Skapa en järnväg som i Schweiz

Har just kommit hem från en tågluff med Trafikutskottet. Vi besökte bland annat Schweiz och deras motsvarighet till SJ, det statliga tågbolaget SBB. Utanför SBBs huvudkontor i Bern finns en gigantisk klocka. En symbol för punktligheten på över 97 procent kanske… Vi borde göra som i Schweiz, se järnvägen och tågen som en del av ett och samma system.

klocka_bern

I Schweiz reser man överlägset mest med tåg i Europa, med 2500 km/person/år (vi i Sverige ligger på fjärde plats med 1400 km/person/år). Ett av skälen till den schweiziska framgångssagan vad det gäller tågen är att man ser järnvägen och tågen som ett system som måste hänga samman. SBB är ett statligt bolag som kör i princip alla persontåg i landet. De har också det övergripande ansvaret för underhåll av järnvägen, inga pengar försvinner iväg i privata vinster. Det här gör att myndigheterna tillsammans med SBB kan planera långsiktigt med ett transportansvar från ax till limpa. Det finns gott om avgångar och praktiskt taget varje större (och mindre) ort i landet kan nås med tåg. SBB är kända för sin punktlighet, som ligger på 97 procent anlända tåg i tid. Utanför SBBs högkvarter finns den största klockan jag någonsin sett. En symbol för punktligheten kanske… Enkla biljettsystem och många avgångar gör det också enkelt för folk att ta tåget. Många har pendlarkort, där det nationella kollektivtrafikkortet är det mest intressanta. Med det kan innehavaren resa obegränsat med alla tåg samt kollektivtrafiken i hela landet under ett år. I Sverige vill vi ju införa något liknande. Det här var en bra inspirationskälla.

Förutom systemtänkandet är pengar en del av framgångsfaktorn. Schweizarna lägger helt enkelt mycket pengar på sin järnväg. En statlig investeringsfond möjliggör detta. Järnvägsfonden får pengar direkt från statsbudgeten, men en betydande del av finansieringen görs med en särskild skatt på lastbilstransporter. Lastbilsskatten (tio kr/km) infördes för knappt 20 år sedan med det uppenbara syftet att minska antalet tunga fordon på motorvägarna samt att finansiera utbyggd järnväg. Det har man lyckats med. Trots ett ökat transporttryck har antalet långtradartransporter minskat från drygt 1,2 miljoner 2010 till att nu ligga på 900 000 per år genom Schweiz. Och ambitionen är att långtradartransporterna ska minskas ytterligare. Det är ett djärvt och viktigt mål i en tid då vägtransporter utan skarpa åtgärder tenderar att öka kraftigt.

Trots att Schweiz är mitt uppe i en valrörelse (nationella val den 20/10) hade ett antal politiker från vänster till höger tid att träffa Trafikutskottet i Nationalrådet (riksdagen). Där bekräftades bilden av järnvägen är en nationalklenod som värnas i landet. Även ledamoten från det liberala partiet tillstod att lastbilsskatten var viktig och att SBB gör ett bra jobb som statligt järnvägsbolag. Tänk om vi kunde ha samma uppslutning i Sverige!

Transportsektorn och klimatmålen

Här kan du se gårdagens utfrågning om transportsektorn och klimatmålen (så länge som Svt har länken aktiv), som Trafikutskottet arrangerade, via Svt. Nedan mitt öppningsanförande.

God morgon kära kollegor, talare och åhörare,

Hjärtligt välkomna till Trafikutskottets utfrågning om transportsektorn och uppfyllandet av våra klimatmål.

Vi vet alla att klimatförändringen är mänsklighetens största utmaning någonsin. Aldrig under de senaste 800 000 åren har det funnits så mycket växthusgaser i atmosfären som nu och det här gör vår planet varmare för varje dag som går. Det är precis som 15-åriga svenska Greta Thunberg sa inför FNs klimatkonferens i Katowice i fjol: ”Vi står inför ett existentiellt hot, och det finns inte längre någon tid att fortsätta den här vansinniga vägen vi färdas på.” Och det stämmer. Den vansinniga vägen Greta talar om är den utsläppskurva vi nu är inne på. Den kommer inte att begränsa den globala uppvärmningen till under 1,5 grader C, inte ens under 2, utan med dagens takt får vi en uppvärmning som hotar civilisationen så som vi känner den. Det är våra barn och barnbarn som vi försätter i den situationen.

