Miljömotioner 2020

Allmänna motionstiden är över för denna gång. I vanlig ordning har vi i Vänsterpartiet lagt ett antal viktiga motioner på miljö- och klimatområdet. Du finner dem nedan.

Ett transporteffektivt samhälle
Fyrstegsprincipen, hållbara jämlika transporteffektiva städer, cykelpolitik, vägslitageavgift, sänkt bashastighet i städer (40 km/h), stoppdatum fossila drivmedel, klimatmålen i infrastrukturplaneringen, förbjud nybilsförsäljning av bilar fr 2025 och mycket mer.

Ökad och förbättrad kollektivtrafik
Statligt stöd till kollektivtrafiken, fördubblingsmålet, skattebefria elbussar, nationellt biljettsystem, färdtjänsten, ta bort subventionen av förmånsbilar, slopad förmånsbeskattning på kollektivtrafikkort och mycket mer.

Miljöanpassad fordonsbesiktning
Högre miljökrav vid bilbesiktningen, kontroll av el-, gas- och vätgasbilar.

IT och bredband
De kommunala stadsnäten, bygg 5G i egen regi, statligt moln.

Utgiftsområde 22 Kommunikationer
Vi anslår 12 miljarder kr mer än regeringen på att bygga hållbara kommunikationer i Sverige för 2021.

Utgiftsområde 20 Allmän miljö- och naturvård.
Vi anslår 1,5 miljarder kr mer än regeringen på miljö- och klimat på utgiftsområde 20.

Levande skogar
Skydda mer skog, tätortsnära skog, stoppa avverkningar av skyddsvärd skog, hyggesfritt skogsbruk, blandskogar och mycket mer.

Ekocid
Förhindra brott mot naturen, ekocid.

Respekt för djuren
Växtbaserad mat, stoppa pälsindustrin, förbjud försäljning av päls, fasa ut burar från äggindustrin, kortare och färre djurtransporter m m.

Hållbart och rättvist fiske
Ekosystemanpassat fiske, stoppa bottentrålning, omarbeta ITQsystemet m m.

En politik för att möta coronapandemins globala effekter
Nytt klimatbistånd, agera mot djurtransporter, klimat- och miljöperspektiv enligt ”environmental due diligence” i regelverken för företags agerande utomlands m m.

Utgiftsområde 7 Internationellt bistånd
Vi föreslår ett nytt additionellt klimatbistånd.

Samarbetet i Norden och Baltikum
Hållbara transporter, hållbar växtbaserad nordisk mat, fiske,

Hållbara och rättvisa städer

Coronapandemin ger oss också möjlighet att göra om och göra rätt. Jag skriver därför om vikten av att bygga hållbara, transporteffektiva och rättvisa städer efter corona. Som enda parti avsätter vi drygt 10 miljarder kronor för detta. Läs hos Sydsvenskan eller nedan.

Vi borde slå vakt om det positiva som pandemin medfört.
Sydsvenskan, 2020-10-30

En rad forskare som arbetar med miljö- och hälsofrågor påpekar att pandemin har visat att stads- och samhällsplanering måste bygga på ett mer omfattande och genomtänkt helhetsperspektiv än idag, och att en frisk, grön och bullerfri miljö gynnar alla levande varelser (Aktuella frågor 4/10).

Forskarna påpekar också att pandemin utgör en möjlighet för hela samhället att dra nytta av att människor ändrat sina vanor.
I och med coronakrisen har antalet människor som cyklar till och från jobbet ökat kraftigt. Tack vare distansarbete undviker många onödiga resor.
I städer runt om i världen uppskattar invånarna att kunna andas bättre luft, slippa buller och ibland höra fåglarna kvittra.
Vi borde alla slå vakt om det positiva som pandemin medfört. Städer som Paris, Milano, Barcelona och Köpenhamn har gått ihop i ett borgmästarnätverk med syftet att få en grön återstart efter corona. Bilvägar och parkeringar ska ersättas med cykelvägar och grönområden.
Dessvärre är ingen svensk stad med i nätverket.
För att underlätta hållbar stadsplanering har Vänsterpartiet i vårt förslag till statsbudget anslagit drygt 10 miljarder kronor för de kommande tre åren för att bygga hållbara, transporteffektiva och jämlika städer efter corona.

