Ekicid, Arica, Arlandabanan, europeiskt bokningssystem för tåg

Igår debatterade jag inte mindre än fyra frågor. Sannolikt var detta också mina fyra sista debatter i riksdagen någonsin. Eller, man ska aldrig säga aldrig, men jag kandiderar inte till riksdagen till hösten, så det är färdigdebatterat för den här gången. Det har varit tolv fantastiska år i riksdagen, men nu är det dags att göra något annat (i mitt sista anförande i debatten om europeiskt bokningssystem för tågbiljetter tackar jag alla för den här tiden, inklusive riksdagspersonalen).

Titta gärna på debatterna, du hittar dem här.

Ekocid
Att regeringen borde verka för att storskalig miljöförestörelse (ekocid) blir kriminaliserat.
Se debatten om ekocid med Annika Strandhäll (S) här.

Arica
Det svenska gruvbolaget Boliden dumpade 20 000 ton miljöfarligt avfall i den chilenska staden Arica i början på 1980-talet. Vare sig Boliden eller den svenska staten har tagit det fulla ansvaret för denna miljöskandal.
Se debatten om Arica med Annika Strandhäll här.

Arlandabanan
Varför reser så få, endast 19 procent, med Arlanda express till Arlanda? Hög tid att lösa ut de australiska och kinesiska ägarna från Arlandabanan och driva den i statlig regi till rimliga priser.
Se debatten med Tomas Eneroth (S) om Arlandabanan här.

Europeiskt bokningssystem för tågresor
Det är fortfarande för krångligt att boka internationella tågresor. Sverige måste driva på för att EU inrättar ett europeiskt bokningssystem för tågresor där alla tågbolag är ålagda att tanka in sina tidtabeller och priser.
Se debatten med Tomas Eneroth om europeiskt bokningssystem för tågresor här.

Låt fler ta tåget till Arlanda

Trots att det finns en ny fin järnväg till Arlanda är det endast 19 procent som tar Arlanda express till flygplatsen. Kan det ha något att göra med att regeringen tillåter ett privat monopol (el rättare sagt till stora delar kinesiska staten) driva banan och med världens högsta biljettpriser? Hög tid att lösa ut Arlandabanan och köra tågen i egen regi. Se min interpellation till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) nedan eller hos riksdagen. Debatten äger rum må 27/6. Alldeles för sent i mitt tycke, men ministern kunde inte tidigare.

Arlandabanan
Interpellation 2021/22:523 av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Av klimatskäl måste flygets utsläpp skyndsamt minskas. Men även resorna till och från våra flygplatser är en betydande källa till utsläpp, och också buller och trängsel. Därför bör det vara ett överordnat mål att få så många människor som möjligt att resa kollektivt till våra flygplatser, inte minst Arlanda. Trots utmärkt järnvägsförbindelse är det ytterst få som reser med tåg till Arlanda. I Stockholms Handelskammares rapport Satsa på Arlandas omkringliggande infrastruktur (april 2022) framgår att Arlanda sticker ut i en internationell jämförelse avseende det stora bilresandet till och från flygplatsen. Till danska Kastrup reser ungefär 60 procent med tåg eller metro, till norska Gardermoen är den siffran 70 procent. Men till Arlanda är det endast 19 procent som reser med tåget Arlanda Express, och ytterligare 10 procent reser med pendel- eller övriga tåg. Det vanligaste färdmedlet till och från Arlanda är bil, i form av egen bil (32 procent av resenärerna) eller taxi (19 procent av resenärerna).

Den stora andelen bilresande medför stora utsläpp, buller och trängselproblematik. Stockholms Handelskammare vädjar till oss politiker att komma till rätta med problemet, och jag kan inte annat än instämma.

Huvudproblemet har att göra med att Arlanda Express är ett privat monopol som sätter sina egna priser. Resultatet har blivit Europas dyraste biljettpriser för att ta sig till en flygplats: 299 kronor för en enkel resa. Dessutom har konstruktionen att låta ett privat bolag få ensamrätt att köra till och från Arlanda försvårat integreringen av Arlandabanan med övrig spårbunden trafik i regionen. En extra försvårande omständighet är att andra trafikbolag (till exempel SL och SJ) måste betala höga belopp för att kunna stanna sina tåg på Arlanda, belopp som skjuts över på resenärerna i form av stationsbiljett på 120 kronor utöver det ordinarie biljettpriset. Här har vi svaret på varför endast 6 procent av Arlandaresenärerna tar pendeltåget till flygplatsen eller att 4 procent reser med övriga tåg.

