Inget blev bättre med avregleringen av järnvägsunderhållet

Jag skriver i Altinget om avregleringen av järnvägsunderhållet som har lett till ökade kostnader men med fortsatt mycket stora problem på våra järnvägar. Läs mitt inlägg där eller nedan.

Inget blev bättre med avregleringen av järnvägsunderhållet
Altinget, 2022-04-20

I Altinget följer jag en debatt där Robert Röder, ordförande i Sveriges järnvägsentreprenörer faller på eget grepp i ett replikskifte med Sverigedemokraterna. Han påstår att hans åsikter är fakta, medan andras är tyckande.

Fler frågor än svar
Hur underhållet av svensk järnväg ska bedrivas har varit föremål för både tyckanden och fakta, bland annat i form av statliga utredningar. Fakta är dock att Sverige i dag har Europas mest avreglerade järnvägsunderhåll. Vår statliga infrastrukturförvaltare, Trafikverket, är numera reducerad till endast en upphandlande myndighet utan egen kompetens att bedriva underhåll.

Men Robert Röder är säker på att 100 procent avreglering är den bästa formen. Jag undrar om det ens är bäst för de medlemsföretag som han företräder? Och det vetenskapliga stöd han säger sig ha är visserligen en intressant inlaga om svenskt järnvägsunderhåll, men vad säger det oss i dag? Röder hänvisar till ekonomen Kristofer Odolinskis korta avhandling Reforming a publicly owned monopoly som påstår att underhållskostnaderna minskade med 11 procent 1999-2011 som en följd av avregleringen utan att den mätbara kvaliteten försämrats. Jag vet inte hur noga Röder har läst avhandlingen, som han felaktigt påstår är en rapport från VTI? Efter min läsning är i alla fall frågorna fler än svaren.

Kostsam process för samhället
Vi börjar med den påstådda kostnadsminskningen. Här har inte samhällets samtliga kostnader räknats med, såsom de indirekta kostnaderna i form av komplicerade offentliga upphandlingar, överklaganden, domstolsprocesser samt kontroll av resultaten. Att försöka bygga upp en marknad av något som inte är det är en omständlig och kostsam process för samhället. Den aspekten berörs inte i den text som Röder lutar sig mot.

Än intressantare är påståendet att kvaliteten på järnvägen inte ska ha försämrats. Men hela poängen med underhållet är ju att det ska göra anläggningen bättre. Hur många kan säga att de är nöjda med statusen på svensk järnväg, 20 år efter avregleringen?

Resande på västra och södra stambanan har nog en del att säga om spårsprickor och akuta fel. Dessutom, när jag läser avhandlingen är referenserna till kvaliteten på underhållet respektive banans status full av förbehåll, inga säkra slutsatser dras. Inte undra på, det är svårt att mäta sådant, vilket framgår tydligt i avhandlingen. Och en parameter som urspårningar, som diskuteras i texten, kan säga något om statusen på anläggningen, men också om den mänskliga faktorn – bara som ett exempel.

Löften har kommit på skam
Men det främsta skälet till varför det är vanskligt att bygga upp hela sin argumentation på en gammal avhandling är att datan är just gammal. Upphandlingen av järnvägsunderhållet började 2002 och Odolinskis jämförelse sträcker sig fram till 2011, det vill säga knappt tio år. Vad som har hänt de senaste tio åren vet vi inte mycket om. Eller, en del vet vi faktiskt.

Vi vet att två statliga utredningar (SOU 2015:42 och SOU 2020:18) har konstaterat att det är ett problem att Trafikverket avhänt sig all kompetens om sin egen banas tillstånd. Den senare konstaterar att avregleringens löften om ett bättre järnvägsunderhåll har kommit på skam: ”Konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet har inte lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen.” Men Röder avfärdar den statliga utredningen som ideologisk. Så kan man också göra när sanningen känns obekväm.

