvaret för minskade utsläpp. Lite förvånande för vissa, men det är inte den politik den socialdemokratiskt ledda regeringen driver. För ett år sedan presenterade regeringen sin klimathandlingsplan för den här mandatperiodens klimatarbete. Det var en plan som främst aviserade nya utredningar och helt utan ambition att stärka jämlikheten.
Det är hög tid att komma till rätta med klimatojämlikheten. Politiken måste i större utsträckning utkräva ansvar för de med störst klimatpåverkan. Det här kan inte bara vara klimatpolitikens ansvar, utan det behövs samtidigt en radikal omläggning av skattepolitiken Under de tre senaste decennierna har klyftorna ökat i Sverige, som ett resultat av en medveten politik.

De klyftorna ser vi nu också i vår miljöpåverkan. Omställning till ett hållbart samhälle måste därför få störst konsekvenser för dem som i dag har störst klimatpåverkan och som tar mest resurser i anspråk. Därför är det nödvändigt med ett reformerat skattesystem i syfte att öka jämlikheten genom omfördelning och skapa förutsättningar för att lyckas med den gröna omställningen.

När en större andel av ekonomin går till gemensamma investeringar, i stället för att gynna höginkomsttagares överkonsumtion, skapas möjligheter att minska såväl klyftor mellan låginkomsttagare och höginkomsttagare som klyftor mellan stad och landsbygd samtidigt som utsläppen minskar. För att lyckas och vinna folkligt stöd måste omställningen ha ett tydligt rättviseperspektiv och förena det gröna perspektivet med ett rött.

Den övergripande uppgiften måste därför vara att verka för en ekonomisk politik som utjämnar klyftor mellan rika och fattiga. Men klimatpolitik är också i sig ofta omfördelande om de med störst utsläpp får gå före med de största minskningarna. Den politiken skulle kunna utvecklas mer. Till exempel genom:

● En progressiv flygskatt som ökar med antalet flygresor – intäkterna till kollektivtrafiken.

● En justering av bonus malus med en högre skatt vid försäljning av nya bilar med stora utsläpp.

● Fasa ut rot-bidraget, som går till bostadsrättsinnehavare och villaägare. Ersätt med investeringsstöd för klimatupprustning av allmänna lokaler och miljonprogrammets bostäder.

Det är hög tid att synliggöra vår tids klimathjältar. Det är inte direktören i sin Tesla och klimatkompenserade Londonresor. Klimatföredömet är snarare förortskvinnan som tar bussen till jobbet, hemestrar, bor i lägenhet och hyr en bil på semestern.

Tony Haddou (V), riksdagsledamot och skattepolitisk talesperson

Jens Holm (V), riksdagsledamot och klimatpolitisk talesperson

Elin Segerlind (V), riksdagsledamot och miljöpolitisk talesperson

De rikas utsläpp – dags att agera

Vilken viktig rapport! Oxfam och SEI har idag släppt rapporten Svensk klimatojämlikhet (presenterad på DN-debatt idag). Jag har tidigare kommenterat deras viktiga granskningar av utsläppsorättvisor i värden, som att världens rikaste tiondel står för nästan lika stora utsläpp som hälften av hela världens befolkning.

Nu har de satt svenskarnas utsläpp under luppen och relaterar detta till våra inkomster. Slutsatsen är det som vi länge sagt i Vänsterpartiet. Ju större plånbok, desto mer utsläpp. Den rikaste procenten släpper ut hela 43 ton CO2/pers/år. Den rikaste tiondelen i Sverige släpper ut 17 ton/person/år, vilket är fyra gånger så mycket som den fattigaste tiondelen (fyra ton/person/år). Ska vi uppfylla Parisavtalet måste den rikaste tiondelen minska sina utsläpp med 87 procent de kommande tio åren.

Intressant är också att den fattigaste tiondelen i Sverige faktiskt har minskat sina utsläpp med 16 procent sedan 1990, medan de rikaste inte har minskat sina utsläpp. Sverige som land har minskat våra utsläpp med nästan 30 procent sedan 1990. De rikaste är alltså utsläppsvärstingar som fortsätter precis som förut och motverkar våra klimatmål.

Varför pratar vi så lite om detta? Om vilka som släpper ut och vilka som faktiskt lever som vi ska, med minskade utsläpp?

Klimathjälten är förortskvinnan som tar bussen till jobbet, hemestrar, bor i lägenhet och hyr en bil på semestern. Eller studenten som bor i kollektivet, som cyklar och äter vegetariskt.

Inte direktören som kör Tesla och klimatkompenserar för flygresan till London.

Det finns så mycket vi skulle kunna göra politiskt för att förändra detta.

