Gör det lätt att ta tåget i Europa

Läs min senaste krönika i Syre nedan eller hos Syre.

Gör det lätt att ta tåget i Europa
Syre, 2022-07-20

Så kom vi fram till den spanska medelhavsstaden Sitges till slut. Tågresan Stockholm–Hamburg–Mannheim–Paris–Carcassonne–Barcelona–Sitges gick i stort sätt klanderfritt för mig och min familj. Övernattningarna i Mannheim och medeltidsstaden Carcassonne blev oväntat fina upplevelser som vi aldrig skulle fått om vi tagit flyget. Att slippa det dåliga samvetet för flygutsläppen kommer som en bonus.
 
Men det är inte lätt att boka en tågluff för en familj genom Europa mitt i sommaren. Köpa själva Interrailkortet är det lättaste, det gör du enkelt på nätet. Men en resa i juli innebär i princip fulla tåg, och då vill man vara säker på att få en sittplats, särskilt om man som vi reser med barn. Därför är en bra bokningssida ett måste. Det är där man vill kunna laborera med olika rutter och enkelt se tillgången på sitt- respektive sovplatser. I dagsläget finns en uppsjö av olika bokningssajter. ETC Tåg är det senaste pigga alternativet. Eurail, som ansvarar för interrailkorten, är en annan, liksom Rome2rio och Trainplanet. Men den bästa är tveklöst tyska motsvarigheten till SJ, Deutsche Bahn.
 
Men oavsett vilken plattform du väljer kommer den vara otillräcklig. Via Deutsche Bahn är det svårt att boka tåg i Frankrike och Spanien, via Eurail kommer du inte hitta alla tillgängliga platser och det gäller de andra platserna också. Bokade sittplatser från Spanien skickas endast med post, och det tar ett par veckor. Allt detta krångel är oerhört frustrerande och försvårar för alla som vill resa klimatsmart med tåget. Den som vill ta flyget däremot går in på Flygresor.se eller Mrjet och hittar alla tillgängliga flyg med ett knapptryck.
 
När jag åkte på min första tågluff, det var i tvåan i gymnasiet, var det lättare. Då stegade jag in på tågstationen i Sundsvall som lade upp hela min rutt. Jag kunde dessutom ta nattåg hela vägen till Paris.
 
Jag gick i gymnasiet för drygt trettio år sedan. Hur kommer det sig att det blivit svårare att resa med tåg i Europa? Jo, EU har krävt avreglering av all järnväg i Europa och tågbolagen ska i första hand konkurrera, inte samarbeta, med varandra. Massor med tåglinjer har lagts ned på grund av bristande lönsamhet, liksom de flesta nattågen. I dag tar ingen ansvar för helheten och konkurrenstänket gör det europeiska järnvägssystemet dysfunktionellt.
 
Det är svårt att återreglera hela järnvägssystemet, och kanske är det inte heller nödvändigt överallt. Men om det är något EU borde sätta högst upp på dagordningen så är det att se till att vi får ett centralt europeiskt bokningssystem där alla tågbolag måste tanka in sina tidtabeller och priser. Som resenär ska du kunna köpa dina biljetter från ETT ställe och få de tillhörande rättigheterna (t ex kunna ta nästföljande tåg i händelse av försening).
 
Det här är ett av de få områden där jag vill ha verklig EU-centralisering. EU borde vara den neutrala parten där du bokar dina tågbiljetter utomlands och där alla tidtabeller och priser ska finnas med. Den som inte samarbetar få se sig hänvisad till någon museijärnvägslinje eller får sluta köra tåg helt och hållet. Jag har tagit upp frågan med både infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) och EU-kommissionens svenske representant och båda var välvilligt inställda.
 
Men välvilja är en sak. Ska det europeiska bokningssystemet bli verklighet måste EU:s konkurrensregler utmanas. Tågbolagen måste åläggas att samarbeta. Viktiga data om tider och priser måste lämnas vidare. Jag tror det är där skon klämmer. Alla vet vad som behövs, men att få det att hända sitter långt inne. Dessutom behöver vi ett nät av nattåg genom Europa och då måste återigen EU:s konkurrensregler utmanas. SJ får ju nu köra upphandlade nattåg endast till Hamburg, men inte hela vägen till Bryssel som det var tänkt på grund av EU:s marknadsfundamentalism.
 
Gör det lätt att ta tåget i Europa – jag tycker det låter som en valslogan. Eller hur?

Om några dagar tar vi tåget hem igen. Då genom Basel, Schweiz, där man ska kunna flyta på en badring på floden Rhen genom hela stan. Samma flod som rinner genom Mannheim där vi stannade på nedvägen. Sedan blir det fortsatt luff norrut.

Jens Holm

Tumme upp
Körkort för vattenskotrar. En seger för badare, fåglar och fiskar.

Tumme ned
Extremvärmen i Sydeuropa. Det går inte längre att ducka för klimatkrisen.

Rusta upp Stångådalsbanan och Tjustbanan

Vi skriver om att rusta upp de två viktiga regionala banorna, Stångådalsbanan och Tjustbanan. Läs hos Högsby-Nytt eller nedan.

Rusta upp Stångådalsbanan och Tjustbanan nu
Högsby-Nytt, 2022-02-01

Stångådalsbanan och Tjustbanan löper genom ett område med fler än 300 0000 invånare i Östergötland och i Kalmar län. Det här är en bygd som kan rymma många fler. En rustad och modern tågbana för både person- och godstransporter kan lyfta och utveckla hela landsändan. Som ett led i den nödvändiga klimatomställningen behöver tågbanorna bli snabbare, säkrare och klimatsmartare.

Till skillnad från snabbjärnväg behöver de regionala banorna oftast bara småskvättar av pengar för att moderniseras och omgående börja göra skillnad i klimatomställningen. Med enkla medel kan Stångådalsbanan mellan Linköping och Kalmar göras snabbare. Hela resan kan kortas med en tredjedel från 3 till 2 timmar. Turtätheten kan ökas med fler mötesplatser för tågen. Banan blir säkrare med färre obevakade järnvägsövergångar. Koldioxidutsläppen från trafiken minskar med elektrifiering.

Det handlar om några miljarder för att lyfta en hel region och ge liv åt en landsbygd som lever i skuggan av storstadsregionerna kring Linköping/Norrköping och Kalmar i söder. En poäng är att Linköping inte hinner bygga bostäder åt alla som vill arbeta och studera i staden. Med snabbare tågtrafik blir en större del av södra Östergötland tillgänglig för pendling.

Just nu är Trafikverkets förslag till infrastrukturplan 2022-2033 ute på remiss till 28 februari 2022. Förslaget är sorglig läsning. Trots att riksdagens beslut att minska transportsektorns utsläpp med 70 procent till 2030 satsar Trafikverket miljarder som ökar bilåkandet. Vi vet ju att det inte går att bygga bort flaskhalsar i vägtrafiken; bilismen tar den plats den får, nya proppar uppstår och utsläppen ökar.

Samtidigt skjuter Trafikverkets plan nödvändiga järnvägssatsningar på framtiden. Stångådalsbanan och Tjustbanan nämns faktiskt i Trafikverkets infrastrukturplan. Pengar anslås till att byta ut ett föråldrat signalsystem, men för övrigt föreslås fortsatt utredning.

Det duger inte! Det är nu och inte om tio år banorna behöver rustas. Idag är Region Kalmar den främsta förespråkaren för Stångådalsbanan och Tjustbanan. Kalmar Länstrafik har beställt nya moderna tåg för leverans 2025. Tågen drivs med HVO, men har även eldrift och kan köra Kalmar-Stockholm utan byte.

Det är en avsevärd förbättring för folk i den här landsändan. De nya tågen kan användas när banan elektrifierats. Det är inte ens nödvändigt att elektrifiera hela banan eftersom tågen också har batterier. Region Kalmar är så mån om tågbanan att man skjuter till 500 miljoner om Trafikverket står för resterande upprustningskostnad. Här ser vi gärna att även Region Östergötland tänkte längre än till länsgränsen och gjorde motsvarande utfästelse.

Vänstern underkänner Trafikverkets infrastrukturplan och anser att regeringen måste ge Trafikverket tydliga direktiv om klimatsmart kommunikation i landet i stället för ökad biltrafik runt Stockholm. Klimatomställningsarbetet måste vara en vital del i de närmast tio årens planer.

Mer pengar behövs till klimatomställningen. När pandemin var ett faktum visade regeringen att det gick snabbt att få fram pengar till åtgärder. Klimathotet är många gånger allvarligare än pandemin varit och lika akut, så en motsvarande satsning är mer än rimlig.

Jens Holm, V, klimatpolitisk talesperson och ordförande i riksdagens trafikutskott

Linda Fleetwood, V, regionråd i Kalmar län

Roger Nyström, V, Kinda

Lars Johansson, V, Vimmerby

Lennart Beijer, V, Hultsfred

Lena Granath, V, Oskarshamn

Kerstin Sagström, V, Linköping

Behåll tågvärdarna på pendeltågen

Förslaget om att avskaffa tågvärdarna på Stockholms pendeltåg är ännu ett dråpslag mot kollektivtrafiken lanserat av de borgerliga+MP-styret i Stockholmsregionen. Det kommer vi göra allt vi kan för att stoppa. Vi behöver mer personal i kollektivtrafiken, inte mindre. Läs vårt inlägg i Sekotidningen.

Behåll tågvärdarna på pendeltågen
Sekotidningen, 2021-06-15

Idag, tisdag, klubbas beslutet att omplacera Stockholms pendeltågs 400 tågvärdar och ersätta dem med kameror. Det lämnar lokföraren ensam med ansvar för hela tåget och alla dess passagerare.

Det talas om teknik och effektivisering. Personal ska göra annat än att jobba på tågen. Men kameror kan enbart vara ett komplement och kan givetvis inte ersätta tågpersonalen. En kamera kan inte ge service, informera, hjälpa till vid förseningar, ringa polis och ambulans, ge första hjälpen, släcka bränder, lugna ner vid bråk, skydda passagerare, sätta ut kontaktdon, ta hand om förvirrade resenärer och bagage på avvägar, se till att avgångar sker tryggt och säkert och så vidare. En tågvärds uppgifter är många, varierande och framförallt mänskliga.

Tågvärdens arbete är uppenbarligen inte känt för alla men tågvärden finns alltså ombord för att se till att resenärer har det bra och är trygga. Det kan ingen kamera ersätta. De besitter teknisk kunskap om tågen och de har hand om utropen och informationen till resenärerna.

Det måste finnas två personer som arbetar på tågen ifall någon blir sjuk, ifall det uppstår en hotfull situation eller om någon behöver hjälp. Service och trygghet helt enkelt.

Hot och våld är redan ett problem på tågen som fackförbundet Seko har påtalat. Att i detta läge ta bort tågvärdarna som finns för säkerhet och trygghet ombord är oansvarigt. Utöver det innebär förslaget att endast en enda person utbildad i säkerhetsarbete kommer finnas ombord på pendeltågen. Vidare ökar förarnas arbetsbelastning markant när kameror installeras vid fordonens dörrar och de ska ha överblick över skärmar och ansvara för säker av- och påstigning.

Därför är det mycket märkligt att det parti som gärna skriker högt om trygghet står bakom detta beslut. Man kan också undra varför information om ett så uselt förslag kom upp på dagordningen endast fem dagar innan det ska klubbas. Det är nästan så man kan tro att det inte är meningen att det ska hinna en bli en stor opinion emot denna stora försämring.
Borgarna med Moderaterna i spetsen förväntats klubba detta galna förslag i Region Stockholms Trafiknämnd och därmed tvinga pendeltågens lokförare till ensamarbete. I radion har vi kunnat höra Trafiknämndens ordförande Kristoffer Tamsons tala sig varm om att istället sätta upp kameror i pendeltågen, som om teknik kan ersätta mänsklig interaktion.

Vänsterpartiet säger blankt nej till detta. Vi behöver snarare anställa fler tågvärdar än vi har idag, inte ta bort en hel yrkesgrupp och ignorera vad både facket och anställda efterfrågat länge nu. Det har också varit en het fråga på nationell nivå där tågvärdar på SJ vittnat om att de behöver vara fler på tåget för att kunna utföra sitt arbete.

Trygghet skapas genom mer personal, fler tågvärdar, inte färre.

Anna Sehlin, Vänsterpartiet Region Stockholm och ledamot i Trafiknämnden

Jens Holm, Vänsterpartiet och ordförande i riksdagens Trafikutskott

Jessica Thunander, Vänsterpartiet och suppleant i riksdagens Trafikutskott och med en bakgrund som tågvärd

Bygg järnvägen

Jag skriver tillsammans med Nooshi Dadgostar (V) och Ulla Andersson (V) om att det är dags att bygga höghastighetsbanorna. Kom ihåg att regeringen kan skapa majoritet med Vänsterpartiet + Centerpartiet för att bygga den nya järnvägen. Liberalerna behövs inte. Däremot får de inte majoritet utan oss. Så ser majoritetsförhållandena ut i riksdagen. Läs vår artikel hos Svenska Dagbladet eller nedan.

Strunta i L och bygg järnvägen
SVD 2021-04-14

Genom att bygga ny järnväg gör vi det lättare att resa i Sverige, samtidigt som vi skapar stora mängder jobb och ställer om för klimatet. I en tid av både massarbetslöshet och klimatkris borde massiva järnvägsbyggen vara en självklarhet. Men det förutsätter en regering som kavlar upp ärmarna och gör de stora investeringar som krävs.

Intresset för att resa med tåg har slagit alla prognoser i Sverige. På 20 års tid har tågresandet fördubblats. Svenskarna ligger i topp bland de som reser mest med tåg i Europa. Det är mycket bra, men det har också gjort att våra spår är helt fulla. Järnvägssystemet har slagit i kapacitetstaket. Även om vi skulle vilja går det inte att få ut mer tåg vår våra högt belastade spår, varken för persontrafik eller gods.

Lägg där till den stora spelförändraren: den kommande tunneln mellan Tyskland och Danmark. När den två mil långa tunneln står färdig kommer skåningarna att kunna resa snabbare till Hamburg än till Stockholm, godstransporterna kommer att fördubblas och persontrafiken öka kraftigt. Men idag finns inte plats för detta i Sverige. Bygger vi inte ut kapaciteten på våra spår kommer Sverige att förvandlas till en flaskhals.

Därför behöver vi bygga ny svensk järnväg. Om vi kallar den nya järnvägen för nya stambanor eller höghastighetsbanor, är för oss inte det viktiga. Men visst borde det finnas samstämmighet om att de nya banorna ska byggas snabbt och med den senaste tekniken för höga hastigheter?

Om detta trodde vi att vi var överens med regeringen. För drygt ett år sedan lämnade vi ännu ett förhandlingsmöte lett av finansminister Magdalena Andersson (S) om höghastighetsbanor. Med på mötet var också miljöpartiets Per Bolund samt representanter för C och L. Vi tyckte då att budet var för snålt och tidsplanen utdragen, men vi var överens om att den nya järnvägen måste byggas.

Nu har det gått över ett år och inget har hänt, förutom att infrastrukturministern beställt ännu en rapport från Trafikverket. Hittills har vi litat på att regeringen löser frågan. Men nu har vi förstått att Tomas Eneroth, Magdalena Andersson och Per Bolund kommer att fortsätta att dra frågan i långbänk. Vi accepterar inte det. Och vi tror också att tålamodet tryter hos alla de kommuner och regioner som skrivit på avtalet med staten om att bygga nya bostäder, nya jobb och utveckla sina städer utifrån det som var överenskommet. S/MP-regeringens hanterande av de nya stambanorna är ett slag i ansiktet mot alla involverade i det som skulle bli vårt århundradets stora järnvägsbygge.

Därför är det hög tid att komma till skott med de nya stambanorna. Med höghastighetstågen skulle vi kunna ersätta 2 – 3,5 miljoner flygresor med klimatsmarta tågtransporter per år.  Samtidigt skulle vi göra det möjligt med ökat regionalt resande, mellan Linköping-Norrköping, Göteborg-Jönköping, Göteborg-Borås eller Malmö-Jönköping, för att ta några exempel. Enligt beräkningar kommer den största delen av resandet att ske just där, vid de mellanliggande stationerna och inte från ändpunkt till ändpunkt. Med höghastighetsbanor frigörs kapacitet på de ordinarie spåren och de kan därmed ta emot ett ökat regionalt resande samt betydligt mycket mer godstransporter. Höghastighetsbanorna är mer än bara ny järnväg, det handlar om att modernisera Sverige, utveckla städer och regioner och skapandet av 150 000 nya årsarbeten endast för själva järnvägsbygget.

Det är nu, när Sverige ska gå från akut krishantering till en hållbar återstart efter pandemin vi behöver rulla ut projekt som ger jobb och framtidstro. Vi kan bygga de nya stambanorna på tio år om vi gör det till ett lånefinansierat investeringsprojekt i en egen projektorganisation. I Baltikum byggs just nu 90 mil järnväg, längre än våra planerade höghastighetsbanor, på mindre än tio år. Så har man också byggt framgångsrikt i Spanien, Frankrike och Kina. Det är klart att det går i Sverige. Det går också att bygga de nya stambanorna med lägre resursförbrukning och växthusgasutsläpp samt skona värdefull natur. Men regeringen gör inget av detta. Istället fortsätter Eneroth, Andersson och Bolund att dra frågan i långbänk.

Vad är det som gör att regeringen – trots löftena – inte kommer till skott med de nya stambanorna? Inte kan det väl vara så att ett nyliberalt mikroparti ska få kidnappa processen. Låt oss tala klarspråk. Mandatfördelningen i riksdagen är sådan att regeringen behöver Vänsterpartiets stöd för att bygga ny järnväg, men inte Liberalernas. Låt oss komma till skott med stambanorna för höghastighetståg. Bygg banorna som ett separat projekt med lånade pengar. Skynda samtidigt på andra järnvägsbyggen, som Norrbotniabanan och Nya Ostkustbanan.  Det är nu eller aldrig som gäller.

Nooshi Dadgostar (V), partiledare

Ulla Andersson (V), ekonomisk talesperson

Jens Holm (V), klimatpolitisk talesperson, ordförande riksdagens trafikutskott

Låt tågen rulla i Mälardalen

Både regeringen och regionerna har ett ansvar för att se till att tågen fortsätter att gå i Mälardalen. Läs vårt inlägg hos Länstidningen eller nedan.

Låt tågen rulla i Mälardalen
Länstidningen Södertälje 2021-03-26

Regionerna i Mälardalen har tillsammans tågbolaget Mälardalstrafik, som upphandlar regionaltågen, i detta fall av SJ. Det är alltså SJ som ser till att tågen rullar. Men nu har biljettintäkterna minskat kraftigt, eftersom folk rest mindre under pandemin, som en direkt följ av regeringens rekommendationer och beslut kring att undvika kollektivtrafiken.

SJ vill därför bryta avtalet med Mälardalstrafik i förtid – från och med september tänker inte SJ köra tåg i Mälardalen. Så från 1 september kan pendlarna inte göra sina resor med tåg, utan måste hitta andra lösningar. Vi är oroliga att detta får stora konsekvenser för Södertälje- och Nykvarnsbornas möjlighet till arbete och studier. Utsläppen riskerar öka när många blir tvungna att resa med egen bil.

Regionerna verkar inte heller vilja gå in och betala för att få behålla sin egen regionaltågtrafik. Region Stockholm skulle definitivt ha råd, för Stockholm har fått allra mest coronapengar från staten, och gör ett överskott på runt sex miljarder kronor. Andra regioner har mindre pengar och pandemin har drabbat många delar av samhället ekonomiskt, men idén att inte betala för sin egen tågtrafik verkar absurd.

Enligt oss i Vänsterpartiet måste tågen rulla. Det är inte bara en fråga om kronor och ören, utan om politiska val och prioriteringar. Särskilt absurt blir allt detta med tanke på att staten betalat 6,5 miljarder till flygbolaget SAS i coronastöd, medan SJ inte fått en krona i riktat coronastöd. Är det framtidens politik? Alla vet, inte bara vi vänsterpartister utan alla vet att all trafik till varje pris måste ställa om från fossila bränslen. Annars är vi riktigt illa ute. Tågtrafiken är framtidens trafik.

Hur lyder då argumenten? Region Stockholm menar att miljardöverskottet måste sparas för framtiden. Vid vilket scenario ska pengarna användas? Vilken bister framtid tänker sig trafikregionrådet Kristoffer Tamsons (M) som är värre än en global, dödlig smitta?

Vilka argument har regeringen för att gynna flyget och missgynna tåget, infrastrukturminister Thomas Eneroth (S)?

SJ har gjort 1,8 miljarder i förlust under coronaåret 2020, totalt, inte bara för Mälartrafiken. SAS har fått mångdubbelt mer i stöd än SJ:s hela förlust. Region Stockholm gör mångdubbelt mer i överskott än SJ:s hela förlust. Ändå är det tågen som ska dras in? Det är absurt och fullkomligt snedvridet.

Både regeringen och regionerna har ett ansvar att kompensera SJ för de kraftiga intäktsbortfallen, som är ett resultat av politiska uppmaningar att undvika kollektivtrafiken. Nu måste regionerna och regeringen agera. Inställda tåg och svikna resenärer kan inte vara ett alternativ.

Anna Sehlin (V) oppositionsregionråd, Region Stockholm

Jens Holm (V) klimatpolitisk talesperson och ordförande i riksdagens trafikutskott

Staffan Norberg (V) ledamot i regionfullmäktige och regionstyrelsen

Sänk järnvägens banavgifter

Järnvägsbranschen har drabbats hårt av coronapandemin. I många länder väljer man under pandemin att sänka eller avskaffa banavgifterna för järnvägen, men inte i Sverige. Är det inte märkligt att regeringen inte infört den utlovade kilometerskatten för lastbilstransporterna, men straffar det klimatsmarta sättet att transportera personer och gods med höjda banavgifter för järnvägen? Hög tid att sänka banavgifterna. Läs min interpellation till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) här eller nedan.

Sänkta banavgifter för järnvägen
2021-02-24, Interpellation av Jens Holm (V) till Tomas Eneroth (S)

Under pandemin har alla transportslag drabbats hårt, och det gäller även järnvägstransporterna. Regeringen har flera gånger gett mer stöd till flygbranschen än järnvägen, trots att den senare transporterar mångfalt mycket mer gods och personer, dessutom på ett klimatsmart och transporteffektivt sätt. Regeringen brukar framhålla järnvägen och sina satsningar på den, men trots regeringens och infrastrukturministerns uttalade målsättning i den s.k. godsstrategin om att flytta över godstransporter från väg till järnväg har någon sådan överflyttning inte skett sedan godsstrategin inrättades för drygt två år sedan.

Ett stort problem är de ständigt ökande banavgifterna som tågoperatörerna måste betala för att trafikera svensk järnväg. Sedan 2009 har regeringar av olika kulör höjt banavgifterna för godstransporter på järnväg med nästan 300 procent. Några motsvarande avgifter för långtradartransporterna finns inte. Den miljökompensation på 400 miljoner kronor till järnvägen som regeringen infört är välkommen. Men det regeringen ger med ena handen tar den tillbaka femfalt med den andra. Två miljarder kronor tas nämligen från järnvägen i form av banavgifter. Detta förefaller att vara emot all rim och reson. Transporter på järnväg är klimatsmarta och energieffektiva, i praktiken helt utan utsläpp av växthusgaser. Dessutom minskar trängsel och buller på våra vägar. Lastbilstransporter på väg ökar däremot våra utsläpp av växthusgaser samt skapar buller och trängsel. Varför straffar regeringen det klimatsmarta trafikslaget?

Det finns en lösning på detta. Det handlar om att göra det billigare att transportera på järnväg och dyrare på väg. Regeringen skulle kunna börja med att sänka eller avskaffa banavgifterna för järnvägen. Detta särskilt med tanke på hur hårt pandemin har slagit mot järnvägssektorn. Ministern kan inte längre gömma sig bakom EU i den här frågan. EU har både i en särskild förordning och nu senast i den nya mobilitetsstrategin öppnat för sänkta eller avskaffade banavgifter (exempelvis ska godstrafiken öka med 50 procent till 2030). Flera länder i Europa har gått den vägen och infört avskaffade eller sänkta banavgifter.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:
Kommer ministern att verka för sänkta eller avskaffade banavgifter för järnvägen?

Jens Holm (V)

Oslo under tre timmar

Tänk att kunna ta tåget från Stockholm till Oslo på under tre timmar. Det är ingen omöjlighet! Ser mycket fram emot att debattera frågan med inframinister Tomas Eneroth (S) nu på ti 2/2 någon gång efter kl 15.00. Också kul att moderaternas Maria Stockhaus har en interpellation på samma tema. Läs min interpellation här eller nedan.

Snabbare tågförbindelse mellan Stockholm och Oslo
Interpellation 2020/21:354, 2021-01-25 av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Varje år görs 1,4 miljoner resor mellan Arlanda och Gardermoen i Oslo. Endast 200 000 resenärer väljer att ta tåget mellan de två huvudstäderna. Skälet till att de flesta tar flyget är att det i dag tar drygt fem timmar att resa med tåg till Oslo från Stockholm, och avgångarna är få. Med snabbare tågförbindelser skulle flygandet minska kraftigt, vilket skulle vara positivt för klimatet och utvecklingen mellan huvudstäderna.

Det offentligt ägda bolaget Oslo-Sthlm 2.55 har utrett finansieringsmöjligheterna för en järnvägssträckning på 2 timmar och 55 minuter mellan Stockholm och Oslo, och bolaget har kommit fram till flera kostnadseffektiva finansieringslösningar för en ny järnvägssträckning mellan Sverige och Norge.

Den norska infrastrukturministern har nyligen meddelat att den norska regeringen kommer att utreda en snabbare järnvägsförbindelse mellan Oslo och Stockholm samt att han kommer att kontakta sin svenska motsvarighet, Tomas Eneroth (S), för att få igång en gemensam utredning. Detta är mycket välkommet. Att kunna resa med tåg mellan Stockholm och Oslo på under tre timmar skulle vara en vinst för de båda länderna och inte minst för klimatet.

Tomas Eneroth svarade på min skriftliga fråga den 11 november 2020 att det svenska Trafikverket har i uppdrag att fortsätta att utreda bland annat stråket Stockholm–riksgränsen–Oslo. Men med det nya norska initiativet har frågan kommit i en helt annan dager. Nu finns möjlighet att skynda på processen och agera gemensamt mellan de två nordiska länderna för att få till stånd en järnvägssträckning mellan Oslo och Stockholm där resan kan göras på under tre timmar.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Har ministern haft någon kontakt med sin norska motsvarighet sedan den norska regeringen offentliggjorde sitt besked om att utreda järnväg mellan Oslo och Stockholm?
Avser ministern att ta några nya initiativ för att skynda på processen för att få till stånd en järnvägssträckning mellan Stockholm och Oslo, där resan kan göras under tre timmar?

Rädda järnvägen

Regeringen har strösslat miljarder till flyget, men järnvägen har inte fått liknande uppbackning. Vi vet att resandet har rasat med 70-80 procent för persontrafiken på järnväg. Det är näst intill en bransch i fritt fall. Samtidigt tycker regeringen att det är rimligt att järnvägsbolagen ska betala över två miljarder kronor till staten i form av banavgifter. banavgifterna har dessutom femdubblats de senaste tjugo åren, samtidigt som regeringen INTE infört kilometerskatt för långtradare och fortsätter att subventionera flyget. Varför ska det klimatsmartaste sättet att resa straffas?

Det är en orimlig politik. Därför kräver vi i Vänsterpartiet nu att banavgifterna helt och hållet efterskänks för år 2020. På så sätt kan järnvägen använda två miljarder kronor att på ett bättre sett. Exempelvis att se till att vi alla ska kunna resa tryggt och klimatsmart med järnvägen.

Jag intervjuas idag i Dagens Industri. Läs gärna mer där. Samt nyhetsbrevet Di Mobilitet.

 

Rädda nattågen

Det är helt oacceptabelt att nattågstrafiken till Jämtland och övre Norrland nu splittras upp och riskerar att försämras. Regeringen måste ingripa och säkerställa att vi fortsätter att har dagliga nattåg från Göteborg hela vägen norrut. Läs min skriftliga fråga till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S).

Minskad nattågstrafik
2020-02-13, Skriftlig fråga till Tomas Eneroth (S) av Jens Holm
Persontrafiken med tåg har ökat kraftigt. De senaste åren har intresset för ett mer hållbart resande i förhållande till bil och flyg ytterligare stärkt efterfrågan på en fungerande och tillgänglig tågtrafik som även inkluderar nattågstrafik.

Förutsättningarna borde därmed vara goda för att i ökad utsträckning ge människor tillgång till klimatsmart resande med tåg istället för bil och flyg. Det förutsätter dock enligt Vänsterpartiets uppfattning att regeringen, förutom att kraftigt öka investeringar i nya spår och ge SJ ett tydligt uppdrag att fokusera på samhällsnyttan, snarast bör vidta åtgärder för att bryta marknadsexperimentet på järnvägsspåren för att få ett sammanhållet järnvägssystem som sätter resenären i centrum.

De senaste dagarna kan vi tydligt se exempel på effekterna av vårt uppsplittrade och upphandlade järnvägssystem. SJ införde sedan drygt ett år tillbaka daglig nattågstrafik från Göteborg till Jämtland och övre Norrland som framgångsrikt skapade nya resandeflöden. Men då Trafikverket sedan valt att upphandla nattågstrafiken till Jämtland och övre Norrland var för sig och enbart till och från Stockholm är möjligheterna förändrade. Detta då SJ genom upphandlingen fått nattågstrafiken Stockholm–Jämtland och Vy (norskt statligt bolag) nattågstrafiken Stockholm–övre Norrland. Därmed råder för närvarande stor osäkerhet för nattågstrafiken från Göteborg till Jämtland och övre Norrland efter mitten av december i år. Detta är enligt vår uppfattning en ohållbar situation som tyvärr tydligt belyser ryckigheten i vårt splittrade järnvägssystem.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:
Avser ministern vidta åtgärder för att säkerställa fortsatt daglig nattågstrafik till och från Göteborg och Jämtland/övre Norrland med samma operatör?

Jens Holm (V)

Arlanda Express – varför förlängt privat monopol?

Varför lät regeringen Arlanda Express´ få förlängt privat monopol ända till 2050? Det innebär fortsatta skyhöga biljettpriser, försvårad kollektivtrafikintegration, uteblivna utsläppsminskningar och vinster rätt ned i fickan på kinesiska staten. Varför? Det kommer jag och infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) debattera i riksdagen fre 22/11 ca 9.00. Läs min interpellation nedan eller här.

Förlängningen av A-Trains koncession för Arlandabanan
Interpellation 2019/20:115 2019-11-08
av Jens Holm (V), till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Den 26 juli förlängdes A-Trains koncession, ensamrätt, att köra tåg på Arlandabanan med tio år till 2050. Beslutet fattades av det helstatliga bolaget Arlandabanan Infrastructure AB (AIAB), och regeringen hölls fortlöpande informerad i förhandlingarna om en eventuell förlängning. Enligt uppgift har ett tiotal informationstillfällen med regeringen ägt rum sedan 2016. Regeringen hade alltså möjligheter att påverka eller stoppa beslutet, vilket man inte gjorde.

Arlandabanan, som togs i drift 1999, byggdes som Sveriges första och enda nationella projekt inom formen offentlig-privat samverkan (OPS). Beslutet att bygga ett separat OPS-projekt togs av den dåvarande borgerliga regeringen 1994. Trots den privata konstruktionen var det staten som fick stå för en stor del av investeringsbeloppet, med ekonomiska bidrag och med ett räntefritt lån på 1 miljard kronor. I dag betalar Arlandaresenärerna priset i form av Europas högsta taxa för att resa till en flygplats. Konstruktionen att låta ett privat bolag få ensamrätt att köra till och från Arlanda har också försvårat integreringen av Arlandabanan med övrig spårbunden trafik i regionen. En extra försvårande omständighet är att andra trafikbolag (till exempel SL och SJ) måste betala höga belopp för att kunna stanna sina tåg på Arlanda, belopp som skjuts över på resenärerna i form av stationsbiljett på 120 kronor utöver det ordinarie biljettpriset.

Detta dyra och krångliga förfarande har försvårat möjligheterna till ett klimatsmart resande till och från Arlanda. I dagsläget reser endast en fjärdedel av Arlandaresenärerna med tåg. Detta kan jämföras med flygplatserna i Danmark och Norge där över hälften tar tåget till Kastrup och Gardermoen. Merparten av de som reser till Arlanda tar i dag buss, taxi eller egen bil, något som medför höga utsläpp av växthusgaser jämfört med tåget. Konstruktionen med ett separat dyrt privat monopol har helt enkelt försvårat för resenärer och anställda att resa hållbart och ta tåget till Arlanda.

Bolaget A-Train ägdes tidigare av det australiska riskkapitalbolaget Macquaire, men sedan några år tillbaka ägs bolaget av australiska pensionsfonder och kinesiska staten. Den privata konstruktionen av Arlandabanan har kritiserats från många håll, bland annat i Riksrevisionens granskning (2016). Det faktum att A-Train via räntesnurror har slussat pengar till Luxemburg för att undvika skatt i Sverige har spätt på kritiken.

Enligt avtalet mellan staten och A-Train kan staten utnyttja sin option om att ta över Arlandabanan. Starka krafter har vädjat om att staten ska göra just detta. Kraven kommer inte bara från vänsterhåll utan även moderaterna i Region Stockholm vill att staten ska ta över ägarskapet av Arlandabanan.

Därför var det förvånande att statens bolag Arlandabanan Infrastructure i somras, mitt under semestern, i stället valde att förlänga A-Trains ensamrätt att köra tågen till och från Arlanda. Lika förvånande var det att regeringen, trots flertalet informationstillfällen, inte valde att stoppa förlängningen av det privata monopolet.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Av vilka skäl tillät regeringen en förlängning av A-Trains privata monopol på att trafikera Arlandabanan?
Är det ministerns bedömning att AIAB:s beslut om en förlängning av A-Trains ensamrätt främjar måluppfyllelsen om att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser 2045?
Avser ministern att verka för att använda optionen i avtalet om Arlandabanan för att staten ska ta över ägandet och driften av Arlandabanan?
Avser ministern att vidta åtgärder för att Arlandabanan ska integreras bättre med övrig kollektivtrafik och för att ett hållbarare resande till Arlanda ska underlättas?