Nu räddas 100 000 chaufförer

Vi har idag debatterat förlängning av yrkeskompetensbevis. Se mitt anförande nedan.

2021-01-20

Nu räddas 100 000 chaufförer
Sedan ungefär tio år tillbaka krävs förutom körkort ett en särskild behörighet för att köra person- och godstransporter med buss och lastbil, ett s k yrkeskompetensbevis. Yrkeskompetensbevisen måste förnyas vart femte år i form av en särskild utbildning och prov. Under pandemin har tusentals chaufförer inte kunnat förnya sina bevis och löper risk för att tappa möjligheten att fortsätta att köra yrkesmässigt. Bara under december i fjol löpte 2500 bevis ut och för i år väntas drygt 100 000 yrkeskompetensbevis löpa ut och måste förnyas. Situationen är akut för alla chaufförer, åkerier och utbildningsanordnare.

Vi i Vänsterpartiet välkomnar därför att regeringen nu lagt fram förslag om förlängd giltighetstid för innevarande yrkeskompetensbevis. Det är mycket bra, även om regeringen borde ha agerat mycket tidigare. Det är också bra att regeringen nu underlättar för digitala utbildningar i framtiden. Vi vet ju inte hur länge den här pandemin kommer att hålla i sig.

Men en brist i regeringens förslag är att förlängningen av yrkeskompetensbevisen endast löper till och med den 31 juli. Risken är uppenbar att vi till sommaren fortfarande befinner oss i en pandemi och att vi därmed bara skjutit problemet framför oss med ett halvår. Vi i Vänsterpartiet har därför motionerat om att ge både förare och utbildare mer tid för att komma ikapp med utbildningarna genom att ge regeringen möjlighet att förlänga förarbevisen hela året ut.

Jag välkomnar att flera andra partier är lyfter samma fråga, om vikten av längre respit för kompetensbevisen. Därför är jag och Vänsterpartiet mycket nöjda med att en majoritet i riksdagens trafikutskott nu kräver av regeringen att skyndsamt se till att giltigheten för yrkeskompetensbevisen ska kunna förlängas under hela 2021. Vi är också överens om att regeringen skyndsamt ska hantera ansökningar om att bedriva verksamhet som utbildningssamordnare.

På det här sättet ser vi till att 100 000 yrkeschaufförer inte hamnar på pottkanten och att företag och andra verksamheter kan fortsätta att bedriva sin verksamhet.

Jag yrkar bifall till Trafikutskottets betänkande, TU5.

Jens Holm (V)

Trafikutskottet underlättar för cykelvägar

Mycket positiv nyhet! Trafikutskottet har idag beslutat att underlätta utbyggnaden av cykelinfrastruktur. Cykelväg ska kunna anläggas oberoende av bilväg. Dagens väglag från 1971 behöver därför ändras så att cykelvägar inte ses som ett bihang till bilväg. Det här innebär att Trafikutskottet ställer sig bakom en motion bl a från Vänsterpartiet. I mitten av januari ska riksdagen slutgiltligen klubba förslaget sedan blir det upp till regeringen att skyndsamt verkställa det.

Vi har länge bråkat med regeringen och Trafikverket om att det måste bli lättare att bygga cykelvägar. Fantastiskt att vi nu har en majoritet i utskottet som tycker som vi. Det här är en stor seger för Cykelsverige.

Här kan du se Trafikutskottets betänkande. På sid 1 och sid 27 ff finns tillkännagivandet om cykelvägar.

Anförande om hållbara transporter

Ikväll har vi debatterat statsbudgeten, och utgiftsområdet 22, som rör kommunikationer.

Här kan du läsa mitt anförande.

Här kan du se debatten.

2020-12-10

Anförande UO22, Kommunikationer
Jens Holm

Vi debatterar nu utgiftsområde 22, Kommunikationer, i förslaget till statsbudget. Jag vill börja med att konstatera att vi i Vänsterpartiet har lagt fram vårt eget budgetförslag ”Vägen ut ur krisen – en plan för jämlikhet och grön omställning”, där vi satsar långt mycket mer än regeringen på att bygga ett mer jämlikt och hållbart Sverige. Därför avstår vi från ställningstagande i det kommande beslutet på det här utgiftsområdet och jag hänvisar istället till vårt särskilda yttrande som finns med i det här betänkandet.

Det här utgiftsområdet omfattar utgifter på 74 miljarder kronor. Det handlar om viktiga satsningar för minskade utsläpp och för att vi ska nå målet om en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning samt ett transportsystem som kvinnor och män kan ta del av på lika villkor; ett jämställt transportsystem. Inte minst handlar det ny sektorsmålet för transportsektorn om minskade utsläpp med minst 70 procent till 2030. I dagsläget ligger vi långt från det målet. Når vi inte våra klimatmål äventyrar vi goda liv för våra barn och barnbarn. Hög tid att höja tempot i omställningsarbetet.

