Pausa införandet av nytt signalsystem

Vi har lämnat in en motion angående införandet av järnvägens nya signalsystem ERTMS. Kravet på att införa detta kommer från EU. Det har redan kostat alldeles för mycket pengar för de sträckor där man redan infört det och förväntas kosta ännu mer (30 miljarder kronor). Detta i tider då vi behöver varje krona till förbättrat järnvägsunderhåll. Därför borde vi avvakta med fortsatt utrullning av detta impopulära signalsystem. Läs vår motion nedan eller via länken.

Noterar att flera andra partier tänker som vi. Kan vi få regeringen att prioritera bättre? Hoppas det.

Jag kommenterade ERTMS på Radio Norrbotten förra veckan. Lyssna här.

Med anledning av skr. 2018/19:31 Riksrevisionens rapport om nytt signalsystem för järnvägen Motion 2018/19:3003 av Jens Holm m.fl. (V)
1 Förslag till riksdagsbeslut
1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Sverige bör införa en paus i införandet av det nya signalsystemet ERTMS och tillkännager detta för regeringen.
2. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket bör ges i uppdrag att utveckla metodik och instruktioner för hur samhällsekonomiska analyser av stora reinvesteringsprojekt ska genomföras och tillkännager detta för regeringen.

2 Bakgrund
Regeringen redovisar i skrivelsen sin bedömning av de iakttagelser och slutsatser som Riksrevisionen har gjort i rapporten Nytt signalsystem för järnvägen – effektiviteten i införandet av ERTMS (RiR 2018:21). I skrivelsen redovisar regeringen även vilka åtgärder som har vidtagits med anledning av rapporten.

3 Införandet av ERTMS brister
Järnvägens signalsystem är mycket betydelsefullt för att optimera kapaciteten på spåren och samtidigt säkerställa trafiksäkerheten. I skuggan av accelererande klimatförändringar är behovet av ökad kapacitet för säker järnvägstrafik för resenärer och gods alltmer angeläget. Sverige har inte råd att tappa tempo i denna nödvändiga omställning till fossilfria transporter till 2030.
I dag används till övervägande del ATC (Automatic Train Control) i vårt nationella signalsystem. För att EU ska utveckla ett gemensamt signalsystem med syfte att underlätta gränsöverskridande trafik och effektivisera trafikledningen ska ERTMS (European Rail Traffic Management System) införas av samtliga medlemsstater.
Riksdagen har beslutat att all reinvestering på järnvägen ska följa EU:s krav och sedan 2012 har Trafikverket i uppdrag att ta ett helhetsansvar för införandet av ERTMS i Sverige. ERTMS-systemet har hittills i Sverige införts på tre pilotbanor (Ådalsbanan, Haparandabanan och Västerdalsbanan) samt på Botniabanan. Malmbanan ska driftsättas med ERTMS fr.o.m. 2021. I den nationella planen för perioden 2018–2029 som regeringen fastställde i juni 2018 ingår insatser för utveckling och införande av ERTMS till en kostnad av 11,6 miljarder kronor. Den totala kostnaden uppskattas till runt 30 miljarder kronor.
Vänsterpartiet har förståelse för att ERTMS är ett mycket omfattande och tekniskt komplext projekt som påverkas av en rad faktorer i genomförandet. Vi har också full förståelse för att nuvarande signalsystem är ålderstiget. Därför ställs mycket höga krav på analyser som beaktar samhällsnyttan utifrån alternativa tillvägagångssätt när ett så stort investeringsprojekt som detta ska genomföras för att optimera klimatnytta och minska kostnader. De effekter vi redan nu kan se för hur kostnader och nyttor förändrats i Trafikverkets uppskattningar samt hur tågoperatörerna drabbas av kostnader i genomförandet är allvarliga signaler om att det brister i införandet av ERTMS. När införande av ERTMS beslutades för många år sedan hade Sverige valmöjligheten att ha både ERTMS och det gamla signalsystemet ATC utmed banan. Men beslutet blev i stället utfasning av ATC parallellt med införande av ERTMS. Den valda strategin, den s.k. fordonsstrategin, förutsatte att ERTMS installeras på fordonen innan järnvägsspåren utrustats med systemet. Operatörernas investeringar ger alltså inte något som helst värde förrän efter det att investeringen gjorts p.g.a. lång utrullningstid i anläggningen. Det finns ett flertal exempel på hur tågoperatörer i Sverige drabbas av betydande kostnadsökningar.
Samtliga Norrtågs fordonstyper måste ERTMS-anpassas senast 2023. En av deras fordonstyper har en teknisk livslängd fram till 2027 vilket innebär att Norrtåg ställs inför ett beslut att installera ERTMS på en utgående fordonsmodell till höga kostnader. Norrtåg får ensamt stå för hela kostnaden för typgodkännande, fordonsanpassning och installationer. Green Cargo skaffar i nuläget nya lok med ERTMS som ska användas i SSAB:s ståltåg. Den nuvarande lokanskaffningen innebär efter ERTMS-införandet ett system med begränsad redundans för Green Cargo. För SSAB är lokkapacitet detsamma som volymkapacitet. För att Green Cargo ska kunna ha tillgång till nödvändig reservkapacitet måste därför ytterligare, i många fall gamla lok, utrustas med ERTMS. Att ERTMS-utrusta gamla lok ger ökade produktionskostnader som slår mot basindustrins transporter på järnväg. I nuläget överväger Green Cargo hur framtida trafikering av sträckan Boden – Luleå och Haparandabanan ska kunna se ut i framtiden, eftersom intäkterna från trafiken på dessa bandelar med stor sannolikhet inte kan motivera investeringar i ERTMS-utrustning. Detta är några exempel på hur införandet av ERTMS riskerar att försvaga vår möjlighet att transportera gods på järnvägen i ett skede där vi av klimatskäl i stället kraftigt behöver öka kapaciteten.
Även i övriga EU-länder kommer oroande signaler enligt branschföreningen Tågoperatörerna. I Danmark, som i likhet med Sverige har fordonsstrategin och därutöver valt en snabb utrullning av systemet på hela den danska järnvägen, växer osäkerheten om ERTMS-systemet. Under 2018 konstaterades att införandet kommer att fördyras med flera miljarder och försenas med 4 år. I Tyskland beställde transportministeriet en genomförbarhetsstudie från konsultfirma som, förutom rekommendationen att göra ett omtag på Tysklands ERTMS-projekt, konstaterade att med ett holistiskt perspektiv så skulle ett genomförande kunna göras på 25 år. En sådan förhållandevis snabb utbyggnadstakt förutsätter engagemang från alla inblandade parter samt att det är väsentligt billigare att ge stöd till fordonsägarna än att dubbelutrusta järnvägen med gamla signalsystem och ett nytt ERTMS-system. I Spanien har produktiviteten minskat med 25 procent p.g.a. kompatibilitet och 20 procent av flottan är paralyserad p.g.a. ERTMS-tester. Ingen tar ansvar för helheten och kostnaderna har ökat dramatiskt och uppgår till minst 2,5 gånger direkta kostnader. Även det norska ERTMS-systemet dras med förseningar bl.a. på Malmbanan.