Detta dyra och krångliga förfarande har försvårat möjligheterna till ett klimatsmart resande till och från Arlanda. Bolaget A-Train ägdes tidigare av det australiska riskkapitalbolaget Macquarie, men sedan några år tillbaka ägs bolaget av australiska pensionsfonder och kinesiska staten. Den privata konstruktionen av Arlandabanan har kritiserats från många håll, bland annat i Riksrevisionens granskning (2016). Därför var det förvånande att regeringen 2019 lät förlänga A-Trains koncession att köra Arlanda Express ända till 2050.

Men i avtalet mellan staten och A-Train finns en möjlighet för staten att utnyttja sin option att ta över Arlandabanan. Många har föreslagit just detta, och nu senast Stockholms Handelskammare. Handelskammaren uppskattar att det skulle kosta staten uppskattningsvis 4 miljarder kronor att lösa ut A-Train, och om regeringen förhandlar väl sannolikt lite lägre.

Vid ett friköp av Arlandabanan skulle järnvägen till Arlanda fullt ut kunna integreras med övrig spårbunden trafik, stationsavgiften slopas och biljettpriserna till Arlanda sänkas till en rimlig nivå. Vi skulle lätt kunna uppnå hög andel av Arlandaresorna med tåg, och bilismen skulle minska. Det skulle medföra minskade utsläpp och ett förbättrat resande för alla som reser till Arlanda.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att verka för att utnyttja optionen om att ta över Arlandabanan innan avtalet med A-Train löper ut, i syfte att uppnå bättre, billigare och klimatsmartare kommunikationer till och från Arlanda?
Har regeringen gjort någon egen utvärdering av vad kostnaderna för ett sådant friköp av Arlandabanan skulle innebära?

ETT europeiskt bokningssystem för tågresor

Det är fantastiskt att så många vill resa med tåg, och att intresset också ökar för internationella tågresor. Men trots appar, hemsidor, vissa resebyråer och hjälpsamma entusiaster är det fortfarande för bökigt att boka internationella tågresor. Här skulle EU verkligen kunna göra nytta. Även om olika bokningssajter kan komplettera behöver vi ETT europeiskt bokningssystem för alla tågresor i Europa. Det har diskuterats länge, men det blir inget. Därför är det hög tid att Sverige lyfter frågan om ett tågets motsvarighet till Mrjet och det bör koordineras av EU.

Jag ser fram emot att debattera detta med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S). Läs min interpellation hos riksdagen eller nedan.

Europeiskt bokningssystem för tågresor
Interpellation 2021/22:524 av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Allt fler vill ta tåget ut i Europa. Det är mycket välkommet eftersom tåget är det energieffektivaste och mest klimatsmarta sättet att resa på. Men väldigt många vittnar också om svårigheterna med att boka internationella tågbiljetter. Även om vissa framsteg har gjorts är det fortfarande krångligt att boka tågbiljetter, och vi är fortfarande mycket långt från en central bokningssida för internationella tågresor.

Jag har själv ägnat många kvällar åt att reservera platsbiljetter kopplade till familjens interrailkort, och inte ens interrailsystemets app Railplanner och hemsidan Eurail.com fungerar som de ska. Det som behövs är att en oberoende part tar ansvar för att bygga upp en europeisk bokningssida för tågresor i Europa, och jag tror att EU skulle kunna vara bäst skickat att göra detta. EU har resurserna, ökat tågresande är ett uttalat mål för att nå Fit for 55-klimatmålen, och EU skulle också kunna tvinga alla tågoperatörer att mata in sina priser och tidtabeller till ett paneuropeiskt bokningssystem.

Att göra det enklare att resa med tåg i Europa har diskuterats länge, men dessvärre går det långsamt samtidigt som intresset för att resa med tåg bara ökar. Europas resenärer och klimatet blir de stora förlorarna när politiken inte kan presentera en adekvat lösning på detta problem.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att verka för att EU skyndsamt tar fram en central bokningssida för europeiska tågresor där alla europeiska tågbolag åläggs att mata in data kring tidtabeller och priser så att de blir tillgängliga för alla resenärer?