Lika lättvindigt avfärdar Robert Röder Riksrevisionens uppmärksammade granskning av järnvägsunderhållet, där det konstateras att underhållet blir 74 procent dyrare än vad bolagen utlovat vid anbudsgivningen. 74 procent dyrare, hur många skulle acceptera en sådan höjning från prislapp till betalning vid kassan? Det är en granskning som förtjänar ett bättre bemötande än Röders rallarsvingar.

Låt staten sköta underhållet
Tror jag med detta att Robert Röders medlemsbolag skär guld med täljkniv? Nej. Att förlora en upphandling är att missa intäkter på hundratals miljoner kronor. Investeringskostnaderna i maskinpark handlar också om miljontals kronor. Under de senaste åren har flera mindre underhållsbolag gått i konkurs eller försvunnit från marknaden. Vi ser också vid upphandlingarna att det bara är ett fåtal budgivare. Det är egentligen inte så konstigt. Järnvägen är ett system snarare än en marknad.

Därför vore det inte mer än rätt att staten själv kan bestämma vem som ska sköta underhållet av den anläggning man är satt att förvalta. Så fungerar det i jämförbara länder. Varför ska just Sverige ha Europas mest avreglerade järnvägsunderhåll, men inte det bästa?

Jens Holm (V), ordförande riksdagens trafikutskott

Kom till rätta med banunderhållet

Jag skriver på Järnvägar.nu om hur vi kan få ett bättre järnvägsunderhåll. Läs där eller nedan.

Kom till rätta med banunderhållet
Järnvägar.nu, 2022-04-13
De senaste veckornas stora tågförseningar är främst orsakade av akuta spårreparationer utanför Flen och Nässjö på Västra och Södra stambanan. Även om rälssprickorna uppstått som ett akut problem är de dessvärre symtomet på decennier av eftersatt järnvägsunderhåll.

Om vi inte skyndsamt skapar en bättre ordning för järnvägsunderhållet kommer järnvägen att få dras med fortsatta akutinsatser, vilket i sin tur kommer att leda till nya förseningar och fortsatt berättigad upprördhet bland resenärerna. Framtida resor kommer då i större utsträckning att ske med flyg eller egen bil, något som vore förödande ur ett klimatperspektiv.

Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) brukar skryta med att han presenterat den största satsningen någonsin både på underhåll och nyinvesteringar i järnvägen. Jag vill påminna om att det gjorde även hans föregångare, moderaten Catharina Elmsäter-Svärd på sin tid. Men det var för lite då och det är för lite nu. Vänsterpartiet har därför föreslagit 60 miljarder kronor mer än regeringen till underhåll av järnvägen för infrastrukturplanen 2022–2033. Det skulle bli den största satsningen på järnvägsunderhåll någonsin.

Men ett bra järnvägsunderhåll handlar inte bara om hur mycket pengar som anslås utan också om vem som har huvudmannaskapet och ansvaret. Sverige har i dag Europas mest avreglerade järnvägsunderhåll, men frågan är om vi har Europas bästa?

Sedan det trafikpolitiska beslutet 2002 och senare avvecklingen av Banverket Produktion bedriver staten inget eget underhåll av järnvägen. Banverkets efterföljare, Trafikverket, är idag reducerad till en upphandlare av i dagsläget 34 baskontrakt för järnvägsunderhåll. Resultatet har blivit att Trafikverket som förvaltare har dålig koll på sin egen anläggning, vilket i sin tur leder till dåliga upphandlingar och ytterst ett dyrt och icke ändamålsenligt underhåll.

Den bilden stärks av Riksrevisionens rapport ”Drift och underhåll av järnvägar” (RiR 2020:17) som räknat ut att slutpriset för ett underhållskontrakt i snitt ökar med hela 74 procent jämfört med anbudspriset.

Den statliga granskningen av järnvägsunderhållet, Framtidens järnvägsunderhåll (SOU 2020:18) konstaterar att avregleringen inte lett till det önskade resultatet med ett effektivare och bättre järnvägsunderhåll och skriver: ”Konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet har inte lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen.”

Anhängarna till Europas mest avreglerade järnvägsunderhåll framhåller i princip bara ett argument, nämligen påståendet om att avregleringen, tvärt emot Riksrevisionens slutsatser, har pressat priserna men med bibehållen kvalitet.

