Bättre järnvägsunderhåll i egen regi

Idag lägger vi och MP det här förslaget i trafikutskottet. Avregleringen har lett till ett uppsplittrat underhåll där Trafikverket inte har koll på sin egen järnvägsanläggning. Därför behöver vi ett järnvägsunderhåll i egen regi. Nu hoppas vi på stöd från de andra partierna i trafikutskottet.

2022-05-05

Förslag till utskottsinitiativ, trafikutskottet

Järnvägsunderhåll i egen regi

Med stöd i riksdagsordningens 16§ vill vi väcka nedanstående förslag som ett utskottsinitiativ från trafikutskottet

Allt fler vill åka tåg. Sedan början av 1990-talet har tågresandet fördubblat. 2019, innan pandemin, ökade resandet på järnväg för nionde året i rad. Det ställer höga krav på järnvägen och på att politiker fattar beslut för att möjliggöra fortsatt omställning. Dessvärre har det under våren varit mycket stora förseningar för tågen på den södra respektive västra stambanan. Resor mellan Stockholm–Malmö respektive Stockholm–Göteborg har ibland blivit mer än en timme försenade. Detta har sin upprinnelse i hastigt upptäckta fel i rälsen, vilket har lett till akuta reparationsåtgärder utanför Flen och Nässjö. Sprickorna i rälsen är dessvärre symtomet på decennier av eftersatt järnvägsunderhåll.

Det behövs både mer resurser till järnvägsunderhållet, men också en bättre organisation. Annars riskerar vi att få fortsatta förseningar, och på sikt kommer järnvägen att tappa i attraktionskraft hos resenärerna. De nya resorna kommer då att ske med flyg eller egen bil, något som vore dåligt ur flera perspektiv, inte minst klimatets.

I dag är järnvägsunderhållet i Sverige helt och hållet avreglerat. Trafikverket är reducerat till en upphandlare av i dagsläget 34 baskontrakt. Resultatet har blivit att Trafikverket som förvaltare har dålig koll på sin egen anläggning. Denna negativa bild stärks av den statliga granskningen av järnvägsunderhållet, Framtidens järnvägsunderhåll (SOU 2020:18). Utredaren konstaterar att avregleringen inte lett till det önskade resultatet med ett effektivare och bättre järnvägsunderhåll och skriver: ”Konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet har inte lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen.”

Avregleringen har också bidragit till kraftiga kostnadsökningar. Riksrevisionen pekar i rapporten Drift och underhåll av järnvägar (RiR 2020:17) på att slutpriset för ett underhållskontrakt i snitt ökar med 74 procent jämfört med anbudspriset. Det är orimligt med så kraftiga avvikelser mellan anbudspris och slutpris.

2014 beslutade Trafikutskottet och senare riksdagens majoritet att tillkännage för regeringen att se över hur staten kan ta det samlade ansvaret för järnvägsunderhållet på statens järnvägar i takt med att underhållskontrakten löper ut. Sedan 2014 har regeringen tillsatt fem utredningar – senast med uppdragen I2021/03391, I2021/02391 (redovisat av Trafikverket i april 2022) – rörande järnvägsunderhållets organisation, men inget konkret beslut mot ett ökad statligt ansvar har tagits.

Trafikverket måste som förvaltare av järnvägen ha en bättre kontroll över sin egen anläggning, på kostnaderna och på utförandet av underhållet. Fler utredningar kommer inte ge oss ett bättre järnvägsunderhåll, utan snarare en växande underhållsskuld och en successiv nedbrytning av svensk järnväg.

Med anledning av detta riktar vi följande tillkännagivande till regeringen:

Regeringen uppmanas skyndsamt skapa en bättre organisering av järnvägsunderhållet genom att ge staten genom Trafikverket det samlade ansvaret för järnvägsunderhållet med ett basunderhåll i egen regi på statens järnvägar i takt med att innevarande underhållskontrakt löper ut.

Jens Holm (V)
Jessica Thunander (V)
Axel Hallberg (MP)

Bra järnvägsunderhåll handlar inte bara om pengar

Varför agerar inte regeringen mot marknadsexperimentet inom järnvägsunderhållet? Läs mitt debattinlägg i Sydsvenska dagbladet eller nedan.

Bra järnvägsunderhåll handlar inte bara om pengar
Sydsvenska dagbladet, 2022-04-26

Alla som rest från Skåne till Stockholm på sistone har fått räkna med mycket kraftiga tågförseningar. Det är en följd av akut reparationsarbete av sprucken räls på Södra stambanan utanför Nässjö. Men även om rälssprickorna uppstått som ett akut problem är de följden av flera decennier av eftersatt och dåligt organiserat järnvägsunderhåll.

Om inte regeringen skyndsamt skapar en bättre ordning för hur svensk järnväg ska skötas kommer det fortsätta att uppstå akuta problem, något som i sin tur kommer att leda till nya förseningar och fortsatt berättigad upprördhet bland resenärerna. Resultatet blir att människor i större utsträckning väljer att resa med flyg eller egen bil, något som vore förödande ur ett klimatperspektiv.
Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) brukar skryta med att han presenterat Sveriges största satsning någonsin på järnväg, både när det gäller underhåll och nyinvesteringar. Jag vill påminna om att det gjorde även hans föregångare, moderaten Catharina Elmsäter-Svärd på sin tid. Men det var för lite då och det är för lite nu. Vänsterpartiet har därför föreslagit 60 miljarder kronor mer än regeringen till underhåll av järnvägen för de kommande tio åren.