Ändra reglerna för vindkraftens belysning

Nu har regeringen möjlighet att undanröja ännu ett problem med att anlägga nya vindkraftsparker, nämligen kravet på s k hinderbelysning. De starkt blinkande ljuset längst uppe i vindkraftstornen har upplevts som ett störande ingrepp i en annan orörd natur. Om Sverige anpassar sig till det internationella regelverket kan vi få en belysning som uppskattas av fler. Nu förväntar jag mig att ministern agerar skyndsamt. Läs min skriftliga fråga till energiminister Khashayar Farmanbar (S) nedan eller här.

Krav på hinderbelysning för vindkraftverk
Skriftlig fråga 2021/22:1595 av Jens Holm (V) till Statsrådet Khashayar Farmanbar (S
)
Sverige har mycket goda förutsättningar för vindkraft och annan förnybar elproduktion. Detta är positivt ur såväl ett säkerhetspolitiskt som ett klimatmässigt perspektiv. För att möjliggöra vindkraftsutbyggnaden måste det bli lättare att få tillstånd. Ett enkelt sätt att främja utbyggnaden handlar om att förändra de svenska kraven på hinderbelysning.

Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om markering av föremål som kan utgöra en fara för luftfarten och om flyghinderanmälan (TSFS 2020:88) ställer krav på att alla vindkraftverk på över 150 meter ska utrustas med högintensiv hinderbelysning som är påslagen dygnet runt. Syftet är att underlätta navigering för luftfarten.

Eftersom belysningen kan uppfattas som störande av närboende bidrar kraven även till att kommuner använder sitt veto och stoppar vindkraftsprojekt, alternativt ställer krav på vindkraftverken får vara max 150 meter höga, vilket skulle minska elproduktionen och hota investeringarna.

Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) tog dock redan 2018 bort kravet på högintensivt ljus för vindkraftverk över 150 meter. En internationell jämförelse genomförd av Transportstyrelsen visade att andra länder har harmoniserat sina regelverk med ICAO:s rekommendation, endast Norge och Finland ställde samma krav som Sverige, och alla länder utom ett tillåter behovsstyrd hinderbelysning.

Behovsstyrning kan exempelvis innebära att högintensivt ljus endast används vid svåra väderförhållanden eller när ett flygplan befinner sig i närheten.

Utifrån erfarenheter från andra länder framstår det som både möjligt och önskvärt att även Sverige harmoniserar regelverken med ICAO:s rekommendationer samt möjliggör behovsstyrd hinderbelysning, vilket föreslås av Energiföretagen och vindkraftsbranschen.

Totalförsvarets forskningsinstitut har på uppdrag av Energimyndigheten och Försvarsmakten bland annat undersökt frågan om hinderbelysning. De publicerade nyligen sina slutsatser och anser bland annat att ”reglerna för hinderbelysning i Sverige [borde] harmoniseras med de internationella reglerna”.

Mot bakgrund av detta vill jag fråga statsrådet Khashayar Farmanbar:

Avser statsrådet att ta initiativ till att Transportstyrelsen uppdaterar sina föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2020:88), med syfte att harmonisera de svenska regelverken med de internationella rekommendationerna, och samtidigt möjliggör behovsstyrd hinderbelysning?

Hög tid för lag mot ekocid

Hög tid att Sverige verkar för ett att ett internationellt juridiskt ramverk till skydd för miljön kommer på plats. Konferensen Stockholm+50 är helt rätt forum att lyfta frågan om ekocid på. Kommer miljö- och klimatminister Annika Strandhäll (S) att göra det? Precis som Olof Palme gjorde för 50 år sedan. Eller VPK året innan… Läs min interpellation om ekocid och Stockholm+50 här eller nedan.