4 Riksrevisionen kritisk
Riksrevisionen konstaterar i sin rapport att Trafikverket kraftigt underskattat kostnaden för att utveckla ett fungerande ERTMS-system. Man bedömer därför att kostnadsuppskattningarna för utvecklingen av systemet inte varit välgrundade och att det finns risk för att ytterligare kostnadsökningar kan uppstå i framtiden. Riksrevisionen ifrågasätter också Trafikverkets bedömning att myndigheten framöver genom att introducera en ny arbetsmetod kan spara resurser genom s.k. läreffekter. Detta då Trafikverket saknar underlag för var och hur effektiviseringen ska uppstå mer specifikt i ERTMS-utrullningen. Riksrevisionen konstaterar att kostnaden gällande ERTMS som redovisas i nationella planen 2018–2029 bygger på antaganden som inte är tillräckligt underbyggda och väl dokumenterade.
Riksrevisionen anser även att det finns brister i Trafikverkets jämförelser mellan ERTMS-banorna och de befintliga ATC-banorna. Riksrevisionen bedömer att Trafikverkets analyser ger indikationer på att det finns ökad driftsäkerhet med ERTMS, men att det finns betydande osäkerhet i kvantifieringen av nyttan.
Trafikverket (och tidigare även Banverket) har i tidigare underlag framfört att ERTMS kan ge stora kapacitetshöjande effekter, vilket också var ett starkt argument för införandet. År 2013 beräknades den samhällsekonomiska nyttan av investeringen uppgå till 25,9 miljarder kronor (främst till följd av ökad kapacitet med förkortade restider som resultat). År 2017 beräknades nyttan till endast 3,9 miljarder kronor och då till följd av ökad driftsäkerhet.
När det gäller det övergripande målet för ERTMS, att främja driftkompatibiliteten mellan nationella europeiska järnvägsnät och främja gränsöverskridande trafik, bedömer Riksrevisionen dock att införandet av ERTMS inte ger någon betydande nytta genom förbättring av den gränsöverskridande trafiken inom överskådlig framtid. Därtill är nyttan av ERTMS som nytt signalsystem i stället för ATC enligt Trafikverkets senaste bedömningar begränsad.
Riksrevisionen bedömer att de analyser av införandet av ERTMS som Trafikverket har presenterat har präglats av fel utredningslogik och att samhällsekonomiska analyser av alternativa införandestrategier inte genomförts på ett relevant sätt i rätt tid. Bristande samordning har inneburit svag beredskap för nödvändiga investeringar och riskerar att ge större kostnader framgent. Sammantaget har inte planeringen hittills bedrivits så att den ger tillräckliga förutsättningar att införa ERTMS och samtidigt omhänderta investeringsbehovet i signalanläggningen på ett effektivt sätt.
Med ett reinvesteringsperspektiv borde enligt Riksrevisionen den centrala frågan att utreda varit vilka reinvesteringsalternativ, för att upprätthålla signalanläggningens funktionalitet, som kan samordnas med kraven på att införa ERTMS och som ger lägsta möjliga livscykelkostnad. Relevanta alternativ att pröva i en sådan analys är bl.a. takten och turordningen för investeringen och införandet av ERTMS på järnvägsnätet och möjligheterna att göra reinvesteringar separat från planen för ERTMS-införandet. Situationen i dag är att den beslutade planen för ERTMS-införandet inte löser hela reinvesteringsbehovet i tid. Den befintliga anläggningen har cirka 750 ställverk av 15 olika typer som är i drift. Underhållsförmågan är i dag begränsad eller kritisk för mer än en tredjedel av ställverken. Brister på reservdelar och kompetens riskerar att ge otillräcklig förmåga att åtgärda fel i anläggningen innan ERTMS-övergången.