Ingen av oss här vill att vi ska hamna där. Det är därför vi nu i Sverige firar ett år med vår helt unika klimatlag och klimatpolitiska ramverk. Det som slår fast att våra utsläpp ska vara nettonoll till senast 2045 och transportsektorn – som står för en tredjedel av våra utsläpp – har ett helt eget mål. Våra utsläpp ska minska med minst 70 procent till 2030.

Vi i Trafikutskottet har kallat till denna utfrågning för att ta reda på hur väl vi ligger i fas med den målsättningen. Jag kan redan nu berätta att vi inte ligger i fas. Därför vill vi lägga stort fokus vid vad mer som behöver göras för att vi ska kunna uppnå transportsektorns klimatmål. Vad förväntar ni er av oss politiker? Vad kan branschen själv göra? Vilka är utmaningarna? Men också, vilka är möjligheterna? För vi vet ju att ett samhälle där vi kraftigt minskar våra utsläpp också är ett samhälle med bättre luft att andas, med bättre folkhälsa, där vi skapar hundratusentals nya gröna jobb, där vi sparar pengar som idag går till fossilsubventioner – kort och gott; ett mycket bättre samhälle.

Det är kring dessa utmaningar och möjligheter som jag vill att denna förmiddags utfrågning ska kretsa.

Återigen, hjärtligt välkomna!

Några praktikaliteter.
1. Eftersom vi har så mycket intressant att diskutera har vi också ett mycket tajt schema. Vi uppmanar alla föredragshållare att hålla sig inom tidsramen.
2. Frågestunden är främst reserverad för riksdagens ledamöter. I mån av tid släpps andra frågeställare in.
3. Vi glädjer oss särskilt åt att Svt direktsänder denna utfrågning. Det möjliggör en spridning långt utanför dessa lokaler. Vi i Trafikutskottet kommer också att dokumentera utfrågningen i en skrift som senare kommer att publiceras.
4. På tal om dokumentation arrangerade Trafikutskottet i våras en liknande utfrågning som då fokuserade på fossilfria drivmedel.
5. Som ni ser bland våra talare, och också här i presidiet, är transportsektorn en mansdominerad bransch. Vi har ansträngt oss för att ha en jämn könsfördelning bland våra talare, men övervikten är klart manlig. Det noterar vi och arbetar vidare med.
6. Kommentera gärna på sociala medier under hashtaggen: #uppnåklimatmålen
7. Sist men inte minst vill jag tacka utskottets kansli, och i synnerhet Anna Blomdahl som har arbetat så hårt med förberedelserna för detta. Det är Annas förtjänst att vi nu har ett så välmatat program som vi har. Tack, Anna.

Med de orden vill jag lämna plats för vår förste talare Robert Andrén, generalsekreterare Energimyndigheten.

Nolltaxa – vision som väcker hopp

Jag skriver om nolltaxa i kollektivtrafiken idag i ETC. Klart det går. Och nästan alla blir vinnare. Läs hos ETC eller nedan.

Nolltaxa – vision som väcker hopp
ETC, 2018-12-21
Ett land utan regering, en budget som inte går att styra efter och mindre pengar till biologisk mångfald och klimatomställning. Det är lätt att deppa ihop. Men vad vänstern behöver nu är inte depp utan hopp. Kanske är det precis som Andres Gustavsson i sin ledare i ETC är inne på att avgiftsfri kollektivtrafik skulle kunna vara en vision som enar vänstern. Med nolltaxa sammanflätas flera visioner; allas lika rätt att röra sig i det offentliga rummet, en stad utan spärrar och kontroller och – givetvis – minskade utsläpp av växthusgaser.

Vi får ofta höra att det kostar för mycket att införa nolltaxa. Stämmer det? Kollektivtrafiken finansieras idag ungefär till hälften med skattemedel. Estlands huvudstad Tallinn införde gratis kollektivtrafik 2013, och även där var en bra bit över 50 procent finansierat med skatter innan införandet. Genom ökade skatteintäkter och kraftigt höjda p-avgifter kunde Tallinn finansiera införandet av världens första nolltaxa i en huvudstad (om vi bortser från Longyearbyen i Svalbard). Effekterna har varit så positiva att Estland nu överväger att införa nolltaxa i kollektivtrafiken i hela landet. En succé helt enkelt.