Ekocid och Stockholm+50
Interpellation 2021/22:484 av Jens Holm (V) till Klimat- och miljöminister Annika Strandhäll (S)

Om några veckor genomförs den internationella miljökonferensen Stockholm + 50 i Stockholm. Den görs 50 år efter att världens första miljökonferens i FN:s regi genomfördes, just i Stockholm. Då, 1972, använde Sveriges statsminister Olof Palme begreppet ekocid – brott mot miljön. Året innan hade vänsterns John Takman med flera lämnat in den första riksdagsmotionen om ekocid: Om en konvention mot ekocid (motion 1971:336). Då var USA:s krig mot Vietnam exemplet på storskalig miljöförstöring. Sedan dess har frågan dessvärre inte blivit mindre relevant. Storskalig miljöförstöring pågår dagligen runt om i världen och rättssystemen brottas med effektiva sätt att ställa de ansvariga till svars. Därför är det hög tid att Sverige verkar för att vi får ett effektivt internationellt juridiskt ramverk till skydd av miljön. Vi i Vänsterpartiet vill att begreppet ekocid införs som ett brott i Romstadgan så att storskalig miljöförstöring kan få liknande status som krigsförbrytelser eller brott mot mänskligheten och att det kan drivas inom den internationella brottsmålsdomstolen, ICC, i Haag.

Behoven av bättre juridiska ramverk för att skydda miljön har ökat med åren. Fallen är tyvärr många av storskaliga ingrepp på miljön som skadat ekosystem och livsmiljöer för oöverskådlig tid. Gruvbolag, skogsskövlare, fossila energibolag och andra exploatörer kommer lätt undan. Kvar blir en förstörd miljö och omfattande kostnader som får bäras av hela samhället. En ekocidlagstiftning skulle vara ett viktigt verktyg för att stoppa detta och utkräva ansvar från dem som utarmar miljön, och ett kraftfullt stöd för omställning till en cirkulär ekonomi som respekterar ekosystemens hälsa. Särskilt stor betydelse skulle en internationell lag om ekocid få för fattiga länder med svag miljölagstiftning, som drabbas hårdast av de omfattande miljöbrotten.

Glädjande nog har ICC börjat ta sig an miljömål. Det är ett viktigt steg framåt och innebär att vissa miljöfall kan tas upp i domstolen inom ramen för brott mot mänskligheten. Det är bra, men ännu bättre vore en renodlad ekocidtillämpning där alla fall med omfattande miljöförstöring, även om de inte är direkt kopplade till människors välfärd, skulle vara åtalbara. Det skulle skicka en viktig signal om att förstörelse av naturen i sig är ett brott.

Många aktörer har under det senaste året uttryckt intresse eller ställt sig bakom kravet om att kriminalisera ekocid inom ICC:

FN:s generalsekreterare António Guterres

Flera stater, till exempel Belgien, Frankrike, Bangladesh, Chile, Island och Danmark: https://www.stopecocide.earth/leading-states

Hela 26 ledande miljö- och utvecklingsorganisationer i Sverige, som dessutom kräver att ekocid kommer upp på Stockholm + 50: https://concord.se/uttalande-for-miljo-och-klimatrattvisa-infor-stockholm50

Svenska kyrkan: https://endecocide.se/svenska-kyrkans-biskopar-stodjer-ekocidlagstiftning/

Ett flertal svenska företag: https://www.ecocidelawalliance.org/support/supporting-companies/

Med tanke på att Sverige genom Olof Palme för första gången lyfte behovet av en internationell ekocidlagstiftning för 50 år sedan vore det mycket bra tajmning att återigen göra det när Sverige står som värd för Stockholm + 50. Regeringen har även pekat ut gruppen unga som en nyckelgrupp inför Stockholm + 50 och deras första krav inför konferensen är att kriminalisera ekocid: https://endecocide.se/unga-kraver-ekocidlag-infor-stockholm50/

Med anledning av detta vill jag fråga klimat- och miljöminister Annika Strandhäll:

Avser ministern att i alla relevanta internationella sammanhang verka för att det juridiska ramverket moderniseras så att brott mot miljön, så kallat ekocid, införs som ett brott inom ramen för Romstadgan?
Avser ministern att specifikt framhålla behovet av en ekocidlagstiftning under miljökonferensen Stockholm + 50?

Riksdagens första debatt om odlat kött

Ser väldigt mycket fram emot den här debatten med landsbygdsminister Anna-Caren Sätherberg, fre 10 juni. Jag tror att det här blir riksdagens första debatt om odlat kött någonsin (rätta mig gärna om jag har fel). Läs min interpellation här eller nedan.