Vänsterpartiet anslår också ett extra statligt stöd till kollektivtrafiken. Att som Region Skåne gör nu under coronapandemin dra in busslinjer går stick i stäv med att försöka få fler att resa kollektivt
Med Vänsterpartiets satsningar skulle Malmö, Helsingborg, Kristianstad och andra Skånekommuner kunna följa efter städer på kontinenten som nu omdanas utifrån att gång, cykel och kollektivtrafik ska ha företräde framför privatbilism. Kollektivtrafiken kan då också utvecklas, inte som nu avvecklas.
Men det krävs mer omfattande förändringar för att Sverige ska komma tillrätta med transportsektorns utsläpp av växthusgaser, buller och negativa påverkan på luft och stadsmiljö.

Under denna mandatperiod behöver tre reformer genomföras:

  1. Infrastrukturplaneringen måste utgå från klimatet. När regeringen och Trafikverket gör planer för hur framtidens infrastruktur ska se ut utgår de inte från vad som är hållbart – Sveriges klimatmål om minskade utsläpp med 70 procent till 2030 från transportsektorn – utan från prognoser om ökad vägtrafik. Det är ett av skälen till varför utsläppen från transportsektorn inte minskar i den utsträckning de borde. Bygger Sverige ut vägnätet medför det ökad trafik och därmed ökade utsläpp.
    Regeringen har ett ypperligt tillfälle att ändra på det i den infrastrukturplan som ska presenteras nästa år. Den infrastrukturplan som gäller nu omfattar 700 miljarder kronor, så det handlar om stora summor.
  2. Trafikverkets analysmetoder behöver förändras. Enligt Trafikverket är en förlorad restimme med bil dubbelt så mycket värd som en förlorad timme i kollektivtrafiken.Det gör att det blir mer samhällsekonomiskt lönsamt att bygga nya vägar och mindre att satsa på tåg och annan kollektivtrafik.
  3. Det bör ingå i Trafikverkets uppdrag att arbeta mer för att människor ska förändra sina vanor. Idag handlar det alltför mycket om att bygga nytt och för lite om att förändra beteenden. Trafikverket har till exempel inga pengar avsatta för åtgärder som ska få människor att resa kollektivt, gå, cykla och dra ner på hastigheten vid bilkörning.
    Sverige behöver en infrastrukturpolitik som utgår från vad som är hållbart och en myndighet (Trafikverket) som får tydliga direktiv att förverkliga den.

    Även om regeringspartierna, Socialdemokraterna och Miljöpartiet, säger att de vill skapa en mer hållbar infrastruktur, saknas de konkreta reformer som behövs.

    Såväl nya prognosmetoder som finansiering av beteendeförändring skulle kunna bli verklighet genom att regeringen i sitt regleringsbrev till Trafikverket preciserar de förändringar som krävs. De kommande åren blir avgörande för om Sverige ska vara i framkant eller på efterkälken när det gäller hållbar infrastruktur och stadsplanering.

    Jens Holm (V), ordförande i riksdagens trafikutskott och klimatpolitisk talesperson.

Skattebefria elbussarna

Elbussar har inga utsläpp lokalt eller av växthusgaser. De är dessutom tysta och lämpar sig väl för kollektivtrafik i våra tätorter. Dessvärre tvingas de betala energiskatt för sin förbrukning medan andra eldrivna kollektivtrafikfordon på räls inte behöver göra det. Låt oss skattebefria elbussarna så att de kan bli ännu fler! Vad tycker finansministern? Läs min skriftliga fråga till Magdalena Andersson (S) nedan.