5 Brister i ERTMS-införandet måste åtgärdas
Brister i införandet av ERTMS i Sverige har uppmärksammats av berörda aktörer under flera år och tydliggörs i Riksrevisionens rapport. Om bristerna inte skyndsamt åtgärdas kan det fortsatt leda till ökade ekonomiska kostnader och minskad kapacitet i vårt järnvägssystem. Riksrevisionen ger visserligen inga rekommendationer på åtgärder till regeringen men ett antal sådana till Trafikverket som Vänsterpartiet anser är mycket relevanta och nödvändiga. I skrivelsen framgår att regeringen delar Riksrevisionens bedömning att Trafikverket bör analysera kostnadsbesparingar från läreffekter för att förbättra underlagen till kostnadskalkylerna. Regeringen instämmer även i Riksrevisionens rekommendationer att Trafikverket bör ta fram en strategi för reinvesteringsåtgärder utanför den nuvarande ERTMS-planen samt att Trafikverket bör utveckla en metodik och instruktioner för genomförande av samhällsekonomiska analyser av reinvesteringsobjekt. Men regeringen avser inte att vidta några andra åtgärder än att ”arbetet bör följas upp i första hand genom myndighetsdialoger”.
Vänsterpartiet anser sammantaget att nuvarande strategi för införande av ERTMS och samordningen med en reinvestering av nuvarande signalanläggning visar på alltför stora brister. Med nuvarande genomförande riskerar Sverige att få lägre kapacitet på spåren, högre kostnader för staten och för tågoperatörerna och försämrad konkurrenskraft för järnvägen. Det finns därför starka skäl att ifrågasätta samhällsnyttan med införandet i nuläget. Vi anser därför att införandet av ERTMS bör pausas och att berörda aktörer och myndigheter bör inbegripas i ett omtag för införandet av nytt signalsystem för att utarbeta förslag på hållbar strategi i genomförandet. Sverige bör införa en paus i införandet av det nya signalsystemet ERTMS. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Vänsterpartiet anser att regeringens brist på åtgärder i skrivelsen inte motsvarar det krav på handlingskraftighet som denna fråga kräver för att stärka samhällsnyttan och kapaciteten vid införande av reinvesteringsobjekt av denna storleksordning. Alternativa tillvägagångssätt och tidsplaner för reinvesteringen som kan påverka livscykelkostnaden och samhällsnyttan bör enligt vår uppfattning alltid utarbetas vid ett projekt av denna dignitet. Trafikverket bör ges i uppdrag att utveckla metodik och instruktioner för hur samhällsekonomiska analyser av stora reinvesteringsprojekt ska genomföras. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

Jens Holm (V), Lorena Delgado Varas, (V) Hanna Gunnarsson (V), Lotta Johnsson Fornarve (V), Amineh Kakabaveh (V), Birger Lahti (V) Yasmine Posio (V), Elin Segerlind (V), Håkan Svenneling (V)
.

Transportsektorn och klimatmålen

Här kan du se gårdagens utfrågning om transportsektorn och klimatmålen (så länge som Svt har länken aktiv), som Trafikutskottet arrangerade, via Svt. Nedan mitt öppningsanförande.

God morgon kära kollegor, talare och åhörare,

Hjärtligt välkomna till Trafikutskottets utfrågning om transportsektorn och uppfyllandet av våra klimatmål.

Vi vet alla att klimatförändringen är mänsklighetens största utmaning någonsin. Aldrig under de senaste 800 000 åren har det funnits så mycket växthusgaser i atmosfären som nu och det här gör vår planet varmare för varje dag som går. Det är precis som 15-åriga svenska Greta Thunberg sa inför FNs klimatkonferens i Katowice i fjol: ”Vi står inför ett existentiellt hot, och det finns inte längre någon tid att fortsätta den här vansinniga vägen vi färdas på.” Och det stämmer. Den vansinniga vägen Greta talar om är den utsläppskurva vi nu är inne på. Den kommer inte att begränsa den globala uppvärmningen till under 1,5 grader C, inte ens under 2, utan med dagens takt får vi en uppvärmning som hotar civilisationen så som vi känner den. Det är våra barn och barnbarn som vi försätter i den situationen.