Godkännande av odlat kött
Interpellation 2021/22:483 av Jens Holm (V) till Statsrådet Anna-Caren Sätherberg (S)

Klimatkrisen är akut, och alla områden i samhället måste ställa om mot nollutsläpp. Ett ofta bortglömt område är den storskaliga djuruppfödningens utsläpp av växthusgaser, som står för ungefär en femtedel av världens utsläpp. Dessutom tar animalieindustrin stora landarealer i anspråk, förbrukar en stor del av världens färskvatten, har en mycket negativ inverkan på den biologiska mångfalden och leder till stort lidande för miljardtals djur. Av de skälen har Vänsterpartiet länge verkat för en minskad köttkonsumtion.

Men vid sidan av förändrade dieter kan också kött produceras på ett mer hållbart och etiskt sätt. Att framställa kött genom att odla celler från djur har i dag utvecklats så långt att det inte längre bara är en idé i forskningslabben.

Den 25 april i år arrangerades Europas första offentliga symposium om odlat kött: ”Cultivated meat: the novel food technology which could help animals and the planet” i Bryssel. Under en heldag på naturhistoriska museet i Bryssel presenterade forskare, hållbarhetsexperter, representanter från företag som utvecklar odlat kött och frivilligorganisationer olika aspekter av odlat kött. Med den senaste tekniken för odlat kött kan kött från olika djurslag odlas fram utan att djur har farit illa. Enligt en nyligen genomförd livscykelanalys av odlat kött, LCA of cultivated meat, (CE Delft, februari 2021) finns det mycket stora vinster att göra genom att ersätta konventionellt framställt kött med odlat. Utsläppen av växthusgaser, vattenförbrukning och landanvändning kan minska med uppåt 90 procent. Lidandet och döden för miljardtals djur kan undvikas. Med odlat kött kan också problem som smittor från djur till människa och antibiotikaresistens stävjas. Zoonoser och storskalig användning av antibiotika är i dag ett växande problem inom dagens storskaliga djuruppfödning.

I dagsläget arbetar ett sjuttiotal företag i världen med att framställa odlat kött. De mest framstående finns i Europa och Nordamerika, dock inte i Sverige trots att det tidigare fanns forskning kring odlat kött i Sverige. I slutet av förra året bildades den första europeiska branschorganisationen för odlat kött, Cellular Agriculture Europe. År 2020 såldes för första gången odlat kött från kycklingceller kommersiellt i Singapore. I Europa är det ännu inte möjligt att saluföra odlat kött då det ses som ett nytt livsmedel som först måste godkännas inom ramen för EU:s lagstiftning för nya livsmedel, EU-förordning 2015/2283 om nya livsmedel (så kallad novel food).

I oktober i fjol fattade den danska regeringen tillsammans med flera oppositionspartier beslut om avtal om grön omställning för danskt lantbruk med fokus på växtbaserad mat. Avtalet innehöll över en miljard danska kronor. I april i år anslog den nederländska regeringen 60 miljoner euro till ett forsknings- och utvecklingsprogram för odlat kött med löfte om ytterligare 250–380 miljoner euro för samma syfte. Det är den hittills största offentliga satsningen på odlat kött någonsin. Det nederländska parlamentet har i år också fattat beslut om att tillåta provsmakning av odlat kött. Odlat kött har potential att revolutionera livsmedelsindustrin på samma sätt som elbilarna i dag gör med fordonsindustrin. Dessvärre har vi inte ännu sett några liknande exempel från den svenska regeringen för att utveckla alternativ till icke hållbar animalieproduktion.

Glädjande nog har utvecklingen av odlat kött nu kommit så långt att de första ansökningarna om att få sälja kött från odlade celler kommer att göras i år. Ansökningarna kommer att granskas ur ett livsmedelssäkerhetsperspektiv av Europeiska myndigheten för livsmedelssäkerhet, Efsa, och måste sedan godkännas av de respektive medlemsstaterna. Här kommer alltså Sverige att ha en viktig roll, inte minst vid vårt ordförandeskap i EU 2023.

Det kan också finnas risker med odlat kött. Vad det gäller livsmedelssäkerhet har jag inte sett några tecken på något sådant. Däremot är det viktigt att produktionen av detta nya livsmedel görs på ett öppet och transparent sätt. Det är viktigt att tekniken kan spridas och användas av alla som vill kunna producera odlat kött, inklusive av små livsmedelsproducenter eller som del i ett diversifierat jordbruk. Här kan politiken ställa krav på öppenhet och spridning av data för att undvika monopolisering eller att produktionen låses in till ett fåtal företag. Livsmedel är något som med rätta engagerar människor och får inte vara en fråga som regleras av plånbokens tjocklek eller aktieinnehav.

