Varifrån ska biobränslet komma?

Riksdagens utredningstjänst (RUT) har just levererat svar på mina frågor kring den s k reduktionsplikten och hur mycket biobränsle som detta väntas medföra. Reduktionsplikten innebär att biobränsle ska blandas i de fossila drivmedlen bensin och diesel. Inblandningen ska successivt öka och 2030 väntas 28 procent (idag 4,2 procent) av bensinen bestå av förnybart och 66 procent (idag 21 procent) av dieseln. Även flyget har fått en reduktionsplikt där 27 procent förnybar andel ska blandas i bränslet till 2030.

Reduktionsplikten är regeringens viktigaste verktyg för att minska utsläppen från transportsektorn och för att nå målet om minskade utsläpp med 70 procent till 2030.

Enligt RUT kommer det behövas ungefär 37 – 58 TWh biobränsle för att tillmötesgå ambitionerna i reduktionsplikten. Idag används ungefär 20 TWh biobränsle och den absoluta merparten importeras som färdigt bränsle eller råvara. Den svenska transportsektorn förbrukade totalt 92 TWh bränsle under 2019. Tanken är att Sverige i framtiden ska göra sig oberoende av import av förnybara bränslen. I praktiken innebär det att de 37-58 TWh biobränsle som RUT menar behövs kommer att behöva produceras i Sverige. Det är en otrolig massa bränsle.

Lägg till det alla andra områden som också efterfrågar biobränsle, ex vis färdplanerna inom ramen för Fossilfritt Sverige. Där handlar det om 75 TWh biobränsle (en del inom ramen för reduktionsplikten, men inte allt) eller en ökning med drygt 80 procent. Det är en fråga jag för övrigt kommer att debattera med klimatminister Isabella Lövin (MP) nu på fredag. Trafikverket har i sitt inriktningsunderlag till ny nationell infrastrukturplan räknat ut att det kommer att behövas ytterligare 70 procent biobränsle till 2030 för att ställa om transportsektorn.

Och det viktigaste, vi vill öka den biologiska mångfalden i våra skogar och marker. Vi vill kunna skydda mer skog. Ska då samtidigt gigantiska arealer användas till biobränsleproduktion? Nej, det går inte ihop. Självklart kan vi producera en del förnybara bränslen, men då måste det göras hållbart och inte äventyra andra miljömål. Att använda restprodukter från skog och mark är utmärkt, likaså biogasproduktion baserad på vårta hushållsavfall. Men hur långt räcker det?

Så, frågan som fortfarande är obesvarad är: Varifrån ska biobränslet komma? Har regeringen någon strategi för biobränsleproduktion utan att våra andra miljömål äventyras?

Läs gärna rapporten från RUT:

Lätta miljölastbilar

Ser fram emot att debattera hur vi kan få fler transporter med el- och andra lätta miljölastbilar. Läs min interpellation här eller nedan. Debatt i riksdagen fre 11 december. Läs tidigare inlägg i ämnet här.

Utökad fordonsvikt för lätta lastbilar
Interpellation 2020/21:178 av Jens Holm (V)
till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser, och i enlighet med vår klimatlag och vårt klimatramverk ska transportsektorns utsläpp minska med 70 procent till senast 2030. Mycket mer måste göras för att vi ska uppnå det målet. Elektrifiering är det bästa alternativet utifrån såväl lokala utsläpp som buller och klimatpåverkan. Men också ett cirkulärt drivmedel som biogas är mycket bra och dessutom tillgängligt här och nu.

Problemet för många aktörer inom lätta transporter som använder sig av lätta lastbilar på upp till 3,5 ton är att de i praktiken har mycket svårt att gå över till dessa alternativ eftersom fordonen i sig då blir så tunga att de inte får med sig den last de behöver. Med el- eller gasdrift tappar de 30–60 procent av sin lastförmåga med nuvarande viktgräns på 3,5 ton, vilket gör att aktörerna skulle behöva köra med motsvarande antal fler fordon för att få ut sina varor. Fler fordon i städerna är givetvis inte önskvärt för någon, då det ger negativa effekter när det gäller klimat, miljö och trängsel.

Jag har tidigare frågat (fråga 2019/20:69) infrastrukturministern om han är beredd att genomföra Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/645 så att förare med B-körkort kan framföra lätta lastbilar med en vikt på upp till 4,25 ton under förutsättning att den extra vikten motiveras av alternativa drivmedel.