Ingen av oss här vill att vi ska hamna där. Det är därför vi nu i Sverige firar ett år med vår helt unika klimatlag och klimatpolitiska ramverk. Det som slår fast att våra utsläpp ska vara nettonoll till senast 2045 och transportsektorn – som står för en tredjedel av våra utsläpp – har ett helt eget mål. Våra utsläpp ska minska med minst 70 procent till 2030.

Vi i Trafikutskottet har kallat till denna utfrågning för att ta reda på hur väl vi ligger i fas med den målsättningen. Jag kan redan nu berätta att vi inte ligger i fas. Därför vill vi lägga stort fokus vid vad mer som behöver göras för att vi ska kunna uppnå transportsektorns klimatmål. Vad förväntar ni er av oss politiker? Vad kan branschen själv göra? Vilka är utmaningarna? Men också, vilka är möjligheterna? För vi vet ju att ett samhälle där vi kraftigt minskar våra utsläpp också är ett samhälle med bättre luft att andas, med bättre folkhälsa, där vi skapar hundratusentals nya gröna jobb, där vi sparar pengar som idag går till fossilsubventioner – kort och gott; ett mycket bättre samhälle.

Det är kring dessa utmaningar och möjligheter som jag vill att denna förmiddags utfrågning ska kretsa.

Återigen, hjärtligt välkomna!

Några praktikaliteter.
1. Eftersom vi har så mycket intressant att diskutera har vi också ett mycket tajt schema. Vi uppmanar alla föredragshållare att hålla sig inom tidsramen.
2. Frågestunden är främst reserverad för riksdagens ledamöter. I mån av tid släpps andra frågeställare in.
3. Vi glädjer oss särskilt åt att Svt direktsänder denna utfrågning. Det möjliggör en spridning långt utanför dessa lokaler. Vi i Trafikutskottet kommer också att dokumentera utfrågningen i en skrift som senare kommer att publiceras.
4. På tal om dokumentation arrangerade Trafikutskottet i våras en liknande utfrågning som då fokuserade på fossilfria drivmedel.
5. Som ni ser bland våra talare, och också här i presidiet, är transportsektorn en mansdominerad bransch. Vi har ansträngt oss för att ha en jämn könsfördelning bland våra talare, men övervikten är klart manlig. Det noterar vi och arbetar vidare med.
6. Kommentera gärna på sociala medier under hashtaggen: #uppnåklimatmålen
7. Sist men inte minst vill jag tacka utskottets kansli, och i synnerhet Anna Blomdahl som har arbetat så hårt med förberedelserna för detta. Det är Annas förtjänst att vi nu har ett så välmatat program som vi har. Tack, Anna.

Med de orden vill jag lämna plats för vår förste talare Robert Andrén, generalsekreterare Energimyndigheten.

Klimatbesluten under 2019

Med ett nytt år kommer förstås nya möjligheter. Trots Trump, Bolsonaro, M/KD/SD-budget hoppas jag att 2019 blir året då klimatfrågan verkligen kommer högst upp på dagordningen. Ute i stugorna märks engagemanget för att ställa om vårt samhälle allt mer. Vem har inte diskuterat flygets utsläpp under jullovet, eller julskinkans klimatpåverkan? Utanför riksdagen har Greta Thunberg och hennes vänner klimatstrejkat varje fredag, och fler dagar därtill. Jag kommer göra allt jag kan för att se till att omställningstempot höjs i Sverige.

Några beslut som har särskilt bäring på klimatet som jag kommer att följa – och påverka – under 2019 är.

Klimatlagen sätts på prov
Den 1 januari 2019 har vi haft klimatlagen på plats i exakt ett år. Under 2019 kommer det klimatpolitiska rådet att komma med granskningar om hur klimatarbetet går i Sverige, först ut nu under våren en granskning om transportsektorn och klimatmålen. Klimatlagen stipulerar också att varje ny regering måste anta en handlingsplan för hur klimatmålen ska nås under mandatperioden. Eftersom vi haft en övergångsregering har vi ännu inte sett någon sådan, men det borde vara en av de mest prioriterade frågorna att ta sig an för en ny regering.

Det gemensamma som blåslampa – inte bromskloss
En ännu mer brådskande uppgift för en ny regering är styret av våra myndigheter och statliga bolag. Så snart regeringen finns på plats förväntas den snart att presentera nya instruktioner till våra 200-talet statliga myndigheter och våra 48 statliga företag. Det här kan vara ett av de absolut kraftfullaste besluten som tas för att ställa om Sverige. Jag ska göra allt jag kan för att den nya regeringen ser till att Vattenfall får 100 procent förnybart som huvuduppdrag, Försvarsmakten slutar att motarbeta vinkraftsparker, att vi får ett SJ som erbjuder bokning av utlandsbiljetter och kör nattåg ned till kontinenten, att Trafikverket slutar bygga dyra motorvägar,  Upphandlingsmyndigheten ännu mer proaktivt främjar hållbara upphandlingar, AP-fonder divesterar bort det fossila, att Swedavia slutar tala om att trefaldiga flygandet från Arlanda, Konkurrensverket som slutar att lägga krokben för alla som vill göra något gott och att vi får ett skatteverk främjar egenproducerad el och andra smarta klimatlösningar (t ex inom den s k cirkulära ekonomins hägn). Detta som några exempel på vad vi kan ha våra gemensamt ägda bolag och myndigheter till.