Med anledning av vad som anförts ovan vill jag fråga statsrådet Anna-Caren Sätherberg:

Avser statsrådet att verka för storskaliga satsningar på växtbaserade livsmedel och odlat kött som ett alternativ till icke hållbar animalieproduktion?
Anser statsrådet att odlat kött ska främjas, som ett miljö- och djurvänligt alternativ till konventionellt producerat kött, och i så fall hur?
Vilken beredskap har Sverige för att hantera den politiska godkännandeprocessen av odlat kött inom ramen för EU:s lagstiftning om nya livsmedel?
Avser statsrådet att verka för att det blir tillåtet att erbjuda provsmakning av odlat kött på liknande sätt som Nederländerna gjort?

Bättre järnvägsunderhåll

Det är sorgligt att svenska järnvägar under lång tid har behandlats så illa. Vi behöver kraftigt ökade resurser till järnvägsunderhåll, men också ett effektivare underhåll i egen regi. Varför har infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) inte lagt fram något förslag i den riktningen? Jag ser fram att debattera detta med honom tisdag 26 april. Läs min interpellation nedan eller här.

Bättre järnvägsunderhåll
Interpellation 2021/22:440 av Jens Holm (V) till Tomas Eneroth (S)

De senaste veckorna har det varit mycket stora förseningar för tågen på den södra respektive västra stambanan. Resor mellan Stockholm–Malmö respektive Stockholm–Göteborg har ibland blivit mer än en timme försenade. Detta har sin upprinnelse i hastigt upptäckta fel i rälsen, vilket har lett till akuta reparationsåtgärder utanför Flen och Nässjö. Sprickorna i rälsen är dessvärre symtomet på decennier av eftersatt järnvägsunderhåll. Om vi inte skyndsamt skapar en bättre ordning för järnvägsunderhållet kommer järnvägen att få dras med fortsatta akutinsatser, vilket i sin tur kommer att leda till nya förseningar, och på sikt kommer järnvägen att tappa i attraktionskraft hos resenärerna. De nya resorna kommer då att ske med flyg eller egen bil, något som är mycket sämre ur ett klimatperspektiv.

Regeringens föreslagna tillskott till järnvägsunderhåll är helt och hållet otillräckligt. Därför föreslår Vänsterpartiet 60 miljarder kronor mer än regeringen till underhåll av järnvägen i vårt förslag till ekonomiska ramar för infrastrukturplanen 2022–2033.

Ett bra järnvägsunderhåll handlar inte bara om hur mycket pengar som anslås utan också om vem som har huvudmannaskapet och ansvaret. I dag är järnvägsunderhållet i Sverige helt och hållet avreglerat. Trafikverket är reducerat till en upphandlare av i dagsläget 34 baskontrakt. Resultatet har blivit att Trafikverket som förvaltare har dålig koll på sin egen anläggning. Denna negativa bild stärks av den statliga granskningen av järnvägsunderhållet, Framtidens järnvägsunderhåll (SOU 2020:18). Utredaren konstaterar att avregleringen inte lett till det önskade resultatet med ett effektivare och bättre järnvägsunderhåll och skriver: ”Konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet har inte lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen.”

Dessutom har avregleringen bidragit till kraftiga kostnadsökningar. Riksrevisionen pekar i rapporten Drift och underhåll av järnvägar (RiR 2020:17) på att slutpriset för ett underhållskontrakt i snitt ökar med 74 procent jämfört med anbudspriset. Utredningen Framtidens järnvägsunderhåll föreslår att Trafikverket ska ta tillbaka åtta baskontrakt och bedriva det underhållet i egen regi. Vänsterpartiet ser det som ett bra första steg mot ett mer robust och kostnadseffektivt järnvägsunderhåll som drivs i egen regi, men vi hade önskat att utredningen hade dragit den logiska slutsatsen och föreslagit att järnvägsunderhållet ska återgå till statlig regi.