Innebär då nolltaxa verkligen att utsläppen minskar? Ja, om bilresor ersätts med kollektivtrafik, och allt talar för det är precis vad som sker. Erfarenheterna från nolltaxa är att alla reser mer kollektivt. Det kan hända att det även innefattar en och annan fotgängare eller cyklist. Men i Tallinns fall gick exempelvis bilresandet i staden ned med 15 procent första kvartalet med nolltaxa. När Avesta 2012 införde gratis kollektivtrafik ökade det kollektiva resandet med 80 procent, utsläppen minskade med 40 ton och en stor del av kollektivtrafikökningen bestod just av tidigare bilister.

Gratis kollektivtrafik är också en bärande del när Paris stad vidtar akuta åtgärder mot luftföroreningar. När luftkvaliteten blir för dålig stoppas helt enkelt delar av personbilsflottan och staden inför nolltaxa under de dagar då luften är som sämst. Varför gör man det? Jo, man vill förstås att fler ska resa kollektivt, vilket också sker.
Hur ser då möjligheterna ut för att införa nolltaxa i Sverige? Precis som Gustavsson tar upp är det en politisk fråga. Höjer vi landstingsskatten med uppskattningsvis 1,50-2 kronor kan vi ha nolltaxa för alla i hela landet. I Stockholm har vi i Vänsterpartiet räknat ut att höjningen skulle bli under 1,50 kronor och att alla som tjänar under 60 000 kronor/mån skulle vara ekonomiska vinnare på systemet (om alternativet annars är att köpa SL-kort).

Men det finns förstås andra finansieringslösningar. För ett par år sedan förordade den tidigare socialdemokratiske ministern Leif Pagrotsky nolltaxa i Stockholm finansierat med en regional arbetsgivaravgift och en liten skatt på kommersiella lokaler i 08-området vid sidan av en måttligt höjd landstingsskatt. Till detta kan vi lägga att även trängselskatten i städer som Stockholm och Göteborg skulle kunna vara en bidragande intäktskälla.

Nolltaxa är därför fullt görligt rent ekonomiskt och får fantastiska effekter både på miljön och människor. Nolltaxa är också en vision som går att kombinera med små steg åt rätt håll. De senaste 15 åren har priset på att resa kollektivt ökat fyra gånger mer än konsumentprisindex. Kan vi börja med att bryta den trenden? Kan vi se till att det blir billigare rent generellt att resa kollektivt? Kan vi se till att det blir gratis för visa grupper; barn, unga, studenter, till att börja med? På Vänsterpartiets initiativ infördes för övrigt en nolltaxa för barn och unga i somras, något som dessvärre avskaffas med den M/KD+SDreservation som röstats igenom i riksdagen. Kan vi plocka ut ett eller två län och införa nolltaxa där – finansierat med statliga anslag – för att sedan utvärdera och – förhoppningsvis – rulla ut reformen i stor skala i hela landet?

Nolltaxa inspirerar, eller hur? Den väcker hopp om hållbara och tillgängliga städer. Och är konkret och visionär på samma gång. Går att införa stegvis eller med ett alexanderhugg. Låt oss fortsätta denna viktiga debatt om gröna vänstervisioner. Den är viktigare än någonsin i en tid där alltfler törstar efter hopp.

Jens Holm (V) riksdagsledamot och ordförande i riksdagens trafikutskott

Bygg höghastighetsbanorna

Den s k Sverigeförhandlingen har lämnat sitt förslag om höghastighetståg till regeringen. Det som nu ligger på bordet, som också inbegriper ny kollektivtrafik, skulle innebära Sveriges största infrastrukturinvestering på 150 år. Det handlar bl a om höghastighetståg Stockholm-Göteborg med 2 timmar som restid och banan Stockholm-Malmö till en tid på 2,5 timmar. Höghastighetsbanorna skulle då konkurrera ut flyget på de flesta sträckor söderut i Sverige och frigöra en massa spårkapacitet på de idag hårt belastade ordinarie banorna. Bygget är förstås inte gratis. Enligt Trafikverket skulle båda stambanorna tillsammans kosta 230 miljarder kronor att bygga och de skulle kunna vara klara till 2035.