Underlaget till det påståendet finns att hämta hos nationalekonomen Kristofer Odolinskis korta avhandling ”Reforming a publicly owned monopoly” (2015) där han menade att underhållskostnaderna minskat med 11 procent mellan 1999-2011 som en följd av avregleringen utan att den mätbara kvaliteten försämrats.

Men nationalekonomen har inte räknat med alla kostnader för underhållet, t ex inte indirekta kostnader för upphandlingar och kontroll. Men även om dessa räknas in är det sannolikt att priset till en början pressades ned. Men den stora frågan är vad som hänt med underhållet de senaste tio åren? Odolinskis text slutar vid år 2011.

Och svaret på den frågan har Riksrevisionen: Det avreglerade underhållet kostar mer än 70 procent mer än vad det borde.

Tomas Eneroth har tillsatt ännu en utredning om järnvägsunderhållet. Tanken är att Trafikverket ska kunna ta över en del av det som statliga Infranord idag gör. Men varför detta ständiga utredande? Låt oss istället vända på ansvaret. Istället för att ha hela underhållsverksamheten avreglerad bör vi istället ge ansvaret till Trafikverket att bedriva järnvägsunderhållet i egen regi. Där det passar kan uppdrag läggas ut på externa aktörer. Det är inget märkligt med det. Det är så järnvägsunderhållet är organiserat i andra jämförbara länder.

I början av 1990-talet gick Storbritannien ännu längre än Sverige i avregleringar och privatiseringar av järnvägen. Resultatet blev en katastrof i de flesta avseenden, krönt med den förfärliga tågolyckan i Hatfield 2000. Efter det har den brittiska staten återtagit huvudansvaret för järnvägsunderhållet. Det är den vägen Sverige måste gå. Fortsatta förseningar och dyrt underhåll kan inte vara ett alternativ.

Jens Holm (V), ordförande riksdagens trafikutskott

Ordning och reda på våra vägar

Regeringen har lagt fram ett antal förslag för att få bättre arbetsvillkor inom yrkestrafiken. Det är bra steg framåt, men kommer inte lösa hela problematiken med utländska bolag – eller svenska som kontrakterar utländska förare – som utför tjänster på villkor långt under vad som borde gälla i Sverige. Därför har vi i Vänsterpartiet presenterat ett antal förslag som skulle kunna ge oss ordning och reda på riktigt på våra vägar.

Vi i Vänsterpartiet har tidigare välkomnat beslutet av det av Europaparlamentet i juli 2020 antagna mobilitetspaketet, som ett steg mot att ge förutsättningar för att trafiken ska ske med sundare konkurrens och bättre arbetsvillkor, senast i motionen Förbättrade arbetsvillkor i yrkestrafiken (2021/22:920). Vi delar Transports, Sekos och Kommunals bedömning att för att reglerna i mobilitetspaketet ska få avsedd effekt på de missförhållanden som råder inom transportbranschen är det helt avgörande att svenska arbetstagarorganisationer inte berövas möjligheter att träffa kollektivavtal och att kunna kontrollera att dessa kollektivavtal följs. Grunden för det arbetet är ett överskådligt regelverk med tydlig ansvarsfördelning mellan aktörer och effektiva kontroller, samt att de myndigheter som åläggs uppgifter inom ramen för regelverket får de resurser som krävs för att kunna fullfölja dem.

Läs vår motion här.

Järnvägen är ett system

Idag har vi debatterat järnvägspolitik. Läs mitt anförande nedan. Läs betänkandet här samt länk till debatten.

Järnväg
Det här är ett stort betänkande som handlar om att EUs s k fjärde järnvägspaket ska implementeras i svensk rätt. Men det mesta är redan genomfört sedan tidigare i Sverige varför betänkandet i sig inte kommer att få så stor betydelse. Betänkandet innehåller också ett stort antal motioner från riksdagspartierna, bl a från Vänsterpartiet.