I nämnda direktiv, EU:s körkortsdirektiv, har artikel 6.4 ändrats så att medlemsstaterna får tillåta följande: ”Innehavare av körkort för kategori B som erhållits minst två år tidigare får framföra fordon som drivs med alternativa bränslen som avses i artikel 2 i rådets direktiv 96/53/EG med en tillåten totalvikt som överstiger 3 500 kg men inte 4 250 kg för transport av gods som körs utan släpvagn, förutsatt att den vikt som överstiger 3 500 kg uteslutande beror på framdrivnings-systemets extra vikt i förhållande till framdrivningssystemet hos ett fordon av samma storlek som är utrustat med en konventionell förbränningsmotor med gnisttändning eller kompressionständning, och förutsatt att lastkapaciteten inte är större än för detta fordon.”

Körkortsdirektivet har alltså ändrats så att lätta miljölastbilar ska kunna framföras med B-körkort. I svaret till mig den 9 januari säger ministern att frågan behöver genomgå en konsekvensanalys samt samråd med EU-kommissionen.

Riksdagens utredningstjänst (dnr 2020:1493) har för min räkning tagit reda på att ett tiotal EU-länder har genomfört EU-direktivet och tillåter B-körkort för lätta miljölastbilar på upp till 4,25 ton. Några av länderna är Danmark, Österrike, Storbritannien och Spanien. Även vårt grannland Norge har genomfört körkortsdirektivet för att främja lätta miljölastbilar.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Har ministern tagit nya initiativ sedan han svarade mig den 9 januari för att implementera direktiv 2018/645 för att möjliggöra för förare med B-körkort att framföra lätta lastbilar med en vikt på upp till 4,25 ton under förutsättning att den extra vikten motiveras av alternativa drivmedel?

Godspendlar och externa stationer

Igår hade jag två viktiga klimat-transportdebatter med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S).

Den första – Godspendlar – rörde ett kärt tema; hur att flytta över godstransporter från väg till hållbarare transportslag. Den här debatten handlade om det konkreta förslaget att sätta upp godspendlar för transport av gods på järnväg istället för väg. Tänkbara pendlar skulle kunna vara Göteborg-Stockholm/Älvsjö och Malmö-Stockholm/Älvsjö. Det finns ett stort intresse för detta, men staten behöver i en uppstartsfas gå in med ekonomiska garantier. Exakt hur har utretts och förslag lämnas in till just Tomas Eneroths departement. Trafikverket föreslår en start-upp-garanti (s 47) och Trafikanalys en breddad ekobonus (s 81, ekobonus finns idag bara för sjöfarten). Till detta kan man lägga att banavgifterna – den avgift tågbolagen betalar för att köra på järnvägen har höjts med närmare 300 procent 2009-2019 (s 48, Trafikverket), så en minskning av dessa avgifter vore mycket välkommet.

Vad svarade då Tomas Eneroth? Se själva, visst verkar han lite väl nöjd med situationen…

Den andra debatten – Externa stationslägen – rörde hur de kommande höghastighetsbanorna ska byggas. Trafikverket laborerar här med den vanskliga idéen att bygga stationerna utanför städerna, och inte inuti. Glädjande nog var Tomas Eneroth kritisk till förslaget. men Trafikverket lägger fram det förslaget för att möta Eneroths krav på att banorna max ska få kosta 205 miljarder kronor. Som man frågar får man svar, med andra ord. Bygg höghastighetsbanorna med lånade pengar och som ett separat industriellt projekt, säger vi. Och det börjar brådska rejält. Se själv i debatten.

Främja hållbara godstransporter med lätt lastbil

Transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser och utsläppen måste snabbt minska. Ett konkret sätt att göra det på skulle kunna vara att underlätta för fler transporter med miljöfordon i främst våra städer. Problemet idag för de som vill transporter med t ex en lätt ellastbil är att de fordonen lätt överstiger gränsen på 3,5 ton när batteripacket väger mycket. Över 3,5 ton gäller inte längre B-körkortet (”vanligt” körkort alltså) utan lastbilskort fordras.

EU har nyligen ändrat körkortsdirektivet så att lätta lastbilar ska kunna framföras med en något högre vikt (4,25 ton) för att kompensera för den extra vikt som ett batteri eller biogastank kan medföra. EU har ändrat artikel 6.4 i körkortsdirektivet så att det numera lyder så här:

”Innehavare av körkort för kategori B som erhållits minst två år tidigare får framföra fordon som drivs med alternativa bränslen som avses i artikel 2 i rådets direktiv 96/53/EG med en tillåten totalvikt som överstiger 3 500 kg men inte 4 250 kg för transport av gods som körs utan släpvagn, förutsatt att den vikt som överstiger 3 500 kg uteslutande beror på framdrivningssystemets extra vikt i förhållande till framdrivningssystemet hos ett fordon av samma storlek som är utrustat med en konventionell förbränningsmotor med gnisttändning eller kompressionständning, och förutsatt att lastkapaciteten inte är större än för detta fordon.”

För att detta ska börja gälla i Sverige måste vi genomföra det nya körkortsdirektivet. Ett tiotal europeiska länder (bl a våra grannar Danmark och Norge) har redan gjort det, men inte Sverige. Det framgår av en ny rapport som jag låtit riksdagens utredningstjänst ta fram (RUT 2020/1493).