Men bra järnvägsunderhåll handlar inte bara om pengar utan också om vem som har huvudmannaskapet och ansvaret. Sverige har idag Europas mest avreglerade järnvägsunderhåll, men frågan är om det är Europas bästa.

Sedan riksdagens trafikpolitiska beslut 1988 och senare avvecklingen av Banverket Produktion bedriver staten inget eget underhåll av järnväg. Banverkets efterföljare, Trafikverket, är reducerat till en upphandlare av i dagsläget 34 baskontrakt, underhållskontrakt för att bedriva löpande järnvägsunderhåll. Resultatet har blivit att Trafikverket som förvaltare har dålig koll på sin egen anläggning – allt som har med järnvägen att göra – något som leder till dåliga upphandlingar och ett dyrt, icke ändamålsenligt underhåll. Att det är så stärks av Riksrevisionens rapport Drift och underhåll av järnvägar (RiR 2020:17) som räknat ut att slutpriset för ett underhållskontrakt i snitt ökar med 74 procent jämfört med anbudspriset.

Den statliga granskningen av järnvägsunderhållet, Framtidens järnvägsunderhåll (SOU 2020:18) konstaterar också att avregleringen av järnvägen inte medfört det önskade resultatet och skriver: ”Konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet har inte lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen.”

Tomas Eneroth tillsatte i december 2021 ännu en utredning om järnvägsunderhållet. Utredningen, som presenterades under den gångna veckan, föreslår att Trafikverket ska ansvara för tre av de totalt 34 baskontrakten. I övrigt ska Trafikverket fortsätta att vara en beställarorganisation och fortsätta med upphandlingar. Avregleringen ska i allt väsentligt finnas kvar.

Varför presenterar den nya utredningen en sådan halvmesyr? Bättre vore att tillmötesgå det socialdemokratiska vallöftet från 2014 om att avbryta det marknadsexperiment som avregleringen av järnvägen utgör och låta Trafikverket bedriva landets järnvägsunderhåll i egen regi. Trafikverket kan då sköta underhållet av sin egen anläggning precis som det tidigare Banverket gjorde. Där det passar skulle myndigheten förstås kunna lägga ut uppdrag på externa aktörer. Det är inget märkligt med det. Det är så järnvägsunderhållet är organiserat i andra jämförbara länder.

I början av 1990-talet gick Storbritannien ännu längre än Sverige i avregleringar och privatiseringar av järnvägen. Resultatet blev en katastrof i de flesta avseenden, krönt med tågolyckan i Hatfield år 2000 där fyra personer dog och mer än 70 skadades. Efter det har den brittiska staten återtagit huvudansvaret för järnvägsunderhållet.

I Norge har den nya socialdemokratiska regeringen avbrutit avregleringen av banunderhållet för att kunna bedriva mer arbete i egen regi. I Tyskland och Schweiz är järnvägsunderhållet helt och hållet ett statligt ansvar. Det är den vägen Sverige måste gå. Fortsatta förseningar och dyrt underhåll kan inte vara ett alternativ.

Jens Holm (V), ordförande i riksdagens trafikutskott

Inget blev bättre med avregleringen av järnvägsunderhållet

Jag skriver i Altinget om avregleringen av järnvägsunderhållet som har lett till ökade kostnader men med fortsatt mycket stora problem på våra järnvägar. Läs mitt inlägg där eller nedan.

Inget blev bättre med avregleringen av järnvägsunderhållet
Altinget, 2022-04-20

I Altinget följer jag en debatt där Robert Röder, ordförande i Sveriges järnvägsentreprenörer faller på eget grepp i ett replikskifte med Sverigedemokraterna. Han påstår att hans åsikter är fakta, medan andras är tyckande.

Fler frågor än svar
Hur underhållet av svensk järnväg ska bedrivas har varit föremål för både tyckanden och fakta, bland annat i form av statliga utredningar. Fakta är dock att Sverige i dag har Europas mest avreglerade järnvägsunderhåll. Vår statliga infrastrukturförvaltare, Trafikverket, är numera reducerad till endast en upphandlande myndighet utan egen kompetens att bedriva underhåll.

Men Robert Röder är säker på att 100 procent avreglering är den bästa formen. Jag undrar om det ens är bäst för de medlemsföretag som han företräder? Och det vetenskapliga stöd han säger sig ha är visserligen en intressant inlaga om svenskt järnvägsunderhåll, men vad säger det oss i dag? Röder hänvisar till ekonomen Kristofer Odolinskis korta avhandling Reforming a publicly owned monopoly som påstår att underhållskostnaderna minskade med 11 procent 1999-2011 som en följd av avregleringen utan att den mätbara kvaliteten försämrats. Jag vet inte hur noga Röder har läst avhandlingen, som han felaktigt påstår är en rapport från VTI? Efter min läsning är i alla fall frågorna fler än svaren.