Skattebefriade elbussar
I dag undantas i Sverige eldrivna kollektivfordon såsom tåg, tunnelbana och spårvagn från energiskatt. Elektrifierade bussar omfattas däremot inte av denna skattebefrielse. Möjligheterna för regeringen att låta elbussar omfattas av samma befrielse från energiskatt som elfordon på räls finns redan i Energiskattedirektivet (2003/96/EG). EU-kommissionen har bekräftat detta och godkänner att medlemsstater inför skattebefrielse för elbussar.

Trots detta har regeringen inte agerat för att skattebefria elbussar utan hävdar att elbussar redan stöds genom den s.k. elbusspremien. Det är en välkommen satsning, men Vänsterpartiet vill påminna om att den dels är tidsbegränsad (till 2023) samt att det är ett stöd endast för inköp av bussar, inte för driften.

På samma sätt som annan eldriven kollektivtrafik på räls är undantagen energibeskattning anser vi att även elbussarna ska vara det.
Med anledning av detta vill jag fråga finansminister Magdalena Andersson:
Avser ministern ta initiativ till att elbussar kan befrias från energiskatt?

Jens Holm (V)

Ökad och förbättrad kollektivtrafik

Fördubblad kollektivtrafik, minskade utsläpp, statlig medfinansiering, elbussar, resenären i fokus, minska förmånsbeskattningen av kollektivtrafikkort, sluta subventionera förmånsbilar, färdtjänst – det är en del av innehållet i vår motion om ökad och bättre kollektivtrafik som nu är publicerad hos riksdagen.se Läs den gärna hos riksdagen eller nedan.

Ökad och förbättrad kollektivtrafik
Motion 2020/21:1312 av Jens Holm m.fl. (V)

1 Innehållsförteckning

1        Innehållsförteckning  1

2        Förslag till riksdagsbeslut 2

3        Ökad andel kollektivtrafik krävs för en fossilfri transportsektor 3

4        Ett sammanhållet kollektivtrafiksystem med resenären i fokus  3

5        Staten måste bidra till en tillgänglig, säker och attraktiv kollektivtrafik  4

5.1     Nationell handlingsplan för att nå fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken  5

5.2     Inför styrmedel som minskar bilberoendet och ökar kollektivtrafikens resandeandel 6

5.3     Begränsa kostnadsökningarna inom kollektivtrafiken  6

5.4     Skattebefria elbussar 7

5.5     Slopad förmånsbeskattning på kollektivtrafikkort 8

5.6     Inför nationellt biljettsystem för kollektivtrafik 2021  9

5.7     Ta bort subventionerna för förmånsbilar 9

5.8     Stärk efterlevnaden av förmånsparkering  10

5.9     En färdtjänst för alla som behöver 10

2        Förslag till riksdagsbeslut

  1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på handlingsplan för hur mål om fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken ska realiseras och tillkännager detta för regeringen.
  • Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillse att en översyn genomförs över möjliga åtgärder som sänker taxorna i kollektivtrafiken och stärker kollektivtrafikens konkurrenskraft gällande resekostnaden för motsvarande resor med personbil och tillkännager detta för regeringen.
  • Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge lämplig myndighet i uppdrag att analysera behov av nationella åtgärder för att stärka kostnadseffektiviteten i resandeökningen inom den lokala och regionala kollektivtrafiken för att nå fördubblingsmål och tillkännager detta för regeringen.
  • Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen i utvärderingen och revideringen av EU:s energiskattedirektiv bör verka för att elektrifierade bussar och därmed all utsläppsfri kollektivtrafik gynnas oavsett transportslag och tillkännager detta för regeringen.
  • Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på avskaffad förmånsbeskattning för kollektivtrafikkort och tillkännager detta för regeringen.
  • Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik bör införas 2021 och tillkännager detta för regeringen.
  • Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör uppdra åt berörda myndigheter att tillse att efterlevnaden av förmånsbeskattning av arbetsplatsparkering stärks och tillkännager detta för regeringen.
  • Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ta initiativ till bättre lagstiftning avseende särskilda persontransporter och en ny färdtjänstlag som tydligare tar avstamp i de handikappolitiska målen och återinför rättighetsperspektivet i bedömningen av vem som ska ha rätt till tillstånd och hur färdtjänsten ska vara ordnad för bättre hållbarhet, samordning och kvalitet och tillkännager detta för regeringen.