Jag har tidigare frågat infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) om han kommer att införa de nya ändringarna i Sverige. Då svarade han att han ville analysera frågan vidare. Nu har det gått nästan ett år sedan dess, så jag tycker att det är dags att få ett tydligare svar från honom. Jag kommer därför lyfta frågan igen till honom. Återkommer när jag gjort det.

Uppdatering 26/11. Nu har jag lämnat in min interpellation Utökad fordonsvikt för lätta lastbilar. Debatten äger rum fre 11/12.

Här kan du läsa rapporten:

Pandemic as an opportunity

Tonight I spoke on the European Forum´s panel on Global warming – a fair and inclusive ecological transition. Please find my presentation below. Sorry for misspellings 🙂

The pandemic as an opportunity
The class and gender benefits of a just green new deal
Jens Holm, European Forum 19/11

We all agree that we need a just transition. A transition, or rather transformation, that not only lower our emissions in acordance with our climate targets but also makes the world more equal from an socio- economical point of view. That could imply that an ecological transition is not just in itself. I´d argue that it is, indeed. The climate crisis, collapse in biodiversity and other ecological problems hits the most vurneables the hardest. So, to put the hardes hit first – thats how to solve the problem. Let me take some examples.

In Europe anlone more than 400 000 persons die prematurely every year due to air pollution mainly due to traffic and industry emissions. And the extra costs for the local bad air quality for the member states health budgets is on a staggering 250 to 1000 billion euros.

Who are the persons behind this figure? Who lives in dwellings close to noisy motorways and dirty industries? It is not the rich, it is the working class and lower income people. So, building greener cities, with public transport of world class perhaps free of charge – that would benefit the less well off. Our voters.

A green transition would also be good political action from a gender perspective. Women tend to drive less car and rely more on public transport. Therefore, mass investments in public transport is not only good climate policy, it is good gender policy.

How could we do that? One example froom my home town; Stockholm. In Stockholm we imposed congestion charges 2006 on car trafic in the city. We even won the following referendum on this charges, now turned in to a congestion tax. The tax generates valuble resources that can be used to improve the public transport in the Swedish capital. Who benefits from this? Of course, working class and also women compared to men as a group. Since women, as I mentioned, drive less car and depend more on public transport. Tax on cars is in other words not only the right thing for the climate, it is fenomenal political action for the working class and women.

We could take a similar example on what we eat. What we put on our dinner plates – meat or veggie, lot of sugars or none, alcohol or water – would we usually regard as a personal preference. But we can´t escape from the fact that the food and agricultural sector has a huge usually negative impact on the environment and on public health. A diet towards more plant based, vegetarian, food would improve public health and save thousands and thousands of lives in Europe alone. And, yes, that is a political issue. Today the EU subsidises animal factories, live transports and slaughter houses with public money, well that’s billions and billions of euros. To scrap those subsidises is very good climate policy, but also very good for the public health. Add to that, if we would serve more climate friendly school meals in our schools – many countries don´t even have free school meals – that too would be an important measure in order to reduce emissions from food sector, but it would also help all those youngsters from less well off families where  proper not is to take for granted.

Needless to say. A green just transition could also be the solution to many of todays social challenges. In all our societies we have mass unemployment. Investements in renewable energy, public transport, railway, plant based food (as I mentioned), retrofitting and renovation of dwellings and public buildings – all that are urgently needed for the climate transition, but it would also create millions of new green jobs. I just noted that the PM Boris Johnson was bragging about the 250 000 new green jobs his climate plan would deliver, in particular in northern Great Britian were unemployment is a huge problem. I´m not a fan of Johnson, but is doing the right thing to promise those jobs. The EU Commission has calculated that an increased climate target from 20 to 30 percent to 2020 would have created 6 million new green jobs in the EU. Those calculations are a bit old, I know. But I think those kind of examples could not be enough highlighted.

And it is not only about new jobs. Dirty jobs – if I may say so – in fossil industry will disappear. With active labour policy instruments the state could help workers to find new jobs in new green areas. The market will not fix that.

The pandemic – a window of opportunity

Needles to say, the corona pandemic is a terrible thing. It kills people and closes down our societies. It makes life awful in many respect. I and my famili have suffered from covid-19, so I know a little bit about what I´m talking about.