Vi lever i ett klimatnödläge och behovet att ställa om för minskade utsläpp är akut. Transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges klimatutsläpp och den absoluta merparten av de utsläppen kommer från vägtrafiken. Överflytt av person- och godstransporter från väg till järnväg är därför en avgörande del i omställningen av transportsektorn. Trots det har järnvägen behandlats styvmoderligt i Sverige under lång tid. Järnvägen är ett system som inte är starkare än sin svagaste länk. SJ kan investera mångbelopp i nya tåg, men om underhållet av rälsen inte sköts kan tågen ändå inte komma fram i tid. Och det är så det ser ut idag

De senaste decennierna har regeringar oavsett kulör behandlat järnvägen som en experimentverkstad för avreglering och privatisering. Det har fungerat mycket illa. Idag har Sverige kanske Europas mest avreglerade järnväg, det finns knappt en del som inte är konkurrensutsatt. Men har vi Europas bästa järnväg? Nej, långt ifrån.

Vi borde eftersträva en järnväg som i Schweiz. I Schweiz ser politiker oavsett färg järnvägen som ett system där alla länkar behöver fungera och gå i takt. Landets motsvarighet till SJ, det statliga bolaget SBB, kör i princip alla nationella persontåg. De nationella stomlinjerna kompletteras av ett antal kantonsägda regionala järnvägsbolag. Järnvägen i Schweiz har både plats för europeiska snabbtåg liksom mindre som kan ta dig hela vägen fram till slalombackar och vandringsleder. SBB har också det övergripande ansvaret för underhåll av järnvägen, inga pengar försvinner iväg i privata vinster och underhållet görs fortlöpande och effektivt. Behöver jag nämna att punktligheten är i världsklass, där över 97 procent av tågen kommer i tid. Vi tycker vi reser mycket med tåg i Sverige, men schweizarna slår oss med hästlängder. De reser mest med tåg i Europa, med 2500 km/person/år. I Sverige är siffran 1400 km/person/år. Varför? Jo, därför att järnvägen fungerar så bra.

Schweiz ser inte bara järnvägen som ett system, hellre än marknadsexperiment. De lägger också mycket pengar på underhåll och nyinvesteringar i järnvägen. Och de låter lastbilstransporterna stå för en stor del av finansieringen med den kilometerskatt på lastbilstransporter som infördes för 20 år sedan. Intäkterna går till den schweiziska järnvägsfonden som används för att rusta upp järnvägen.

Vi i trafikutskottet var i Schweiz på studiebesök 2019, och jag tror det var fler av utskottets ledamöter än jag som var imponerade av schweizarnas systemtänk. Inte ens den liberala politikern vi träffade ville ta bort lastbilsskatten. Om ni kommer ihåg.

Med detta vill jag säga: Låt oss göra som i Schweiz. Sluta behandla järnvägen som ett marknadsexperiment, låt oss prioritera långsiktiga systemlösningar. Några steg på vägen, som vi i Vänsterpartiet föreslår:

  1. Öka investeringarna i järnvägen, till nya banor och underhåll. Vi i Vänsterpartiet avsätter mest pengar av alla partier till detta, 170 miljarder kronor mer än regeringen till den kommande planperioden 2022-2033. Låt oss bygga färdigt Norrbotniabanan, dubbelspåret mellan Gävle och Härnösand, fyrspåret Uppsala-Stockholm, fyrspåret Alingsås-Göteborg, Sydostlänken i Blekinge, de nya stambanorna för höghastighetståg mellan Stockholm – Malmö och Stockholm – Göteborg, och satsa också på de regionala banorna som Tjust- och Stångådalsbanan, Kinekullebanan och Bohusbanan, för att nämna några exempel.
  2. Vi behöver inte bara mer pengar, utan också en bättre organisation. Låt oss inrätta ett järnvägsunderhåll i egen regi där Trafikverket har kompetens att snabbt åtgärda problem på rälsen. De senaste spårsprickorna vid Nässjö och Flen visar på hur, tyvärr, dålig koll vår ansvariga myndighet har på våra banor. Inte undra på!, allt järnvägsunderhåll är utlagt på externa företag. Varför har regeringen inte gått fram med förslag i linje med järnvägsunderhållsutredningen från 2020. Bifall reservation nr 8.
  3. Finansiera järnvägsunderhållet med en kilometerskatt på lastbilstransporter. Idag är det järnvägen som betalar kilometerskatt i form av ständigt höjda banavgifter.
  4. På tal om banavgifterna, sänk dessa så att järnvägens konkurrenskraft gentemot lastbilarna stärks. Banavgifterna har höjts med upp till 300 procent de senaste femton åren.
  5. Vi behöver bättre nattåg både i Sverige och ut i Europa. För att vi ska få fungerande nattågsrutter vill vi i Vänsterpartiet se ett nordiskt nattågsbolag där de statliga tågbolagen samarbetar med varandra kring att få bra nattåg i Norden och ut till kontinenten. Och i Sverige vill vi att SJ får i uppdrag att köra nattågen i Norrland istället för att bolagen ska bjuda under varandra.Vad är vitsen med att norska staten, genom bolaget Vy, ska bjuda under svenska staten, SJ i upphandlingen om nattågen?  
  6. Lyft personalen inom järnvägen. Tyvärr har arbetsmiljön försämrats för dem som arbetar ombord på våra tåg. Det är nära relaterat till avregleringen och att vi nu har ett upphandlingssystem där det bolag som är bäst på att pressa sina anställda vinner. De kan ju erbjuda lägsta pris och vinna upphandlingen… Det senaste exemplet är MTR som nu tar bort tågvärdarna från pendeltågen i Stockholm, med otrygghet och sämre service för resenärerna som följd. Men inte heller statligt ägda SJ sköter sig som en god arbetsgivare ska, inte minst med det kaos i personalplaneringen som har uppstått, men också med låg bemanning och långa turer. Det här är under all kritik. Arbetsvillkoren ska vara goda för alla anställda på våra tåg. Detta borde förtydligas i ägardirektivet till SJ. Vi vill också se lagstiftning om bemanningskrav och förbud mot ensamarbete i spårbunden trafik. Detta är reformer som självklart ska tas fram i samverkan med fackförbunden.

Avslutningsvis är det glädjande att vi i det här betänkandet kan enas om ett tillkännagivande om att ge Trafikverket i uppdrag att påbörja arbetet med att få till stånd en välfungerande järnväg mellan Stockholm och Oslo, och att detta ska göras tillsammans med Trafikverkets norska motsvarighet Jernbanedirektoriatet. Det handlar om 40 mil, som berör 50 kommuner med totalt 3,5 miljoner invånare mellan våra två nordiska huvudstäder. Idag flyger merparten sträckan istället för att ta tåget. Det handlar om 1,4 miljoner personer som flyger varje år. Med de satsningar som vi nu vill göra kommer resan mellan Stockholm – Oslo att kunna göras under tre timmar. Då behöver ingen ta flyget. Dessutom får vi också en modern och bra järnväg genom orterna mellan ändpunkterna, jag tänker särskilt på Örebro och Värmland.

Bättre järnvägsunderhåll

Det är sorgligt att svenska järnvägar under lång tid har behandlats så illa. Vi behöver kraftigt ökade resurser till järnvägsunderhåll, men också ett effektivare underhåll i egen regi. Varför har infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) inte lagt fram något förslag i den riktningen? Jag ser fram att debattera detta med honom tisdag 26 april. Läs min interpellation nedan eller här.

Bättre järnvägsunderhåll
Interpellation 2021/22:440 av Jens Holm (V) till Tomas Eneroth (S)

De senaste veckorna har det varit mycket stora förseningar för tågen på den södra respektive västra stambanan. Resor mellan Stockholm–Malmö respektive Stockholm–Göteborg har ibland blivit mer än en timme försenade. Detta har sin upprinnelse i hastigt upptäckta fel i rälsen, vilket har lett till akuta reparationsåtgärder utanför Flen och Nässjö. Sprickorna i rälsen är dessvärre symtomet på decennier av eftersatt järnvägsunderhåll. Om vi inte skyndsamt skapar en bättre ordning för järnvägsunderhållet kommer järnvägen att få dras med fortsatta akutinsatser, vilket i sin tur kommer att leda till nya förseningar, och på sikt kommer järnvägen att tappa i attraktionskraft hos resenärerna. De nya resorna kommer då att ske med flyg eller egen bil, något som är mycket sämre ur ett klimatperspektiv.