3        Ökad andel kollektivtrafik krävs för en fossilfri transportsektor

Inrikes transporter står för en tredjedel av Sveriges totala utsläpp. Vägtrafiken står i sin tur för mer än 90 procent av transportsektorns utsläpp. Sverige har etappmål om att senast till 2030 minska utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter exklusive luftfart med minst 70 procent jämfört med 2010. Med nuvarande förutsättningar och beslut kommer transportsektorn inte att nå 2030-målet.

Trafikverket bedömer att bilismen måste minska med 20-30 procent för att vi ska nå våra nationella klimatmål. Våra samhällen behöver bli mer transporteffektiva och en ökad andel av persontransporterna behöver ske med gång, cykel- och kollektivtrafik. Kollektivtrafiken har goda förutsättningar att skapa tillgänglighet för stora grupper i samhället – i synnerhet för dem med låga inkomster – för att ta sig till arbetsplatser, utbildning, fritidsaktiviteter och service. Kollektivtrafikens nytta för samhället beräknas uppgå till över 14 miljarder kronor netto varje år. Enligt Svensk Kollektivtrafik släpper en person som tar bilen till jobbet ut 45 000 gånger mer koldioxid än den som tar tunnelbana, spårvagn eller tåget (eldrivet). Mer än 90 procent av bussresorna i kollektivtrafiken sker med förnybara drivmedel eller el.

4        Ett sammanhållet kollektivtrafiksystem med resenären i fokus

Vänsterpartiets utgångspunkt är att kollektivtrafikresenären måste få tillgång till ett sammanhållet och tillgängligt system med god överblickbarhet där det är lätt och smidigt att byta mellan linjer och trafikslag och få information från en och samma källa. Järnväg och regional kollektivtrafik är klimatsmarta gemensamma nyttigheter som kräver stabilitet och pålitlighet för att vara effektiva och resenärstillvända. Vi motsätter oss den marknadsanpassning som länge varit rådande inom transportpolitiken och som lett till en bristande helhet.

Vänsterpartiet anser därför att det är den enskilda resenären som ska vara i fokus när ett transportbehov ska lösas inom persontrafiken. Till exempel är tillgängligheten till stationer, bytespunkter och hållplatser av stor betydelse för att öka intresset för att resa kollektivt. Tillgång till cykelparkeringar och möjlighet att ta med cykel när man reser kollektivt är viktiga åtgärder för att stärka det hållbara resandet.

Vänsterpartiet anser att det är nödvändigt att fördubbla andelen resande med kollektivtrafik. En förbättrad kollektivtrafik stärker jämlikheten och jämställdheten inom transportsektorn. Eftersom kvinnor för närvarande i större utsträckning använder sig av kollektiva färdmedel leder satsningar inom denna sektor till att kvinnor i sin vardag får en bättre transportsituation. Mäns högre inkomster är en av förklaringarna till att de oftare färdas i bil. Med en stärkt kollektivtrafik kan både kvinnor och män använda sig av ett hållbart transportsystem i högre grad. På så sätt får män och kvinnor samma möjligheter och förutsättningar.