Kostsam process för samhället
Vi börjar med den påstådda kostnadsminskningen. Här har inte samhällets samtliga kostnader räknats med, såsom de indirekta kostnaderna i form av komplicerade offentliga upphandlingar, överklaganden, domstolsprocesser samt kontroll av resultaten. Att försöka bygga upp en marknad av något som inte är det är en omständlig och kostsam process för samhället. Den aspekten berörs inte i den text som Röder lutar sig mot.

Än intressantare är påståendet att kvaliteten på järnvägen inte ska ha försämrats. Men hela poängen med underhållet är ju att det ska göra anläggningen bättre. Hur många kan säga att de är nöjda med statusen på svensk järnväg, 20 år efter avregleringen?

Resande på västra och södra stambanan har nog en del att säga om spårsprickor och akuta fel. Dessutom, när jag läser avhandlingen är referenserna till kvaliteten på underhållet respektive banans status full av förbehåll, inga säkra slutsatser dras. Inte undra på, det är svårt att mäta sådant, vilket framgår tydligt i avhandlingen. Och en parameter som urspårningar, som diskuteras i texten, kan säga något om statusen på anläggningen, men också om den mänskliga faktorn – bara som ett exempel.

Löften har kommit på skam
Men det främsta skälet till varför det är vanskligt att bygga upp hela sin argumentation på en gammal avhandling är att datan är just gammal. Upphandlingen av järnvägsunderhållet började 2002 och Odolinskis jämförelse sträcker sig fram till 2011, det vill säga knappt tio år. Vad som har hänt de senaste tio åren vet vi inte mycket om. Eller, en del vet vi faktiskt.

Vi vet att två statliga utredningar (SOU 2015:42 och SOU 2020:18) har konstaterat att det är ett problem att Trafikverket avhänt sig all kompetens om sin egen banas tillstånd. Den senare konstaterar att avregleringens löften om ett bättre järnvägsunderhåll har kommit på skam: ”Konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet har inte lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen.” Men Röder avfärdar den statliga utredningen som ideologisk. Så kan man också göra när sanningen känns obekväm.

Lika lättvindigt avfärdar Robert Röder Riksrevisionens uppmärksammade granskning av järnvägsunderhållet, där det konstateras att underhållet blir 74 procent dyrare än vad bolagen utlovat vid anbudsgivningen. 74 procent dyrare, hur många skulle acceptera en sådan höjning från prislapp till betalning vid kassan? Det är en granskning som förtjänar ett bättre bemötande än Röders rallarsvingar.

Låt staten sköta underhållet
Tror jag med detta att Robert Röders medlemsbolag skär guld med täljkniv? Nej. Att förlora en upphandling är att missa intäkter på hundratals miljoner kronor. Investeringskostnaderna i maskinpark handlar också om miljontals kronor. Under de senaste åren har flera mindre underhållsbolag gått i konkurs eller försvunnit från marknaden. Vi ser också vid upphandlingarna att det bara är ett fåtal budgivare. Det är egentligen inte så konstigt. Järnvägen är ett system snarare än en marknad.

Därför vore det inte mer än rätt att staten själv kan bestämma vem som ska sköta underhållet av den anläggning man är satt att förvalta. Så fungerar det i jämförbara länder. Varför ska just Sverige ha Europas mest avreglerade järnvägsunderhåll, men inte det bästa?

Jens Holm (V), ordförande riksdagens trafikutskott

Regeringen måste ta strid mot EU för att rädda Green Cargo

Regeringen måste ta strid i Bryssel för att rädda vårt gemensamt ägda godsbolag, Green Cargo. Mer hållbara godstransporter på järnväg är ett måste om vi ska klara klimatomställningen. Läs mitt inlägg i Publikt eller nedan.

Regeringen måste ta strid mot EU för att rädda Green Cargo
Publikt, 2022-02-10

Om Sverige ska klara målet att minska utsläppen från transportsektorn med 70 procent senast 2030 måste mer gods flyttas över från väg till järnväg. En väl fungerande statlig operatör för godstransporter är en viktig komponent för att det ska lyckas.

Green Cargo är svenska statens järnvägsoperatör för godstransporter, och spelar en mycket viktig roll i omställningen av transportsektorn. Över 95 procent av bolagets transportarbete sker med eldrivna tåg, som har minimal klimatpåverkan. Varje dygn kör Green Cargo 400 godståg i Sverige, vilket ersätter 9 000 dagliga lastbilstransporter i vägnätet. Ett tydligare exempel på klimatomställning i praktiken får man leta efter.

Men järnvägsbranschen har drabbats hårt av pandemin, och Green Cargo är inget undantag. Företaget har under en tid varit i behov av kapitaltillskott för att kunna göra nödvändiga investeringar och säkra den långsiktiga finansiella stabiliteten. Därför var det mycket glädjande att regeringen i september 2020 utlovade ett ekonomiskt stöd på 1,4 miljarder kronor, ett beslut som backades upp av partierna i Sveriges riksdag. Så agerar en ansvarsfull ägare. Hade Green Cargo haft ansvarsfulla privata ägare hade de garanterat gjort likadant.