Jag säger: Ja, bygg höghastighetsbanorna. Och gör det genom lånefinansiering via Riksgälden, precis som föreslagit av Sverigeförhandlingen. Äntligen har vi en möjlighet göra den största satsningen på järnvägen i modern tid i Sverige. Äntligen har vi chansen att koppla upp oss mot järnvägsbanor på kontinenten och på allvar konkurrera med flyget. Äntligen har vi chansen att öka framkomligheten på våra andra järnvägsbanor, de som idag är väldigt hårt belastade. Äntligen har vi chansen att på allvar minska våra utsläpp och bygga nya moderna samhällen.

Med dagens rekordlåga räntor råder bättre förutsättningar än någonsin för att låna till investeringar. Lånefinansierade höghastighetsbanor skulle också vara principiellt viktigt i dessa tider av kontraproduktiva åtstramningar och snäva finansiella ramverk. Här skulle vi kunna visa att det är en god ekonomisk politik att låna till investeringar. Som jag skriver i min bok Om inte vi, vem? ”Kan höghastighetsbanorna bli det viktiga brottet mot decennier av felaktig investeringspolitik?” (s 249) Vi får hoppas det.

Som Aftonbladet skriver idag: Utan tåg står Sverige stilla.

Spaden i marken – bygg höghastighetsbanorna.

Orimliga prisökningar i kollektivtrafiken

Priset på att resa kollektivt har ökat med 70 procent de senaste femton åren. Konsumentprisindex (KPI) har under samma period varit 18 procent. Priset på att resa kollektivt har alltså ökat nästan fyra gånger så mycket som den allmänna prisökningen. Är det rimligt? Underlättar detta för fler att resa kollektivt? Nej knappast.

kolltransport_priser

Se tabellen ovan från Svensk Kollektivtrafik. Priset avser månadskort (statistik för 2009 finns inte). Denna statistik stämmer väl överens med den sammanställning av kollektivtrafiktaxor som SvT gjorde för några år sedan. De kom fram till att priset hade ökat med fyra gånger med än KPI.

Vi måste snabbt minska utsläppen av växthusgaser. Därför måste många fler resa kollektivt. Färre resor ska göras med bil. Det är i perspektivet helt orimligt att det har blivit så dyrt att resa kollektivt. Det ska vara bekvämt, tryggt, pålitligt och billigt att resa kollektivt. Dags för politisk handling.

Jag tog också upp denna fråga med klimatminister Isabella Lövin i förra veckans riksdagsdebatt om klimatförändringen (se mitt första och andra inlägg).

 

Rädda kollektivtrafiken – omförhandla trängselavgiften

Läs vårt inlägg i Dagens Arena.

Rädda kollektivtrafiken – omförhandla trängselavgiften
Dagens Arena, 2015-05-21
Regeringen bör erbjuda landstinget en omförhandling av trängselavgiften så att den kan gå till kollektivtrafiken i stället för
 Förbifart Stockholm, skriver Rikard Warlenius, Gunilla Roxby Cromwall och Jens Holm.

Behovet av ny kollektivtrafik och tätare turer på befintliga sträckningar i Stockholm är stort. Staden växer snabbt, samtidigt som trängseln och klimatmålen kräver att fler åker kollektivt och färre tar bilen.

I det läget gör Stockholms läns landsting och SL sitt bästa för att det ska bli tvärtom: drar ner på turtätheten i buss- pendeltågstrafiken, lägger ner populära turer och skjuter upp viktiga investeringar, som tvärbanans Kistagren och Spårväg Syd. Samtidigt skapar den långvariga bristen på investeringar i järnvägen ständiga bekymmer för Stockholms tålmodiga pendeltågsresenärer. Som salt i såren kommer resenärerna nu att få ytterligare en chockhöjning av biljettpriset.

I samband med maktskiftet i riksdagen och i Stockholms stad i höstas erbjöds det borgerligt styrda Stockholms läns landsting en möjlighet att omförhandla den trängselavgift som i dag enbart går till att finansiera vägar, trots att majoriteten av stockholmarna i folkomröstningen år 2006 beslutade att trängselavgiften skulle gå till både vägar och kollektivtrafik.

Men landstingsstyret sa blankt nej till att ens förhandla. Nu ser vi resultatet: en landstingsekonomi i fritt fall som drabbar både sjukvården och kollektivtrafiken.