5        Staten måste bidra till en tillgänglig, säker och attraktiv kollektivtrafik

Vänsterpartiet har i decennier genom budgetförslag föreslagit en kraftig höjning av det statliga stödet för den regionala kollektivtrafiken för att öka kapaciteten och stärka tillgängligheten för ekonomiskt svaga grupper samt för glesbygder och landsbygder. Behoven av dessa satsningar har för varje år blivit alltmer angelägna då kostnaderna inom den regionala kollektivtrafiken varit stegrande. Priset för att resa kollektivt har ökat 3-4 gånger så mycket som den allmänna prisökningen (KPI) de senaste 15-20 åren. Vänsterpartiet anser att detta är mycket bekymmersamt då prisbilden för resenärer är ett viktigt styrmedel för att minska klimatpåverkan från våra transporter. Skenande priser drabbar också dem med låga inkomster som inte har råd att äga en bil och som helt förlitar sig på kollektivtrafiken som transportmedel. Har man heller inte råd att använda kollektivtrafik försvåras tillgängligheten till vårt samhälle och från grundläggande samhällsfunktioner.

Effekterna av coronapandemin riskerar att förstärka den redan ansträngda ekonomiska situationen då halverat resande minskat biljettintäkterna. I ett läge där vi skyndsamt måste möta klimatkrisen genom hållbart resande och öka andelen kollektivtrafikresande är det än mer nödvändigt att staten tar ansvar för ett robust och hållbart transportsystem. Ett stort antal människor, utan tillgång till bil, är helt beroende av den regionala kollektivtrafiken för att ta sig till och från arbete och studier. För att minska trängsel behövs ökad turtäthet på många linjer. För att kollektivtrafiken efter coronapandemin ska vara rustad för att förbättra och öka andelen kollektivtrafikresenärer i enlighet med klimatambitioner krävs enligt Vänsterpartiet kraftigt ekonomiskt statligt stöd. Våra budgetsatsningar på dessa områden presenteras i motionen för Utgiftsområde 22 Kommunikationer (2020/21:V585).

Vi bedömer att ytterligare statligt stöd även kan komma att behövas under 2021 beroende på utvecklingen av coronapandemin och de effekter det har på kollektivtrafiken.

I motionen föreslår Vänsterpartiet åtgärder för en förbättrad regional kollektivtrafik med ökad andel kollektivtrafikresenärer samt stärkt tillgänglighet genom färdtjänst. I vår motion Transporteffektivt samhälle (2020/21:V583) finns ytterligare förslag för att minska biltrafiken och öka andelen kollektivtrafikresenärer. Våra budgetanslag på dessa områden redovisas i motionen för Utgiftsområde 22 Kommunikationer (2020/21:V585).

5.1      Nationell handlingsplan för att nå fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken

En mängd utredningar och rapporter har presenterat möjliga åtgärder för att minska klimatpåverkan från våra transporter och öka andelen persontransporter med kollektivtrafik. Dit hör t.ex. betänkandet Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84), regerings-uppdraget Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet (2017) och Trafikverkets inriktningsunderlag inför antagandet av den nationella planen 2018–2029. Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik tog 2016 genom uppdrag fram en rapport som redogör för möjligheterna till fördubblad marknadsandel för kollektivtrafik till 2030. Rapporten konstaterar att det kommer att krävas betydande insatser för att nå en marknadsandel på 36 procent som är branschens målsättning för det motoriserade resandet. Detta skulle innebära en fördubbling om man utgår från 2006 års basnivå, vilket branschen gör, och då marknadsandelen var 18 procent. Kollektivtrafikens marknadsandel var 2019 31 procent, men under coronapandemin har dessvärre kollektivtrafikresandet rasat. Därför behövs det kraftfulla åtgärder för att stödja de Regionala kollektivtrafikmyndigheterna för att så snart pandemin är över återställa förtroendet för kollektivtrafiken och få upp resandevolymerna igen. Enligt riksdagsbeslut ska staten bidra till att skapa förutsättningar för att fördubblingsmålet ska nås. För att strukturerat arbeta med de åtgärder som presenterats i dessa underlag gällande att öka kollektivtrafikens marknadsandel bör en handlingsplan tas fram med lämpliga statliga åtgärder för att möjliggöra branschens målsättning till 2030.

Regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på handlingsplan för hur mål om fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken ska realiseras. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

5.2      Inför styrmedel som minskar bilberoendet och ökar kollektivtrafikens resandeandel

Vänsterpartiet anser att det ska vara enkelt och ekonomiskt lönsamt att välja de klimatsmarta alternativen. En stadsplanering med ett tillgängligt och sammanhållet kollektivtrafiksystem i kombination med lägre pris har visat sig vara ett framgångsrikt sätt att minska bilismen och uppnå hållbara städer. Det har visat sig att effektiva helhetssatsningar som innehåller stadsplanering för minskat utrymme för bilar samt en ökad täckningsgrad för kollektivtrafik med sänkt taxa ger ett större antal resenärer till kollektivtrafiken. Genom att resandet med kollektivtrafik i hög grad ökar med en sådan kombinerad satsning har det också lett till ökade intäkter i kollektivtrafiken. En sådan satsning kräver mer resurser inledningsvis men har, om den planeras rätt, sedan möjlighet att bli självbärande. Freiburg i Tyskland är ett exempel där denna modell använts och varit framgångsrik.

För att få fler människor att välja t.ex. bussen framför bilen måste kollektivtrafik-resorna bli det ekonomiskt lönsamma alternativet i högre utsträckning. Därför krävs politiska insatser som innebär att det miljövänliga alternativet också är det billigaste. De senaste årens prisutveckling inom kollektivtrafiken är i det avseendet oroväckande.  Priset på att resa kollektivt har ökat nästan 3-4 gånger så mycket som den allmänna prisökningen de senaste decennierna. Vänsterpartiet anser att detta är mycket bekymmersamt då prisbilden för resenärer är ett viktigt styrmedel för att minska klimatpåverkan från våra transporter. De samlade transporterna i samhället behöver effektiviseras och minska i omfattning genom resurssnål samhällsplanering. Satsningar på kollektivtrafik underlättar för den som i dag reser med bil att resa på ett mer hållbart sätt. Men satsningar på kollektivtrafik ökar också möjligheten för den som saknar tillgång till bil att resa och röra sig i samhället. Vänsterpartiets långsiktiga mål är en utbyggd, avgiftsfri kollektivtrafik. Med satsningar på lägre priser inom kollektivtrafiken når vi ett rättvisare och mer jämlikt transportsystem.

Regeringen bör tillse att en översyn genomförs över möjliga åtgärder som sänker taxorna i kollektivtrafiken och stärker kollektivtrafikens konkurrenskraft gällande resekostnaden för motsvarande resor med personbil. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

5.3      Begränsa kostnadsökningarna inom kollektivtrafiken

Kostnaderna för den lokala och regionala kollektivtrafiken har i reala termer ökat snabbare än både antalet resor och utbud.

Det innebär att det successivt blivit allt dyrare att tillhandahålla den trafik som bedrivs. Då staten enligt riksdagsbeslut ska bidra till att skapa förutsättningar för att fördubblingsmålet ska nås är detta också en statlig angelägenhet. Då det finns risker att fördubblingsinriktningen leder till ökade kostnader finns starka skäl för både branschen och de politiska instanserna att vidta åtgärder för att samtidigt begränsa kostnaderna och öka resandet.

Dessa åtgärder måste enligt Vänsterpartiet ske parallellt med att rätt till kollektivavtal och anställningstrygghet blir en självklarhet inom branschen genom dialog mellan arbetsmarknadens parter. Åtgärder för en mer kostnadseffektiv kollektivtrafik kan aldrig motiveras genom pressade marginaler och sämre arbetsmiljö för de anställda eller försämrad tillgänglighet.