Unik chans att fasa ut de miljöskadliga subventionerna
I Sverige subventioneras miljöskadlig verksamhet med upp till 60 miljarder kronor varje år. De rena klimatskadliga subventionerna uppgår till 30 miljarder kronor, enligt en rapport från Naturskyddsföreningen. Vi i Vänsterpartiet har länge drivit att regeringen måste fasa ut dessa skadliga subventioner. Och kanske blir 2019 året då det börjar hända? I regeringens budget från 2018 fick vi in att ett utfasningsarbete ska påbörjas. Även från borgerligt håll finns ett intresse av att få stopp på de miljöskadliga subventionerna. En ny regering kan se till att det sker.

Ett nytt reseavdrag
Ett mycket konkret sätt att sluta upp att subventionera det som skadar och förstör är att införa ett nytt reseavdrag för arbetsresor. Dagens reseavdrag, som egentligen är ett bidrag, gynnar ensidigt bilresande och belastar statskassan med närmare sex miljarder kronor per år. Senast den 1 juli i år ska regeringens utredningsuppdrag om ett nytt reseavdrag läggas fram. Jag förväntar mig att vi då får ett förslag som främjar hållbara arbetsresor och att det är boende i glesbygd som främst omfattas (inte storstadsbor som idag).

Explosion för tågresor i Europa
Jag tror att 2019 blir året då svenskarna på allvar ser tåget som det självklara färdmedlet för resor ned till kontinenten. Vårt flygande planade glädjande nog ut något under 2018, en logisk konsekvens av att vi vill ta större klimatansvar. Med ett antal relativt enkla politiska beslut kan vi se till att vi snart har ett gemensamt europeiskt tågbokningssystem, synkroniserade tidtabeller, nattåg genom Europa, bättre tågförbindelser mellan Sverige och Norge samt att SJ får ett konkret uppdrag att ombesörja utlandsbokningar av tågbiljetter.

Höghastighetstågen ser ljuset
En av de viktigaste uppgifterna för en ny regering borde vara att väcka liv i samtalen om höghastighetsbanor i Sverige. Under 2019 kommer vi förhoppningsvis överens om detta. Genom en lånefinansierad lösning kan utbyggnaden gå relativt snabbt och kommer inte att konkurrera med andra viktiga investeringar. Det kommer att bli den största samlade järnvägsinvesteringen sedan järnvägens utbyggnad i Sverige för över hundra år sedan.

EU-valet den 26 maj
Det är förstås helt avgörande att vi får ett så progressivt EU-parlament som möjligt. Just nu har den gröna vänstern medvind runt om i Europa, och så även i Sverige. Vill man ha ett parti som verkar för att miljöskadliga subventioner fasas ut, minskad köttkonsumtionen, stopp för fossilsatsningar, europeisk tågtrafik (nattåg, bokningssystem, tidtabeller, priser),  100 procent förnybar energi, att EUs klimatambitioner överlag skärps, aktivt samarbete med Syd i omställningen, stopp för marknadsfundamentalism och verkar för en rättvis handel och mycket mer därtill då ska man rösta på Vänsterpartiet.

Ny fart i de internationella klimatförhandlingarna
Efter klimattoppmötet i Katowice finns en regelbok på plats för hur Parisavtalet ska genomföras. Under 2019 kommer arbetet att tydliggöras och ny energi kommer att injekteras i det internationella klimatsamarbetet. Klimattoppmötet COP25 i Chile blir en av höjdpunkterna.

Detta, ett axplock av klimatfrågor att hålla koll på. Vad har jag glömt?

Staten måste ta ansvar för elvägarna

Igår deltog jag i ett seminarium om s k elvägar på Transportforum i Linköping. Trafikverket håller på att ta fram ett förslag på hur en mer begränsad elväg ska kunna byggas i Sverige, en pilotstudie. Faller den väl ut tänker man sig att rulla ut ett större projekt för att elektrifiera några av våra större motorvägar. Att se till att det finns elförsörjning längs vissa av våra vägar skulle göra att lastbilarna drevs med el och därmed eliminera utsläppen av växthusgaser på de sträckorna. En otroligt viktig och realistisk åtgärd för att minska utsläppen från de tunga transporterna. Idag finns redan försöksverksamhet med elvägar vid Arlanda och på E16, utanför Sandviken. Den senare har jag skrivit om i min bok ”Om inte vi, vem?”

Elvägar är förstås inte problemfritt. Ska t ex E4an elektrifieras från söder till norr handlar det om investeringar för stora belopp. Och hur ska elen laddas på lastbilarna? I form av kontaktledningar i luften som vid Sandviken eller genom en skena i marken som i Arlanda? Eller kanske rent utav i form av s k induktion, d v s trådlöst från marken till fordonet. Själv tycker jag att systemet i Sandviken var mycket intressant. Det är en gammal teknik, samma som trådbussar har använt i över 100 år. Tekniken är fri att använda och är inte låst i dyra och krångliga patent. Läs som sagt mer i min bok.