Nu försöker emellertid EU-kommissionen stoppa stödet till Green Cargo, med hänvisning till EUs förbud mot statligt stöd. Detta trots att EU under pandemin har lättat på statsstödsreglerna under coronakrisen.

EU-beslutet går också helt stick i stäv med EUs egna målsättningar inom klimatpaketet ”Fit for 55”, som fastslår att utsläppen av växthusgas ska minska med minst 55 procent till 2030. EU pekar ut omställningen av transportsektorn som helt avgörande för att medlemsländerna ska nå sina mål. Hållbara godstransporter är i sammanhanget en bärande del och EU har satt upp målet att godstransporterna på järnväg ska öka med 50 procent till 2030.

Dessa mål är fullt möjliga att nå, men då måste vårt gemensamma järnvägsbolag för godstransporter kunna göra de nödvändiga investeringarna. Och för att kunna göra dem behövs ett kapitaltillskott från ägaren, det vill säga staten.

Under pandemin har svenska regeringen subventionerat flygbranschen med totalt 16 miljarder kronor. Flygbolaget SAS har fått miljardstöd i flera omgångar, trots att vi vet att ett ökat flygande är helt i strid med våra klimatmål. De besluten har EU inte haft några invändningar emot. Men när riksdag och regeringen vill stärka vårt gemensamt ägda järnvägsbolag för godstransporter lägger EU krokben. Det är oacceptabelt och hotar både våra klimatmål och jobben på Green Cargo.

Jag är förvånad över att näringsminister Karl-Petter Thorwaldsson, S, infrastrukturminister Tomas Eneroth, S, och finansminister Mikael Damberg, S, har varit så passiva i frågan. De måste omedelbart slå näven i bordet och överklaga EU-beslutet. Varför ska flygbolagen få stödjas ekonomiskt men inte grundpelaren i de hållbara godstransporterna – Green Cargo?

Jens Holm
Riksdagsledamot för Vänsterpartiet och ordförande i riksdagens trafikutskott

Statsstöd i linje med klimatet

För första gången någonsin ser jag ett balanserat inlägg från svenska regeringen om EUs statsstödsregler. Sverige har tillsammans med fem ytterligare EU-länder enats om hur EU:s statsstödsregler bör klimatanpassas för att bidra till en grön omställning av den europeiska ekonomin. Det framgår av skrivelsen ”A State Aid Framework Fit for the Green Deal”, inskickad 31/5-21 till EU-kommissionen. Syftet med skrivelsen är att göra EUs nuvarande rigida regler kring statligt stöd anpassade till de behoven i den Gröna Given. Pandemin har skapat ett möjlighetsfönster när EU beslutet om en mer flexibel ekonomisk politik, där också statsstöd ska tolkas på ett generösare sätt. Det svenska inspelet är mycket vältajmat och positivt. EUs statsstöd ska ses över och nya regler ska finnas på plats till senast 2023. Se gärna min tidigare debatt med näringsminister Ibrahim Baylan (S) om detta.

EUs statsstödsregler är de facto ett generellt förbud mot allt offentligt stöd, förutom vissa undantag. Statsstödsreglerna är inskrivna i EUs fördrag och ger dem därför en mycket stark ställning, överordnade EUs och medlemsländernas lagstiftning. Grundregeln är alltså ett förbud mot statligt stöd. Statligt stöd kan vara allt från offentliga monopol till statliga eller kommunala bidrag, skattenedsättningar och mycket annat. Ett försök till att göra det mindre rigidt är därför välkommet och något Vänsterpartiet länge verkat för.

I min bok Om inte vi, vem? går jag igenom problemet med EUs statsstödsförbud rätt grundligt (sida 78 ff). Det viktiga att komma ihåg är att EUs statsstödsregler innebär ett förbud mot allt statligt stöd, med ett fåtal undantag. Om man ser staten och offentlig sektor som en pådrivare i klimatomställningen blir detta förstås ett problem. EU:s statsstödsförbud är sannolikt det hårdast reglerade i världen, då det är inskrivet i EUs fördrag och det är förenat med mycket dryga böter för de länder som bryter mot detta. EU:s statsstödsregler slår helt enkelt fast att statligt stöd är ”oförenligt med den inre marknaden” (artikel 107 i EU-fördraget). EU-kommissionen, domstolen samt nationella domstolar (!) är satta att bevaka så att detta förbud följs. Grundregeln är alltså ett förbud mot statligt stöd. Statligt stöd kan vara allt från offentliga monopol till statliga eller kommunala bidrag, skattenedsättningar och mycket annat.

Många kan nog instämma i att om vi ska få den förnybara energin att ersätta den fossila, utveckla hållbara transporter, bygga hållbara städer och byar och understödja klimatsmart växtbaserad kost i stor utsträckning kommer det att behövas en aktiv statsmakt i vid bemärkelse. Ställda inför risken att bötfällas eller ändlösa förhandlingar i Bryssel väljer svenska myndigheter och politiker att lägga fram förslag som syftar till att kringgå statsstödsförbudet. Det gäller inte minst svenska regeringen som gång på gång censurerar sig själva och lägger inte ens fram politiska förslag när de är rädda för att bannas av EU. Energiminister Anders Ygeman (S) varnade nyligen för att EUs statsstödsförbud kan försvåra för utbyggnaden av laddinfrastruktur, detta bara som ett exempel.