But, no crisis that doesn´t also bring opportunities. I am referring to what is happing in many cities in Europe right now. Due to restrictions transports have dropped dramtically, transport with personal cars not the least. We have all seen the pictures with empty streets in Paris, London and other metropolies. Air quality has been improved and there is less noise and congestion. Many cities rightly states that this is not a bad thing and the Covid-19 recovery should keep the good features of the pandemic. That means a recovery that will take space from cars and bring it back to the people. Paris for instance has decided to close down more than 70 percent of the car parking areas in the city and plans for the 15 minutes city. A city with access to all relevant service within 15 minutes walk or cycling. Milan, Barcelona, London and Copenhagen are other examples of cities with strategies to make the covid-recovery in to a green and just one by converting car space into bicycle- and walking lanes, planting trees, building parks and invest more in public transport. Here in Stockholm we might shut down Bromma airport, an airport very centrally located, since no one uses it anylonger. What opportunites wouldn´t that offer us in order to build new houses, workplaces, green areas etc…

That is the kind of development we in the Left should facilitate in our cities. And the pandemic brings us this window of opportunity. Let´s use it to build sustainable and inclusive cities!

Let me conclude with saying: Ambitious environmental policies are crucial in order to prevent a climate crisis and a collapse in biodiversity, but environmental political action is also fenomenal from a class and gender perspective. And we in the left are the ones who best know how to combine those perspectives. That is the role we should play when the green deal is to be rolled out in our respective countries.

Jens Holm, the Left Party, Sweden

www.jensholm.se/english

Återhämtningspolitiken måste bli hållbar

Det sägs att en kris är också en möjlighet. Dessvärre en insikt som ännu inte verkat landat hos regeringen. Jag har tidigare tagit upp vikten av att coronaåterhämtningspolitiken blir socialt och ekologiskt hållbar. Att de pengar som betalas ut inte går till ökade utsläpp. Att vi lär av gamla misstag. Dessvärre har regeringen agerat helt stick i stäv med detta. En ny granskning från Stockholm Environment Institute visar att så mycket som 2/3-delar av regeringens Coronaåterhämtningsinsatser har gått till det fossila. Det handlar inte minst om stöd till infrastruktur med risk för ökade utsläpp, stöd till flyget i synnerhet.

Jag kommer att ta upp frågan med finansminister Magdalena Andersson (S) idag vid riksdagens frågestund. Det går bra att att följa via riksdagen.se webb-TV, från kl 14.00. Jag kommer troligen in straxt efter kl 14.30.

Uppdatering: Här kan du se min fråga till finansministern (jag kommer in efter 43 min).

Klimatsmarta godspendlar

Med ett mindre stöd från staten skulle vi lätt kunna få igång ett par linjer för godstransporter på järnväg. På så sätt minska utsläpp, trängsel och buller på våra motorvägar. Inrättande av s k godspendlar skulle vara en viktig del i strävan att flytta över gods från väg till klimatbättre järnväg och sjöfart, något regeringen säger sig vilja men inte har lyckats med.

Viljan och behovet finns för godspendlar på järnväg. Men vad gör regeringen?

På tisdag 24 november debatterar jag godspendlar med inframinister Tomas Eneroth (S). Läs min interpellation nedan eller här.

Godspendlar
Interpellation 2020/21:126, 2020-11-12
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Regeringen har som målsättning att flytta över mer godstransporter från väg till järnväg. Ett sätt att i närtid kunna göra det vore att inrätta permanenta tåglinjer för godstransporter på järnväg, sp kallade godspendlar.

Ett av förslagen handlar om att få till stånd en godspendel från södra Sverige norrut genom landet, exempelvis från Helsingborg till Stockholm/Årsta. Ett annat förslag handlar om en tågpendel Göteborg–Stockholm/Årsta.

Statliga fastighetsbolaget Jernhusen äger och driver kombiterminalen i Årsta och de har efter att ha gjort stora investeringar nu stor kapacitet och nya kranar. En godspendel skulle kunna ta gods motsvarande 36 lastbilar och gå företrädesvis på natten (då det finns kapacitet på spåren). Dagligvaror som livsmedel och annat som i dag går med lastbil på E4 respektive E20 skulle i så fall kunna gå med tåg i stället och vara framme vid Årsta tidigt på morgonen för fortsatt leverans ut i Stockholmsområdet.

Enligt bedömningar skulle det behövas några tiotal miljoner kronor för att få igång en godspendel, troligen ett mindre belopp då finansieringen bara behöver täcka tomma platser i tåget. Efter ett eller ett par år skulle den kunna drivas utan statligt stöd. Enligt branschen skulle godspendlar till nämnda destinationer kunna dras igång med mycket kort varsel. Under coronapandemin har vi sett att godstransporterna på järnväg har fungerat bra. Kapaciteten finns på våra spår, särskilt nattetid, och viljan finns hos branschen. Det enda som saknas är en mindre medfinansiering från regeringen. En godspendel av det här slaget skulle bespara Sverige 36 lastbilstransporter per dygn och på ett år minska utsläppen med 6 000 ton samt minska trängsel, vägslitage och buller.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att ta initiativ för att minst en godspendel för transporter på järnväg inrättas i närtid?