Regeringens föreslagna tillskott till järnvägsunderhåll är helt och hållet otillräckligt. Därför föreslår Vänsterpartiet 60 miljarder kronor mer än regeringen till underhåll av järnvägen i vårt förslag till ekonomiska ramar för infrastrukturplanen 2022–2033.

Ett bra järnvägsunderhåll handlar inte bara om hur mycket pengar som anslås utan också om vem som har huvudmannaskapet och ansvaret. I dag är järnvägsunderhållet i Sverige helt och hållet avreglerat. Trafikverket är reducerat till en upphandlare av i dagsläget 34 baskontrakt. Resultatet har blivit att Trafikverket som förvaltare har dålig koll på sin egen anläggning. Denna negativa bild stärks av den statliga granskningen av järnvägsunderhållet, Framtidens järnvägsunderhåll (SOU 2020:18). Utredaren konstaterar att avregleringen inte lett till det önskade resultatet med ett effektivare och bättre järnvägsunderhåll och skriver: ”Konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet har inte lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen.”

Dessutom har avregleringen bidragit till kraftiga kostnadsökningar. Riksrevisionen pekar i rapporten Drift och underhåll av järnvägar (RiR 2020:17) på att slutpriset för ett underhållskontrakt i snitt ökar med 74 procent jämfört med anbudspriset. Utredningen Framtidens järnvägsunderhåll föreslår att Trafikverket ska ta tillbaka åtta baskontrakt och bedriva det underhållet i egen regi. Vänsterpartiet ser det som ett bra första steg mot ett mer robust och kostnadseffektivt järnvägsunderhåll som drivs i egen regi, men vi hade önskat att utredningen hade dragit den logiska slutsatsen och föreslagit att järnvägsunderhållet ska återgå till statlig regi.

Det har nu gått två år sedan utredningen Framtidens järnvägsunderhåll presenterade sitt betänkande. Dessvärre har regeringen avstått från att lägga fram något konkret förslag i linje med utredningens rekommendationer. Kombinationen av ett fortsatt underfinansierat järnvägsunderhåll med ett kostnadskrävande och ineffektivt avreglerat underhåll kommer att bli en växande underhållsskuld och en successiv nedbrytning av svensk järnväg. Detta är helt i strid med våra trafikpolitiska mål och klimatmålet om att minska utsläppen med 70 procent till senast 2030.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

När avser ministern att lägga fram förslag baserade på den statliga utredningen Framtidens järnvägsunderhåll?
Vilka ytterligare åtgärder avser ministern att vidta för att svensk järnväg inte successivt ska brytas ned?

Rätt till färdtjänst

Oacceptabelt att så många nekas färdtjänst. Vad tänker Tomas Eneroth (S) göra för att garantera färdtjänst till alla som behöver det? Läs min fråga nedan eller här.

Rätten till färdtjänst
Skriftlig fråga 2021/22:1402 av Jens Holm (V) till Tomas Eneroth (S)

Allt fler blinda och gravt synskadade nekas tillstånd till färdtjänst. Synskadades Riksförbund, Förbundet Sveriges Dövblinda och Unga med Synnedsättning har samlat in 16 301 namnunderskrifter mot den försämrade färdtjänsten. De vill ha en ny färdtjänstlag som möjliggör synskadades rätt till färdtjänst. Jag har som trafikutskottets ordförande tagit emot namnunderskrifterna. De hade tidigare bett om att få lämna över dessa till Infrastrukturdepartementet, men fått nej.