Vänsterpartiet anser att införande av mer kostnadseffektiva åtgärder, oaktat starka samhälleliga skäl för subventionering av kollektivtrafiken, till betydande del är ett ansvar inte minst för branschen och för kommuner och landsting. Dock åligger det även staten ett ansvar för en utveckling som stärker kostnadseffektiviteten inom den lokala och regionala kollektivtrafiken för att nå fördubblingsmål. Detta kan t.ex. beröra förändringar i trafikplanering samt lagstiftning som berör kollektivtrafiken.

Regeringen bör ge lämplig myndighet i uppdrag att analysera behov av nationella åtgärder för att stärka kostnadseffektiviteten i resandeökningen inom den lokala och regionala kollektivtrafiken för att nå fördubblingsmål. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

5.4      Skattebefria elbussar

I dag undantas i Sverige eldrivna kollektivfordon såsom tåg, tunnelbana och spårvagn från energiskatt. Elektrifierade bussar omfattas däremot inte av denna skattebefrielse. Möjligheterna för regeringen att låta elbussar omfattas av samma befrielse från energiskatt som elfordon på räls finns redan i Energiskattedirektivet (2003/96/EG). EU-kommissionen har bekräftat detta och godkänner att medlemsstater inför skattebefrielse för elbussar. Regeringen bör med hänsyn till elbussars bidrag till bättre klimat, mindre luftföroreningar och minskat buller skyndsamt utnyttja den här möjligheten.

Regeringen hävdar att elbussar redan stöds genom den s k elbusspremien. Det är en välkommen satsning, men Vänsterpartiet vill påminna om att den dels är tidsbegränsad (till 2023) samt att det är ett stöd endast för inköp av bussar, inte för driften.

På samma sätt som annan eldriven kollektivtrafik på räls är undantagen energibeskattning anser vi att även elbussarna ska vara det. I Vänsterpartiets budgetförslag för 2021 införs en sådan ordning.

Vidare har EU inlett en översyn och revidering av Energiskattedirektivet som förväntas vara klar under andra kvartalet 2021. Artikel 15.1 e) i direktivet stipulerar att medlemsstaterna får tillämpa skattebefrielse för energiprodukter och elektricitet som används för person- och godstrafik på järnväg, med tunnelbana, med spårvagn eller trådbuss. Regeringen bör i den pågående processen agera för att formuleringarna ändras.

Regeringen bör i utvärderingen och revideringen av EU:s energiskattedirektiv verka för att elektrifierade bussar och därmed all utsläppsfri kollektivtrafik gynnas oavsett transportslag. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

5.5      Minska förmånsbeskattning på kollektivtrafikkort

I dag är bilen norm för beskattning och planering av resor och transporter. Om de ekonomiska styrmedlen förändras så att de blir färdmedelsneutrala, kan bättre möjligheter skapas för personer att välja kollektivtrafiken som färdsätt. Det skulle då kunna minska biltrafikens negativa påverkan på miljö och klimat. Vänsterpartiet har sedan länge velat stärka incitamentet för kollektivtrafikkort som löneförmån. Sänkt kostnad för att resa kollektivt skulle stärka jämlikheten och jämställdheten. Kollektivtrafiken skapar tillgänglighet för att resa för stora grupper med låga inkomster. Eftersom kvinnor för närvarande i större utsträckning använder sig av kollektiva färdmedel kan en sådan reform i högre utsträckning gynna kvinnor som generellt har lägre inkomster än män.

Konsultföretaget WSP har 2020 på uppdrag av Svensk Kollektivtrafik analyserat avskaffad förmånsbeskattning av kollektivtrafikkort i rapporten ”Förmånsbeskattning av förmånsbil, arbetsplatsparkering och kollektivtrafikkort”. Åtgärden har analyserats eftersom det inom ramen för förmånsbilssystemet finns en styrning mot miljövänliga bilar, i form av ett nedsatt förmånsvärde om den anställde väljer en mer miljövänlig bil. Motsvarande styrning saknas för den som väljer andra miljövänliga sätt att resa till arbetet, så som kollektivtrafik. Det är alltså möjligt för en arbetsgivare att stimulera miljövänliga resor med bil, men inte med kollektivtrafik.