Sedan dess har S-MP-regeringen beslutat att börja bygga världens största och dyraste motorvägstunnel, Förbifart Stockholm, till en kostnad av minst 30 miljarder kronor. Men att Förbifarten nu ser ut att byggas – vilket vi djupt beklagar – minskar inte behovet av ökad kollektivtrafik i Stockholm. Tvärtom: ska inte biltrafikens utsläpp öka så att vi missar klimatmålen måste kollektivtrafiken nu bli ännu mer attraktiv.

Eftersom den borgerliga regeringen satsade alla intäkter under åren 2007 till 2014 på Förbifart Stockholm och andra vägar, anser vi att 100 procent av intäkterna under en minst lika lång tidsperiod bör gå till kollektivtrafiken. Det skulle innebära ett väldigt välbehövligt tillskott till SL.

Vi uppmanar regeringen att erbjuda landstinget en ny omförhandling av trängselavgiften. Regeringen skulle då visa att de, trots beslutet att bygga Förbifarten, tar klimatmålen och Stockholms behov av en fungerande kollektivtrafik på allvar.

Det borgerliga landstingsstyret har förhoppningsvis insett att den inslagna vägen barkar åt skogen och att de behöver pengar till drift och utbyggnad av kollektivtrafiken. Ge landstinget chansen att göra om och göra rätt – för Stockholmsregionens skull.

Rikard Warlenius, ledamot (V) i Stockholms kommunfullmäktige
Gunilla Roxby Cromwall, oppositionslandstingsråd (V) i Stockholms landstingsfullmäktige
Jens Holm, riksdagsledamot (V)

Hur kan MP gå med på detta?

Vilken tajming med mitt inlägg om Förbifart Stockholm igår, där jag pratade om vilka möjligheter det nu finns för S och MP att skjuta på Förbifart Stockholm och under tiden se till att alla resurser går till utbyggd kollektivtrafik och cykelinfrastruktur. Igår avslöjade Svenska dagbladet att S och MP nått en överenskommelse om Förbifart Stockholm. Vilken besvikelse den var!

Uppgörelsen mellan S och MP innebär ju endast att man skjuter på Förbifart Stockholm ett halvår, till den 1 maj. Själva texten lyder så här:

”Om Stockholms läns landsting och Stockholms stad önskar förhandla om användningen av trängselskatter och/eller finansieringen av Förbifart Stockholm kommer regeringen att möta det önskemålet. Projektet fryses i väntan på att besked om önskemål om en sådan förhandling finns. Om ny uppgörelse ej nås före första maj 2015 fortsätter projektet enligt plan.”

Det är förstås bra att man kan bestämma att en lite större del av intäkterna från trängselskatten ska gå till kollektivtrafiken, inget konstigt i med det. Men varför skulle redan förbifartsrusiga sossar i stadshuset och Moderater, SD och andra borgerliga i landstinget helt plötsligt sätta stopp för det motorvägsbygge som de så länge har trånat efter? Och vad händer om de är oense (i stadshuset är trots allt V, MP och FI större än S)? Ja, enligt överenskommelsen ska projektet fortsätta ”enligt plan”. Rätta mig gärna om jag har tolkat det fel… Nej, det här ser inte ut som de förutsättningslösa diskussioner om vilket som vi ska prioritera: Förbifart Stockholm eller kollektivtrafiken, som jag hoppats på.

Dessutom, utan denna överenskommelse hade troligen byggstarten ändå fått vänta till våren. Flera delar av bygget är ju överklagade och ligger nu för avgörande i Mark- och miljödomstolen i Nacka. Dom väntas komma i slutet av i år. Den domen kommer med största sannolikhet överklagas, och innan den domen fallit vore det under alla omständigheter osannolikt att Förbifart Stockholm påbörjas. Så, hur mycket tid har egentligen MP sett till att vi har vunnit? Priset blev iallafall stort.

Nu får vi sätta vårt hopp till den allt starkare växande opinionen mot detta motorvägsprojekt. Det tycks vara endast så Förbifart Stockholm ska kunna stoppas och kollektivtrafiken äntligen ska kunna få den kraftfulla resurstillskott den behöver.

Hur Miljöpartiet har kunnat gå med på detta förstår jag ärligt talat inte.