Det är oacceptabelt att så många synskadade har nekats färdtjänst. Därför är det av allra högsta vikt att vi får en modern färdtjänstlag där alla med behov kan få den färdtjänst de behöver. Det är välkommet att tillståndsparagrafen i färdtjänstlagen ska utredas. Men problemet med nekad färdtjänst är akut. Fram till dess att färdtjänstlagen är ändrad finns risken att många synskadade kommer att fortsätta att nekas färdtjänst.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Vilka ytterligare åtgärder avser ministern att vidta för att alla synskadade med behov av färdtjänst ska få rätt till sin färdtjänst?

Klimatpolitisk granskning

Klimatpolitiska rådet har granskat regeringens politik för klimatet för fjärde gången. De konstaterar att väldigt mycket återstår att göra. Nu måste regeringen agera. Läs min interpellation till klimatminister Annika Strandhäll (S) här eller nedan. De närmsta veckorna kommer vi att debattera frågan.

Klimatpolitiska rådets granskningsrapport
Interpellation 2021/22:432, Jens Holm (V) till Annika Strandhäll (S)

Klimatpolitiska rådet har presenterat sin fjärde granskningsrapport om hur väl regeringens politik når de uppsatta klimatmålen. Slutsatsen är att regeringen inte gör tillräckligt för att klimatmålen ska nås. Några av de områden som rapporten lyfter upp är:

Det finanspolitiska ramverket måste anpassas så att det underlättar för de nödvändiga klimatinvesteringarna. Coronapandemin har visat att det går att mobilisera stora summor när samhället behöver. Klimatkrisen är akut och fordrar stora offentliga investeringar i omställning inom energi-, livsmedels- och transportsektorn, för att ta tre konkreta exempel.

I rapporten lyfter Klimatpolitiska rådet bland annat fram även följande åtgärder och slutsatser:

Möjligheten att inrätta en grön investeringsbank för att skynda på investeringarna i klimatomställningen.
Förstärkt styrning för ett transporteffektivt samhälle. Rådet konstaterar även att klimatmålen fortsatt inte är centrala för transportinfrastrukturplaneringen.

Klimatpolitiska rådet rekommenderar att regeringen skyndsamt tar fram propositionen för en klimatanpassad miljöbalk. Det finns ett gediget utredningsförslag.

Regeringen har tillsatt en utredning gällande miljöstyrande system för godstransporter på väg som ska redovisas den 31 mars 2022. Men Klimatpolitiska rådet konstaterar att när det gäller lätta fordon har inget förarbete startats för reformerad beskattning. Reformen borde ha sin utgångspunkt i ökad elektrifiering, och kanske också användning av autonoma fordon, och bör samtidigt främja regional rättvisa. Klimatpolitiska rådet har sedan 2019 påpekat vikten av att börja arbetet med att reformera vägtrafikbeskattningen eftersom detta kommer att ta tid och i takt med ökad elektrifiering bli helt nödvändigt.

Bristande tydlighet och transparens i genomförandet av regeringens klimatpolitiska handlingsplan. Sammantaget är det inte möjligt att baserat på regeringens egen kommunikation bedöma hur stor del av handlingsplanen som faktiskt genomförts, eller vilka effekter på utsläppen och möjligheterna att nå klimatmålen handlingsplanen hittills har haft. Detta innebär bland annat att transparensen och tydligheten i regeringens arbete för att nå klimatmålen brister.

Klimatpolitiska rådet föreslår också en översyn av elnätsregleringen och regelverken för Svenska kraftnät för att skynda på utbyggnaden av elnätsutbyggnaden.

Klimatpolitiska rådet vill se fler politiska åtgärder och styrmedel för att få till beteendeförändringar som minskar utsläppen. Klimatpolitiska rådet lyfter fram främjandet av vegetariska livsmedel, som är både mer hälsosamma och minskar livsmedelssektorns klimatbelastning. Här har regeringen agerat alldeles otillräckligt.

Med anledning av detta vill jag fråga klimat- och miljöminister Annika Strandhäll:

Avser ministern att vidta beslut och åtgärder i närtid för att uppfylla Klimatpolitiska rådets rekommendationer, och i så fall vilka?