Miljörättvisa

Idag har jag debatterat skärpt miljölagstiftning och miljörättvisa i och med betänkandet MJU8. Nedan mitt anförande.

 

Miljörättvisa
Tal i riksdagens kammare 25/2-16
Det är inte OK att motorvägar läggs i ytläge med buller, avgaser, partiklar och förstörd närmiljö som följd i områden med människor med låga inkomster och från andra länder, medan samma väg dras i tunnel i områden där svensk över- och medelklass bor. Det här är t ex fallet med motorvägsprojektet Förbifart Stockholm, där den 21 km långa motorvägen dras i tunnel under Drottningholm och villaområdena, medan invånarna i miljonprogramsområdena Sätra, Hjulsta och Akalla endast får ett bullerplank att skydda sig med. Tunnlar åt rika – bullerplank åt fattiga, är det så det ska vara? Nej, jag tycker inte det.

Det är inte heller OK att människor som bor i höghusområdena har sämre tillgång till grönområden än de som bor i villa. Eller att människor i genomsnitt lever flera år kortare liv i våra miljonprogramsområden än de som bor i villaområdena och att detta sannolikt också har att göra med en sämre närmiljö för de människor som bor i s k lågstatusområden.

Att människor drabbas olika – beroende på inkomst och etnisk tillhörighet – som en följd av olika miljöskadliga verksamheter brukar ibland gå under namnet miljöorättvisa. Att försöka motverka detta är vad begreppet miljörättvisa handlar om. För oss svenskar är detta ett tämligen obekant begrepp, men i den anglosaxiska världen (t ex USA och Storbritannien) har man arbetat mer aktivt med frågan som brukar gå under termen environmental equity eller environmental justice.

Det borde vara en självklarhet i all politik, inte minst i samhällsplaneringen i stort, att vi vinnlägger oss om att olika samhällsklasser och grupper i samhället har samma rätt till vår natur och att ingen grupp ska drabbas oproportionerligt värre än någon annan. Men så är det inte. I Sverige finns inget aktivt och systematiskt arbete med miljörättvisa. Naturvårdsverket har exempelvis enligt generaldirektör Björn Risinger inget uppdrag att arbeta med socio- ekonomiska frågor och analyser. Inte heller har det någonsin gjorts någon analys eller utredning om hur olika grupper i samhället exponeras för miljö och hälsorisker.

Jag vill understryka att det inte är miljöpolitiken i sig det är fel på. Tvärt om; bra miljöpolitik är ofta utjämnande mellan samhällsklasser och grupper. Det gynnar folkflertalet om vi t ex satsar mer på kollektivtrafiken, skyddar mer natur (inte minst den tätortsnära), minskar massbilismen och därmed utsläpp, partiklar och buller. Nej, det är andra politikområden som måste bli mer miljörättvisa; samhällsplanering, infrastrukturpolitiken, försvarspolitik och hela den ekonomiska politiken.

Och här finns det mycket att göra. Därför tycker jag att motion nr 2183 ”Miljörättvisa” av miljöpartisterna Annika Lillemets och Valter Mutt är så bra. Den handlar om att kartlägga hur olika grupper i samhället exponeras för miljö- och folkhälsorisker samt att Naturvårdsverket bör få en egen enhet som ska arbeta med miljörättvisefrågor. Men svaret den här motionen får i det här betänkandet är under all kritik. Ja, under all kritik. Att Moderaterna är nöjda med det kanske jag kan förstå, med Socialdemokraterna och Miljöpartiet. Hur kan ni inte rösta för motionens yrkanden och hur kan ni nöja er med att ”lämna motionen utan vidare åtgärd” som det står i betänkandet på sid 17. Det, kära S och MP, imponerar inte.

Bifall till reservation 1 om miljörättvisa.

Jens Holm (V)

 

Skatt på bilism är bra fördelningspolitik

Ibland sägs det att en höjning av skatt på bensin och diesel skulle drabba låginkomsttagare i oproportionerlig utsträckning. En tydlig faktor som talar emot detta är att låginkomsttagare har och kör mycket mindre bil. I denna rapport från Riksdagens utredningstjänst ser vi att det är fyra gånger vanligare att en höginkomsttagare (decil 10) innehar en bil än en låginkomsttagare (decil 1).

Höjd fordonsskatt och höjd skatt på bränsle kan därför ses som bra omfördelningspolitik, särskilt om intäkterna går till t ex kollektivtrafiken. Att det är bra miljöpolitik visste vi redan.

Personer som bor i glesbygd kan kompenseras med generöst reseavdrag, efterhandskonvertering av bilar, bättre kollektivtrafik, nedsatt fordonsskatt för att ta några exempel.

Se nedan eller hela rapporten här: BilinnehavInkomstRUT2015-11-26

2015-11-26 Dnr 2015:1896
Rapport från utredningstjänsten

BILINNEHAV
Hur fördelar sig bilinnehavet i Sverige över olika inkomstgrupper? Till ex-empel uppdelat per inkomstdecil.

I tabell 1 redovisas hur bilinnehavet bland individer i riket fördelade sig per inkomstdecil år 2013, vilket är senast tillgängliga statistik. I tabell 2 redovisas hur det fördelar sig bland hushåll i riket. I tabellen för individer har individer som är 20 år eller äldre inkluderats. Decilindelningen är gjord efter nettoinkomst där de individer eller hushåll som ingår i den lägsta decilen är den tiondel med lägst inkomster medan de som ingår i den högsta decilen är den tiondel med högst inkomster. I statistiken redovisas såväl bilar i trafik som totalt antal bilar. Statistiken avser registrerat ägarskap av bilar per indi-vid eller hushåll, vilket inte nödvändigtvis sammanfaller med vilka individer eller hushåll som använder desamma.

Tabell 1: Antal bilar per individ, 2013
Decil                    I trafik                    Totalt antal inkl. avställda
1                             0,20                       0,33
2                             0,24                       0,33
3                             0,32                       0,41
4                             0,43                       0,53
5                             0,50                       0,62
6                             0,58                       0,71
7                             0,69                       0,84
8                             0,78                       0,94
9                             0,83                        0,98
10                           0,80                       0,93
Totalt                    0,54                       0,66

Källa: SCB