Vi befinner oss mitt uppe i en pandemi. Covid-19 är förfärligt på alla sätt och vis. Våra samhällen stängs ned, människor blir arbetslösa, företag går i konkurs och människor dör. Jag talar av egen erfarenhet. Jag har haft covid-19. Det var inte att leka med. Därför måste vi göra allt som står i vår kraft för att förhindra fortsatt spridning av pandemin.

Men som med alla kriser bär även denna också ett frö till förändring. När vi nu ska återstarta svensk och europeisk ekonomi måste vi se till att inte upprepa gamla misstag. Vi har en unik möjlighet till en hållbar och rättvis omstart, något som föreslagits bland annat av Klimatpolitiska rådet. Detta gäller inte minst transportsektorn.

Men när jag läser regeringens förslag till budget samt de 12 ändringsbudgetarna som kommit under året frågar jag mig var är kopplingen till våra klimatmål? På transportområdet förvånas jag över att regeringen inte ger kollektivtrafiken full kostnadsersättning för de förlorade biljettintäkter som man drabbats av som en följd av politikens uppmaningar av att inte resa kollektivt. Och var finns visionen för våra städer? När allt fler arbetar hemifrån gapar städerna tomma; transporterna har minskat.

I städer runt om i världen – ex vis Paris, Milano, Barcelona och Köpenhamn –överger man bilen som norm i stadsplaneringen. Stilbildande är Paris´ politiska vision om femtonminutersstaden där all relevant samhällsservice ska finnas inom en radie av femton minuters gång eller cykel. Man jobbar aktivt med att ersätta bilvägar och parkeringar med cykelbanor och grönområden. Vi i Vänsterpartiet vill gå samma väg. Därför anslår vi drygt 10 miljarder kronor för de kommande tre åren i vår unika satsning ”Hållbara, jämlika och transporteffektiva städer” för att bygga just hållbara, transporteffektiva och jämlika städer efter corona. Det kommer att gynna alla invånare i samhället, men i synnerhet låginkomsttagare, de som i dag drabbas värst av utsläpp och buller. Därtill anslår vi extra statligt stöd till kollektivtrafiken, pengar utöver de två miljarder som regeringen utlovat för nästa år. Indragna busslinjer kan inte vara ett alternativ. Kollektivtrafiken ska utvecklas, inte avvecklas.

Vi har nu också en unik möjlighet att se till att få hållbara godstransporter. Trots infrastrukturministerns godsstrategi och godstransportråd har gods inte flyttats över från väg till järnväg och sjöfart, trots att det var det uttalade målet när strategin och rådet inrättades för drygt två år sedan. Den miljökompensation på 400 miljoner kronor till järnvägen som regeringen nu föreslår är välkommen. Men det finansministern ger med ena handen tar man tillbaka femfalt med den andra. Två miljarder kronor ska nämligen tas från järnvägen i form av höjda banavgifter. Varför straffbeskatta järnvägen i denna svåra tid, Tomas Eneroth? Och ministern kan inte längre gömma sig bakom EU i den här frågan. EU har både i en särskild förordning och ny senast i den nya mobilitetsstrategin öppnat för sänkta eller avskaffade banavgifter (ex vis ska godstrafiken öka med 50 procent till 2030). Allt för att möjliggöra en överflytt från väg till hållbarare transportslag.

Jag är också förvånad över att regeringen inte tar initiativ till inrättande av godspendlar på järnvägen så att det varje natt ska kunna transporteras gods från ex vis Skåne och Göteborg till Stockholm, och sedan tillbaka. Jernhusen som förvaltar våra terminaler och hela branschen är redo, tid finns på spåren, men det behövs ett starta-uppbidrag. När får vi se det, Tomas Eneroth?

Utöver detta avsätter Vänsterpartiet också 200 miljoner kronor i en flexibel investeringspott, utöver nuvarande näringslivspott, som ska ge stöd till utbyggnad av kombiterminaler, omlastningscentraler, triangelspår och andra investeringar som i närtid ska skynda på överflyttningen av gods från väg till järnväg och sjöfart.

Vi behöver också öka persontransporterna på järnvägen. Då behöver vi investera mer i både ny järnväg och underhåll av befintlig. Därför vill vi i Vänsterpartiet tidigarelägga bygget av flera järnvägssträckor som finns utpekade i den nationella infrastrukturplanen liksom satsa mer pengar på regionala banor, järnvägar som idag tyvärr får stå för fäfot på grund av bristande resurser. Vi behöver bygga höghastighetsbanor och knyta ihop våra svenska järnvägslinjer med de europeiska. Höghastighetsbanorna måste lyftas ur den ordinarie planeringen och byggas som ett separat projekt i en egen organisation med upplånade pengar. Bygger vi så kan höghastighetsbanorna vara senast 2035. Vi behöver ge SJ nya ägardirektiv där de uppdras köra nattåg ned till kontinenten, ombesörja utlandsbiljetter (som de gjorde förr) och där ett ensidigt vinstfokus ersätts med att köra mer tåg men till rimliga biljettpriser. Marknadsexperimentet i järnvägsunderhållet måste få ett slut. Målet ska vara att få en järnväg i toppklass avseende punktlighet, service och turtäthet. Det kommer kosta förstås, men det går att finansiera bl a genom en höjd flygskatt och avgift på långa lastbilstransporter.

Vi behöver se cykling som ett transportslag där cykelinfrastruktur byggs ut i sammanhängande nät, fler cykelparkeringar, lånecykelsystem och där cykeln kan tas med på tåget. Vår personbilsflotta behöver elektrifieras. Därför vill vi i Vänsterpartiet ha ett försäljningsförbud mot nya personbilar som drivs på fossila drivmedel till senast 2025. Vänsterpartiet vill inte bygga nya dyra motorvägar som ökar bilismen och utsläppen. Våra städer måste planeras för gång, cykel och kollektivtrafik, inte utifrån bilens behov. Mer investeringar behöver göras för att skapa en hållbar sjöfart med hållbarare drivmedel. Sjöfartsverkets funktion som ett affärsverk med ständigt höjda avgifter är inte hållbart och försvårar den nödvändiga omställningen. Sjöfartsverket bör finansieras som andra myndigheter, främst med anslag från statsbudgeten.

Det här är några exempel på frågor som sorterar inom det utgiftsområde vi nu debatterar, och där vi i Vänsterpartiet har konkreta förslag till förbättringar. Det budgetförslag som lagts fram av S-MPregeringen, med stöd av C och L, lever inte upp till de målsättningar som vi i Vänsterpartiet vill se.

Vi i Vänsterpartiet anslår 12 miljarder kronor bara i år utöver regeringens budget till omställning av transportsektorn. Vissa undrar hur vi i Vänsterpartiet kan ha råd med de satsningarna? Det kan vi göra för att vi avfärdar regeringens skattesänkningar för redan välbeställda. Vi säger att de som smutsar ned ska få betala mer, de som tjänar mycket ska bidra mer till klimatomställningen.
Så kan vi finansiera klimatomställningen av transportsektorn. Vi kallar det en plan för jämlikhet och grön omställning.

Jens Holm (V)

Låt oss cykla mer i Sverige

Idag har vi debatterat cykelpolitik. Du kan se mitt anförande här. I korthet gick det ut på:

  1. Att cykla är fantastiskt ur alla aspekter; inge utsläpp, inget buller, liten trängsel och bättre hälsa får man på köpet.
  2. Vi behöver en politik för ökad cyklism.
  3. Det finns ett antal saker vi kan göra i närtid för att snabbt föra det enklare och säkrare att cykla. Till att börja med: sätt ett mål för ökad cyklism. Vänsterpartiet vill fördubbla cyklandet till 20 procent av alla resor.
  4. Investera mer i cykelinfrastruktur. De 1,5 miljarder som finns i den nationella infrastrukturplanen räcker inte. Planen omfattar totalt 700 miljarder kronor. Varför strök regeringen viktiga stråk som Märstastråket och Täbystråket när infrastrukturplanen lades fram? Där försvann också ca 400 miljoner kronor till cykelinfrastruktur.
  5. Ändra i Väglagen så att cykelvägar kan byggas separat oavsett om det finns en bilväg på plats eller inte. Kravet på det s k funktionella sambandet mellan bilväg och cykeldito måste ändras eller tas bort.
  6. Sänkt bashastighet i städer är bra för framkomligheten för gång och cykel. Ändra normen från 50 km/h till t ex 40 kom/h, något som FNs trafiksäkerhetskonferens här i Stockholm nyligen var inne på i sin resolution.
  7. Gör det enklare att cykla mot enkelriktat och tillåt högersväng mot rött där det passar. Lita på att våra kommuner kan fatta de bästa besluten för sina invånare.
  8. Låt oss kunna ta med cykeln på tåget. Det funkar i andra jämförbara länder, klart att det går även här.
  9. Reglera elsparkcyklarna. Det är helt orimligt att tusentals elsparkcyklar/elscootrar får förhindra framkomligheten för fotgängare, funktionshindrade och cyklister.
  10. Regeringens cykelstrategi är vällovlig, men räcker inte. Nu är det dags för handling. Ta och vakna, S och MP!

Trafikutskottet tog tåget genom Europa

Jag skriver i Miljömagasinet om Trafikutskottets tågluff genom Europa. Läs texten där eller nedan.

Trafikutskottet tog tåget genom Europa
Miljömagasinet, 2019-10-23
Det här måste vara första gången ett utskott reser på tågluff, sa en av de mer seniora riksdagsledamöterna till mig när jag berättade för henne om den studieresa som vi i Trafikutskottet just hade avslutat.

En söndagsmorgon i början av oktober och med ett interrailkort i handen klev jag på SJs tåg mot Köpenhamn. Trafikutskottets tågluff med syftet att studera hur transportsektorn ska kunna minska sina utsläpp av växthusgaser var inledd.

jens_bern.jpg
I industristaden Stuttgart i södra Tyskland kastades vi direkt in i den eldfängda frågan byggandet av höghastighetsbana österut mot Ulm och med fortsättning mot München och Wien. Järnvägsbygget är redan påbörjat och inkluderar också en gigantisk omdaning av Stuttgarts centrum inklusive järnvägsstationen. Projektet, som går under namnet ”Stuttgart 21”, har kantats av stora utgiftsökningar och folkliga protester. Bland annat har De Gröna i praktiken spruckit i mitten när den lokala gröna borgmästaren varit för medan hans parti gått i bräschen mot bygget. Men efter att en folkomröstning med klar majoritet 2011 röstat för att delstaten ska fortsätta att finansiera bygget har protesterna falnat. Inför kommande byggen av höghastighetsbanor och annat i Sverige har vi en hel del att lära av tyskarnas sätt att hantera megaprojekt.

Vi luffade sedan vidare till studentstaden Freiburg, längst ned i sydvästra Tyskland. I Freiburg reser drygt 80 procent av invånarna kollektivt eller går eller cyklar för att ta sig till jobbet. Bland annat har en mycket aktiv cykelpolitik möjliggjort detta och hela stadskärnan är bilfri. Bilarna får parkeras utanför staden. Stadsutrymme för bilar (parkeringar och vägar) har successivt ersatts med cykelbanor, cykelparkeringar och ett uppskattat lånecykelsystem.

Från Freiburg tog det ungefär två timmar med tåg till Schweiz huvudstad, Bern. Trots att Bern inte är större än en mellansvensk stad är järnvägsstationen långt större än Stockholms och en flod av människor rör sig i rusningstid mellan de olika perrongerna. Vårt första möte i Bern var med det statliga tågbolaget SBB, Schweiz motsvarighet till SJ. I Schweiz reser man överlägset mest med tåg i Europa, 2500 km/person/år (vi i Sverige ligger på fjärde plats med 1400 km/person/år). Ett av skälen till den schweiziska tågframgångssagan är att man ser järnvägen och tågen som ett system som måste hänga samman. SBB är ett statligt bolag som kör i princip alla persontåg i landet. De har också det övergripande ansvaret för underhåll av järnvägen, inga pengar försvinner iväg i privata vinster. Det här gör att myndigheterna tillsammans med SBB kan planera långsiktigt allt från järnvägsunderhåll till tidtabeller och biljettsystem. Det finns gott om avgångar och praktiskt taget varje större (och mindre) ort i landet kan nås med tåg. SBB är kända för sin punktlighet, som ligger på 97 procent anlända tåg i tid. Utanför SBBs högkvarter finns också den största klockan jag någonsin sett. En symbol för punktligheten måhända… Enkla biljettsystem och många avgångar gör det också enkelt för folk att ta tåget. Många har pendlarkort, där det nationella kollektivtrafikkortet är det mest intressanta. Med det kan innehavaren resa obegränsat med alla tåg samt kollektivtrafiken i hela landet under ett år. I Sverige vill vi ju införa något liknande. Det här var en bra inspirationskälla.

Förutom systemtänkandet är pengar en del av framgångsfaktorn. Schweizarna lägger helt enkelt mycket pengar på sin järnväg. En statlig investeringsfond möjliggör detta. Järnvägsfonden får pengar direkt från statsbudgeten, men en betydande del av finansieringen görs med en särskild skatt på lastbilstransporter. Lastbilsskatten (tio kr/km) infördes för knappt 20 år sedan med det uppenbara syftet att minska antalet tunga fordon på motorvägarna samt att finansiera utbyggd järnväg. Det har man lyckats med. Trots ett ökat transporttryck har antalet långtradartransporter minskat från drygt 1,2 miljoner 2010 till att nu ligga på 900 000 per år genom Schweiz. Ambitionen är att långtradartransporterna ska minskas ytterligare. Det är ett djärvt och viktigt mål i en tid då vägtransporter tenderar att åka om inte skarpa åtgärder vidtas.

Trots att Schweiz var mitt uppe i en valrörelse (nationella val den 20/10) hade ett antal politiker från vänster till höger tid att träffa Trafikutskottet i Nationalrådet (riksdagen). Där bekräftades bilden av att järnvägen är en nationalklenod som värnas i landet. Även ledamoten från det liberala partiet tillstod att lastbilsskatten var viktig och att SBB gör ett bra jobb som statligt järnvägsbolag. Tänk om vi kunde ha samma uppslutning i Sverige!

Från Schweiz reste vi vidare till Paris där det grandiosa projektet ”Grand Paris” har sjösatts. Med detta ska Parisborna få 68 nya tunnelbanestationer, 20 mil ny T-bana, tvärlinjer, busslinjer samt 100 000-tals nya bostäder och arbetsplatser. Social inkludering är, vid sidan av en bättre miljö, en uttrycklig målsättning. För det syftet byggs exempelvis särskilda bostäder med låga hyror. Mycket av detta ska bli klart till Paris OS 2024. Det är fantastiskt att så stora investeringar görs i järnväg och kollektivtrafik. Budgeten i dag ligger på 350 miljarder svenska kronor och en stor del finansieras med statlig upplåning i form av gröna obligationer.

I Paris fick vi också lära oss att det inte bara är i Stockholm elsparkcyklar har varit den stora snackisen. Nu har president Emmanuel Macron i ett dekret beslutat att reglera användningen av les Trottinettes, som de kallas där. Hastighetsbegränsning, uppställningsplatser, åldersgräns med mera är några av delarna i den nya regleringen. Här i Sverige säger våra lokalpolitiker att de inget kan göra och vår infrastrukturminister har nöjt sig med att tillsätta en utredning. Ibland kan man sakna lite av franskt centralstyre.

Den rosa staden, som Toulouse kallas, i södra Frankrike var vår sista anhalt. Här finns Airbus flygplanstillverkning och de lovade oss att tillverka elflyg med plats för minst 100 personer i större skala senast 2030. Vi får väl se, tänkte jag skeptiskt. Och i vart fall måste det totala flygandet minska när de fossilt drivna flygplan som tillverkas i dag kommer att finnas på marknaden även långt efter 2030. Här måste politiken styra åt rätt håll och främja det hållbara resandet.

På tal om flyg. Det ska erkännas att Trafikutskottet tog flyget, och inte tåget, hem från Toulouse. Med nattåg från Paris till Stockholm hade tåget varit ett realistiskt alternativ för riksdagspolitiker med begränsad restid. Jag kommer att verka för att vi kan få det på plats inom kort.

Jag har rest med tåg i Europa ett stort antal gånger. Återigen slogs jag av hur väl det fungerade även denna gång samt vilket fantastiskt resesätt tåg är. Själen hinner liksom med. Precis som vid tidigare tågluffar fanns de största problemen hemmavid, närmare bestämt vid sträckan Köpenhamn-Hamburg. Tåget från Köpenhamn var försenat och dörrarna i en av vagnarna var trasiga vilket försvårade på- och avstigning. Vi missade färjan vid Rödby till tyska Puttgarden. Men genom en språngmarsch i Hamburg hann vi ändå med nattåget mot Stuttgart. Tågresan genom Danmark är tyvärr tågluffarens akilleshäl. Men, hav förtröstan! Nu elektrifierar danskarna järnvägen söderut, nya tåg ska köpas in och från och med 2028 ska tunnelbygget Fehrman bält vara färdigt. Det kommer skapa en stabil järnvägslänk mellan Skandinavien och resten av kontinenten. Framför allt kommer järnvägsbygget att nästan halvera restiden Köpenhamn-Hamburg, från dagens fem timmar till tre.

I riksdagens trafikutskott sitter ledamöter från alla partier. Vi drar förstås olika slutsatser av en resa som denna. Men jag är rätt säker på att alla lite extra förstår vikten av ett välfungerande järnvägssystem och att vi har ett och annat att lära oss från andra länder i Europa. Det borgar gott för framtida klimat- och järnvägsdiskussioner.

Jens Holm (V), ordförande riksdagens trafikutskott

Låt staten äga 5G-nätet

Inom kort kommer byggandet av framtidens mobilnät, 5G, att byggas. I Sverige, precis som i många andra länder, finns en berättigad oro för vem som ska bygga och äga nätet. Nätägaren kommer i praktiken ansvara för all elektronisk kommunikation i framtiden. Tänk om data hamnar i orätta händer? Hur ska vi kunna säkerställa att nät, basstationer och andra komponenter är helt säkra? Hur ska uppdateringar kunna ske på ett säkert sätt? Hur bygga det framtida nätverket så att det fungerar bra i hela landet?

För att komma tillrätta med säkerhetsaspekterna i byggandet av 5G-nätet har regeringen lagt fram förslaget Skydd av Sveriges säkerhet vid radioanvändning. Förslaget i sig är inte så dumt. Det innebär att Försvarsmakten och Säpo får vara med i utformningen av kriterierna av våra telenät, nu mest aktuellt 5G-nätet. Det är viktigt att ha högt ställda säkerhetskrav på de framtida telenäten, försvaret och säkerhetspolisen är våra expertmyndigheter på det området.

Men det vi saknar i förslaget är frågan om hur vi skapar den mest säkra och rationella lösningen. För oss i Vänsterpartiet är det uppenbart att nätet för vår framtida telekommunikation är grundläggande samhällsinfrastruktur och  därför borde ägas gemensamt, av staten. Telekommunikation är som annan infrastruktur och att jämföra med nationella vägar och järnväg –  de ägs gemensamt. Det är också så vi kan få det säkraste systemet. Det vi äger själva har vi större kontroll över än om ett bolag äger. Därför har vi lagt fram ett förslag om att det är staten som ska vara ägare av det 5G-nät som nu ska byggas.

Så här skriver vi i vår motion:
”Ett statligt ägt nät är det mest samhällsekonomiskt rationella systemet då telenät är att jämställa med annan samhällskritisk infrastruktur. Med ett statligt ägande av framtida radionät kan tillstånd för radiosändaranvändning göras i enlighet med regeringens nya förslag, men med den stora fördelen att staten äger nätet.”

För det säkraste, mest samhällsekonomiska telenätet i hela landet – låt staten vara ägaren av 5G. Läs vår motion: Radioanv_mot_V_201920__3381

Skapa en järnväg som i Schweiz

Har just kommit hem från en tågluff med Trafikutskottet. Vi besökte bland annat Schweiz och deras motsvarighet till SJ, det statliga tågbolaget SBB. Utanför SBBs huvudkontor i Bern finns en gigantisk klocka. En symbol för punktligheten på över 97 procent kanske… Vi borde göra som i Schweiz, se järnvägen och tågen som en del av ett och samma system.

klocka_bern

I Schweiz reser man överlägset mest med tåg i Europa, med 2500 km/person/år (vi i Sverige ligger på fjärde plats med 1400 km/person/år). Ett av skälen till den schweiziska framgångssagan vad det gäller tågen är att man ser järnvägen och tågen som ett system som måste hänga samman. SBB är ett statligt bolag som kör i princip alla persontåg i landet. De har också det övergripande ansvaret för underhåll av järnvägen, inga pengar försvinner iväg i privata vinster. Det här gör att myndigheterna tillsammans med SBB kan planera långsiktigt med ett transportansvar från ax till limpa. Det finns gott om avgångar och praktiskt taget varje större (och mindre) ort i landet kan nås med tåg. SBB är kända för sin punktlighet, som ligger på 97 procent anlända tåg i tid. Utanför SBBs högkvarter finns den största klockan jag någonsin sett. En symbol för punktligheten kanske… Enkla biljettsystem och många avgångar gör det också enkelt för folk att ta tåget. Många har pendlarkort, där det nationella kollektivtrafikkortet är det mest intressanta. Med det kan innehavaren resa obegränsat med alla tåg samt kollektivtrafiken i hela landet under ett år. I Sverige vill vi ju införa något liknande. Det här var en bra inspirationskälla.

Förutom systemtänkandet är pengar en del av framgångsfaktorn. Schweizarna lägger helt enkelt mycket pengar på sin järnväg. En statlig investeringsfond möjliggör detta. Järnvägsfonden får pengar direkt från statsbudgeten, men en betydande del av finansieringen görs med en särskild skatt på lastbilstransporter. Lastbilsskatten (tio kr/km) infördes för knappt 20 år sedan med det uppenbara syftet att minska antalet tunga fordon på motorvägarna samt att finansiera utbyggd järnväg. Det har man lyckats med. Trots ett ökat transporttryck har antalet långtradartransporter minskat från drygt 1,2 miljoner 2010 till att nu ligga på 900 000 per år genom Schweiz. Och ambitionen är att långtradartransporterna ska minskas ytterligare. Det är ett djärvt och viktigt mål i en tid då vägtransporter utan skarpa åtgärder tenderar att öka kraftigt.

Trots att Schweiz är mitt uppe i en valrörelse (nationella val den 20/10) hade ett antal politiker från vänster till höger tid att träffa Trafikutskottet i Nationalrådet (riksdagen). Där bekräftades bilden av järnvägen är en nationalklenod som värnas i landet. Även ledamoten från det liberala partiet tillstod att lastbilsskatten var viktig och att SBB gör ett bra jobb som statligt järnvägsbolag. Tänk om vi kunde ha samma uppslutning i Sverige!

Fyrstegsprincipen

Idag har vi debatterat den s k fyrstegsprincipen. Rätt tillämpat är det ett mycket viktigt verktyg för en hållbarare infrastrukturplanering. Se debatten här och läs mitt anförande nedan.

Fyrstegsprincipen, anförande TU18, 2019-06-14

Vi debatterar nu den s k fyrstegsprincipen, betänkande TU18. Betänkandet är Trafikutskottets behandling av motionerna kring regeringens skrivelse av Riksrevisionens granskning av Trafikverkets tillämpning av fyrstegsprincipen i infrastrukturplaneringen.

Jag vill börja med att yrka bifall till Vänsterpartiets reservation nr 3.

Staten investerar ca 25 miljarder kronor årligen i ny transportinfrastruktur. Beslut om investeringar fattas inom ramen för trafikslagsövergripande planering, som bygger på att de mest samhällsekonomiskt effektiva och hållbara transportlösningarna ska genomföras. Större investeringar som ska genomföras ligger i den nationella tolvåriga plan som revideras vart fjärde år. Besluten för investeringarna ska föregås av en selektionsprocess enligt fyrstegsprincipen som är den modell staten använder för att besluta om hur infrastrukturpengarna bästa ska användas.

Vad är då fyrstegsprincipen? Första steget i fyrstegsprincipen handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan minska behovet av transporter samt ändra valet av transportsätt. Hit hör t.ex. parkeringsavgifter och resfria möten. Vi talar alltså om beteendeförändringar. Andra steget innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen, t.ex. busskörfält eller ökad turtäthet. Vid behov genomförs det tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer. Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tidigare stegen. Det betyder nyinvesteringar eller större ombyggnadsåtgärder.

Vänsterpartiet anser att fyrstegsprincipen, rätt tillämpad, är ett mycket betydelsefullt planeringssätt för att uppnå ett transportsystem som är ekologiskt, socialt och ekonomiskt hållbart.

Riksrevisionen har granskat Trafikverkets arbete med att tillämpa fyrstegsprincipen vid planeringen av investeringar i transportinfrastruktur. Av granskningen framgår att Trafikverket inte använder sig av fyrstegsprincipen som de borde. Detta är särskilt tydligt i att steg 1 och 2 lösningar, alltså beteendeförändringar och minskade transporter, nästan alltid ned prioriteras framför byggande av ny kapacitet, något som leder till ökade transporter och nästan alltid också ökade utsläpp. Av granskningen framgår också att Trafikverket till den nationella infrastrukturplanen, som sträcker sig fram till 2029, baserar sina bedömningar på äldre underlagsmaterial, framtaget med metodik där fyrstegsprincipen inte tydligt varit ledande. Det här riskerar leda till förslag som är utdaterade och som inte har fullt ut beaktat kraven på minskade transporter och beteendeförändring, och inte minst minskade utsläpp.

Av regeringens skrivelse framgår att regeringen anser att Trafikverket har tillräckliga direktiv samt att myndigheten redan har påbörjat ett omfattande utvecklingsarbete. Regeringen ser därför inga skäl att vidta några ytterligare åtgärder med anledning av Riksrevisionens rekommendationer. Vänsterpartiet delar inte alls regeringens bedömning. Vi anser att regeringen behöver ge tydligare direktiv till Trafikverket så att de mer effektivt kan arbeta med fyrstegsprincipen så som det var tänkt, d v s använda steg 1 och 2-lösningar i första hand.

Våra slutsatser stärks också av Klimatpolitiska rådets rapport från tidigare i år som också konstaterar att dagens tillämpning av fyrstegsprincipen har ett ensidigt fokus på steg 3- och 4-åtgärder, med utbyggd infrastruktur som följd på bekostnad av steg 1- och steg 2-åtgärder som beteendeförändringar och satsningar på kollektivtrafik. Ett annat problem enligt Klimatpolitiska rådet är att Trafikverket, enligt deras egen tolkning, saknar mandat att medfinansiera steg 1- och 2-åtgärder, sådana insatser som skulle kunna leda till minskade eller förändrade transportmönster. Det innebär i praktiken att staten har svårt att finansiera åtgärder för beteendeförändringar, men istället har fullt mandat för att finansiera bygget av ny infrastruktur. Det är ju helt bakvänt.

Vänsterpartiet anser därför att regeringen bör förtydliga för Trafikverket hur myndigheten ska arbeta med första steget i fyrstegsprincipen, som alltså består i att försöka lösa brister genom sänkt efterfrågan eller överflyttningar mellan trafikslag.