Ygemans utspel är för övrigt intressant. Är det Bryssel vi ska skylla på eller den svenska regeringen? Ofta används EUs statsstöd som en bekväm ursäkt av svenska ministrar för att inte göra någonting alls. För den som inte sitter i regeringen eller är välplacerad inom Brysselbyråkratin är det nästan omöjligt att veta vems ansvaret är. I det här fallet undrar man förstås om Ygeman verkligen har tagit upp frågan på högsta nivå inom EU eller om han använder EU som en ursäkt för att inte göra sitt eget jobb? Jag ska se om jag kan bringa mer klarhet i frågan.

Men helt klart är att statsstödsreglerna påverkar en stor del av vår politik. Sverige har fått drygt 100 ansökningar om statsstöd beviljade av EU-kommissionen under en tioårsperiod nyligen, ett tiotal av dessa på det förnybara energiområdet. Hur många avslag vi fått finns det emellertid ingen statistik över. Sådana uppgifter offentliggörs inte av kommissionen. Så, det är uppenbart att det handlar om en stor del av vår politik, inte minst på klimat-, miljö-, och energiområdet som påverkas av EUs statsstödsförbud. EU har vissa undantag för statsstödsreglerna, men många av dessa undantag är svårtolkade, så ytterst blir det ändå kommissionen och domstolen som avgör. Statsstödsförbudet verkar på det sättet som en våt filt över progressiv politik.

Med coronapandemin och behovet av en Grön Giv för att återstarta ekonomin på ett hållbart sätt har gjort EUs statsstödsförbud mer obsoleta än någonsin. Därför är det mycket välkommet att Sverige nu verkar för modernare statsstödsregler. Jag förutsätter att den svenska linjen är att statsstödsreglerna görs om i grunden så att medlemsstaterna alltid ska kunna främja miljö- och klimatinsatser utan att de riskerar att stoppas av EU:s statsstödsförbud. Det borde för övrigt gälla även på andra politikområden, till exempel folkhälsa, bostäder och sociala åtgärder. Sverige och andra medlemsstater måste alltid kunna vidta relevanta åtgärder utan att stoppas av Bryssel.

Tidigare har finansminister Magdalena Andersson (S) sagt att nyliberalismen är död och att det var coronapandemin som utfärdade dödsförklaringen. Vi får hoppas att pandemin nu också tar med sig dagens form av statsstödsregler ned i graven. Då försvinner nämligen en av EUs mest marknadsfundamentalistiska byggstenar. Jag kommer göra vad jag kan för att så ska bli fallet. Jag börjar med att lyfta frågan igen med Ibrahim Baylan.

EU i vägen för vägavgifter

En tyvärr mycket dålig dom från EU-domstolen från i tisdags som dömt ut de tyska vägavgifterna. Detta är ännu ett exempel på att det är mycket svårt att utforma miljöstyrmedel inom ramen för rådande EU-bestämmelser. I det här fallet handlar det om Tyskland som ville ta ut vägavgifter för alla som trafikerar deras nationella vägnät, alltså även utländska bilister. Tyska bilister skulle få tillbaka avgifterna i form av nedsättning på fordonsskatten. Det kan man förstås ha synpunkter på. Men nog måste ett land kunna få utforma miljöstyrande avgifter på det sätt som passar dem bäst utan att EU lägger sig i.

Det är inte första gången EU stoppar avgifter på motorvägar. Österrike har tidigare försökt införa begränsningar mot långtradartransporter genom Alperna, men stoppades den gången av EU, något jag skrivit om i Om inte vi, vem?.

Slutsats: EUs fördrag måste ändras så att medlemsländer alltid kunna gå före på miljöområdet utan att det ska komma i konflikt med EUs inre marknadsregler. Alternativt, att de medlemsländer som så önskar får ett särskilt protokoll som tillåter dem att gå längre på miljöområdet.

Aftonbladet och flera andra svenska medier har också uppmärksammat fallet.

Rädda klimatet från EUs statsstödsförbud

För alla vi som tycker att staten ska spela en avgörande roll i klimatomställningen är EU och dess s k statsstödsregler ett stort hinder. EUs statsstödsregler slår helt enkelt fast att statligt stöd är ”oförenligt med den inre marknaden” (art 107 i EU-fördraget). Grundregeln är alltså ett förbud mot statligt stöd. Statligt stöd kan vara allt från offentliga monopol, statliga eller kommunala bidrag, skattenedsättningar och mycket annat. Det säger sig självt att om vi ska få den förnybara energin att ersätta den fossila, få hållbara transporter, bygga hållbara städer och byar, rulla ut växtbaserad kost i stor utsträckning och… ja, ställa om samhället i grunden, då kommer vi behöva en aktiv statsmakt.