För det första behöver vi en mer omfördelande ekonomisk politik, där rika bidrar mer till det gemensamma.

Men klimatpolitik är också i sig ofta omfördelande om de med störst utsläpp får gå före med de största minskningarna. Här går det att extrapolera politiken ytterligare. Tex med:

1. En progressiv flygskatt som ökar med antalet flygresor – intäkterna till kollektivtrafiken.

2. Höjd skatt vid försäljning av nya bilar med stora utsläpp – intäkterna till kollektivtrafiken.

3. Skatt på livsmedel med höga utsläpp – intäkterna till offentlig växtbaserad mat.

4. Skrota ROT-bidraget, som går till bostadsrättsinnehavare och villaägare. Ersätt med investeringsstöd för klimatupprustning av allmänna lokaler och miljonprogrammets bostäder.

5. Förbud mot en mängd onödiga lyxprodukter som bara ökar utsläppen här hemma men också i de länder där de produceras.

UNFCCC och biobränsle

Idag har jag debatterat ett svenskt klimatåtagande till FNs klimatkonvention, UNFCCC, och risken för att den ökade efterfrågan (som en följd av regeringens politik) på biobränsle kan hota biologisk mångfald, levande skogar i synnerhet. Fick jag några bra svar från klimatminister Isabella Lövin (MP)? Det kan diskuteras, men jag ser iaf fram emot att regeringen innan årsskiftet kommer att skicka in en svensk klimatstrategi till UNFCCC (dock inte ett eget klimatbidrag, som är en annan sak).

Jag är dock mycket oroad för den stora användningen av biobränsle som regeringens färdplaner för fossilfrihet, reduktionsplikten och andra delar i klimatpolitiken kan medföra. Där fick jag inte några betryggande svar från ministern.

Här kan du se debatten om svenskt klimatåtagande till UNFCCC.

Här kan du se debatten om biobränsle och värnandet av skogen.

Varifrån ska biobränslet komma?

Riksdagens utredningstjänst (RUT) har just levererat svar på mina frågor kring den s k reduktionsplikten och hur mycket biobränsle som detta väntas medföra. Reduktionsplikten innebär att biobränsle ska blandas i de fossila drivmedlen bensin och diesel. Inblandningen ska successivt öka och 2030 väntas 28 procent (idag 4,2 procent) av bensinen bestå av förnybart och 66 procent (idag 21 procent) av dieseln. Även flyget har fått en reduktionsplikt där 27 procent förnybar andel ska blandas i bränslet till 2030.

Reduktionsplikten är regeringens viktigaste verktyg för att minska utsläppen från transportsektorn och för att nå målet om minskade utsläpp med 70 procent till 2030.

Enligt RUT kommer det behövas ungefär 37 – 58 TWh biobränsle för att tillmötesgå ambitionerna i reduktionsplikten. Idag används ungefär 20 TWh biobränsle och den absoluta merparten importeras som färdigt bränsle eller råvara. Den svenska transportsektorn förbrukade totalt 92 TWh bränsle under 2019. Tanken är att Sverige i framtiden ska göra sig oberoende av import av förnybara bränslen. I praktiken innebär det att de 37-58 TWh biobränsle som RUT menar behövs kommer att behöva produceras i Sverige. Det är en otrolig massa bränsle.

Lägg till det alla andra områden som också efterfrågar biobränsle, ex vis färdplanerna inom ramen för Fossilfritt Sverige. Där handlar det om 75 TWh biobränsle (en del inom ramen för reduktionsplikten, men inte allt) eller en ökning med drygt 80 procent. Det är en fråga jag för övrigt kommer att debattera med klimatminister Isabella Lövin (MP) nu på fredag. Trafikverket har i sitt inriktningsunderlag till ny nationell infrastrukturplan räknat ut att det kommer att behövas ytterligare 70 procent biobränsle till 2030 för att ställa om transportsektorn.

Och det viktigaste, vi vill öka den biologiska mångfalden i våra skogar och marker. Vi vill kunna skydda mer skog. Ska då samtidigt gigantiska arealer användas till biobränsleproduktion? Nej, det går inte ihop. Självklart kan vi producera en del förnybara bränslen, men då måste det göras hållbart och inte äventyra andra miljömål. Att använda restprodukter från skog och mark är utmärkt, likaså biogasproduktion baserad på vårta hushållsavfall. Men hur långt räcker det?

Så, frågan som fortfarande är obesvarad är: Varifrån ska biobränslet komma? Har regeringen någon strategi för biobränsleproduktion utan att våra andra miljömål äventyras?

Läs gärna rapporten från RUT: