Höjd åldersgräns för vattenskoter

Bra med körkort för vattenskoter, men höj också åldersgränsen till 18 år. En lätt åtgärd för bättre ordning på sjön. Läs min skriftliga fråga till inframinister Tomas Eneroth (S) här eller nedan.

Höjd åldersgräns för vattenskoter
Skriftlig fråga 2020/21:236, 2020-10-16
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

För några veckor sedan presenterade Transportstyrelsen utredningsuppdraget om förarbevis för vattenskoter. Jag välkomnar att infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) vill ha körkortskrav för vattenskoter redan till sommaren 2021, och inte först 2022 som utredningen föreslår. Man kan också fråga sig om en kurs på 1–2 dagar som utredningen föreslår är tillräckligt för att uppfylla kraven på ett förarbevis.

Utredningen lämnar inget konkret förslag avseende höjd åldersgräns för vattenskoter utan anser endast att åldersfrågan bör utredas vidare.

I dag är åldersgränsen 15 år för att framföra vattenskoter. Vattenskotrar är vattnets motorcyklar med topphastigheter på över 100 kilometer i timmen och en motorprestanda på nivå med en mellanstor bil. Det kan inte vara rimligt att barn ska få köra sådana fordon. Åldersgränsen borde höjas till den gräns som gäller för att köra motsvarande fordon på land, det vill säga 18 år.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att, förutom att lägga fram förslag om förarbevis för vattenskoter, även höja åldersgränsen till 18 år?

Skattebefria elbussarna

Elbussar har inga utsläpp lokalt eller av växthusgaser. De är dessutom tysta och lämpar sig väl för kollektivtrafik i våra tätorter. Dessvärre tvingas de betala energiskatt för sin förbrukning medan andra eldrivna kollektivtrafikfordon på räls inte behöver göra det. Låt oss skattebefria elbussarna så att de kan bli ännu fler! Vad tycker finansministern? Läs min skriftliga fråga till Magdalena Andersson (S) nedan.

Skattebefriade elbussar
I dag undantas i Sverige eldrivna kollektivfordon såsom tåg, tunnelbana och spårvagn från energiskatt. Elektrifierade bussar omfattas däremot inte av denna skattebefrielse. Möjligheterna för regeringen att låta elbussar omfattas av samma befrielse från energiskatt som elfordon på räls finns redan i Energiskattedirektivet (2003/96/EG). EU-kommissionen har bekräftat detta och godkänner att medlemsstater inför skattebefrielse för elbussar.

Trots detta har regeringen inte agerat för att skattebefria elbussar utan hävdar att elbussar redan stöds genom den s.k. elbusspremien. Det är en välkommen satsning, men Vänsterpartiet vill påminna om att den dels är tidsbegränsad (till 2023) samt att det är ett stöd endast för inköp av bussar, inte för driften.

På samma sätt som annan eldriven kollektivtrafik på räls är undantagen energibeskattning anser vi att även elbussarna ska vara det.
Med anledning av detta vill jag fråga finansminister Magdalena Andersson:
Avser ministern ta initiativ till att elbussar kan befrias från energiskatt?

Jens Holm (V)

Stå upp mot klimatförnekare och dinosaurier

Jag skriver med Malin Björk (V) om att regeringen måste driva högre klimatmål på EUs toppmöte imorgon samt på miljörådet den 23 oktober. Läs hos Altinget eller nedan.

Stå upp mot klimatförnekare och dinosaurier
Altinget, 2020-10-13

Som ett svar på den enorma folkliga mobiliseringen, inte minst av unga människor, runtom i Europa har EU-kommissionen utlovat krafttag för klimatet under den här mandatperioden. Ett av de viktigaste instrumenten från EU:s håll är förslaget till en helt ny klimatlag där EU ska slå fast sina målsättningar och göra dem bindande.

V och MP vill ha högre mål
EU-parlamentet har precis antagit sin ståndpunkt i frågan om en ny klimatlag. Snart förväntas också EU:s medlemsländer lägga fast sin förhandlingsposition. Miljöministrarna ska träffas den 23 oktober och tills dess måste Sverige ha landat i vilken förhandlingsposition vi ska ha.

En av den mest omdiskuterade och centrala delarna handlar om vilken målsättning EU bör enas om för att minska våra utsläpp av växthusgaser. Vänsterpartiet har lyssnat på vetenskapen och alla de medborgare som kräver att Parisavtalet ska respekteras. Därför är vårt förslag att EU måste minska utsläppen med 70 procent till 2030 jämfört med 1990 års nivåer.

I EU-parlamentet fick vi stöd från Miljöpartiet, medan de flesta andra svenska partier ställde sig bakom ett mål på 65 procent utsläppsminskningar till 2030.

”Varje procent räknas”
Tyvärr satte sig EU högern på tvären, och drev ner EU-parlamentets mål till 60 procent, vilket inte är tillräckligt för att klara klimatomställningen. Positivt är dock att EU-parlamentets mål är 60 procent i absoluta tal (det vill säga inte inkluderar några kolsänkor som kan räknas av) och att målet föreslås bli bindande, inte bara för EU som helhet utan också för varje enskilt medlemsland.

Det är viktigt att understryka att målen för våra utsläppsminskningar är långt ifrån en piruett med siffror. Det handlar om fullständigt vägledande beslut som kommer avgöra om vi klarar av att respektera Parisavtalet eller inte, om vi ska klara av klimatomställningen eller inte. Vi måste i siffror och konkreta mål se till att övrig lagstiftning, pengar och investeringar styrs i rätt riktning. Varje procent räknas.

Kan skada Sverigebilden
Nu går förhandlingarna om den europeiska klimatlagen in i nästa kritiska skede, där medlemsländerna måste enas om sin förhandlingsposition, för att sedan förhandla med EU-parlamentet. Här måste Sveriges regering göra som Danmark och i förhandlingarna kräva ett EU-mål på 65 procents utsläppsminskningar till 2030.

Om Sverige lägger sig på en lägre nivå skulle det kraftigt skada den internationella bilden av Sverige som ledande inom klimatomställning.

Att lägga sig på en lägre målsättning än 65 procent skulle också vara snudd på obegripligt, eftersom det uppenbarligen bör finnas en majoritet i riksdagen för att driva på för 65 procent-målet. I alla fall om vi följer hur de svenska partierna agerat i EU-parlamentet. Och vi får väl hoppas att partierna företräder samma politik vare sig de sitter i EU-parlamentet eller i riksdagen.

Ansvarig förhandlare i EU-parlamentet är dessutom svenska socialdemokraten Jytte Guteland som själv föreslog ett mål på 65 procent utsläppsminskningar till 2030. Det vore märkligt om svenska regeringen, med Miljöpartiet och Socialdemokraterna, skulle lägga sig på en lägre nivå.

Stå upp mot dinosaurier
Vi är många som vet att vi inte har råd att misslyckas med den europeiska klimatlagen. Det är här och nu den svenska regeringen måste ta strid tillsammans med andra nordiska länder för ett Europa som klarar klimatomställningen.

Vår förväntan är att S- och MP-regeringen inte sänker Parisavtalet och inte sänker klimatlagens mål. Gör som Danmark och stå upp mot klimatförnekare och dinosaurier i Europa och globalt. Ta ställning för 65 procent utsläppsminskningar till 2030.

Malin Björk (V)
EU-parlamentariker
Jens Holm (V)
Riksdagsledamot och klimatpolitisk talesperson

Transporteffektivt samhälle

Vi vill ha ett rättvist, jämställt och klimatsmart transportsystem. En av våra intressantare motioner bidrar till konkreta steg framåt mot detta och den heter Ett transporteffektivt samhälle. Läs den hos riksdagen eller nedan.

Motion till riksdagen
2020/21:1313 av Jens Holm m.fl. (V)
Ett transporteffektivt samhälle

2Förslag till riksdagsbeslut

3Bakgrund

4För att uppnå fossilfri transportsektor krävs ökad transporteffektivitet och förbättrad hänsyn till fördelningseffekter

4.1Klimatmålen ska vara målstyrande för vår infrastrukturplanering

4.2Tidsbestämd handlingsplan för att nå fossilfria transporter senast 2035

4.3Inför stoppdatum för fossila drivmedel 2035

4.4Inför förbud mot nybilsförsäljning av fossildrivna bilar efter 2025

4.5Prioritera kostnadseffektiva åtgärder med låg klimatpåverkan – tillämpa fyrstegsprincipen

4.6Inför satsning på Hållbara, jämlika och transporteffektiva städer

4.7Anta ett nytt kompletterande etappmål för framtida trafikökningar i städerna

4.8Minska bilberoendet i tätorter

4.9Möjliggör för kommunerna att differentiera parkeringsavgifter

4.10Ge kommuner och regioner rätt att besluta om trängselavgifter

4.11Inför gröna res- och transportplaner

4.12Begränsa externa köpcentrum

4.13Ändra väglagen för att möjliggöra fler cykelstråk

4.14Säker och framkomlig cykelinfrastruktur vid två-plus-ett-vägar

4.15Stöd för mobilitetstjänster som ökar hållbart resande med cykel

4.16Möjliggör för cyklister att svänga höger vid rött

4.17Möjliggör medtagande av cykel vid resor med buss och tåg

4.18Förenkla regelverk och möjlighet till att konvertera begagnade bilar till fossilfri drift

4.19Inför avståndsbaserad vägslitageskatt för tung trafik

4.20Sänk bashastigheten i tätorterna

4.21Stärk tillgången till alternativa fossilfria drivmedel i glesbygden

4.22Glesbygden bör kompenseras för höjda drivmedelsskatter

4.23Stärk glesbygdens tillgänglighet för digitala kommunikationer

4.24Inför nytt reseavdrag

2 Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör genomföra en omprövning av projekt inom nuvarande investeringsplaner för transportsystemet 2018–2029 med utgångspunkten att klimatmålet för transportsektorn ska nås, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör se till att de samhällsekonomiska bedömningarna vid transportinfrastrukturplaneringen i mindre grad ska användas för att vikta klimatnyttan i monetära termer och mer söka de mest kostnadseffektiva alternativen för att utveckla tillgängligheten inom ramen för transportsektorns klimatmål till 2030, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen senast 2021 ska återkomma till riksdagen med en tidsbestämd handlingsplan med åtgärder för att nå fossilfria transporter senast 2035, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Sverige ska införa ett stoppdatum till 2035 för försäljning av fossila drivmedel och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Sverige ska införa ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs med fossila bränslen efter 2025 och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Sverige inom EU ska verka för ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs med fossila bränslen efter 2025 och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör förtydliga för Trafikverket hur myndigheten ska arbeta med det första steget i fyrstegsprincipen, som består i att försöka lösa brister genom sänkt efterfrågan eller överflyttningar mellan trafikslag, och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör anta ett kompletterande etappmål för hållbar stadsutveckling som innebär att framtida trafikökningar ska ske genom andra trafikslag än biltrafik och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen senast 2021 bör återkomma med förslag på ett stärkt regelverk och processer för samhällsplanering som minskar bilberoendet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på ändringar i relevant lagstiftning för att möjliggöra för kommunerna att genom differentierad avgift på parkeringsplatser minska biltrafikens miljö- och klimatpåverkan, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ges i uppdrag att senast 2022 återkomma med förslag på ny lagstiftning som ger kommuner och regioner möjlighet att själva besluta om införande av trängselavgifter och deras utformning och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen senast 2021 bör återkomma med förslag på lagstiftning som möjliggör för kommunerna att införa krav på gröna res- och transportplaner vid nyetableringar och större ombyggnationer och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att det bör införas begränsande bestämmelser i plan- och bygglagen om detaljhandelsanläggningar i externa lägen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på ändring i väglagen för att stärka cyklingens status i infrastrukturplaneringen och möjliggöra byggande av gång- och cykelvägar utan krav på allmän samfärdsel eller funktionellt samband med statlig väg, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att cykeltrafikanternas framkomlighet alltid ska vara lika viktig att beakta som trafiksäkerheten för bilister vid byggande av två-plus-ett-vägar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på styrmedel för att stimulera mobilitetstjänster som främjar ett minskat behov av att äga en egen bil samt ökar det hållbara resandet med kollektivtrafik och cykel och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen senast 2021 bör återkomma med ett förslag till skyltning som tillåter undantag från rött ljus för cyklister vid högersväng och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket senast 2022 bör få befogenhet att ställa krav på att tågoperatörer ska använda sig av tåg som kan medföra cyklar där behov finns och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på nödvändiga regeländringar för ökad tillämpning av konvertering av fordon senast 2021 och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag på avståndsbaserad vägslitageskatt på tung lastbilstrafik och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att en ny bashastighet på maximalt 40 km/h inom tätbebyggda områden bör införas och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på åtgärder för att stärka tillgången till förnybara drivmedel i glesbygd och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på kompensatoriska åtgärder för att ekonomiskt återföra medel till landsbygders omställning med anledning av höjda drivmedelsskatter och tillkännager detta för regeringen.

3 Bakgrund
För att Sverige ska uppnå beslutade klimat- och miljömål är åtgärder för att minska transporternas negativa påverkan på dessa central. Transporter av personer och gods utgör ungefär en tredjedel av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser och över 90 procent av dessa kommer från vägtrafiken. Sverige har som mål att minska utsläppen av växthusgaser från transportsektorn med minst 70 procent mellan 2010 och 2030 samt att Sverige ska vara klimatneutralt till 2045. Uppföljningar visar dock att transportomställningen går alltför långsamt för att vi ska nå våra mål.

Trafikprognoser pekar på fortsatt stora ökningar av gods- och persontransporter. För att utsläppen ska minska i nödvändig utsträckning för att vi ska nå 2030-målet krävs åtgärder inom de tre områdena energieffektiva och fossilfria fordon, förnybara drivmedel och transporteffektivt samhälle. Det räcker alltså inte att vi gör våra fordon energieffektivare och övergår till förnybara drivmedel och el. Det krävs även åtgärder som gör vårt samhälle transporteffektivt. Med begreppet menas ett samhälle där transporter med energiintensiva trafikslag som personbil, lastbil och flyg minskar. Trafiken behöver minska och fler behöver välja alternativ till bil- och flygresor samt lastbilstransporter. Detta kan ske genom överflyttning av transporter, effektiviserade eller kortade transporter eller att transporter ersätts helt. Det kan t.ex. vara åtgärder som ger högre beläggningsgrad i fordon, förtätad bebyggelse, hemarbete vissa dagar och resfria möten. För att uppnå detta krävs att med samhällsplanering och med styrmedel påverka efterfrågan på resor och transporter, vilka transportsätt som väljs, och hur långa sträckor som vi reser och transporterar gods. En stor del av utmaningen består i att utveckla våra städer, som tidigare planerats utifrån bilismen, till en modern bebyggelse med större möjligheter till transporter med låga utsläpp.

För att nå sektorsmålet för transportsektorn till 2030 krävs särskilt stort fokus på vägtransporterna.

4 För att uppnå fossilfri transportsektor krävs ökad transporteffektivitet och förbättrad hänsyn till fördelningseffekter
Transporternas klimatpåverkande utsläpp kan reduceras genom minskat trafikarbete, ökad energieffektivitet hos fordon och drivmedel eller minskad andel fossil energi. Kunskapsläget om hur transportsektorn ska kunna minska sina utsläpp i enlighet med uppsatta mål är gott då ett flertal utredningar och rapporter tagits fram i detta syfte. En viktig slutsats av dessa underlag är att styrmedel och åtgärder för omställningen påverkar olika samhällsgrupper olika. Vänsterpartiet anser att det är av central betydelse för acceptansen att utformning och genomförande av styrmedel och åtgärder tar hänsyn till fördelningseffekter och utformas med klimaträttviseperspektiv.

För att Sverige ska nå uppsatta mål inom transportpolitiken måste enligt Vänsterpartiet mer kraftfulla åtgärder genomföras för att öka transporteffektiviteten framför allt i våra städer och tätorter. En sådan inriktning kräver överflyttning av bil-, flyg- och lastbilstransporter till mer hållbara transportsätt, men även ökad beläggningsgrad i transporterna. På så sätt får vi person- och godstransporter med minskad energiförbrukning och klimatpåverkan. Även i gles- och landsbygder finns potential för åtgärder för att stärka transporteffektiviteten men här behöver tyngdpunkten vara att stärka tillgången till alternativ till fossila drivmedel.

Regeringen har under lång tid valt att inte prioritera åtgärder för ett mer transporteffektivt samhälle. Detta trots det omfattande empiriska underlaget för att det är ekonomiskt lönsamt och för klimatomställningen nödvändigt. I stället har regeringen i stor utsträckning fortsatt i gamla spår i transportpolitiken där stora anslag fortsatt går till nya vägprojekt och där anslag i stor utsträckning saknas för hållbara gods- och persontransporter.

Med anledning av coronapandemin har vi kunnat skönja stora beteendeförändringar i världens städer. Inte minst i trafiken har detta blivit uppenbart. Efter ett halvår med fysisk distansering börjar människor uppskatta städer utan buller och luftföroreningar och vill sannolikt inte ha ett rakt återgående till hur det var innan pandemin. Krisen ger därmed en möjlighet att bygga mer hållbara städer där transporter och resor sker med minskad påverkan på miljö och klimat och med förbättrad folkhälsa. Med gröna investeringar och styrmedel för ett transporteffektivt samhälle stimuleras sysselsättningen efter pandemin.

I motionen föreslår Vänsterpartiet åtgärder med särskilt fokus på vägtrafiken för att uppnå ett transporteffektivt samhälle. Våra förslag för ökad och förbättrad kollektivtrafik finns presenterade i motionen Ökad och förbättrad kollektivtrafik (2020/21:V586). Våra budgetsatsningar på dessa områden presenteras i motionen Utgiftsområde 22 Kommunikationer (2020/21:V585).

4.1 Klimatmålen ska vara målstyrande för vår infrastrukturplanering
Vänsterpartiet har i likhet med Naturvårdsverket och miljöorganisationerna i många år uppmärksammat det orimliga med att vår infrastrukturplanering utgår från prognoser om ökad vägtrafik i stället för att vara styrd av riksdagens antagna klimatmål. En sådan planering möjliggör långsiktiga klimatförödande miljardinvesteringar i nya motorvägssatsningar som Förbifart Stockholm och Tvärförbindelse Södertörn samt ny flygplats i Sälen. Vi välkomnar att regeringen nu äntligen uppmärksammade denna problematik i klimathandlingsplanen. Myndigheterna på området har nu i sin styrning och planering fått i uppdrag att verka för att etappmålet för inrikes transporter till 2030 ska nås. Regeringen har förtydligat att det transportpolitiska funktionsmålet (för att stärka tillgängligheten) i huvudsak behöver utvecklas inom ramen för hänsynsmålet (för trafiksäkerhet och miljökvalitetsmål) för att klimatmålet ska nås. Etappmålet för inrikes transporter till 2030 inom miljömålssystemet ska även utgöra ett nytt etappmål för det transportpolitiska hänsynsmålet. Detta är enligt Vänsterpartiets uppfattning bra för att berörda myndigheter också ska verka för att våra klimatmål uppfylls men säkerställer inte att nuvarande infrastrukturplanering 2018–2029 utformas med klimatmålen som ram och för ett transporteffektivt samhälle. Transportinfrastruktur som är beslutad men inte färdigbyggd bör ingå i omprövningen och planeringen bör så långt som möjligt modifieras för att sektorsmålet till 2030 ska nås. Regeringen bör genomföra en omprövning av projekt inom nuvarande investeringsplaner för transportsystemet 2018–2029 med utgångspunkten att klimatmålet för transportsektorn ska nås. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

För att uppnå en transportplanering som är i enlighet med transportsektorns klimatmål 2030 och därmed för ett mer transporteffektivt samhälle krävs en mer målstyrd och mindre prognosstyrd planering. För att säkra klimatnyttan måste de samhällsekonomiska bedömningarna i mindre grad användas för att vikta klimatnyttan i monetära termer och mer söka de mest kostnadseffektiva alternativen för att stärka tillgängligheten inom klimatmålets ram, vilket konstateras i Naturvårdsverkets PM Styrmedel för ett transporteffektivt samhälle (2018). Regeringen bör tillse att de samhällsekonomiska bedömningarna vid transportinfrastrukturplaneringen i mindre grad ska användas för att vikta klimatnyttan i monetära termer och mer söka de mest kostnadseffektiva alternativen för att utveckla tillgängligheten inom ramen för transportsektorns klimatmål till 2030. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.2 Tidsbestämd handlingsplan för att nå fossilfria transporter senast 2035
Sverige har mål om nettonollutsläpp till 2045, vilket innebär att utsläppen från transportsektorn kommer att behöva vara noll senast detta år. Målet om 70 procent minskade utsläpp till 2030 inom transportsektorn är ett etappmål. Regeringen presenterade i april 2018 vad de kallar ”en handlingsplan för fossilfria transporter och elektrifiering” som en del av skrivelsen En klimatstrategi för Sverige. Klimatpolitiska rådet konstaterar att handlingsplanen till största delen är en samlad beskrivning av redan fattade beslut och tillsatta utredningar och att den inte ger några detaljer om vilka åtgärder som behöver vidtas för att skärpa styrningen på transportområdet.

Klimatpolitiska rådet rekommenderar regeringen att formulera ett entydigt mål om fossilfria transporter senast 2045 tillsammans med en tidsplan med tydliga beslut för att nå dit. Regeringen har valt att inte följa Klimatpolitiska rådets rekommendation och har i stället tillsatt en utredning för att bl.a. föreslå när fossila drivmedel ska vara utfasade. Vänsterpartiet delar Klimatpolitiska rådets bedömning och anser att det är nödvändigt med en tidsbestämd handlingsplan med åtgärder för att i tid uppnå 2030-målet inom sektorn samt fossilfria transporter. Vänsterpartiet anser att Sverige bör nå nollutsläpp senast 2040 i samtliga sektorer i samhället och anser i enlighet med en sådan inriktning att transportsektorn bör vara fossilfri senast 2035. Regeringen ska senast 2021 återkomma till riksdagen med en tidsbestämd handlingsplan med åtgärder för att nå fossilfria transporter senast 2035. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.3 Inför stoppdatum för fossila drivmedel 2035
Klimatpolitiska rådet rekommenderar att ett stoppdatum införs för försäljning av fossila drivmedel. Man anser att det är väsentligt att färdriktningen, slutmålet och tidsramen för omställningen till fossilfria transporter framgår tydligt för såväl privata investerare som statliga myndigheter och andra som har i uppdrag att genomföra politiken. Detsamma gäller för enskilda konsumenter. Tydlig information om vilka drivmedel som kommer att vara tillgängliga i framtiden är viktig för att kunna fatta beslut om att köpa en ny bil under de närmaste åren. Det är också viktigt i ett längre perspektiv, för tillgången och priserna på användbara begagnade fordon. Därför anser Klimatpoliska rådet att ett formellt slutdatum bör slås fast för försäljningen av fossila drivmedel och att det bör omfatta såväl vägtransporter som arbetsmaskiner. Vänsterpartiet delar Klimatpolitiska rådets uppfattning om behovet av att införa stoppdatum för försäljning av fossila drivmedel men anser inte att frågan om ett stoppdatum i alla delar behöver utredas.

Klimatkrisen kräver tydlig inriktning och målsättning nu. Vi menar att stoppdatum redan nu politiskt kan beslutas och att övriga delar i förslaget som teknisk utformning och eventuella undantag bör utredas. Sverige ska införa stoppdatum till år 2035 för försäljning av fossila drivmedel. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.4 Inför förbud mot nybilsförsäljning av fossildrivna bilar efter 2025
För att Sverige ska kunna genomföra en omställning till fossilfria vägtransporter behövs ytterligare åtgärder i närtid. I en rad europeiska länder diskuteras och förbereds förbud mot nyförsäljning av bilar som är drivna med bensin eller diesel. Vänsterpartiet anser att det är hög tid även för Sverige att ansluta sig till en sådan målsättning. Det skulle även ge goda förutsättningar att utveckla en modern fordonsindustri i vårt land med en sådan tydlig målsättning. Även Klimatpolitiska rådet anser att ett stoppdatum för försäljning av fossila drivmedel kan kompletteras med att i närtid införa ett formellt krav om att nya bilar som säljs ska kunna drivas på ett fossilfritt drivmedel (inklusive el) eller på ett bränsle med hög inblandning biodrivmedel. Regeringen väljer även i denna fråga i klimathandlingsplanen att utreda och tar sikte på ett förbud först 2030. Vänsterpartiet anser att ett sådant förbud ligger för sent för att Sverige ska kunna reducera utsläppen med 70 procent inom transportsektorn till 2030. Sverige ska införa ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs med fossila bränslen efter 2025. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

Sverige ska inom EU verka för ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs med fossila bränslen efter 2025. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.5 Prioritera kostnadseffektiva åtgärder med låg klimatpåverkan – tillämpa fyrstegsprincipen
För att utsläppen av växthusgaser ska minska i nödvändig takt i enlighet med våra klimatmål krävs att fyrstegsprincipen tillämpas för ett transporteffektivt samhälle. Att fyrstegsprincipen till fullo tillämpas för ett trafikslagsövergripande arbetssätt är en förutsättning för att nå effektiva och hållbara transporter. Detta är en central hörnsten i bygget för att Sverige till 2030 ska nå mål om att minska transportsektorns utsläpp med 70 procent jämfört med 2010. Principen innebär att möjliga förbättringar i transportsystemet ska prövas stegvis enligt följande:

Det första steget innebär att överväga åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt.
Det andra steget innebär att överväga åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av befintlig infrastruktur.
Det tredje steget innebär att vid behov överväga begränsade ombyggnationer.
Det fjärde steget innebär att, om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen, överväga nyinvesteringar eller större ombyggnadsåtgärder.
Riksrevisionen har i rapporten Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur – tillämpas den på avsett sätt? (RiR 2018:30) konstaterat att steg 1- och steg 2-åtgärder vidtas i alltför låg utsträckning för att åtgärda brister i vår infrastruktur. Det försvårar Sveriges möjligheter att ekonomiskt effektivt uppnå ett transportsystem som är klimat- och miljömässigt hållbart. Vänsterpartiet har under lång tid uppmärksammat dessa brister. I juni 2019 tillkännagav riksdagen för regeringen, m.a.a. motion från bl.a. Vänsterpartiet, att åtgärder behöver vidtas för att fyrstegsprincipen ska tillämpas. Regeringen har sedan i propositionen En samlad politik för klimatet – klimatpolitisk handlingsplan (prop. 2019/20:65) aviserat att den i större utsträckning ska prioritera kostnadseffektiva åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt (steg 1) samt åtgärder som medför ett mer effektivt nyttjande av befintlig infrastruktur (steg 2). I regeringens uppdrag till Trafikverket, i juni 2020, att ta fram inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplanering för en ny planperiod upprepar regeringen att man har denna avsikt. Hittills har dock inte regeringen vidtagit konkreta åtgärder för att säkerställa fyrstegsprincipens genomslag och för att stimulera fler steg 1- och steg 2-åtgärder i våra kommuner och regioner.

Det finns få steg 1-åtgärder i fyrstegsprincipen som Trafikverket råder över. Det är i huvudsak regeringen, kommunerna och regionerna som ansvarar för att genomföra steg 1-åtgärder som kan gälla t.ex. skatter, avgifter och informationsinsatser. Regeringen bör förtydliga för Trafikverket hur myndigheten ska arbeta med det första steget i fyrstegsprincipen, som består i att försöka lösa brister genom sänkt efterfrågan eller överflyttningar mellan trafikslag. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.6 Inför satsning på Hållbara, jämlika och transporteffektiva städer
Vänsterpartiet menar att nuvarande kris också ger möjligheter. Med coronapandemin, som slagit hårt mot världens städer, har stora beteendeförändringar varit nödvändiga. Under pandemin har människor runt om i världen kunnat erfara hur ett liv också kan levas. Plötsligt går luften att andas, fågelkvitter hörs i våra städer, människor slipper slösa bort timmar i ringlande bilköer och bergen kan för första gången på länge skönjas utanför stadsgränsen. Ledarna för många större städer har lovat sina medborgare att återstarten efter corona inte ska bli en återgång till trafikinfernon och luftföroreningar. I städer som Milano, Rom, London, Paris och Barcelona har miltals med bilväg gjorts om till gång- och cykelvägar. I Paris har nio långa cykelstråk från förorter in till city börjat byggas. Milano är i full färd med att skapa 35 km gång- och cykelväg, sannolikt den största konverteringen av bilstråk till gång och cykelväg. New York, Seattle och London är exempel på städer där trottoarer har byggts eller vidgats för att underlätta för gående samt minska risken för trängsel och smittspridning. Parkeringsplatser har tagits bort, bland annat Paris har beslutat att ta bort 72 procent av parkeringsytan till förmån för annat. Städer som Milano, Bryssel och Paris har infört sänkt bashastighet i stadskärnorna. Inför lättandet på coronarestriktionerna i början av maj lanserade London enligt The Guardian en av världens största bilfria zoner.

Sverige har stor potential att följa denna globala trend och bygga transporteffektiva städer som minskar utsläppen och stärker jämlikheten. Genom konsekventa satsningar som minskar utrymmet för bilismen, och därmed de med högst inkomster, kan vi ge förutsättningar för en mer jämlik tillgång till det offentliga rummet och allas rätt till tillgängligt hållbart resande. Detta kommer att gynna alla invånare i samhället, men i synnerhet arbetarklass och låginkomsttagare, grupper som idag drabbas värst av utsläpp och buller. Det ger oss möjlighet att bygga moderna städer som minskar bilberoendet och ger barn och vuxna, oberoende av inkomst, goda möjligheter ta sig till arbete och aktiviteter i en miljö utan luftföroreningsproblem och med låg klimatpåverkan. Genom att skapa ekologiskt och socialt hållbara, jämlika och transporteffektiva lösningar i våra städer kan vi minska utsläppen av växthusgaser, bidra till bättre folkhälsa och överlag bättre liv för miljontals människor. Vi vill genom satsningen Hållbara, jämlika och transporteffektiva städer ge ökat utrymme efter coronapandemin för människor att gå, cykla, dela tillgång på bil istället för att äga egen, samt resa kollektivt. Det är satsningar som gynnar de ekonomiskt mest utsatta och minskar klimatutsläppen. Med vår satsning vill vi även frigöra utrymme i städerna för att stärka allmänhetens tillgång till lokaler och investera i åtgärder för att lokalerna blir energisnåla och med låg klimatpåverkan.

Vi föreslår därför satsningen Hållbara, jämlika och transporteffektiva städer (motion 2020/21:V585 Utgiftsområde 22 Kommunikationer) för att med statlig medfinansiering stödja kommuner genom följande:

Utbyggnad av gång- och cykelbanor. Detta kan göras antingen som tillfälliga s k pop-up eller permanenta.
Omdaning av parkeringsplatser till grönområden enligt principen om nature based solutions alternativt områden för gång, cykel och kollektivtrafik.
Stöd till cykelpooler, bilpooler/bildelning genom gratis parkering, informationsinsatser, erbjudande till anställda.
Stöd till bilfria städer/områden. Stöd ska kunna ges till ombyggnad, skyltning, informationsinsatser.
Smarta och hållbara urbana godstransportlösningar. Upprättande av smarta logistikcenter, IT-lösningar för koordinering av transporter.
Stöd till intelligenta trafikljus för att motverka köbildning/folksamlingar vid övergångsställen. Stöd till inköp av IT-system och nya trafikljus.
Ombyggnad av kontor till bostäder eller andra lokaler för allmänt nyttjande. När distansarbetet ökar minskar i förekommande fall behovet av kontor. Många kontor ligger i centrala lägen och har hög attraktivitet som bostäder, alt allmänna lokaler som förskolor, skolor, äldreboenden och annan offentlig service. Stöd ges till ombyggnation av kontor till bostäder och allmänna lokaler.
4.7 Anta ett nytt kompletterande etappmål för framtida trafikökningar i städerna
Regeringen beslutade 2018 om ett nytt etappmål i våra nationella miljökvalitetsmål för hållbart resande i städer. Målet är att andelen persontransporter med kollektivtrafik, cykel och gång i Sverige ska vara minst 25 procent 2025, uttryckt i personkilometer, i riktning mot att på sikt fördubbla andelen för gång-, cykel- och kollektivtrafik. Vänsterpartiet välkomnar ett sådant etappmål då det stärker arbetet för ett transporteffektivt samhälle. Men etappmålet behöver kompletteras då dess målsättning inte med nödvändighet leder till att transporternas energianvändning och klimatpåverkan minskar. Befolkningsökningen medför ökad efterfrågan på persontransporter och Naturvårdsverket bedömer i Styrmedel för ett transporteffektivt samhälle (2018) att en rimlig målsättning bör vara att dessa transporter bör ske genom kollektiv-, gång- och cykeltrafik, och inte genom ökning av biltrafik. Vänsterpartiet delar denna bedömning och en sådan inriktning föreslogs redan i betänkandet Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84). Norge har redan ett liknande mål med innebörden att biltrafiken inte ska öka i norska städer. Vancouverregionen och Köpenhamn är andra platser som arbetar med liknande inriktning.

Regeringen bör anta ett kompletterande etappmål för hållbar stadsutveckling innebärande att framtida trafikökningar ska ske genom andra trafikslag än biltrafik. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.8 Minska bilberoendet i tätorter
Klimatpolitiska rådet uppmärksammar 2020 behovet av en transportplanering som ur ett bredare perspektiv integrerar administrativa, ekonomiska och informativa styrmedel. En integrerad transportplanering skulle bl.a. skapa bättre förutsättningar att begränsa tillväxten i transportefterfrågan och bryta bilberoendet i tätorterna. I regeringens klimatpolitiska handlingsplan föreslås inga nya åtgärder för denna inriktning. Detta trots att ungefär 80 procent av bilresorna i våra städer och tätorter är kortare än 4-5 kilometer. Den genomsnittliga bilen används i dag också ineffektivt med låg beläggningsgrad och står parkerad 90 procent av tiden. Regeringen bör senast 2021 återkomma med förslag på stärkt regelverk och processer för samhällsplanering som minskar bilberoendet. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.9 Möjliggör för kommunerna att differentiera parkeringsavgifter
Den fysiska planeringen och hur marken används har stor betydelse för hur våra resor och transporter kommer att utvecklas. Genom att använda parkeringsavgifter som styrmedel kan miljö- och klimatpåverkan från biltrafiken minskas genom att man t.ex. differentierar avgiften på parkeringsplatser utifrån fordonens miljöegenskaper. Tyskland har genom en bildelningslag möjliggjort att kommuner även kan sänka eller ta bort parkeringsavgiften för exempelvis fordon i bilpooler eller andra delningstjänster. För att kommunerna ska kunna använda parkeringsavgifterna som ett redskap för transporteffektivare tätorter krävs dock förändringar i lagstiftningen. För kommunerna handlar det bl.a. om Lagen om rätt för kommun att ta ut avgift för vissa upplåtelser av offentlig plats m.m.

Regeringen bör återkomma med förslag på ändringar i relevant lagstiftning för att möjliggöra för kommunerna att genom differentierad avgift på parkeringsplatser minska biltrafikens miljö- och klimatpåverkan. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.10 Ge kommuner och regioner rätt att besluta om trängselavgifter
Den intensiva privatbilismen i våra större städer är ett betydligt större hot mot miljön än biltrafik i våra landsbygder. Större städers miljö- och klimatpåverkan från transporter kan t.ex. åtgärdas med hjälp av trängselavgifter och stora satsningar på en förbättrad kollektiv- och cykeltrafik.

Vänsterpartiet välkomnade införandet av trängselskatt i Göteborg 2013 och ser behov av ytterligare åtgärder för att stärka trängselavgifter som styrmedel. En kommun kan i dag inte själv bestämma om att införa trängselavgift. Vi anser att kommuner och regioner själva bör få avgöra om de vill införa trängselavgift samt hur intäkterna ska användas. De av riksdagen och staten redan fattade besluten och ingångna avtalen gällande redan införda trängselskatter i Stockholm och Göteborg ska inte beröras av ny lagstiftning. Regeringen bör ges i uppdrag att senast 2022 återkomma med förslag på ny lagstiftning som ger kommuner och regioner möjlighet att själva besluta om införande av trängselavgifter och deras utformning. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.11 Inför gröna res- och transportplaner
Gröna res- och transportplaner innebär att t.ex. arbetsgivare, byggherrar och fastighetsägare tar ett helhetsgrepp om att resandet och godsleveranserna till och från den egna verksamheten ska bli mer hållbara. Det har både i Sverige och internationellt visat sig vara ett sätt att minska bil- och lastbilstrafiken till och från en verksamhet. Utvärderingar av införda gröna resplaner visar på goda effekter i form av exempelvis minskat bilresande och friskare personal. Det kan sålunda fungera som ett effektivt styrmedel för att binda samman trafikplanering med stadsplanering för hållbara resor och godsleveranser med låg klimatpåverkan.

I dag finns dock inga möjligheter för kommuner att ställa krav på att transportplaner upprättas vid nyetableringar. Redan i utredningen Bilen, biffen och bostaden (SOU 2005:51) föreslås att kommuner ska få denna möjlighet och det nämns ett antal exempel som skulle kunna ingå i en transportplan, bl.a. tillgänglighet till kollektivtrafik, säkra cykelparkeringar och resepolicy.

I Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet (2017), som ett stort antal myndigheter tagit fram på regeringens uppdrag, föreslås att möjligheten till en lagstadgad rätt för kommuner att införa krav på gröna res- och transportplaner utreds.

Regeringen aviserade i budgetpropositionen för 2017 en översyn om lagstadgad rätt för kommuner att införa krav på transportplaner i samband med nyetableringar. Betänkandet Bebyggelse- och transportplanering för hållbar stadsutveckling av utredningen Samordning för bostadsbyggande presenterades 2019. Den konstaterar att fördelarna överväger för att införa krav på transportplaner. Även Klimatpolitiska rådet föreslår i sin rapport 2019 att kommunerna ges rätt att ställa krav på s.k. gröna transport-planer från exploatörer, verksamhetsutövare och fastighetsägare vid nyetablering eller väsentligt ändrad verksamhet. Klimatpolitiska rådet menar att detta kan ske genom ett samlat paket av stimulanser och åtgärder för att uppmuntra anställda och kunder att resa mer hållbart. Trots detta föreslår regeringen i klimathandlingsplanen inga konkreta åtgärder för att införa gröna transportplaner och därmed stärka kommunernas mandat och redskap för att främja fossilfria transporter.

Vänsterpartiet har under många år föreslagit att kommunerna ska ges möjlighet att ställa krav på transportplaner för att få mer hållbara resor och transporter. Vi ser betydande vinster i form av lokala utsläppsminskningar med att införa gröna transport-planer. Då regeringen ännu inte kommit med något konkret förslag på området, trots att ett flertal rapporter och utredningar lyft förslaget, ser vi behov av att riksdagen gör ett tillkännagivande i frågan så att det inte riskerar att skjutas upp ytterligare.

Regeringen bör senast 2021 återkomma med förslag på lagstiftning som möjliggör för kommunerna att införa krav på gröna res- och transportplaner vid nyetableringar och större ombyggnationer. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.12 Begränsa externa köpcentrum
Etableringen av externa köpcentrum är en miljöfråga, en jämlikhetsfråga och en jämställdhetsfråga. Det är de utan bil som drabbas medan bilägarna, som till övervägande del är män, ökar sin tillgänglighet. Bland dem som inte har bil finns ett stort antal kvinnor men även låginkomsttagare, personer med funktionsnedsättning och äldre. Införande av externa handelscentrum kring våra städer bidrar till en infrastruktur som varken är jämställd eller jämlik. Det är en utveckling som sker på mindre orters och stadskärnors bekostnad där centrumhandel och mindre butiker konkurreras ut med ökat resande som följd. Ur ett jämställdhetsperspektiv drabbas kvinnor i större utsträckning när den bostadsnära servicen försämras eller, som på många platser, försvinner helt. Tillgängligheten till köpcentrum med långa öppettider och en lockande miljö riskerar dessutom att öka konsumtionen och gör handlande till ett tidsfördriv i stället för en nödvändighet.

Kommuner saknar ofta samordning och övergripande konsekvensutredningar för handelns utveckling. Alla kommuner är dock skyldiga att verka för de nationella miljömålen om god luft, god bebyggd miljö och begränsad klimatpåverkan. Kommun och länsstyrelse ska också se till att inblandade kommuner samråder inför beslut som får konsekvenser för grannkommunerna. Ur ett miljö- och klimatperspektiv är det inte hållbart att etablera verksamheter som bygger på bilen som transportmedel. Vi behöver i stället skapa verksamheter som minskar de fossila utsläppen, vilket främst kan ske genom mindre bilåkande samtidigt som inte minst de kollektiva lösningarnas andel av transporterna ökar. Externa affärscentrum medför alltså att fler stimuleras att använda bilen och att resorna blir allt längre. Det i sin tur medför ökad miljöbelastning med buller, resursförbrukning, barriäreffekter från nya vägar, ökad energiförbrukning och utsläpp av hälso- och klimatstörande ämnen.

Det numera nedlagda Glesbygdsverket gjorde en sammanställning som visade att utbyggnad av externhandel är en viktig orsak till att allt fler affärer stänger både i städer och på landsbygderna. Verket krävde därför ett tillfälligt stopp för utbyggnaden. De befintliga stadskärnorna bör utvecklas hållbart och transportsnålt. Det bör införas begränsande bestämmelser i plan- och bygglagen rörande detaljhandelsanläggningar i externa lägen. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.13 Ändra väglagen för att möjliggöra fler cykelstråk
Ett hinder för ökad cykling är myndigheternas tolkning av väglagen och anläggningslagen som tolkas som att gång- och cykelväg endast får byggas om den är i anslutning till allmän väg. Enligt den tolkningen får alltså cykelled inte byggas om den inte ligger i närheten av och har ett funktionellt samband med en statlig väg för allmän samfärdsel. Enligt väglagen måste också en väg i dag vara en väg för ”allmän samfärdsel”, vilket innebär att alla trafikslag ska kunna köra där, inte minst bilen. Att bygga separata cykelvägar – som inte är i anslutning till bilväg – har tolkats som i strid med principen om allmän samfärdsel eller funktionellt samband med bilväg. Det finns därför stort behov av att tydliggöra lagstiftningen så att gång- och cykelvägar ska kunna byggas separat. Det finns flera exempel på att regioner har velat finansiera cykelvägar men förhindrats att göra så p.g.a. lagstiftningen. När cykelvägar inte definieras som allmän väg skapas också problem med ägandeskapet av den färdiga cykelvägen. Det blir t.ex. otydligt vem som ansvarar för drift och underhåll av den färdiga cykelvägen. Denna problematik kan säkert spåras till väglagens tillkomst för nästan 50 år sedan då cykelns status som ett färdmedel och del i infrastrukturplanering i praktiken var obefintlig. Även om väglagen reviderats ett antal gånger är det uppenbart att ändringar skyndsamt måste göras för att tydliggöra cyklingens status i infrastrukturplaneringen. I Tyskland har man löst liknande utmaningar med skapandet av vägtypen ”regional snabbcykelväg” (Radschnellweg).

Vänsterpartiet anser att väglagen bör ändras genom att begreppet funktionellt samband omtolkas så att det tydliggörs att gång- och cykelväg kan byggas oavsett koppling till väg för allmän samfärdsel samt att ansvaret för drift och underhåll av färdiga gång- och cykelvägar ska tydliggöras.

Regeringen bör återkomma med förslag på ändring i väglagen för att stärka cyklingens status i infrastrukturplaneringen och möjliggöra byggande av gång- och cykelvägar utan krav på allmän samfärdsel eller funktionellt samband med statlig väg. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.14 Säker och framkomlig cykelinfrastruktur vid två-plus-ett-vägar
Staten har ett delat ansvar med kommuner för att bidra till att det skapas cykelnät som knyter ihop kommuner. Det är därför nödvändigt att staten uppmärksammar cykeltrafikens behov vid anläggande av vägar. Trafikverket behöver t.ex. en tydligare gränsdragning för när investering ska göras i cykelinfrastruktur vid dragningen av två-plus-ett-vägarnas utbyggnad.

En två-plus-ett-väg är ett exempel på mötesseparering och innebär två körfält i ena riktningen och ett körfält i andra riktningen. Dessa vägar har ett flertal fördelar men innebär ofta försämrad framkomlighet för cyklister. Vid byggande av två-plus-ett-vägar bör alltid cykeltrafikanternas framkomlighet vara lika viktig att beakta som trafiksäkerheten för bilister. Därför behöver riktlinjerna till Trafikverket göras tydligare gällande när insatserna ska göras för att åtgärda saknade cykellänkar i och med anläggande av två-plus-ett-väg.

Cykeltrafikanternas framkomlighet ska alltid vara lika viktig att beakta som trafiksäkerheten för bilister vid byggande av två-plus-ett-vägar. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.15 Stöd för mobilitetstjänster som ökar hållbart resande med cykel
Det sker en snabb utveckling av mobilitetstjänster med digitalisering och delningsekonomi som starka drivkrafter. Transport som tjänst brukar beskrivas som en samlad tjänst där användarens olika behov av transport samlas hos en och samma leverantör. Transporttjänsterna utförs av olika leverantörer men samordnas i ett gemensamt system. Resenärens aktuella behov står i centrum och kollektivtrafiken är en central aktör, men även bilpooler och hyrcykel är viktiga delar. Dessa nya mobilitetstjänster kan bidra till ökad valfrihet och minskat behov av att äga en egen bil, särskilt i större städer och storstadsregioner. Dessa mobilitetstjänster är exempel på lämpliga steg 1- och steg 2-åtgärder och borde vara en del i vår nationella transportinfrastrukturplanering med möjlighet till statlig medfinansiering.

Regeringen bör återkomma med förslag på styrmedel för att stimulera mobilitets-tjänster som främjar minskat behov av att äga egen bil samt ökar det hållbara resandet med kollektivtrafik och cykel. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.16 Möjliggör för cyklister att svänga höger vid rött
Ett sätt att underlätta för cykling är att tillåta högersväng även när trafikljuset visar rött. Detta tillämpas i många städer i Europa, bl.a. i Danmarks huvudstad Köpenhamn och Groningen i Nederländerna. Där det tillämpas finns särskilda trafikmärken som tillåter cyklister att svänga till höger vid röd signal. Cyklisterna har fortfarande väjningsplikt mot fotgängare vid högersvängen. I Sverige finns stort intresse från kommuner att tillåta högersväng vid rött men rättsläget är oklart. I den nationella cykelstrategin lovade regeringen att utreda möjligheterna till undantag från röd signal vid högersväng. Nu har det gått över två år sedan den utfästelsen och vi har ännu inte sett något konkret förslag från regeringen. Vänsterpartiet anser att det är angeläget att regeringen vidtar nödvändiga åtgärder för att möjliggöra detta på lämpliga platser.

Regeringen bör återkomma med ett förslag till skyltning som tillåter undantag från rött ljus för cyklister vid högersväng senast 2021. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.17 Möjliggör medtagande av cykel vid resor med buss och tåg
Ett transporteffektivt och miljöanpassat samhälle måste målmedvetet arbeta för att undanröja hinder för hållbara transporter. Med ett hela-resan-perspektiv skulle fler kunna välja cykeln som en del av resan till arbete och studier. För att öka möjligheterna att ta med cykeln inom kollektivtrafiken måste det bli möjligt att ställa detta krav på kommersiell trafik. I dag har Trafikverket inga befogenheter att tvinga tågoperatörer att använda sig av tåg som kan medföra cykel. Vänsterpartiet anser att en ändring krävs inom detta område.

Trafikverket bör senast 2022 få befogenhet att ställa krav på att tågoperatörer ska använda sig av tåg som kan medföra cykel där behov finns. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.18 Förenkla regelverk och möjlighet till att konvertera begagnade bilar till fossilfri drift
Regeringen gör i klimathandlingsplanen bedömningen att förutsättningarna för och kostnadseffektiviteten i konverteringsstöd för omställning av befintliga bilar till lågutsläppsfordon bör analyseras. Det är en defensiv hållning till en åtgärd som stärker klimaträttvisan och som har stor potential att minska utsläppen i vår befintliga fordonsflotta. Många bilägare har inte ekonomiska resurser att köpa en ny bil med låga utsläpp, och en stor del av vår befintliga fordonspark som drivs med fossila drivmedel är möjlig att konvertera till t.ex. etanol- (E85) eller biogasdrift. Då t.ex. både Finland och Frankrike med framgång infört konverteringsregler och statligt ekonomiskt stöd kan enligt vår uppfattning en klimathandlingsplan över mandatperioden inte ha lägre ambitioner än att det ska införas. Vänsterpartiet föreslår i budgetförslag för 2021 att ett statligt konverteringsstöd inrättas. För att så många bilägare som möjligt ska kunna ställa om sina bilar till miljövänlig drift och ta del av statligt stöd behöver dock även regelverk förbättras och förenklas. Regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på nödvändiga regeländringar för ökad tillämpning av konvertering av fordon senast 2021. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.19 Inför avståndsbaserad vägslitageskatt för tung trafik
Den tunga lastbilstrafiken betalar i dag inte för den påverkan den har genom sina externa kostnader för samhället i form av t.ex. miljö- och klimatpåverkan och slitage på vägarna. I samarbete med Vänsterpartiet tog den föregående regeringen fram promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik som remitterades 2018. I promemorian föreslås att beskattningen ändras från en tidsbaserad till en avståndsbaserad beskattning för tung lastbilstrafik. Inriktningen på promemorian syftar till att lastbilstrafiken i högre grad ska betala för sina externa kostnader, i större utsträckning bidra till att finansiera infrastruktur och jämna ut konkurrensförhållandena mellan svensk och utländsk lastbilstrafik som kör i Sverige. Skatten bör differentieras geografiskt dels utifrån tätorts- och landsbygdskörning, dels utifrån områden där det finns respektive saknas alternativ till vägtransporter. Remissinstanserna har bl.a. i sina yttranden tagit ställning till att skatten bör differentieras så att den avspeglar utsläpp med hänsyn till vad som är möjligt enligt Eurovinjettdirektivet, vilket är föremål för omförhandling.

En vägslitageskatt innebär en prissättning av godstransporter på väg. Detta kommer enligt promemorian att leda till att en viss andel av transporterna flyttar över till alternativa trafikslag som sjöfart och järnväg. Framför allt gäller det transporter över 30 mil, som är utsatta för konkurrens från andra trafikslag. Hur stor överflyttningen blir beror delvis på skattenivåer men också på tillgängliga alternativ. Om möjligheterna att transportera gods via järnväg eller sjöfart är goda så ökar priskänsligheten för vägslitageskatten och därmed överflyttningen.

Den tidigare S-MP-regeringen aviserade en ambition om att man skulle återkomma med en inriktningsproposition före mandatperiodens slut. Så skedde aldrig trots det alltmer ökade behovet att klimatstyrande åtgärder för att minska utsläppen inom transportsektorn.

Vänsterpartiet har under lång tid förespråkat en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilar som träffsäkert ska vara möjlig att differentiera. Förutom den klimatnytta en sådan beskattning skulle kunna medföra ser vi stora vinster med att svenska och utländska lastbilar skulle kunna beskattas på lika villkor och att myndigheter skulle ges bättre möjligheter, genom ett automatiserat avläsningsbart system, att upptäcka den illegala lastbilstrafiken. Promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik har remitterats, och därmed har redan en god grund lagts för att ett förslag på avståndsbaserad beskattning av tung lastbilstrafik bör kunna läggas fram i riksdagen i närtid. Regeringen bör skyndsamt återkomma med förslag på avståndsbaserad vägslitageskatt på tung lastbilstrafik. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.20 Sänk bashastigheten i tätorterna
Trafikanalys har på regeringens uppdrag utrett förutsättningarna för och effekterna på de nationella transportpolitiska målen av en sänkt bashastighet inom tättbebyggt område (Rapport 2017:16 Sänkt bashastighet i tätort). I nuvarande reglering av hastighetsgränserna har kommunerna en avgörande roll och det är i dag möjligt för kommuner att sänka den skyltade hastigheten till antingen 40 eller 30 km/h inom tättbebyggt område och det är en tydlig trend att 50 km/h minskar till förmån för hastighetsgränser om 30 och 40 km/h på det kommunala vägnätet.

Trafikanalys har identifierat ett intervall på 3-17 färre omkomna per år som en beräknad effekt av en sänkt bashastighet till 40 km/h. Förutom att trafiksäkerheten förbättras ger sänkta hastigheter också lägre utsläpp av partiklar och kväveoxider samt minskad bullerpåverkan. Sänkt bashastighet kan tillsammans med andra åtgärder inom samhällsplanering resultera i att andelen resande med gång och cykel ökar på bekostnad av motortrafik. I sådana fall beräknas de positiva effekterna på miljöområdet bli större.

Vänsterpartiet delar uppfattningen att sänkt bashastighet bör införas i tätorterna och att det möjliggör mer transporteffektiva städer. En ny bashastighet på maximalt 40 km/h inom tättbebyggt område bör införas. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.21 Stärk tillgången till alternativa fossilfria drivmedel i glesbygden
Förutsättningarna för en omställning till ett fossilfritt och transporteffektivt samhälle skiljer sig mellan städer och landsbygder. Trafikverkets bedömning är att potentialen för ett transporteffektivare samhälle är störst i storstäder och större städer. Men även för mindre tätorter finns viss potential till energieffektivare transporter där trafikarbetet minskar. Om dessa minskningar görs i storstäder och tätorter är bedömningen att klimatmålet kan nås trots att personbilstrafikarbete inte minskas på landsbygderna.

Vänsterpartiet delar uppfattningen att åtgärder för ökad transporteffektivitet är störst i storstäder och större städer. Men även på landsbygderna finns potential för överflyttning av bil- och lastbilstransporter till mer hållbara transportsätt samt en ökad beläggningsgrad i transporterna. I glesbygder behövs en ökad tyngdpunkt på åtgärder som stärker tillgången till förnybara drivmedel även om det också är möjligt att genom ytterligare åtgärder, t.ex. förbättrad tillgång till kollektivt resande, öka transporteffektiviteten. För att öka tillgången på förnybara drivmedel i glesbygder krävs ökade statliga insatser. Regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på åtgärder för att stärka tillgången på förnybara drivmedel i glesbygd. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.22 Glesbygden bör kompenseras för höjda drivmedelsskatter
Skatt på drivmedel är ett viktigt verktyg för att minska bilismens klimatpåverkan. Men det är också ett trubbigt verktyg som inte gör skillnad på en höginkomsttagare i storstad med god tillgång till kollektivtrafik och en låginkomsttagare i glesbygder utan tillgång till alternativ till bilen. Det är helt nödvändigt att införa kompensatoriska åtgärder för dem som har låga inkomster i glesbygder och som saknar alternativ till bilen. Det kan bl.a. göras genom att stärka möjligheterna till kollektivtrafik i glesbygder, införa konverteringsstöd till befintliga bilar och förändra reseavdraget. Glesbygder bör ekonomiskt kompenseras för höjda skatter på bensin och diesel genom att pengar återförs för att stimulera en hållbar klimatomställning. Regeringen bör återkomma med förslag på kompensatoriska åtgärder för att ekonomiskt återföra medel till landsbygders omställning med anledning av höjda drivmedelsskatter. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.23 Stärk glesbygdens tillgänglighet för digitala kommunikationer
I glesbygder är förutsättningarna inte lika goda att utveckla ett transporteffektivt samhälle som i städer och tätorter. Bilen kommer fortsatt att vara väsentlig för tillgängligheten i glesbygder. Av den anledningen är det särskilt viktigt, vilket tidigare konstaterats i motionen, att här stärka tillgången på fossilfria drivmedel. Men även de digitala kommunikationerna kommer att vara av stor betydelse för transporteffektiva glesbygder. Exempelvis kan kommunal service och ombudsfunktioner länkas till en livsmedelsbutik. IT blir därmed ett viktigt verktyg för att stärka tillgängligheten i glest befolkade områden och fungerande bredband är en viktig förutsättning. Men när det gäller tillgång till bredband finns många av de hushåll som saknar bredband just på lands- och glesbygden. Vänsterpartiet föreslår därför i sitt budgetförslag för 2021 ökade anslag för ökad utbyggnad av fiberbredband i dessa områden för att stärka den digitala tillgängligheten.

4.24 Inför nytt reseavdrag
I regeringens klimatpolitiska handlingsplan framgår att regeringen anser att ett avståndsbaserat och färdmedelsoberoende reseavdrag bör införas, bl.a. då det nuvarande regelverket har ansetts gynna arbetsresande med bil, särskilt i områden där det finns mer klimatsmarta alternativ. Reseavdragskommittén lämnade under sommaren 2019 sitt betänkande till regeringen och föreslår att reseavdraget avskaffas i sin nuvarande form.

Vänsterpartiet har länge förespråkat att ett avståndsbaserat reseavdrag bör införas. Vi förväntar oss att regeringen nu lägger ett förslag till riksdagen om ett nytt avståndsbaserat reseavdragssystem vilket skulle gynna utvecklingen av ett mer transporteffektivt samhälle. Vänsterpartiet anser att det behövs ett reseavdragssystem som inte missgynnar kollektivtrafikresenärer så som dagens system gör. Norge, Danmark och Nederländerna har ett avståndsbaserat avdrag utan koppling till arbetstagarens biljett- eller bilkostnader. Här finns enligt vår uppfattning erfarenheter som bör vara tillämpliga även för Sverige i övergång till ett mer effektivt och miljöanpassat system för reseavdrag. Vänsterpartiet anser att ett system som stimulerar att den enskilda färdas med kollektivtrafik och cykel bör eftersträvas. Ett nytt avståndsbaserat reseavdrag bör gynna resande med kollektivtrafik och cykel och samtidigt inte missgynna dem som bor i glesbygd.

Jens Holm (V)

Hanna Gunnarsson (V)

Lotta Johnsson Fornarve (V)

Yasmine Posio (V)

Elin Segerlind (V)

Håkan Svenneling (V)

Jessica Thunander (V)

Ökad och förbättrad kollektivtrafik

Fördubblad kollektivtrafik, minskade utsläpp, statlig medfinansiering, elbussar, resenären i fokus, minska förmånsbeskattningen av kollektivtrafikkort, sluta subventionera förmånsbilar, färdtjänst – det är en del av innehållet i vår motion om ökad och bättre kollektivtrafik som nu är publicerad hos riksdagen.se Läs den gärna hos riksdagen eller nedan.

Ökad och förbättrad kollektivtrafik
Motion 2020/21:1312 av Jens Holm m.fl. (V)

1 Innehållsförteckning

1        Innehållsförteckning  1

2        Förslag till riksdagsbeslut 2

3        Ökad andel kollektivtrafik krävs för en fossilfri transportsektor 3

4        Ett sammanhållet kollektivtrafiksystem med resenären i fokus  3

5        Staten måste bidra till en tillgänglig, säker och attraktiv kollektivtrafik  4

5.1     Nationell handlingsplan för att nå fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken  5

5.2     Inför styrmedel som minskar bilberoendet och ökar kollektivtrafikens resandeandel 6

5.3     Begränsa kostnadsökningarna inom kollektivtrafiken  6

5.4     Skattebefria elbussar 7

5.5     Slopad förmånsbeskattning på kollektivtrafikkort 8

5.6     Inför nationellt biljettsystem för kollektivtrafik 2021  9

5.7     Ta bort subventionerna för förmånsbilar 9

5.8     Stärk efterlevnaden av förmånsparkering  10

5.9     En färdtjänst för alla som behöver 10

2        Förslag till riksdagsbeslut

  1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på handlingsplan för hur mål om fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken ska realiseras och tillkännager detta för regeringen.
  • Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillse att en översyn genomförs över möjliga åtgärder som sänker taxorna i kollektivtrafiken och stärker kollektivtrafikens konkurrenskraft gällande resekostnaden för motsvarande resor med personbil och tillkännager detta för regeringen.
  • Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge lämplig myndighet i uppdrag att analysera behov av nationella åtgärder för att stärka kostnadseffektiviteten i resandeökningen inom den lokala och regionala kollektivtrafiken för att nå fördubblingsmål och tillkännager detta för regeringen.
  • Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen i utvärderingen och revideringen av EU:s energiskattedirektiv bör verka för att elektrifierade bussar och därmed all utsläppsfri kollektivtrafik gynnas oavsett transportslag och tillkännager detta för regeringen.
  • Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på avskaffad förmånsbeskattning för kollektivtrafikkort och tillkännager detta för regeringen.
  • Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik bör införas 2021 och tillkännager detta för regeringen.
  • Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör uppdra åt berörda myndigheter att tillse att efterlevnaden av förmånsbeskattning av arbetsplatsparkering stärks och tillkännager detta för regeringen.
  • Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ta initiativ till bättre lagstiftning avseende särskilda persontransporter och en ny färdtjänstlag som tydligare tar avstamp i de handikappolitiska målen och återinför rättighetsperspektivet i bedömningen av vem som ska ha rätt till tillstånd och hur färdtjänsten ska vara ordnad för bättre hållbarhet, samordning och kvalitet och tillkännager detta för regeringen.

3        Ökad andel kollektivtrafik krävs för en fossilfri transportsektor

Inrikes transporter står för en tredjedel av Sveriges totala utsläpp. Vägtrafiken står i sin tur för mer än 90 procent av transportsektorns utsläpp. Sverige har etappmål om att senast till 2030 minska utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter exklusive luftfart med minst 70 procent jämfört med 2010. Med nuvarande förutsättningar och beslut kommer transportsektorn inte att nå 2030-målet.

Trafikverket bedömer att bilismen måste minska med 20-30 procent för att vi ska nå våra nationella klimatmål. Våra samhällen behöver bli mer transporteffektiva och en ökad andel av persontransporterna behöver ske med gång, cykel- och kollektivtrafik. Kollektivtrafiken har goda förutsättningar att skapa tillgänglighet för stora grupper i samhället – i synnerhet för dem med låga inkomster – för att ta sig till arbetsplatser, utbildning, fritidsaktiviteter och service. Kollektivtrafikens nytta för samhället beräknas uppgå till över 14 miljarder kronor netto varje år. Enligt Svensk Kollektivtrafik släpper en person som tar bilen till jobbet ut 45 000 gånger mer koldioxid än den som tar tunnelbana, spårvagn eller tåget (eldrivet). Mer än 90 procent av bussresorna i kollektivtrafiken sker med förnybara drivmedel eller el.

4        Ett sammanhållet kollektivtrafiksystem med resenären i fokus

Vänsterpartiets utgångspunkt är att kollektivtrafikresenären måste få tillgång till ett sammanhållet och tillgängligt system med god överblickbarhet där det är lätt och smidigt att byta mellan linjer och trafikslag och få information från en och samma källa. Järnväg och regional kollektivtrafik är klimatsmarta gemensamma nyttigheter som kräver stabilitet och pålitlighet för att vara effektiva och resenärstillvända. Vi motsätter oss den marknadsanpassning som länge varit rådande inom transportpolitiken och som lett till en bristande helhet.

Vänsterpartiet anser därför att det är den enskilda resenären som ska vara i fokus när ett transportbehov ska lösas inom persontrafiken. Till exempel är tillgängligheten till stationer, bytespunkter och hållplatser av stor betydelse för att öka intresset för att resa kollektivt. Tillgång till cykelparkeringar och möjlighet att ta med cykel när man reser kollektivt är viktiga åtgärder för att stärka det hållbara resandet.

Vänsterpartiet anser att det är nödvändigt att fördubbla andelen resande med kollektivtrafik. En förbättrad kollektivtrafik stärker jämlikheten och jämställdheten inom transportsektorn. Eftersom kvinnor för närvarande i större utsträckning använder sig av kollektiva färdmedel leder satsningar inom denna sektor till att kvinnor i sin vardag får en bättre transportsituation. Mäns högre inkomster är en av förklaringarna till att de oftare färdas i bil. Med en stärkt kollektivtrafik kan både kvinnor och män använda sig av ett hållbart transportsystem i högre grad. På så sätt får män och kvinnor samma möjligheter och förutsättningar.

5        Staten måste bidra till en tillgänglig, säker och attraktiv kollektivtrafik

Vänsterpartiet har i decennier genom budgetförslag föreslagit en kraftig höjning av det statliga stödet för den regionala kollektivtrafiken för att öka kapaciteten och stärka tillgängligheten för ekonomiskt svaga grupper samt för glesbygder och landsbygder. Behoven av dessa satsningar har för varje år blivit alltmer angelägna då kostnaderna inom den regionala kollektivtrafiken varit stegrande. Priset för att resa kollektivt har ökat 3-4 gånger så mycket som den allmänna prisökningen (KPI) de senaste 15-20 åren. Vänsterpartiet anser att detta är mycket bekymmersamt då prisbilden för resenärer är ett viktigt styrmedel för att minska klimatpåverkan från våra transporter. Skenande priser drabbar också dem med låga inkomster som inte har råd att äga en bil och som helt förlitar sig på kollektivtrafiken som transportmedel. Har man heller inte råd att använda kollektivtrafik försvåras tillgängligheten till vårt samhälle och från grundläggande samhällsfunktioner.

Effekterna av coronapandemin riskerar att förstärka den redan ansträngda ekonomiska situationen då halverat resande minskat biljettintäkterna. I ett läge där vi skyndsamt måste möta klimatkrisen genom hållbart resande och öka andelen kollektivtrafikresande är det än mer nödvändigt att staten tar ansvar för ett robust och hållbart transportsystem. Ett stort antal människor, utan tillgång till bil, är helt beroende av den regionala kollektivtrafiken för att ta sig till och från arbete och studier. För att minska trängsel behövs ökad turtäthet på många linjer. För att kollektivtrafiken efter coronapandemin ska vara rustad för att förbättra och öka andelen kollektivtrafikresenärer i enlighet med klimatambitioner krävs enligt Vänsterpartiet kraftigt ekonomiskt statligt stöd. Våra budgetsatsningar på dessa områden presenteras i motionen för Utgiftsområde 22 Kommunikationer (2020/21:V585).

Vi bedömer att ytterligare statligt stöd även kan komma att behövas under 2021 beroende på utvecklingen av coronapandemin och de effekter det har på kollektivtrafiken.

I motionen föreslår Vänsterpartiet åtgärder för en förbättrad regional kollektivtrafik med ökad andel kollektivtrafikresenärer samt stärkt tillgänglighet genom färdtjänst. I vår motion Transporteffektivt samhälle (2020/21:V583) finns ytterligare förslag för att minska biltrafiken och öka andelen kollektivtrafikresenärer. Våra budgetanslag på dessa områden redovisas i motionen för Utgiftsområde 22 Kommunikationer (2020/21:V585).

5.1      Nationell handlingsplan för att nå fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken

En mängd utredningar och rapporter har presenterat möjliga åtgärder för att minska klimatpåverkan från våra transporter och öka andelen persontransporter med kollektivtrafik. Dit hör t.ex. betänkandet Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84), regerings-uppdraget Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet (2017) och Trafikverkets inriktningsunderlag inför antagandet av den nationella planen 2018–2029. Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik tog 2016 genom uppdrag fram en rapport som redogör för möjligheterna till fördubblad marknadsandel för kollektivtrafik till 2030. Rapporten konstaterar att det kommer att krävas betydande insatser för att nå en marknadsandel på 36 procent som är branschens målsättning för det motoriserade resandet. Detta skulle innebära en fördubbling om man utgår från 2006 års basnivå, vilket branschen gör, och då marknadsandelen var 18 procent. Kollektivtrafikens marknadsandel var 2019 31 procent, men under coronapandemin har dessvärre kollektivtrafikresandet rasat. Därför behövs det kraftfulla åtgärder för att stödja de Regionala kollektivtrafikmyndigheterna för att så snart pandemin är över återställa förtroendet för kollektivtrafiken och få upp resandevolymerna igen. Enligt riksdagsbeslut ska staten bidra till att skapa förutsättningar för att fördubblingsmålet ska nås. För att strukturerat arbeta med de åtgärder som presenterats i dessa underlag gällande att öka kollektivtrafikens marknadsandel bör en handlingsplan tas fram med lämpliga statliga åtgärder för att möjliggöra branschens målsättning till 2030.

Regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på handlingsplan för hur mål om fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken ska realiseras. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

5.2      Inför styrmedel som minskar bilberoendet och ökar kollektivtrafikens resandeandel

Vänsterpartiet anser att det ska vara enkelt och ekonomiskt lönsamt att välja de klimatsmarta alternativen. En stadsplanering med ett tillgängligt och sammanhållet kollektivtrafiksystem i kombination med lägre pris har visat sig vara ett framgångsrikt sätt att minska bilismen och uppnå hållbara städer. Det har visat sig att effektiva helhetssatsningar som innehåller stadsplanering för minskat utrymme för bilar samt en ökad täckningsgrad för kollektivtrafik med sänkt taxa ger ett större antal resenärer till kollektivtrafiken. Genom att resandet med kollektivtrafik i hög grad ökar med en sådan kombinerad satsning har det också lett till ökade intäkter i kollektivtrafiken. En sådan satsning kräver mer resurser inledningsvis men har, om den planeras rätt, sedan möjlighet att bli självbärande. Freiburg i Tyskland är ett exempel där denna modell använts och varit framgångsrik.

För att få fler människor att välja t.ex. bussen framför bilen måste kollektivtrafik-resorna bli det ekonomiskt lönsamma alternativet i högre utsträckning. Därför krävs politiska insatser som innebär att det miljövänliga alternativet också är det billigaste. De senaste årens prisutveckling inom kollektivtrafiken är i det avseendet oroväckande.  Priset på att resa kollektivt har ökat nästan 3-4 gånger så mycket som den allmänna prisökningen de senaste decennierna. Vänsterpartiet anser att detta är mycket bekymmersamt då prisbilden för resenärer är ett viktigt styrmedel för att minska klimatpåverkan från våra transporter. De samlade transporterna i samhället behöver effektiviseras och minska i omfattning genom resurssnål samhällsplanering. Satsningar på kollektivtrafik underlättar för den som i dag reser med bil att resa på ett mer hållbart sätt. Men satsningar på kollektivtrafik ökar också möjligheten för den som saknar tillgång till bil att resa och röra sig i samhället. Vänsterpartiets långsiktiga mål är en utbyggd, avgiftsfri kollektivtrafik. Med satsningar på lägre priser inom kollektivtrafiken når vi ett rättvisare och mer jämlikt transportsystem.

Regeringen bör tillse att en översyn genomförs över möjliga åtgärder som sänker taxorna i kollektivtrafiken och stärker kollektivtrafikens konkurrenskraft gällande resekostnaden för motsvarande resor med personbil. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

5.3      Begränsa kostnadsökningarna inom kollektivtrafiken

Kostnaderna för den lokala och regionala kollektivtrafiken har i reala termer ökat snabbare än både antalet resor och utbud.

Det innebär att det successivt blivit allt dyrare att tillhandahålla den trafik som bedrivs. Då staten enligt riksdagsbeslut ska bidra till att skapa förutsättningar för att fördubblingsmålet ska nås är detta också en statlig angelägenhet. Då det finns risker att fördubblingsinriktningen leder till ökade kostnader finns starka skäl för både branschen och de politiska instanserna att vidta åtgärder för att samtidigt begränsa kostnaderna och öka resandet.

Dessa åtgärder måste enligt Vänsterpartiet ske parallellt med att rätt till kollektivavtal och anställningstrygghet blir en självklarhet inom branschen genom dialog mellan arbetsmarknadens parter. Åtgärder för en mer kostnadseffektiv kollektivtrafik kan aldrig motiveras genom pressade marginaler och sämre arbetsmiljö för de anställda eller försämrad tillgänglighet.

Vänsterpartiet anser att införande av mer kostnadseffektiva åtgärder, oaktat starka samhälleliga skäl för subventionering av kollektivtrafiken, till betydande del är ett ansvar inte minst för branschen och för kommuner och landsting. Dock åligger det även staten ett ansvar för en utveckling som stärker kostnadseffektiviteten inom den lokala och regionala kollektivtrafiken för att nå fördubblingsmål. Detta kan t.ex. beröra förändringar i trafikplanering samt lagstiftning som berör kollektivtrafiken.

Regeringen bör ge lämplig myndighet i uppdrag att analysera behov av nationella åtgärder för att stärka kostnadseffektiviteten i resandeökningen inom den lokala och regionala kollektivtrafiken för att nå fördubblingsmål. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

5.4      Skattebefria elbussar

I dag undantas i Sverige eldrivna kollektivfordon såsom tåg, tunnelbana och spårvagn från energiskatt. Elektrifierade bussar omfattas däremot inte av denna skattebefrielse. Möjligheterna för regeringen att låta elbussar omfattas av samma befrielse från energiskatt som elfordon på räls finns redan i Energiskattedirektivet (2003/96/EG). EU-kommissionen har bekräftat detta och godkänner att medlemsstater inför skattebefrielse för elbussar. Regeringen bör med hänsyn till elbussars bidrag till bättre klimat, mindre luftföroreningar och minskat buller skyndsamt utnyttja den här möjligheten.

Regeringen hävdar att elbussar redan stöds genom den s k elbusspremien. Det är en välkommen satsning, men Vänsterpartiet vill påminna om att den dels är tidsbegränsad (till 2023) samt att det är ett stöd endast för inköp av bussar, inte för driften.

På samma sätt som annan eldriven kollektivtrafik på räls är undantagen energibeskattning anser vi att även elbussarna ska vara det. I Vänsterpartiets budgetförslag för 2021 införs en sådan ordning.

Vidare har EU inlett en översyn och revidering av Energiskattedirektivet som förväntas vara klar under andra kvartalet 2021. Artikel 15.1 e) i direktivet stipulerar att medlemsstaterna får tillämpa skattebefrielse för energiprodukter och elektricitet som används för person- och godstrafik på järnväg, med tunnelbana, med spårvagn eller trådbuss. Regeringen bör i den pågående processen agera för att formuleringarna ändras.

Regeringen bör i utvärderingen och revideringen av EU:s energiskattedirektiv verka för att elektrifierade bussar och därmed all utsläppsfri kollektivtrafik gynnas oavsett transportslag. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

5.5      Minska förmånsbeskattning på kollektivtrafikkort

I dag är bilen norm för beskattning och planering av resor och transporter. Om de ekonomiska styrmedlen förändras så att de blir färdmedelsneutrala, kan bättre möjligheter skapas för personer att välja kollektivtrafiken som färdsätt. Det skulle då kunna minska biltrafikens negativa påverkan på miljö och klimat. Vänsterpartiet har sedan länge velat stärka incitamentet för kollektivtrafikkort som löneförmån. Sänkt kostnad för att resa kollektivt skulle stärka jämlikheten och jämställdheten. Kollektivtrafiken skapar tillgänglighet för att resa för stora grupper med låga inkomster. Eftersom kvinnor för närvarande i större utsträckning använder sig av kollektiva färdmedel kan en sådan reform i högre utsträckning gynna kvinnor som generellt har lägre inkomster än män.

Konsultföretaget WSP har 2020 på uppdrag av Svensk Kollektivtrafik analyserat avskaffad förmånsbeskattning av kollektivtrafikkort i rapporten ”Förmånsbeskattning av förmånsbil, arbetsplatsparkering och kollektivtrafikkort”. Åtgärden har analyserats eftersom det inom ramen för förmånsbilssystemet finns en styrning mot miljövänliga bilar, i form av ett nedsatt förmånsvärde om den anställde väljer en mer miljövänlig bil. Motsvarande styrning saknas för den som väljer andra miljövänliga sätt att resa till arbetet, så som kollektivtrafik. Det är alltså möjligt för en arbetsgivare att stimulera miljövänliga resor med bil, men inte med kollektivtrafik.

Enligt rapporten skulle effekten av avskaffad beskattning av kollektivtrafikkort medföra att kostnaden för kollektivtrafikkort för arbetstagare skulle sjunka med cirka 50–65 procent. Resultaten visar att åtgärden skulle medföra att resandet med kollektivtrafik skulle öka med drygt 934 000 personkilometer per år, eller 5,5 procent.

Bilresandet skulle samtidigt minska och detta skulle i sin tur innebära en minskning av utsläppen. Vidare skulle det minskade trafikarbetet med bil leda till en årlig minskning av trafikolyckor. Kostnaden för åtgärden (det totala skattebortfallet) bedöms, enligt WSP:s rapport, bli cirka 920 miljoner kronor per år. Vänsterpartiet anser att det därför är angeläget att vidta åtgärder som sänker kostnaden på kollektivtrafikkort för arbetstagare som har denna förmånsbeskattning. Regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på minskad förmånsbeskattning för kollektivtrafikkort. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

5.6      Inför nationellt biljettsystem för kollektivtrafik 2021

Vänsterpartiet har under lång tid drivit krav på att ett nationellt biljettsystem ska införas för all kollektivtrafik i Sverige. Regeringen har tillsatt en utredning som presenterat ett förslag vilket för tillfället är på remissrunda som avslutas inom kort. Av regeringens klimathandlingsplan framgår att regeringen anser att ett nationellt biljettsystem bör införas senast 2022. Vänsterpartiet anser att det brådskar att genomföra denna åtgärd för att underlätta för resenärerna och öka andelen kollektivtrafikresenärer.

Ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik bör införas 2021. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

5.7      Ta bort subventionerna för förmånsbilar

Vänsterpartiet anser att de miljö- och klimatskadliga subventionerna ska fasas ut. I dag finns ca 250 000 förmånsbeskattade bilar i Sverige. En förmånsbil är en bil som ett företag äger eller leasar men som man låter en anställd använda för privat bruk, som en förmån som följer med anställningen. Skattepliktig bilförmån beräknas utifrån schabloner som i teorin ska motsvara alla kostnader som förmånstagaren skulle ha haft vid eget ägande av bilen. När förmånsvärdet infördes i sin nuvarande form 1997 motsvarade förmånsvärdet ungefär den faktiska kostnaden. I dag ligger förmånsvärdet p.g.a. förändrade omvärldsfaktorer i genomsnitt cirka 20 procent lägre än den faktiska bilkostnaden. Enligt Ekonomistyrningsverket uppgick subventionen till 1,7 miljarder kronor netto 2017. Vänsterpartiet anser att regelverket ska ändras så att förmånsvärdet kontinuerligt motsvarar det verkliga värdet av förmånen och att den klimatskadliga subventioneringen bör tas bort. Nuvarande subvention vid förmånsbeskattning av bilar gynnar också i högre utsträckning dem med högre inkomster än de med lägre. Enligt Naturskyddsföreningens rapport Avskaffa klimatskadliga subventioner (2018) fanns 2015 0,3 procent med bilförmån i det lägsta inkomstskiktet, i det översta inkomstskiktet var 44 procent förmånstagare. Hela 82 procent av alla bilförmåner går till män.

Flest bilförmåner finns i Stockholm och andra storstäder. Åtgärden skulle därmed ha ett tydligt klimaträttviseperspektiv och skulle gynna ökande reseandel med kollektivtrafik. Internationella energimyndigheten (IEA) har nyligen konstaterat att åtgärder som ska lindra pandemins ekonomiska effekter är ett unikt tillfälle att främja hållbara klimatlösningar och att avskaffa fossila subventioner. Vänsterpartiet föreslår i budgetförslag för 2021 att subventionen för förmånsbilar avskaffas.

5.8      Stärk efterlevnaden av förmånsparkering

Ett stort hinder för att kollektivtrafiken ska kunna öka sin andel av resandet är att bilen fortfarande i stor utsträckning är normen och att befintliga styrmedel gynnar fortsatt bilpendling. Grundregeln är att arbetsplatsparkering ska förmånsbeskattas enligt sitt marknadsvärde. Problemet är en mycket låg regelefterlevnad. Enligt tidigare skattningar förmånsbeskattas färre än en femtedel av dem som borde beskattas för arbetsplatsparkering. Dessutom är förmånsbilar idag undantagna från förmånsbeskattning av arbetsplatsparkering. Detta leder till att det i praktiken sker en betydande subvention för många av dem som har arbetsplatsparkering, vilket i sin tur ökar incitamenten att arbetspendla med bil. En fullständig beskattning skulle medföra stärkt konkurrenskraft för kollektivtrafiken, minskade utsläpp av växthusgaser, förbättrad trafiksäkerhet samt stärkta inkomster för staten.

Regeringen bör uppdra åt berörda myndigheter att tillse att efterlevnaden av förmånsbeskattning av arbetsplatsparkering stärks. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

5.9      En färdtjänst för alla som behöver

Vänsterpartiet anser att det finns ett stort och brådskande behov av att stärka samordningen och kvaliteten för både resenärer och utförare när det gäller särskilda persontransporter, dvs. färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts och sjukresor. Dagens regelverk har betydande brister, och för den enskilde resenären är dagens system med många aktörer och splittrat ansvar svårt att överblicka. Därutöver leder den bristande samordningen till att samhällseffektiva transporter och miljövinster inte uppnås.

Färdtjänst är till för personer som har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationer. Tillstånd för färdtjänst prövas av kommunen där man bor, eller den regionala kollektivtrafikmyndigheten om kommunen har överlåtit hanteringen.

En individuell behovsprövning ligger till grund för ett beslut om färdtjänsttillstånd. Sedan 1998 gäller Lag (1997:736) om färdtjänst. I och med den nya lagen blev regelverket kring vem som är berättigad till färdtjänst betydligt mycket striktare. Uttalanden i förarbeten har också inneburit att rätten till färdtjänst gått från en insats för personer med en funktionsnedsättning i syfte att ge skäliga levnadsvillkor till en trafikpolitisk lösning. Endast en del av de personer med funktionsnedsättning som faktiskt behöver färdtjänst får rätt till färdtjänst som en konsekvens av lagstiftningen. Bedömningen görs endast på individens förmågor, främst rörelseförmåga att förflytta sig även vid gynnsamma förhållanden. Synskadades Riksförbund rapporterar att detta bl.a. har inneburit att även blinda personer nu nekas färdtjänst.

Därför har också antalet färdtjänsttillstånd minskat med 25 procent sedan den nya lagen 1998, enligt Trafikanalys. I personer räknat handlar det om 100 000 personer färre som i dag beviljas färdtjänst. Detta har skett trots att befolkningen, inte minst den äldre delen, har ökat sedan dess. Detta torde tala för att fler, inte färre, bör beviljas färdtjänst. Det är uppenbart att vi i dag har hamnat på en miniminivå för vem som beviljas färdtjänst. Det är dock inte bara vem det är som beviljas färdtjänst som blivit problematiskt. De som trots allt erhåller tillståndet får inte sällan se den förmånen beskuren av lokala restriktioner avseende förutsättningar att resa vissa tider, krav på förbokning, begränsade möjligheter att få ta med sig ledsagare, förbud mot att göra stopp på vägen samt begränsningar i antalet arbetsresor individen får göra. Detta utan att det behöver göras en analys över om detta är förenligt med regeringens handikappolitiska mål och trots att det innebär omfattande risk för att syftet med färdtjänsten helt förfelas. Det anstår inte ett välfärdssamhälle som Sverige.

I juni 2018 presenterades betänkandet Särskilda persontransporter – moderniserad lagstiftning för ökad samordning (SOU 2018:58). Utredningen hade till uppgift att analysera reglerna för särskilda persontransporter i syfte att föreslå förbättringar för effektiv samordning med ökad hållbarhet gällande kostnader och kvalitet. Vänsterpartiet hade stora förhoppningar på utredningen, men kan konstatera att utredningens förslag inte kommer att leda till de förbättringar vi hoppats på.

Regeringen bör ta initiativ till bättre lagstiftning avseende särskilda persontransporter och en ny färdtjänstlag som tydligare tar avstamp i de handikappolitiska målen och återinför rättighetsperspektivet i bedömningen av vem som ska ha rätt till tillstånd och hur färdtjänsten ska vara ordnad för bättre hållbarhet, samordning och kvalitet. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

Jens Holm (V) 
Hanna Gunnarsson (V)Lotta Johnsson Fornarve (V)
Yasmine Posio (V)Elin Segerlind (V)
Håkan Svenneling (V)Jessica Thunander (V)

EU and cars – when market trumps the climate

I am participating right now in the conference ”The European Green Deal”, hosted by the German EU presidency (can be followed on the lived stream). Very interesting indeed and so many passionate contributions froom fellow MPs all over Europe. That is very promising.

But how promising are signals from the EU? For that reason I asked The EU Comission and DG Move about the possibility for a single Member State to ban the sale of new fossil cars, as is discussed in the UK, France, Denmark and of course in my home country, Sweden. And I got an answer I did not want. Mr Herald Ruijters from DG Move said pretty bluntly: ”No” and referred to the EU internal market and a supposed ”balance” between market and climate.

But with a no for member states to regulate polluting cars when the EU doesn´t essentially means a NO for a member state to take action on climate. It means that the European Union, once again, let the market trump the climate.

Brave and climate friendly countries need to take action against this market fundamentalism. Save the climate must the no. 1 priority.

The conference can be seen here via the German Presidency´s Youtube channel. My intervention on this is at 2.23 min and the reply at 2.40 min.

Bra om körkort för vattenskoter

Mycket bra att inframinister Tomas Eneroth (S) vill ha körkortskrav för vattenskoter redan till sommaren -21, och inte först 2022 som utredningen föreslår. Vi har väntat alldeles för länge på en bättre reglering av vattenskotrarna. Men räcker en kurs på 1-2 dagar som utredningen föreslår?

Åldersgränsen borde dessutom höjas till 18 år. Det här handlar om vattnets motorcyklar, med topphastigheter på över 100 km/h. Varför ska barn får köra sådana? Utredningen föreslår endast ny utredning (!) om höjd åldersgräns.

Här kan ni också läsa transportstyrelsens utredning som kom förra veckan.

Minska konsumtionens utsläpp

Klimatpåverkan i andra länder som en följd av vår konsumtion av kött, prylar, utrikesresor och annat är dubbelt så stor som våra utsläpp här i Sverige. Ändå så finns det inga mål eller åtgärder för hur vi ska komma tillrätta med konsumtionens miljöpåverkan. Vi har påpekat detta många gånger, men inget händer. Det får vara slut på det nu!

Därför lyfter jag frågan igen. Läs min fråga till miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP) här eller nedan.

Aktuell hållbarhet skriver om min fråga.

Mål för konsumtionsbaserade utsläpp
Fråga 2020/21:149, 2020-10-02
av Jens Holm (V) till Miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP)

Beräkningar från Naturvårdsverket och Statistiska centralbyrån (SCB) visar att utsläppen som uppstod till följd av svensk konsumtion av varor och tjänster uppgick till 101 miljoner ton koldioxidekvivalenter 2016, motsvarande ca 10 ton koldioxidekvivalenter per capita och år. Det innebär att de konsumtionsbaserade utsläppen per person är ungefär dubbelt så stora som de territoriella utsläppen. I dagsläget saknas mål och medel för att komma till rätta med de konsumtionsbaserade utsläppen. Det är inte hållbart.

Därför välkomnade Vänsterpartiet att regeringen i den klimatpolitiska handlingsplanen (prop. 2019/20:65) tog initiativ för att Miljömålsberedningen skulle få ta fram mål för de konsumtionsbaserade utsläppen.

Nu har det gått nästan ett år sedan regeringen presenterade den klimatpolitiska handlingsplanen, men inget uppdrag har, såvitt undertecknad är medveten om, getts till Miljömålsberedningen.

Med anledning av detta vill jag fråga miljö- och klimatminister Isabella Lövin:

När kommer Miljömålsberedningen att få i uppdrag att ta fram mål för de konsumtionsbaserade utsläppen?