Det har nu gått två år sedan utredningen Framtidens järnvägsunderhåll presenterade sitt betänkande. Dessvärre har regeringen avstått från att lägga fram något konkret förslag i linje med utredningens rekommendationer. Kombinationen av ett fortsatt underfinansierat järnvägsunderhåll med ett kostnadskrävande och ineffektivt avreglerat underhåll kommer att bli en växande underhållsskuld och en successiv nedbrytning av svensk järnväg. Detta är helt i strid med våra trafikpolitiska mål och klimatmålet om att minska utsläppen med 70 procent till senast 2030.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

När avser ministern att lägga fram förslag baserade på den statliga utredningen Framtidens järnvägsunderhåll?
Vilka ytterligare åtgärder avser ministern att vidta för att svensk järnväg inte successivt ska brytas ned?

Rätt till färdtjänst

Oacceptabelt att så många nekas färdtjänst. Vad tänker Tomas Eneroth (S) göra för att garantera färdtjänst till alla som behöver det? Läs min fråga nedan eller här.

Rätten till färdtjänst
Skriftlig fråga 2021/22:1402 av Jens Holm (V) till Tomas Eneroth (S)

Allt fler blinda och gravt synskadade nekas tillstånd till färdtjänst. Synskadades Riksförbund, Förbundet Sveriges Dövblinda och Unga med Synnedsättning har samlat in 16 301 namnunderskrifter mot den försämrade färdtjänsten. De vill ha en ny färdtjänstlag som möjliggör synskadades rätt till färdtjänst. Jag har som trafikutskottets ordförande tagit emot namnunderskrifterna. De hade tidigare bett om att få lämna över dessa till Infrastrukturdepartementet, men fått nej.

Det är oacceptabelt att så många synskadade har nekats färdtjänst. Därför är det av allra högsta vikt att vi får en modern färdtjänstlag där alla med behov kan få den färdtjänst de behöver. Det är välkommet att tillståndsparagrafen i färdtjänstlagen ska utredas. Men problemet med nekad färdtjänst är akut. Fram till dess att färdtjänstlagen är ändrad finns risken att många synskadade kommer att fortsätta att nekas färdtjänst.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Vilka ytterligare åtgärder avser ministern att vidta för att alla synskadade med behov av färdtjänst ska få rätt till sin färdtjänst?

Klimatpolitisk granskning

Klimatpolitiska rådet har granskat regeringens politik för klimatet för fjärde gången. De konstaterar att väldigt mycket återstår att göra. Nu måste regeringen agera. Läs min interpellation till klimatminister Annika Strandhäll (S) här eller nedan. De närmsta veckorna kommer vi att debattera frågan.

Klimatpolitiska rådets granskningsrapport
Interpellation 2021/22:432, Jens Holm (V) till Annika Strandhäll (S)

Klimatpolitiska rådet har presenterat sin fjärde granskningsrapport om hur väl regeringens politik når de uppsatta klimatmålen. Slutsatsen är att regeringen inte gör tillräckligt för att klimatmålen ska nås. Några av de områden som rapporten lyfter upp är:

Det finanspolitiska ramverket måste anpassas så att det underlättar för de nödvändiga klimatinvesteringarna. Coronapandemin har visat att det går att mobilisera stora summor när samhället behöver. Klimatkrisen är akut och fordrar stora offentliga investeringar i omställning inom energi-, livsmedels- och transportsektorn, för att ta tre konkreta exempel.

I rapporten lyfter Klimatpolitiska rådet bland annat fram även följande åtgärder och slutsatser:

Möjligheten att inrätta en grön investeringsbank för att skynda på investeringarna i klimatomställningen.
Förstärkt styrning för ett transporteffektivt samhälle. Rådet konstaterar även att klimatmålen fortsatt inte är centrala för transportinfrastrukturplaneringen.

Klimatpolitiska rådet rekommenderar att regeringen skyndsamt tar fram propositionen för en klimatanpassad miljöbalk. Det finns ett gediget utredningsförslag.

Regeringen har tillsatt en utredning gällande miljöstyrande system för godstransporter på väg som ska redovisas den 31 mars 2022. Men Klimatpolitiska rådet konstaterar att när det gäller lätta fordon har inget förarbete startats för reformerad beskattning. Reformen borde ha sin utgångspunkt i ökad elektrifiering, och kanske också användning av autonoma fordon, och bör samtidigt främja regional rättvisa. Klimatpolitiska rådet har sedan 2019 påpekat vikten av att börja arbetet med att reformera vägtrafikbeskattningen eftersom detta kommer att ta tid och i takt med ökad elektrifiering bli helt nödvändigt.