Men det som oroade mig igår vid Trafikverkets presentation var fastlåsningen vid begreppet affärsmodeller. Trafikverkets Björn Hasselgren presenterade myndighetens tankar kring hur man i framtiden ska kunna ta betalt av de fordon som kör på elvägarna samt hur drift och underhåll ska kunna skötas. Snart hade presentationen, i mitt tycke, trasslats in i ett komplicerat nystan av bolag, köp-sälj, konkurrens, marknad och affärsmodell hit och affärsmodell dit. Problemen var många. Risken för att elvägarna drar ut på tiden uppenbar.

Jag, professor Per Kågeson och flera andra lyfte frågan om det inte var lättare om staten (t ex Trafikverket) helt enkelt var ägare av de framtida elvägarna. Varför måste komplicerade affärsmodeller utvecklas? Är det verkligen viktigare att skapa marknad av ett område som rimligen borde vara samhällsnyttig infrastruktur? Har vi inget lärt oss av avregleringen av järnvägsunderhållet, Arlandabanan och andra projekt kring s k Offentlig Privat Samverkan (där det offentliga tar riskerna och det privata vinsterna).

Och i ärlighetens namn verkade inte heller Hasselgren särskilt intresserad av s k affärsmodeller och menade att han var trött på begreppet. Gott så! För Trafikverket har gjort mycket intressant på området elvägar. Frågan kvarstår dock: Varför denna upptagenhet vid att skapa en marknad kring elvägarna? Varför inte ta det samhällsansvar som rimligen faller på en myndighet och bygga elväg där det är motiverat och sedan ta ut kostnaden för de fordon som kör där? För affärsmodellen i sig kan väl inte vara viktigare än själva ändamålet; att snabbt minska utsläppen från våra tunga transporter?

Det kan tilläggas att vi i Sverige redan idag har hundratals mil med s k elvägar. Det kallas tåg som kör på stålskenor; järnväg. Tågen fraktar miljontals människor och miljontals ton gods varje år. Och det fungerar alldeles utmärkt, men det finns ett skriande behov av ökade investeringar i vår järnväg. Ska elvägar byggas måste vi säkerställa att det sker genom lånefinansiering som inte tar pengar från de viktiga investeringar som behöver göras i järnvägsunderhållet och för att bygga ny järnväg. Men det borde rimligen gå att hålla båda dessa bollar i luften samtidigt.

Värna flygskatten – för klimatets skull

Jag skriver idag i ETC med Anna Sehlin (V) SLL och Rikard Warlenius (V) Stockholms stad om hur vi i närtid kan minska utsläppen från flygindustrin. Konkreta förslag som gör skillnad här och nu istället för låtsasåtgärder som CORSIA. Läs hos ETC eller nedan.

Värna flygskatten – för klimatets skull
ETC, 2019-01-10
I dessa tider då forskare, aktivister och företag larmar om en framtida klimat-katastrof är det förbluffande att högern fortsätter med sin klimatfientliga politik inte minst vad gäller flygets utsläpp. Vi i Vänsterpartiet på riksdags-, landsting- och kommunnivå i Stockholm kan inte bara blunda för detta utan kräver att kommande regering och de blågröna styrena i Stockholm tar ansvar för klimatet.

Att Kristdemokraterna och Moderaterna – med stöd av C, L och SD – nu slopar den lilla flygskatten är djupt provocerande. Svenskarnas utsläpp från flyg är lika stora som utsläppen från bilar, ändå återgår de nu till att bli helt skattebefriade. Det går inte alls ihop med principerna att behandla olika färdmedel lika och låta utsläpparen betala.

Genom ett nytt internationellt avtal, CORSIA, finns nu en internationell överenskommelse om kompensationskrav för flyget som innebär att flygbolagen efter år 2020 måste köpa utsläppskrediter och kompensera för de utsläpp som överstiger 2020 års nivå. Men det räcker inte på långa vägar. Problemet med CORSIA är att det lurar oss att vi har gjort tillräckligt. I Sveriges riksdag är det bara Vänsterpartiet som har gått emot förslaget. Flygresandet ökar för snabbt och den tekniska utvecklingen och begränsningarna går för långsamt.

Stockholms läns flygplatser Bromma och Arlanda har sammanlagt hela cirka 25 miljoner resor per år, och antalet ökar stadigt. I Sverige har antalet utrikes flygresor per invånare mer än fördubblats sedan början av 90-talet. För att klara utsläppsmålen måste den utvecklingen brytas. Ändå vill samtliga partier utom Vänsterpartiet se en stor utbyggnad av Arlanda flygplats. De vill även ha kvar Bromma flygplats ända till 2038. I Stockholms stad är det vänstern som driver en snabb nedläggning av Bromma – utan att bygga ut Arlanda.