Även detta har EU förstått därför finns ett antal undantag upptagna i EUs fördrag (se art 107-109), men miljöskydd och klimatåtgärder finns inte med bland undantagen. Och för varje undantag fordras ett beslut från EU-kommissionen. Sverige har lyckas förhandla till sig undantag från statsstödsreglerna bl a för att ha lägre skatt på biogas och en del andra förnybara drivmedel. Men undantagen är bara temporära och kan försvinna nästa år. Och att få ett undantag är krångligt, så krångligt att regeringar ofta undviker att vidta viktiga åtgärder som eventuellt kan vara oförenliga med statsstödsreglerna.

Därför måste EUs och medlemsländernas miljö- och klimatpolitik befrias från statsstödsförbudet. Och jag ser en del positiva tecken på att just detta nu sker. Ett intressant exempel är EUs s k batteriallians. Batterialliansen handlar om att EU vill främja en storskalig utbyggnad av elbilstillverkning i Europa, och här är batterier (i dagsläget) avgörande. Svenska Northvolt är ett av de mest framstående exemplen. Här har EU faktiskt fattat ett aktivt beslut och sagt att det är OK med offentligt stöd för att bygga upp en inhemsk batteriproduktion. Detta trots att det eg är i strid med statsstödsreglerna och att miljö och klimat inte är ett skäl för undantag mot dessa.

Läs själva hur EU svarar på frågan om statsstödsregler i frågor och svar om batterialliansen.

EU håller också i dagsläget på att se över statsstödsreglerna i grunden. Därför är EU-valet ett perfekt tillfälle att lyfta frågan om att miljö- och klimathänsyn måste överordnas EUs inre marknad (där statsstödsreglerna sorterar). Alla anhängare av en progressiv klimatpolitik borde fråga partierna frågan: Vill ni göra om/slopa EUs statsstödsregler så att medlemsstaterna aktivt kan stödja verksamheter som bidrar till en bättre miljö-, folkhälso- och klimatpolitik?

Jag skriver om detta på s 78 ff i min bok Om inte vi, vem? Har du inte läst den beställ den idag.

TTIP kommer att försvåra en progressiv miljöpolitik

Skriver svar om TTIP och miljön till Aktuell hållbarhet. Läs via länken eller nedan.

TTIP kommer att försvåra en progressiv miljöpolitik
Aktuell hållbarhet, 2016-05-23
Christoffer Fjellner (M), EU-parlamentariker, försöker med konststycket att göra handels- och investeringsavtalet med USA, TTIP, till ett verktyg för att rädda miljön (Aktuell Hållbarhet 19/5). Men miljöskydd och rädda klimatet är inga uttryckliga ändamål med TTIP. Tvärt om varnar miljörörelsen för att TTIP kommer att försvåra en progressiv miljöpolitik.

1. Greenpeaceläckan var visst intressant. För första gången kan allmänheten (inte bara förhandlare och vissa politiker i hemliga läsrum) läsa USA:s position i förhandlingarna. Där framgår klart att EU inte har kommit någon vart i att få gehör för till exempel försiktighetsprincipen, ett av fundamenten för en välfungerande miljöpolitik. Fjellner talar om EU:s förhandlingsposition, men det är ju det slutgiltiga avtalet som gäller. Och hittills finns inte försiktighetsprincipen inskriven i någon av de konsoliderade texterna, alltså förslag till gemensam avtalstext.

2. Det så kallade regulativa samarbetet ligger fast. Fjellner verkar tycka att det är bra. Själv delar jag svenska Kemikalieinspektionens oro kring att en progressiv kemikaliepolitik kommer att försvåras när alla nya lagförslag på till exempel kemikalieområdet måste passera en transnationell instans och där förbud måste motiveras bland annat ur handelsperspektiv. Det regulativa samarbetet kommer kanske inte förbjuda oss från att lagstifta, men effekten ”paralysis by analysis” (kritik från konsumentorganisationer i Nordamerika) är tillräckligt illa. Det är inte så konstigt då de har upplevt effekter av den amerikanska myndigheten OIRA som i förväg granskar alla lagstiftningsförslag. Vid upprepade tillfällen har progressiv lagstiftning på framförallt miljö-, arbetsmiljö- och hälsoområdet stoppats.

3. Fjellner svarar fortfarande inte på varför det behövs ett extra skydd för företagens vinster/investeringar. Varför ska en utomrättslig investeringsdomstol upprättas? Vad är det för fel med EU:s och USA:s nuvarande lagar kring företagsetableringar? Erfarenheten hittills kring så kallade investeringsskydd/ISDS är att miljö- och folkhälsa ofta är grunder som storföretag stämmer stater på. Det kan handla om planen för förnybar energi i Ontario (Kanada), förbudet mot fracking i Quebec (Kanada), Obamas stopp för oljeledningen XL Keystone, Indiens solenergistrategi, Tysklands kärnkraftsavveckling och landets nya miljökrav på kolkraftverk (de två senare stämningar av Vattenfall).

I vissa av dessa fall har redan miljön förlorat, andra är ännu inte avgjorda. Men trenden i världen är att storföretagen i allt större utsträckning använder sig av möjligheten att stämma stater. Enligt den senaste statistiken från FN:s handels- och utvecklingsorgan UNCTAD har staterna vunnit färre än 40 procent av fallen, drygt 50 procent förlorade de eller tvingades göra upp i godo i de 356 fall av internationell tvistelösning med investeringsskydd som avklarats fram till 2014. Statistiken är i sig inte det avgörande, men det säger något om styrkeförhållandena. Grundproblemet är att storföretag med investeringsskyddet får rätt att sätta sig över demokratiskt fattade beslut.

4. Frågan varje miljövän bör ställa sig är: Blir det lättare eller svårare att föra en progressiv miljö- och klimatpolitik med ett avtal som så ensidigt fokuserar på handel och konkurrens som fallet med TTIP? För mig är det uppenbart att TTIP kommer att försvåra en progressiv politik på området. Jag noterar också att den samlade miljörörelsen i både EU och USA gör ungefär samma bedömning som jag i det avseendet.

Att stoppa kemikaliehotet, rädda den biologiska mångfalden och förhindra en eskalerande och direkt farlig klimatförändring är akuta utmaningar vi står inför. Här behövs progressiva stater som kan gå före och inspirera andra. Det behövs också internationellt samarbete med just värnandet om miljön som grund. Att, som Fjellner, påstå att TTIP är ett verktyg för att möta just de utmaningarna tycker jag är lika logiskt som att verka för solenergi i en klubb för kärnkraft. Det går helt enkelt inte ihop. Och det tror jag Fjellner egentligen vet.

Internationell handel är viktigt, men den måste tydligt regleras. I ett sådant regelverk måste det vara klart och tydligt att viktiga politikområden som miljöhänsyn och folkhälsa måste överordnas företagens önskemål om att fritt handla och investera. Den som inte är överens om det ger i princip upp hoppet om att rädda vår planet.

Jens Holm (V), riksdagsledamot och tidigare EU-parlamentariker

Omförhandla EU-medlemskapet

I Storbritannien får folket folkomrösta om EU-medlemskapet. Det är ett bra och demokratiskt tilltag som andra EU-länder borde inspireras av. Hur borde den brittiska folkomröstningen påverka oss i Sverige?

I Sverige har vi redan folkomröstat och vi blev medlemmar 1995. Men sedan dess har EU utvecklats mycket. Jag är rätt övertygad om att majoriteten av svenskarna tycker att EU har gått åt helt fel håll, att man blir allt mer av en statsbildning och mindre av ett respektfullt samarbetsorgan. Därför tycker jag att ett minimikrav borde vara att Sverige skulle ha rätt till ett antal progressiva undantag mot EU. Och det bästa vore om dessa undantag formulerades så att de omfattade hela EU, men om inte det går så borde det åtminstone gälla i Sverige.

Jag tänker mig följande.

  • Inför ett socialt protokoll. Idag kör lastbilschaffisar lastbilar på Europas motorvägar för ett par tior i timlön, utan rätt till vila eller andra rättigheter som vi tar för självklara. På byggarbetsplatser arbetar svenskanställda till helt OK villkor medan de som är anställda av underentreprenörer baserade i andra länder har lägre löner och mycket sämre villkor. Det här måste ändras. Lika lön för lika arbete måste gälla. Om du som företag utför tjänster i ett land ska det landets lagar och villkor gälla.
  • Miljön ska överordnas marknaden. Ett land ska alltid kunna lagstifta till förmån för miljön och andra viktiga hänsyn (folkhälsa, djurskydd, konsumenträtt m m) utan att vara rädd för att EU säger nej med hänvisning till inre marknadsreglerna. Idag är det tvärt om. Vi i Sverige får inte gynna biodrivmedel (just nu har vi ett undantag) med sänkt skatt, förbjuda kemikalier, ha förbud mot azofärgämnen i mat och nu hotas också vårt totalförbud mot kvicksilver eftersom EU kräver att det måste vara lika i hela unionen. Det här blir en hämsko på progressiv politik. Miljön måste komma först.
  • Bindande undantag för euron. Idag har inte Sverige ett bindande undantag för EMU. I Bryssel förväntar man sig att vi ska bli medlemmar i valutaunionen fullt ut (man säger t o m att vi redan idag är halvvägs inne) trots att vi haft folkomröstning emot. Det här måste tydliggöras i form av ett skriftligt bindande protokoll som säger att vi har ett bindande undantag mot EMU och ska aldrig behöva gå med.
  • Ha rätt att lämna EUs jordbrukspolitik. EUs centralstyrda och många gånger miljöfientliga jordbrukspolitik kostar oss mycket pengar och hämmar både våra möjligheter att producera våra egna livsmedel samt att göra det på ett miljövänligt sätt. Här borde vi får rätt att lämna CAP, den gemensamma jordbrukspolitiken.

Jag uttalade mig igår på Rapport och Aktuellt om detta. Det ska bli intressant att se hur andra reagerar. Om Storbritannien har möjlighet att ställa krav på EU så måste vi också kunna få göra det. Kanske kan vi bygga upp en rörelse för rätten till progressiv lagstiftning? Det är nu vi har chansen.

Jag noterar också en intressant uppgift från Svts opinionsundersökning: Det finns i dagsläget en majoritet för att Sverige ska vara kvar i EU. Men om Storbritannien röstar för att lämna EU anser en majoritet av svenskarna (36%) att Sverige också ska göra det (32% tycker inte det). Svenskarna är med andra ord intresserade av det som händer på andra sidan Nordsjön. Det här är en opinion vi politiker borde lyssna på.

Tal: Biodrivmedel och marknadsfundamentalism

Idag har vi debatterat ett förslag från regeringen om biodrivmedel. EU gör det tyvärr svårare för oss att främja hållbara transporter. Läs mitt anförande nedan.

Anläggningsbesked för biodrivmedel, MJU 2015/16: MJU5

Klimattoppmötet COP21 i Paris har inletts. Vi härinne förstår nog alla vikten av att det blir bra beslut därnere. Att förhindra att den globala uppvärmningen passerar en gräns där den blir okontrollerad och direkt farlig är en fråga som borde överskugga allt annat. Även om det låter uttjatat, men klimatfrågan är vår tids ödesfråga.

Ska vi komma någon vart går det inte att hoppas att toppmöten som det i Paris ska lösa frågan. Till syvende och sist är det vad vi gör på hemmaplan som avgör. Idag debatterar vi transportsektorns utsläpp och hur vi kan se till att mer biodrivmedel kommer in i våra fordon. Även om vi totalt sett måste minska våra transporter är biodrivmedel helt avgörande för att få ned utsläppen från transportsektorn. Etanol minskar utsläppen med hälften, RME likaså, svensk biogas med hela 75 procent och kör vi våra fordon på el som är producerad på ett förnybart sätt blir utsläppen noll.

I just det här förslaget från regeringen handlar det om att säkerställa att biodrivmedel inte konkurrerar med livsmedelsproduktion. Jag tycker det är rimligt att vi ställer krav på biodrivmedel; när det är något vi stimulerar genom politiska beslut – som skattebefrielse – har vi också rätt att ställa krav. Men de krav som EU ställer är helt oproportionerliga. Jag återkommer till det.

EU påstår att vi inte längre ska få subventionera biodrivmedel genom skattebefrielse. EU påstår att detta är att betrakta som ett statsstöd, och det är enligt byråkraterna på EU-kommissionen något av det värsta som finns. Att EU självt subventionerar kött, mjölk, fiske och fossila energikällor det är tydligen helt i sin ordning enligt byråkraterna i Bryssel.

I det här betänkandet vill de borgerliga partierna, om jag har förstått dem rätt, att Sverige ska verka för ändringar på EU-nivå så att vi ska kunna fortsätta att stödja biodrivmedel. Jag håller helt med. Men det är väl precis vad regeringen gör? Vad exakt mer är det M, C, L och KD vill att regeringen ska göra?

Jag har annars ett förslag: riv upp EUs statsstödsregelverk och ändra det i grunden. Skriv in tydliga kriterier så att medlemsstaterna alltid ska kunna gå före på miljöområdet, och på andra viktiga områden också för den delen. För det behövs.

Ena dagen säger EU att vi ska bekämpa klimatförändringen, vi ska minska utsläppen och satsa på förnybar energi. Vad händer när medlemsländer gör just detta? Jo, nästa dag beslutar EU-kommissionen om ännu en begränsning på miljöområdet. Det finns ett ord för detta. Det stavas marknadsfundamentalism.

Marknadsfundamentalism kan definieras som att den fria konkurrensen och företagens investeringar ska överordnas allt annat. Det är tyvärr denna dogm av marknadsfundamentalism som styr EU just nu.

Att vi inte kan stimulera biobränsle som vi vill är bara ett i raden av många exempel på hur marknaden överordnas allt annat inom EU. Några exempel från vår svenska hemmaplan:

  • EU förhindrar oss att införa ett system med nettodebitering för småskalig förnybar energi. Det ska vara i strid med EUs energiskattedirektiv.
  • Vi får inte premiera sol- och vindenergi med skattebefrielse. Nej, man får inte särbehandla energiproducenter säger EU.
  • När skolor vill köpa lokalproducerad mat stöter de nästan alltid på patrull. I strid med EU konkurrens- och upphandlingsregler.
  • Sänka momsen för ekomat – glöm det. I strid med EUs momsdirektiv.
  • Eller som i det här fallet, där EU har radat upp en lång lista med svårbegripliga och motsägesefulla kriterier, s k ILUC, för biobränsle. Ingen hänsyn tas till lokala omständigheter.

Detta talar sitt tydliga språk: EU stjälper mer än vad man hjälper på miljöområdet. Marknaden är överordnat allt annat. Det är hög tid att ta strid mot detta och vi borde ta den striden gemensamt mot EU. Då kan vi börja med att se till att vi får stimulera biobränsle på det sätt vi vill. Planetens överlevnad är trots allt lite viktigare än att vi ska ha exakt samma konkurrensvillkor i alla 28 EU-länder.

Jens Holm (V)