Bristande tydlighet och transparens i genomförandet av regeringens klimatpolitiska handlingsplan. Sammantaget är det inte möjligt att baserat på regeringens egen kommunikation bedöma hur stor del av handlingsplanen som faktiskt genomförts, eller vilka effekter på utsläppen och möjligheterna att nå klimatmålen handlingsplanen hittills har haft. Detta innebär bland annat att transparensen och tydligheten i regeringens arbete för att nå klimatmålen brister.

Klimatpolitiska rådet föreslår också en översyn av elnätsregleringen och regelverken för Svenska kraftnät för att skynda på utbyggnaden av elnätsutbyggnaden.

Klimatpolitiska rådet vill se fler politiska åtgärder och styrmedel för att få till beteendeförändringar som minskar utsläppen. Klimatpolitiska rådet lyfter fram främjandet av vegetariska livsmedel, som är både mer hälsosamma och minskar livsmedelssektorns klimatbelastning. Här har regeringen agerat alldeles otillräckligt.

Med anledning av detta vill jag fråga klimat- och miljöminister Annika Strandhäll:

Avser ministern att vidta beslut och åtgärder i närtid för att uppfylla Klimatpolitiska rådets rekommendationer, och i så fall vilka?

Rusta upp Dellenbanan

Många nedlagda järnvägsbanor skulle för en mindre summa kunna rustas upp och bidra till ett hållbarare transportsystem. En av dessa är Dellenbanan i Hälsingland. Läs min fråga till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) här eller nedan.

Dellenbanan
Skriftlig fråga 2021/22:1357, 2022-03-24 av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Runt om i landet finns många järnvägsbanor som tidigare var välfungerande järnväg men som Trafikverket numera inte anser är värda att underhålla. Dellenbanan i Hälsingland är en sådan järnväg. Det är en sex mil lång, normalspårig och elektrifierad bana och den förbinder de två kommunerna Hudiksvall och Ljusdal med varandra. Dellenbanan utgör också en länk mellan Norra stambanan och Ostkustbanan. Dessvärre lades Dellenbanan ned för persontrafik 1985.

Parallellt med Dellenbanan går riksväg 84, med tät trafik av virkesbilar från inlandet mot kusten. Här går det också tätt med bussar. De allt större pendlingsströmmarna mellan Hudiksvall och Ljusdal har tvingat länstrafikbolaget att öka antalet bussturer. Sedan något år tillbaka går de nu varje halvtimme. Det finns alltså ett fullt tillräckligt underlag för att med lönsamhet bedriva såväl godstrafik som persontrafik och på så sätt skapa hållbarare person- och godstransporter och minska utsläppen av växthusgaser. Problemet är bara att här inte finns några pengar till banupprustningen, varken nu eller på längre sikt.

Här finns dock föreningen Dellenbanans Vänner, som idogt jobbar för banans pånyttfödelse. Banan finns, banfastigheten finns, kontaktledningsstolparna står på rad, rälsen ligger sammanhängande i hela sin längd, och här finns alltså även trafikunderlaget. Därför, när nu Trafikverkets planering för ett nytt dubbelspår längs kusten gått in i ett avgörande skede, vill föreningen förstås att frågan om en framtida möjlig anslutning av Dellenbanan till Ostkustbanan ska tas med i planeringen. Dessvärre har Trafikverket inte visat något intresse för det. En upprustning av Dellenbanan finns inte med i Trafikverkets förslag till nationell infrastrukturplan.

Det här är nu inte bara en fråga om Dellenbanan; det är en fråga av allmänt intresse, för alla landsändar. Helt nya järnvägar tar många år av planering och är kostsamma att anlägga. När det gäller de järnvägar vi talar om här, alla de banor som fortfarande är i upprustningsbart skick, så finns redan banfastigheten, banvallen, broarna, tunnlarna och vägövergångarna. Kostnaden att rusta upp dessa till kommersiell standard är bara en bråkdel av vad en helt ny järnväg kostar. Dellenbanans vänner har formulerat det som att 95 procent av kostnaderna för en ny järnväg mellan Hudiksvall och Ljusdal redan är tagna.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att vidta åtgärder för att en upprustning av Dellenbanan ska tas med i förslaget till ny nationell infrastrukturplan samt att andra tidigare anslutna järnvägsbanor också ska kunna rustas upp och återanslutas till järnvägsnätet?