Även transporter till och från flygplatserna bör räknas in i flygets klimatpåverkan. Trots att den snabbaste resan till och från Arlanda går med tåget Arlanda Express görs de flesta resor med bil. En anledning är att A-Train, ägt av australiska och kinesiska investerare, har ensamrätt på att köra Arlanda Express och tar väldigt bra betalt. Efter långa diskussioner har Storstockholms lokaltrafik, SL, fått tillåtelse till pendeltågstrafik vid station Arlanda. Resenärerna måste dock betala en avgift på hela 120 kronor per passage. Vänsterpartiet i Stockholms landsting menar att det är hög tid att ta tillbaka Arlandabanan i folkets ägo och låta regionala tåg använda station Arlanda utan höga avgifter.

Klimatet kräver en omställning till fossilfrihet i alla samhällssektorer. Flyget har länge varit undantaget från alla åtgärder, men det går inte längre. Därför kräver vi av kommande regering:

• Återinför flygskatten och höj den för de som flyger mest.

• CORSIA-avtalet räcker inte, Sverige måste driva på för att minska flygets utsläpp.

• Verka internationellt för att flygets bränsle ska kunna beskattas

• Lägg ner Bromma flygplats snarast möjligt.

• Ingen ytterligare utbyggnad av Arlanda flygplats.

• Använd option att köpa Arlandabanan från A-Train

• Se över möjlighet att införa trängselskatt in till Arlanda för privatbilar.

Jens Holm (V), Riksdagsledamot och
ordförande i riksdagens trafikutskott

Anna Sehlin (V), Oppositionslandstingsråd
i Stockholms läns landsting

Rikard Warlenius (V), Ledamot i Stockholms stads
kommunfullmäktige

Nolltaxa – vision som väcker hopp

Jag skriver om nolltaxa i kollektivtrafiken idag i ETC. Klart det går. Och nästan alla blir vinnare. Läs hos ETC eller nedan.

Nolltaxa – vision som väcker hopp
ETC, 2018-12-21
Ett land utan regering, en budget som inte går att styra efter och mindre pengar till biologisk mångfald och klimatomställning. Det är lätt att deppa ihop. Men vad vänstern behöver nu är inte depp utan hopp. Kanske är det precis som Andres Gustavsson i sin ledare i ETC är inne på att avgiftsfri kollektivtrafik skulle kunna vara en vision som enar vänstern. Med nolltaxa sammanflätas flera visioner; allas lika rätt att röra sig i det offentliga rummet, en stad utan spärrar och kontroller och – givetvis – minskade utsläpp av växthusgaser.

Vi får ofta höra att det kostar för mycket att införa nolltaxa. Stämmer det? Kollektivtrafiken finansieras idag ungefär till hälften med skattemedel. Estlands huvudstad Tallinn införde gratis kollektivtrafik 2013, och även där var en bra bit över 50 procent finansierat med skatter innan införandet. Genom ökade skatteintäkter och kraftigt höjda p-avgifter kunde Tallinn finansiera införandet av världens första nolltaxa i en huvudstad (om vi bortser från Longyearbyen i Svalbard). Effekterna har varit så positiva att Estland nu överväger att införa nolltaxa i kollektivtrafiken i hela landet. En succé helt enkelt.

Innebär då nolltaxa verkligen att utsläppen minskar? Ja, om bilresor ersätts med kollektivtrafik, och allt talar för det är precis vad som sker. Erfarenheterna från nolltaxa är att alla reser mer kollektivt. Det kan hända att det även innefattar en och annan fotgängare eller cyklist. Men i Tallinns fall gick exempelvis bilresandet i staden ned med 15 procent första kvartalet med nolltaxa. När Avesta 2012 införde gratis kollektivtrafik ökade det kollektiva resandet med 80 procent, utsläppen minskade med 40 ton och en stor del av kollektivtrafikökningen bestod just av tidigare bilister.

Gratis kollektivtrafik är också en bärande del när Paris stad vidtar akuta åtgärder mot luftföroreningar. När luftkvaliteten blir för dålig stoppas helt enkelt delar av personbilsflottan och staden inför nolltaxa under de dagar då luften är som sämst. Varför gör man det? Jo, man vill förstås att fler ska resa kollektivt, vilket också sker.
Hur ser då möjligheterna ut för att införa nolltaxa i Sverige? Precis som Gustavsson tar upp är det en politisk fråga. Höjer vi landstingsskatten med uppskattningsvis 1,50-2 kronor kan vi ha nolltaxa för alla i hela landet. I Stockholm har vi i Vänsterpartiet räknat ut att höjningen skulle bli under 1,50 kronor och att alla som tjänar under 60 000 kronor/mån skulle vara ekonomiska vinnare på systemet (om alternativet annars är att köpa SL-kort).

Men det finns förstås andra finansieringslösningar. För ett par år sedan förordade den tidigare socialdemokratiske ministern Leif Pagrotsky nolltaxa i Stockholm finansierat med en regional arbetsgivaravgift och en liten skatt på kommersiella lokaler i 08-området vid sidan av en måttligt höjd landstingsskatt. Till detta kan vi lägga att även trängselskatten i städer som Stockholm och Göteborg skulle kunna vara en bidragande intäktskälla.

