Trängselskattens intäkter

Trängselskatten i Stockholm inbringar nästan två miljarder kr/år. Den absoluta merparten av intäkterna går till vägar, och i synnerhet Förbifart Stockholm som planeras få 22,6 miljarder kr från trängselskatten. Med beskedet om fördyringen av Förbifarten är risken överhängande att stockholmarnas trängselskatt intecknas för motorväg för lång tid framöver. Det vore oacceptabelt. Vid införandet av trängselavgifterna (som de kallades då) var tanken att intäkterna skulle gå till kollektivtrafiken.

Riksdagens utredningstjänst har tagit fram ett underlag för min räkning. Ni kan läsa det här: Trängselskatt_RUT 2019_1401 (som pdf).

Arlanda Express – varför förlängt privat monopol?

Varför lät regeringen Arlanda Express´ få förlängt privat monopol ända till 2050? Det innebär fortsatta skyhöga biljettpriser, försvårad kollektivtrafikintegration, uteblivna utsläppsminskningar och vinster rätt ned i fickan på kinesiska staten. Varför? Det kommer jag och infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) debattera i riksdagen fre 22/11 ca 9.00. Läs min interpellation nedan eller här.

Förlängningen av A-Trains koncession för Arlandabanan
Interpellation 2019/20:115 2019-11-08
av Jens Holm (V), till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Den 26 juli förlängdes A-Trains koncession, ensamrätt, att köra tåg på Arlandabanan med tio år till 2050. Beslutet fattades av det helstatliga bolaget Arlandabanan Infrastructure AB (AIAB), och regeringen hölls fortlöpande informerad i förhandlingarna om en eventuell förlängning. Enligt uppgift har ett tiotal informationstillfällen med regeringen ägt rum sedan 2016. Regeringen hade alltså möjligheter att påverka eller stoppa beslutet, vilket man inte gjorde.

Arlandabanan, som togs i drift 1999, byggdes som Sveriges första och enda nationella projekt inom formen offentlig-privat samverkan (OPS). Beslutet att bygga ett separat OPS-projekt togs av den dåvarande borgerliga regeringen 1994. Trots den privata konstruktionen var det staten som fick stå för en stor del av investeringsbeloppet, med ekonomiska bidrag och med ett räntefritt lån på 1 miljard kronor. I dag betalar Arlandaresenärerna priset i form av Europas högsta taxa för att resa till en flygplats. Konstruktionen att låta ett privat bolag få ensamrätt att köra till och från Arlanda har också försvårat integreringen av Arlandabanan med övrig spårbunden trafik i regionen. En extra försvårande omständighet är att andra trafikbolag (till exempel SL och SJ) måste betala höga belopp för att kunna stanna sina tåg på Arlanda, belopp som skjuts över på resenärerna i form av stationsbiljett på 120 kronor utöver det ordinarie biljettpriset.

Detta dyra och krångliga förfarande har försvårat möjligheterna till ett klimatsmart resande till och från Arlanda. I dagsläget reser endast en fjärdedel av Arlandaresenärerna med tåg. Detta kan jämföras med flygplatserna i Danmark och Norge där över hälften tar tåget till Kastrup och Gardermoen. Merparten av de som reser till Arlanda tar i dag buss, taxi eller egen bil, något som medför höga utsläpp av växthusgaser jämfört med tåget. Konstruktionen med ett separat dyrt privat monopol har helt enkelt försvårat för resenärer och anställda att resa hållbart och ta tåget till Arlanda.

Bolaget A-Train ägdes tidigare av det australiska riskkapitalbolaget Macquaire, men sedan några år tillbaka ägs bolaget av australiska pensionsfonder och kinesiska staten. Den privata konstruktionen av Arlandabanan har kritiserats från många håll, bland annat i Riksrevisionens granskning (2016). Det faktum att A-Train via räntesnurror har slussat pengar till Luxemburg för att undvika skatt i Sverige har spätt på kritiken.

Enligt avtalet mellan staten och A-Train kan staten utnyttja sin option om att ta över Arlandabanan. Starka krafter har vädjat om att staten ska göra just detta. Kraven kommer inte bara från vänsterhåll utan även moderaterna i Region Stockholm vill att staten ska ta över ägarskapet av Arlandabanan.

Därför var det förvånande att statens bolag Arlandabanan Infrastructure i somras, mitt under semestern, i stället valde att förlänga A-Trains ensamrätt att köra tågen till och från Arlanda. Lika förvånande var det att regeringen, trots flertalet informationstillfällen, inte valde att stoppa förlängningen av det privata monopolet.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Av vilka skäl tillät regeringen en förlängning av A-Trains privata monopol på att trafikera Arlandabanan?
Är det ministerns bedömning att AIAB:s beslut om en förlängning av A-Trains ensamrätt främjar måluppfyllelsen om att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser 2045?
Avser ministern att verka för att använda optionen i avtalet om Arlandabanan för att staten ska ta över ägandet och driften av Arlandabanan?
Avser ministern att vidta åtgärder för att Arlandabanan ska integreras bättre med övrig kollektivtrafik och för att ett hållbarare resande till Arlanda ska underlättas?

Den svenska positionen inför COP 25

Den 2  december inleds klimattoppmötet COP25 i Madrid. Vad kommer Sverige driva där? Står man upp för höjda ambitioner? Kommer Sverige stödja utvecklingsländerna med nya teknik och pengar? Läs min interpellation till klimatminister Isabella Lövin (MP) här eller nedan. Debatt inom de kommande veckorna.

Den svenska positionen inför klimattoppmötet COP 25
Interpellation 2019/20:103 av Jens Holm (V) till Miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP)

I början av december inleds FN:s klimattoppmöte, COP 25, i Madrid. Eftersom parternas (ländernas) bidrag till utsläppsminskningar inte på långa vägar kommer att nå målen i Parisavtalet förväntas parterna visa upp på vilket sätt man ska höja sina klimatambitioner. Hittills har Sveriges klimatbidrag (NDC) varit detsamma som EU:s, vilket i sig varit ett bidrag på fyra A4-sidor. På klimattoppmötet finns en möjlighet för Sverige att presentera en klimatpolitik som är ambitiösare och kompletterar EU:s klimatbidrag.

På COP 25 kommer också en mängd andra viktiga klimatrelaterade frågor att avhandlas. Några av dessa är hur i-länderna ska kunna föra över den senaste miljötekniken till utvecklingsländerna, uppskalandet av ny och additionell klimatfinansiering samt hur kompensationen ska bli verklighet för de förluster och skador (loss and damage) som klimatkrisen åsamkar utvecklingsländerna.

COP-toppmöten arrangeras en gång per år och samlar tiotusentals förhandlare, politiker, forskare och aktivister från hela världen i syfte att förhindra att världen går mot en okontrollerad och direkt farlig klimatförändring. Sverige skulle kunna vara det land som ser till att det här toppmötet tar viktiga steg framåt mot det målet. Om det ska hända behöver regeringen vara tydlig med en svensk ambitiös klimatposition inför klimattoppmötet i Madrid.

Med anledning av detta vill jag fråga miljö- och klimatminister Isabella Lövin följande:

Vad är den svenska positionen inför klimattoppmötet COP25?
Kommer Sverige att presentera ett klimatbidrag (NDC) som kompletterar och går utöver EU:s?
Kommer Sverige att verka för att ny teknik förs över till utvecklingsländerna i enlighet med klimatkonventionen och Parisavtalet?
Hur mycket ny och additionell klimatfinansiering kommer Sverige att bidra med?

Bilindustrin och utsläppskraven

Oacceptabelt att bilindustrin lurar kunder som vill göra en insats för miljön. Dagens Nyheter (här och här) har granskat hur bilbranschen medvetet inte levererar laddbara bilar i år. Detta för att kunna visa bättre utsläppssiffror för nästa år då EU kommer stämma av biltillverkarnas utsläppssiffror.  Detta är ett medvetet lura kunderna och att sabotera andemeningen med vår klimatlagstiftning.

Regeringen kan inte stillatigande acceptera detta utsläppsfiffel. Nedan eller här min skriftliga fråga till infrastrukturminister Tomas Eneroth (som enligt uppgift just lämnat över frågan till klimatminister Isabella Lövin):

Bilindustrin och utsläppskraven
Skriftlig fråga 2019/20:250, 2019-10-23
av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Enligt EU:s förordning i fråga om nya personbilar och lätta nyttofordon (EG) nr 715/2007 får utsläppen från nya personbilar högst vara 95 gram koldioxid per kilometer efter 2020. Det här är ett viktigt styrmedel för att minska fordonsflottans utsläpp av växthusgaser. Men enligt Dagens Nyheter fördröjer biltillverkare medvetet leverans av elbilar under 2019 till 2020, detta trots att bilarna finns i lager och konsumenten i många fall blivit lovad leverans i år. Genom att släppa elbilen först nästa år kan biltillverkaren tillgodoräkna sig bilens låga utsläpp för det året, då utsläppskraven är högre.

Förutom att det är att lura konsumenten är det i strid med andemeningen i den lagstiftning som finns i EU och som vi i Sverige står bakom. Regeringen kan inte stillatigande se på medan konsumenter blir lurade och biltillverkarna kringgår andemeningen i vår klimatlagstiftning.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern och regeringen att vidta åtgärder för att biltillverkarnas fiffel med våra utsläppskrav omedelbart ska upphöra?

Trafikutskottet tog tåget genom Europa

Jag skriver i Miljömagasinet om Trafikutskottets tågluff genom Europa. Läs texten där eller nedan.

Trafikutskottet tog tåget genom Europa
Miljömagasinet, 2019-10-23
Det här måste vara första gången ett utskott reser på tågluff, sa en av de mer seniora riksdagsledamöterna till mig när jag berättade för henne om den studieresa som vi i Trafikutskottet just hade avslutat.

En söndagsmorgon i början av oktober och med ett interrailkort i handen klev jag på SJs tåg mot Köpenhamn. Trafikutskottets tågluff med syftet att studera hur transportsektorn ska kunna minska sina utsläpp av växthusgaser var inledd.

jens_bern.jpg
I industristaden Stuttgart i södra Tyskland kastades vi direkt in i den eldfängda frågan byggandet av höghastighetsbana österut mot Ulm och med fortsättning mot München och Wien. Järnvägsbygget är redan påbörjat och inkluderar också en gigantisk omdaning av Stuttgarts centrum inklusive järnvägsstationen. Projektet, som går under namnet ”Stuttgart 21”, har kantats av stora utgiftsökningar och folkliga protester. Bland annat har De Gröna i praktiken spruckit i mitten när den lokala gröna borgmästaren varit för medan hans parti gått i bräschen mot bygget. Men efter att en folkomröstning med klar majoritet 2011 röstat för att delstaten ska fortsätta att finansiera bygget har protesterna falnat. Inför kommande byggen av höghastighetsbanor och annat i Sverige har vi en hel del att lära av tyskarnas sätt att hantera megaprojekt.

Vi luffade sedan vidare till studentstaden Freiburg, längst ned i sydvästra Tyskland. I Freiburg reser drygt 80 procent av invånarna kollektivt eller går eller cyklar för att ta sig till jobbet. Bland annat har en mycket aktiv cykelpolitik möjliggjort detta och hela stadskärnan är bilfri. Bilarna får parkeras utanför staden. Stadsutrymme för bilar (parkeringar och vägar) har successivt ersatts med cykelbanor, cykelparkeringar och ett uppskattat lånecykelsystem.

Från Freiburg tog det ungefär två timmar med tåg till Schweiz huvudstad, Bern. Trots att Bern inte är större än en mellansvensk stad är järnvägsstationen långt större än Stockholms och en flod av människor rör sig i rusningstid mellan de olika perrongerna. Vårt första möte i Bern var med det statliga tågbolaget SBB, Schweiz motsvarighet till SJ. I Schweiz reser man överlägset mest med tåg i Europa, 2500 km/person/år (vi i Sverige ligger på fjärde plats med 1400 km/person/år). Ett av skälen till den schweiziska tågframgångssagan är att man ser järnvägen och tågen som ett system som måste hänga samman. SBB är ett statligt bolag som kör i princip alla persontåg i landet. De har också det övergripande ansvaret för underhåll av järnvägen, inga pengar försvinner iväg i privata vinster. Det här gör att myndigheterna tillsammans med SBB kan planera långsiktigt allt från järnvägsunderhåll till tidtabeller och biljettsystem. Det finns gott om avgångar och praktiskt taget varje större (och mindre) ort i landet kan nås med tåg. SBB är kända för sin punktlighet, som ligger på 97 procent anlända tåg i tid. Utanför SBBs högkvarter finns också den största klockan jag någonsin sett. En symbol för punktligheten måhända… Enkla biljettsystem och många avgångar gör det också enkelt för folk att ta tåget. Många har pendlarkort, där det nationella kollektivtrafikkortet är det mest intressanta. Med det kan innehavaren resa obegränsat med alla tåg samt kollektivtrafiken i hela landet under ett år. I Sverige vill vi ju införa något liknande. Det här var en bra inspirationskälla.

Förutom systemtänkandet är pengar en del av framgångsfaktorn. Schweizarna lägger helt enkelt mycket pengar på sin järnväg. En statlig investeringsfond möjliggör detta. Järnvägsfonden får pengar direkt från statsbudgeten, men en betydande del av finansieringen görs med en särskild skatt på lastbilstransporter. Lastbilsskatten (tio kr/km) infördes för knappt 20 år sedan med det uppenbara syftet att minska antalet tunga fordon på motorvägarna samt att finansiera utbyggd järnväg. Det har man lyckats med. Trots ett ökat transporttryck har antalet långtradartransporter minskat från drygt 1,2 miljoner 2010 till att nu ligga på 900 000 per år genom Schweiz. Ambitionen är att långtradartransporterna ska minskas ytterligare. Det är ett djärvt och viktigt mål i en tid då vägtransporter tenderar att åka om inte skarpa åtgärder vidtas.

Trots att Schweiz var mitt uppe i en valrörelse (nationella val den 20/10) hade ett antal politiker från vänster till höger tid att träffa Trafikutskottet i Nationalrådet (riksdagen). Där bekräftades bilden av att järnvägen är en nationalklenod som värnas i landet. Även ledamoten från det liberala partiet tillstod att lastbilsskatten var viktig och att SBB gör ett bra jobb som statligt järnvägsbolag. Tänk om vi kunde ha samma uppslutning i Sverige!

Från Schweiz reste vi vidare till Paris där det grandiosa projektet ”Grand Paris” har sjösatts. Med detta ska Parisborna få 68 nya tunnelbanestationer, 20 mil ny T-bana, tvärlinjer, busslinjer samt 100 000-tals nya bostäder och arbetsplatser. Social inkludering är, vid sidan av en bättre miljö, en uttrycklig målsättning. För det syftet byggs exempelvis särskilda bostäder med låga hyror. Mycket av detta ska bli klart till Paris OS 2024. Det är fantastiskt att så stora investeringar görs i järnväg och kollektivtrafik. Budgeten i dag ligger på 350 miljarder svenska kronor och en stor del finansieras med statlig upplåning i form av gröna obligationer.

I Paris fick vi också lära oss att det inte bara är i Stockholm elsparkcyklar har varit den stora snackisen. Nu har president Emmanuel Macron i ett dekret beslutat att reglera användningen av les Trottinettes, som de kallas där. Hastighetsbegränsning, uppställningsplatser, åldersgräns med mera är några av delarna i den nya regleringen. Här i Sverige säger våra lokalpolitiker att de inget kan göra och vår infrastrukturminister har nöjt sig med att tillsätta en utredning. Ibland kan man sakna lite av franskt centralstyre.

Den rosa staden, som Toulouse kallas, i södra Frankrike var vår sista anhalt. Här finns Airbus flygplanstillverkning och de lovade oss att tillverka elflyg med plats för minst 100 personer i större skala senast 2030. Vi får väl se, tänkte jag skeptiskt. Och i vart fall måste det totala flygandet minska när de fossilt drivna flygplan som tillverkas i dag kommer att finnas på marknaden även långt efter 2030. Här måste politiken styra åt rätt håll och främja det hållbara resandet.

På tal om flyg. Det ska erkännas att Trafikutskottet tog flyget, och inte tåget, hem från Toulouse. Med nattåg från Paris till Stockholm hade tåget varit ett realistiskt alternativ för riksdagspolitiker med begränsad restid. Jag kommer att verka för att vi kan få det på plats inom kort.

Jag har rest med tåg i Europa ett stort antal gånger. Återigen slogs jag av hur väl det fungerade även denna gång samt vilket fantastiskt resesätt tåg är. Själen hinner liksom med. Precis som vid tidigare tågluffar fanns de största problemen hemmavid, närmare bestämt vid sträckan Köpenhamn-Hamburg. Tåget från Köpenhamn var försenat och dörrarna i en av vagnarna var trasiga vilket försvårade på- och avstigning. Vi missade färjan vid Rödby till tyska Puttgarden. Men genom en språngmarsch i Hamburg hann vi ändå med nattåget mot Stuttgart. Tågresan genom Danmark är tyvärr tågluffarens akilleshäl. Men, hav förtröstan! Nu elektrifierar danskarna järnvägen söderut, nya tåg ska köpas in och från och med 2028 ska tunnelbygget Fehrman bält vara färdigt. Det kommer skapa en stabil järnvägslänk mellan Skandinavien och resten av kontinenten. Framför allt kommer järnvägsbygget att nästan halvera restiden Köpenhamn-Hamburg, från dagens fem timmar till tre.

I riksdagens trafikutskott sitter ledamöter från alla partier. Vi drar förstås olika slutsatser av en resa som denna. Men jag är rätt säker på att alla lite extra förstår vikten av ett välfungerande järnvägssystem och att vi har ett och annat att lära oss från andra länder i Europa. Det borgar gott för framtida klimat- och järnvägsdiskussioner.

Jens Holm (V), ordförande riksdagens trafikutskott

Why climate must trump the market

Below a presentation I hold in Copenhagen, spring this year.

Why climate must trump the market – A scrutiny of today´s neoliberal EU and the political solutions
Transform – Copenhagen 2019-03-19
Jens Holm, MP the Left Party, Sweden

Why are not the students at school? The question was asked all over the world as more than 1 million young students skipped school in 125 countries and took to the streets Friday 15/3. The climate strike initiator 16 years old Swedish Greta Thunberg gave an answer to the question: “Why should we educate ourselves to a future that might not exist? Therefore we are on strike for the climate – and we will continue.” And science is clear on the matter. Never in the latest 800 000 years there has been so much carbon dioxide in the atmosphere. And 85 per cent of the CO2 concentration has been emitted after the second world war. That means that today´s climate crisis is not the result of a very long time geological process, but a result of the way of living during one or two generations after the Second World War. The decades up to now most parts of world has been dominated by a more and more aggressive capitalist industrialized process with exploitation of labour as well as nature as the common denominator.

According to the IPCC we have about 10 years to bend the curve of constantly increasing emissions. More political action is needed but one forgotten aspect of it is that actual legislation is not updated to be in line with what a radical climate transition requires. With my experience as a former member of the European Parliament and eight years in the Swedish Committee of European Affairs in the Swedish Parliament it occurs to me that that the EU treaties and core legislation are clearly biased towards marked. Let me share you some examples. I will touch upon the internal market, State Aid legislation and the EU international trade agreements.

Ever since the first EU (ECC) treaty the Coal and Steel union 1951, via Maastricht 1993 and to today´s Lisbon treaty the fulfilment of the internal market has been one of the core objectives. How do you create a perfect market? Well, you eliminate so called trade distortions. But trade distortions/barriers can be many things; taxes, fees, silly bureaucracy, but also national legislation in order to protect workers, public health and environment. And speaking of the latter there are many examples of member states that have been forced to sacrifice progressive legislation in order to comply with the EU internal market requisites. Denmark used to have an almost perfect system for recollecting bottles from beer and sweet drinks. Pretty much all bottles were part of the national recycling system. But after complaints from German breweries Denmark needed to abolish this successful system at the beginning of 2000´s (that banned disposable cans – with dåesforbudet – for beers and sweet drinks) and permit import of beers in cans from Germany and other countries. The free movement of goods were more important that protecting a successful national recollection system. Before the entrance of the European Union Sweden had bans on several chemicals and additives in food. Most common is our ban on azo colorants (bright colorants usually in sweets and drinks which could cause severe allergic reactions on sensitive persons). Sweden was forced to skip that and many other bans. The free movement of goods was considered more important and our legislation on public health. If the EU Commission do not manage to correct a member state to adopt to the market rules cases usually end up in the European Court of Justice (ECJ). When I was a member of the European Parliament I looked in to the cases were environmental legislation had clashed the EU internal market. I got the information that between 2003-2008 none less than 19 cases had been ruled by the ECJ and in all those 19 cases the court had judged the benefit of the market, at cost of the environment. 19-0 to the market! The then (ex-social democratic) German commissioner Günter Verheugen answered me simply: “In all of the 19 cases the Court confirmed that public health or environmental justifications were not sufficient to inhibit the free movement of goods.”

The EU State Aid legislation is fundamental in order to protect the internal market and for that is protected in the Lisbon Treaty in the article 107-109. The articles states that state support is banned as the default position. If a member state would like to take measures financially in order to e.g spur renewable energy, create new public enterprises or make other crucial public investments pre notification and latter permission from the EU commission is needed. In Sweden we have experienced serious difficulties with promoting biogas and other renewable energy sources since the EU stats that all energy should be taxed the same and special support is not legal. At the moment the government managed – after lot of struggle with Brussels – to gain temporarily acceptance for a lower taxation for renewable fuels such as biogas, but it is only temporarily and will expire soon. In the state aid rules some exemptions are allowed, but climate action or environmental protection are not valid grounds for exemptions from the ban on state support. Being a socialist this is extremely problematic. I see the state – and the public sector as a whole – as perhaps the main movers when it comes to climate transition. To ban that is to make it impossible to use one of the most efficient tools to transform society.

One could ask, are there not examples where environment has trumped market, where member states have been granted more stringent positions in spite of marked harmonization? Yes, there are some. But they are exeptions that prove the rule. And although there can be some rooms for manoeuvre a big problem is the uncertainty. As legislators we need to have a clear picture of the conditions. Uncertainties makes us reluctant to even consider to usually long process of legislative action (with a public investigation, public consultation, committee work, and vote in chamber). And this is in times when we need more political action, not less. Then we can not have uncertainties that jeopardizes the momentum of action.

It doesn´t stop within the European Union, when it comes to Free Trade Agreement I´d say that the EU is the most market aggressive part in the world. I do not have a problem with getting rid of trade barriers when it comes to non-needed red tape, some tariffs or taxes. But the problems start, as well inside the EU, when the non-tariff barriers are addressed, in other words when legislation is questioned. Once again is the space for progressive policy making in danger. Agreements such as CETA with Canada, TTIP as it was proposed with the US and the FTA with Singapore have the same features; regulatory cooperation in order to streamline new policy making in favor of trade, deregulation as default and investor protection (ISDS). All components are extremely controversial and shrinks de policy space for progressive legislative action. The experience of other agreements with ISDS is terrifying. The NAFTA treaty has been in operation since 1994 and has a clause for investor protection. That has made Canada the most sued industrialized country in the world, usually US companies (or Canadians with address in the US) that sue the Canadians for environmental protection. The most infamous case is probably the Lone Pine ISDS suit for the Quebec state ban on fracking. Since 1994 Canada has now been sued 35 times with ISDS as base. I´m not proud to mention that the most well known European ISDS-case probably is the Swedish Vattenfall double investment process against the German government. First 2009 against the local stringent legislation against the Moorburg coal power plant were the Swedish state owned energy giant made the Germans loosen up the environmental legislation (!) and the second not yet settled were Vattenfall demands ludicrously 4,5 billion euro for the German decision to phase out nuclear power. Worth to mention is that we ISDS processes are not carried out in the usual national courts, but at extra judicial litigation tribunals. In the Vattenfall vs Germany-case the World Bank tribunal ICSID is the place to settle the dispute, not a public court in Germany or Sweden. In some countries, Sweden is one, the investor vs state is settled at tribunals hosted at Chambers of Commerce. (In Sweden at the Arbitration Institute at the Stockholm Chamber of Commerce, SCC. The SCC had up to recently as the CEO a well known politician from the Swedish conservative party, Moderaterna. The Arbitration Institute at SCC boast with their policy of total “confidentiality”; in effect noting is public. That has made them the second most used arena for investors to sue states after ICSID in Washington). I know all this might sound as a fringe left conspiracy; but it is not.

And according to the United Nations trade body UNCTAD the number of ISDS cases are on increase. Since the start a couple of decades ago some 855 cases were investors sue state have been documented up to 2018, with 70 cases only in 2015 as a record year (and 65 in 2017). In 60 per cent of the ISDS-cases that were decided on the merits the investor has won. Many of the cases deals with environmental matters were corporations challenge national action in this area. That shows clearly that the investors has a lot to win in taking states to investor tribunals, but nature and progressive legislation is the big looser.

To call CETA, TTIP and other Free Trade Agreements “free trade agreements” is in other words misleading since the purpose is to encompass most policy areas and make those trade friendly (nota bene; the CETA treaty is a “comprehensive” agreement as the name says and TTIP is both trade and “investment” agreement, just as two clear examples). And as mentioned before what is good for trade is not always the best for climate action.

When I have debated this issues even people far out on the liberal spectrum of politics agree that today´s investment regime is giving corporations all rights and no duties and that this is not about free trade but protect corporations both from competition as well as national legislation. And from a climate change perspective it is absolutely crucial that this must change. Corporations should no longer trump climate change action, to paraphrase Naomi Klein. Countries like Indonesia, India and Brazil (before Bolsonaro) have adopted trade strategies were investor protection no longer is part of the game. That goes also for Australia and New Zeeland that do not want to have another Philip Morris case to deal with (Philip Morris sued Australia 2012 in an investment tribunal for legislating upon plain packages). The NAFTA has recently been revised and it´s interesting that the ISDS component has been lifted out between the USA and Canada, but not with Mexico. This shows that investment protection is controversial indeed and if the ISDS can be lifted out in NAFTA it can be erased all over (in Mexico for a start). The European Commission has – after a judgement in ECJ – decided that all intra-EU-ISDS agreements should be scrapped (and that includes too the International Energy Charter that Swedish Vattenfall used twice against Germany). So the timing is good for the Left and environmental movement to call for a new trade regime without corporate investment protection.

To sum up. In the shorter perspective the Left should:
• Challenge the market fundamentalism in the EU treaties and legislation. Member states should always be permitted to legislate for higher ambitions than the EU on environmental and public health grounds.
• Challenge CETA, JEFTA, TTIP and other neo-liberal treaties and struggle for a fairer trade without special corporate protection.
• Climate policies in line with Paris is anti-capitalist per se. That could be:
– More ambitious targets
– Restrictions on industries
– Ban fossil fuels
– Phase out environmental harmful subsidies
– Restrict transport (challenge just-in time ideology)
– Train cooperation – not competition
– Restriction on plastic and other materials or commodities
• The European Elections in May could be a good start for a more coordinated red-green movement around this.

Jens Holm

Jens Holm is also author of the book “Om inte vi, vem? Politiken som räddar klimatet och förändrar vänstern” (Sjösala, 2017)
In English: If not us, who? Politics that saves the climate and change the left. The book is only available in Swedish.