Vänsterpartiet anser vidare att det av Riksrevisionens rapport tydligt framkommer att det idag inte finns någon möjlighet till statlig medfinansiering av steg 1- och steg 2-åtgärder i länsplanerna eller den nationella transportplanen. Ansvaret för att finansiera och implementera dessa åtgärder ligger i dag hos kommuner, regioner och privata aktörer. Regeringen bör återkomma med förslag om hur statlig medfinansiering kan stärkas för att fyrstegsprincipens tillämpning ska förbättras genom att fler steg 1- och steg 2-åtgärder genomförs i infrastrukturplaneringen.

På så sätt tar vi steg mot en mar samhällsekonomiskt effektiv, rationell och i synnerhet ekologisk hållbar infrastrukturplanering.

Jens Holm (V)

Enig riksdag backar upp V-förslag

Riksdagen är nu överens om att få ett stopp för det utbredda fusket med manipulerade vägmätare i bilar. Det framkom när riksdagen i onsdags debatterade fusket med manipulerade mätarställningar i bilar. Det var vi i Vänsterpartiet som tidigare i år lyfte frågan som ett s k utskottsinitiativ till Trafikutskottet och krävde åtgärder från regeringen för att få stopp på fusket.

Idag är det inte olagligt att skruva tillbaka vägmätaren så att bilen uppges ha gått en kortare sträcka än vad den har gjort och därmed renderar ett högre andrahandsvärde. Det handlar om tiotusentals bilar, eller ännu fler, som rullar på svenska vägar och exporteras till andra länder med felaktiga mätaruppgifter. Detta måste få ett stopp.  Därför är jag väldigt glad över att riksdagen nu backar upp det utskottsinitiativ som vi tagit i Trafikutskottet. Vi kräver att regeringen skyndsamt gör det olagligt att manipulera mätarställningen i bilar och att åtgärder också ska göras vid bilbesiktningen för att komma till rätta med problemet.

På onsdag nästa vecka röstar vi. Allt tyder på att vi får en helt enig riksdag för V-förslaget. Det är inte var dag 🙂

Se hela riksdagsdebatten från i onsdags (jag talar först och kommenterar det hela).
Se också TV4s inslag om att riksdagen nu agerar.

Exakt så här lyder vårt tillkännagivande:
Riksdagen tillkännager för regeringen att den skyndsamt bör vidta lämpliga åtgärder dels för att kriminalisera sådan manipulation av vägmätare som sker i syfte att sänka eller felaktigt ange uppgiften om fordonets kilometerställning, dels för att fordonets vägmätare ska kontrolleras mot föregående inrapporterade vägmätarställning vid besiktning och att informationen om tidigare mätarställningar ska redovisas i besiktningsprotokollet.

Läs mer i vårt betänkande TU16, sid 18 ff.

Debatt om infrainvesteringar

Ikväll har vi debatterat regeringens förslag för nationell infrastrukturplan 2018-2029. Det är en investeringsplan som totalt omsluter 700 miljarder kronor, investeringar i vägar, vägunderhåll, sjöfart, cykelinfrastruktur, men framför allt i nya järnvägsbanor och underhåll av befintlig järnväg. Det här är ett av de viktigaste ärendena som Trafikutskottet hanterar under den här mandatperioden.

Jag lyfte upp följande:

Bra att anslagen till järnväg har höjts med den här infrastrukturplanen.

Men det är fortfarande inte tillräckligt. Många viktiga järnvägsinvesteringar ligger i den senare halvan av infraplanen. Det rör t ex dubbelspår Gävle-Härnösand, Norrbottniabanan upp till Piteå och Luleå, fyrspår Stockholm-Uppsala, Sydostlänken ner mot Blekinge, Göteborg-Borås, godsstråket i Bergslagen. Det finns inga satsningar alls på upprustning av inlandsbanan och satsningarna på cykel (1,5 miljarder kr) är alldeles för lite. Dessutom planeras en del nya vägar. Inte minst motorvägsprojektet Tvärförbindelse Södertörn för en kostnad av 10 miljarder kronor borde inte finnas med överhuvudtaget.

Vi i Vänsterpartiet vänder oss särskilt mot att infrastrukturplanen inte tar sin utgångspunkt i våra klimatmål. Istället bygger vägsatsningar som Tvärförbindelsen på att vägtrafiken ska öka. Att planera för ökad vägtrafik är helt i strid med våra klimatmål.

Vänsterpartiet vill därför att infraplanen ska rivas upp och justeras så att den blir i linje med våra klimatmål och så att många viktiga järnvägs- och cykelprojekt (samt en del annat) kan tidigareläggas och få högre anslag.

Vi motsätter oss också i dagsläget en vidare utrullning av det nya superdyra och osäkra signalsystemet ERTMS.

Se gärna debatten och alla repliker (bl a med inframinister Tomas Eneroth).

Läs vår motion om ERTMS och motion om infraplanen.