Nolltaxa är därför fullt görligt rent ekonomiskt och får fantastiska effekter både på miljön och människor. Nolltaxa är också en vision som går att kombinera med små steg åt rätt håll. De senaste 15 åren har priset på att resa kollektivt ökat fyra gånger mer än konsumentprisindex. Kan vi börja med att bryta den trenden? Kan vi se till att det blir billigare rent generellt att resa kollektivt? Kan vi se till att det blir gratis för visa grupper; barn, unga, studenter, till att börja med? På Vänsterpartiets initiativ infördes för övrigt en nolltaxa för barn och unga i somras, något som dessvärre avskaffas med den M/KD+SDreservation som röstats igenom i riksdagen. Kan vi plocka ut ett eller två län och införa nolltaxa där – finansierat med statliga anslag – för att sedan utvärdera och – förhoppningsvis – rulla ut reformen i stor skala i hela landet?

Nolltaxa inspirerar, eller hur? Den väcker hopp om hållbara och tillgängliga städer. Och är konkret och visionär på samma gång. Går att införa stegvis eller med ett alexanderhugg. Låt oss fortsätta denna viktiga debatt om gröna vänstervisioner. Den är viktigare än någonsin i en tid där alltfler törstar efter hopp.

Jens Holm (V) riksdagsledamot och ordförande i riksdagens trafikutskott

Ta kontroll över plasten

Plast blir ett allt mer förekommande avfall som sprids i naturen och inte minst i våra hav och vattendrag. Plastproduktion ger också ökade utsläpp av växthusgaser när plasten till absolut största delen görs på fossilt material. Idag finns stora möjligheter att hushålla bättre med plast. Vi måste totalt sett använda mindre plast. Men rätt använt kan plast också göra stor nytta. Plast är ett lätt material, kan förlänga livslängden på livsmedel och återvinns vid relativt låga temperaturer (= låg energiåtgång).

Ibland görs plastanvändningen till en individfråga; du och jag ska försöka minska vår användning i vardagen. Men våra möjligheter att påverka utbudet av plastförpackningar och överlag användning av plast är begränsat.

Därför välkomnar jag den gedigna utredning (SOU 2018:84) om plast som nyligen presenterats, en utredning som efterfrågar tydligare politisk styrning av plastanvändningen. För ett par veckor sedan gav jag Riksdagens utredningstjänst i uppdrag att titta närmare på plastanvändningen i världen och i Sverige i synnerhet. Även om det finns uppskattningsvis 700 olika plastsorter på marknaden är det endast handfull som används i stor utsträckning (60 procent av plastanvändningen i Europa utgörs av sex olika plastslag). Därför borde vi kunna ställa mycket hårdare krav på att all plast som används måste kunna materialåtervinnas (med en del undantag för sjukvård och andra nischbranscher).

Läs gärna min rapport från RUT här: Plastmaterial och plaståtervinning – RUT 2018_1193

Några nedslag:

  • I världen produceras 322 miljoner ton plast per år. Plastproduktionen har ökat exponentiellt sedan efterkrigstiden. Jämfört med i början på 1960-talet produceras nu 20 gånger mer plast än då (från 16 miljoner ton 1964 till 322 år 2015). 84 procent av dessa är s k termoplaster där de flesta är lätta att återvinna.
  • Varje år hamnar 8 miljoner ton plast i våra hav. I dagsläget finns 150 miljoner ton plast i havet. Plastavfallet i vår natur ökar exponentiellt i takt med ökande användning och undermålig insamling och återvinning.
  • Plastproduktionen i EU ligger på 58 miljoner ton, där 40 procent går till förpackningar (varav de flesta är engångsförpackningar), 20 procent byggnadsmaterial och 10 procent till fordonsindustrin. Där har vi de största användningsområdena.
  • Sverige exporterar betydande mängder plast som vi själva skulle kunna materialåtervinna. Vi exporterar – i storleksordning – till Tyskland, Kina, Polen, Nederländerna, Litauen och Malaysia.
  • Kina införde nyligen förbud mot avfallsimport, något som glädjande nog har minskat exporten kraftigt dit. Avfallshanteringen i Kina finns goda skäl att ifrågasätta från ett miljöperspektiv. Det finns en stor risk att Malaysia istället seglar upp som en stor avfalls-/plastmottagare med tveksam miljönytta.
  • Plastexport är inte anmälningspliktigt, vilket gör att plastexporten/dumpningen är svår att kontrollera.
  • Det är glädjande att Platskretsen nu bygger en ny sorteringsanläggning i Motala, något som borde leda till att vi kan ta hand om vårt eget plastavfall bättre. Men för att det ska göras optimalt krävs mer politiska beslut avseende utsättning av plats på marknaden, insamling av plast och återvinning. Den ovan nämnda plastutredningen borde kunna vara ett steg på vägen, men vi behöver en regering som omsätter förslagen i praktiken.