Det är konstigt att man i dessa dar hittar mer sans och förnuft i en ledare hos Expressen än i en överenskommelse hos S och MP. Läs dagens ledare: Välj bort förbifarten så förstår ni vad jag menar.

 

Nolltaxa

Vänsterpartiet lägger idag ett konkret förslag om att införa avgiftsfri kollektivtrafik i två län i Sverige, Uppsala län och Örebro. Vi har pengar för detta, och även för att investera i fler bussar och anställa fler chaufförer eftersom vi inte sänker skatterna som regeringen gjort. Tvärt om, vi höjer skatten på det som smutsar ned, bland annat koldioxidskatten. Då får man pengar över till annat. Om detta med nolltaxan faller väl ut vill vi gå vidare och införa det på fler ställen i landet. Visionen är nolltaxa över hela Sverige.

Vi har inspirerats av nolltaxan i Tallin, Estland. Läs gärna min krönika från senaste numret av tidningen RÖTT om just nolltaxan i Tallin. Läs gärna mitt inlägg från Tallinbesöket.

Ett första steg mot nolltaxa vore öppna spärrar
RÖTT, 4/2014
Den 1 januari 2013 införde Tallinn som andra europeiska huvudstad, efter Torshamn, avgiftsfri kollektivtrafik, även kallat nolltaxa. Nu ett drygt år efter införandet kan man dra en del slutsatser av nolltaxan. Resandet har ökat med nästan tio procent i kollektivtrafiken. I mindre välbeställda områden, har resandet ökat mer än så.

Första kvartalet efter nolltaxans införande gick bilresandet i Tallinn ned med 15 procent och bilresandet är fortfarande mindre idag, även om man sannolikt inte ligger kvar på samma låga nivå. Enligt undersökningar som utförts av Tallin stad är resenärerna nöjda med nolltaxan. Man tycker också att komforten har blivit bättre och att trygg-heten har ökat i resandet.

Nolltaxan gäller endast för de som är skrivna i Tallinn. Och det här är också den främsta finansieringskällan till reformen. Tallinn stad har fått ungefär 15  000 nya invånare sedan införandet av nolltaxa (Tallinn har drygt 400 000 invånare). Man räknar med att för varje tusental invånare får man in en miljon euro i skatte-intäkter årligen.

Sedan den 1 januari 2014 har man också kraftigt höjt p-avgifterna i Tallinns innerstad, något som ger betydande summor till kollektivtrafiken.

Och på tal om finansiering så finansierades kollektivtrafiken med nästan 70 procent redan innan nolltaxan infördes.  Då hade man också många olika avgiftsnedsättningar eller avgiftsbefrielser. Pensionärer och ungdomar reste exempelvis helt gratis. Ett av argumenten för nolltaxan var; om vi redan nu har en sådan stor skattefinansiering varför inte löpa linan fullt ut och skattefinansera hela trafiken?

Det finns förstås stora både sociala och miljömässiga fördelar med nolltaxa. I Vänsterpartiet vill vi fördubbla resandet med kollek-tivtrafiken och då är en avgiftsfri kollektivtrafik ett väldigt viktigt styrmedel. Vi har infört avgiftsfri kollektivtrafik i orter som Kiruna, Avesta och Hallstahammar. Men detta är mindre orter. Det vore spännande att kunna införa nolltaxa i ett större område, för att visa att det går.

I Vänsterpartiets budget till riksdagen avsätter vi därför 4,5 miljarder kronor för de kommande tre åren för att kunna genomföra nolltaxa i två län i Sverige. Den riktigt stora utmaningen skulle förstås vara nolltaxa i Stockholm. I dag finansieras kollektivtrafiken i Stockholm till hälften med skattemedel. Biljettintäkterna handlar om cirka 6,5 miljarder kronor per år. Det är alltså en rätt betydande summa. Men jag är rätt säker på att det går om man vill, men det kommer att ta en del tid.

Ett första steg i Stockholm vore att underlätta resandet genom öppna spärrar, lägre taxor och avgiftsfritt för vissa grupper, inte minst barn/ungdomar. Det är reformer som borde införas snarast efter en rödgrön valseger i höst. Men siktet borde vara att fortsätta  arbeta för införandet av nolltaxa.

När jag reser tillbaka till Tallinn om några år är jag rätt säker på att nolltaxan finns kvar. Jag skulle inte heller bli förvånad om nolltaxan har spridit sig till fler städer och kommuner.

Jens Holm
miljöpolitisk talesperson ( V)

Vi anmäler Förbifart Stockholm

Ska Moderaterna kunna använda ett statligt verk som sitt eget propagandaorgan? Idag ska Moderaterna och Trafikverket ta det första spadtaget för motorvägsbygget Förbifart Stockholm. Det här kommer bli ett budgetmässigt slukhål på 30-60 miljarder kronor. Vänsterpartiet vill investera istället alla pengar i kollektivtrafik och utbyggd cykelinfrastruktur i Stockholm.

Vi har idag JO-anmält motorvägsbygget. Eftersom många efterfrågar vår anmälan lägger jag ut den här: FörbifartenJO Anmälan

 

Cyklingens tid är nu – om vi vill

Artikel i Bicycling 6/2014. Läs den nedan.

Cyklingens tid är nu – om vi vill
Bicycling 6/2014
Jag antar att jag inte är den förste att undra hur det kommer sig att invånarna i Köpenhamn tar cykeln till jobbet och skolan ungefär fyra gånger så ofta som de som bor i Stockholm. Det kan väl inte enbart bero på att Köpenhamn ligger lite längre söderut och antagligen har något bättre klimat än sin svenska huvudstadsmotsvarighet?

Som politiker fick jag en del av svaret när jag öppnade Trafikverkets ”Nationell plan för transportsystemet 2014-2025”. Trafikverket är den statliga myndighet som har ”långsiktig planering av transportsystemet” som sin huvuduppgift. Hur står sig cyklingen i transportsystemet, kan man undra? I planen finns uppskattningsvis 200 namngivna infrastrukturprojekt upptagna på de sju sidorna i första bilagan. Projekten får fram till 2025 dela på 522 miljarder kronor i infrastruktursatsningar. Hur många av projekten går till cykelinfrastruktur? 200? 20? Nej. Ta bort en nolla till. Endast 2 st. Och av de 522 miljarderna är det blott några hundra miljoner kronor som är avsatta till dessa två cykelinvesteringar.

Cykling är helt enkelt inte en del av den grundläggande infrastrukturen i Sverige. I andra länder, som Danmark, har man länge arbetat mycket mer målmedvetet för att underlätta för människor att cykla. Men när vår expertmyndighet på området i Sverige lägger fram sitt förslag till de framtida infrastruktursatsningarna spelar cykling en helt obetydlig roll.

Cykling borde förstås ses ett självklart kommunikationsmedel i Sverige. Betänk också de enorma miljö- och hälsovinsterna vi får om fler kan cykla istället för att köra bil. Detta är ingen utopi. De flesta bilresorna i Sverige är korta resor med endast en person i bilen. Med ett antal underlättande åtgärder: nya och trygga cykelbanor, bra skyltning, cykelparkeringar och bättre vägröjning (bort med glas och annat vasst som river upp våra däck), så skulle tröskeln förstås bli lägre för den som väljer mellan bilen och cykeln.

Kanske håller det på att hända något även i Sverige. Jag cyklar varje morgon från Enskede, södra Stockholm till riksdagen. Min helt ovetenskapliga iakttagelse är att otroligt många fler cyklar nu jämfört med för, låt säga, tio år sedan. Ibland ligger vi cyklister på ett långt led på Skanstullsbron, vidare upp för Götgatan. På vår vänstra sida en lång kö av nästan helt stillastående bilar. Vi cyklister rullar istället på rätt så bra.

Så kanske håller vi på att bli lite mer som Köpenhamn och Danmark. Jag hoppas verkligen det. Men då måste vi politiker göra vad vi kan för att underlätta det hälsosamma, miljövänliga och kostnadseffektiva transportmedlet cykling. Och här finns det massvis att göra. Allt från att se till att bättre cykling blir en bärande del av de framtida infrastrukturinvesteringarna till bra skyltning och vägröjning.

Det är inte så ofta vi politiker är överens. Men kanske kan ökad cykling just bli en sådan. Från vänster till höger vill vi väl alla att utsläppen ska minska, folk ska må bättre och att vi ska komma fram i tid?

Cyklingens tid är nu – om vi vill.

Jens Holm (V), miljöpolitisk talesperson och riksdagsledamot