Enligt rapporten skulle effekten av avskaffad beskattning av kollektivtrafikkort medföra att kostnaden för kollektivtrafikkort för arbetstagare skulle sjunka med cirka 50–65 procent. Resultaten visar att åtgärden skulle medföra att resandet med kollektivtrafik skulle öka med drygt 934 000 personkilometer per år, eller 5,5 procent.

Bilresandet skulle samtidigt minska och detta skulle i sin tur innebära en minskning av utsläppen. Vidare skulle det minskade trafikarbetet med bil leda till en årlig minskning av trafikolyckor. Kostnaden för åtgärden (det totala skattebortfallet) bedöms, enligt WSP:s rapport, bli cirka 920 miljoner kronor per år. Vänsterpartiet anser att det därför är angeläget att vidta åtgärder som sänker kostnaden på kollektivtrafikkort för arbetstagare som har denna förmånsbeskattning. Regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på minskad förmånsbeskattning för kollektivtrafikkort. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

5.6      Inför nationellt biljettsystem för kollektivtrafik 2021

Vänsterpartiet har under lång tid drivit krav på att ett nationellt biljettsystem ska införas för all kollektivtrafik i Sverige. Regeringen har tillsatt en utredning som presenterat ett förslag vilket för tillfället är på remissrunda som avslutas inom kort. Av regeringens klimathandlingsplan framgår att regeringen anser att ett nationellt biljettsystem bör införas senast 2022. Vänsterpartiet anser att det brådskar att genomföra denna åtgärd för att underlätta för resenärerna och öka andelen kollektivtrafikresenärer.

Ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik bör införas 2021. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

5.7      Ta bort subventionerna för förmånsbilar

Vänsterpartiet anser att de miljö- och klimatskadliga subventionerna ska fasas ut. I dag finns ca 250 000 förmånsbeskattade bilar i Sverige. En förmånsbil är en bil som ett företag äger eller leasar men som man låter en anställd använda för privat bruk, som en förmån som följer med anställningen. Skattepliktig bilförmån beräknas utifrån schabloner som i teorin ska motsvara alla kostnader som förmånstagaren skulle ha haft vid eget ägande av bilen. När förmånsvärdet infördes i sin nuvarande form 1997 motsvarade förmånsvärdet ungefär den faktiska kostnaden. I dag ligger förmånsvärdet p.g.a. förändrade omvärldsfaktorer i genomsnitt cirka 20 procent lägre än den faktiska bilkostnaden. Enligt Ekonomistyrningsverket uppgick subventionen till 1,7 miljarder kronor netto 2017. Vänsterpartiet anser att regelverket ska ändras så att förmånsvärdet kontinuerligt motsvarar det verkliga värdet av förmånen och att den klimatskadliga subventioneringen bör tas bort. Nuvarande subvention vid förmånsbeskattning av bilar gynnar också i högre utsträckning dem med högre inkomster än de med lägre. Enligt Naturskyddsföreningens rapport Avskaffa klimatskadliga subventioner (2018) fanns 2015 0,3 procent med bilförmån i det lägsta inkomstskiktet, i det översta inkomstskiktet var 44 procent förmånstagare. Hela 82 procent av alla bilförmåner går till män.

Flest bilförmåner finns i Stockholm och andra storstäder. Åtgärden skulle därmed ha ett tydligt klimaträttviseperspektiv och skulle gynna ökande reseandel med kollektivtrafik. Internationella energimyndigheten (IEA) har nyligen konstaterat att åtgärder som ska lindra pandemins ekonomiska effekter är ett unikt tillfälle att främja hållbara klimatlösningar och att avskaffa fossila subventioner. Vänsterpartiet föreslår i budgetförslag för 2021 att subventionen för förmånsbilar avskaffas.

5.8      Stärk efterlevnaden av förmånsparkering

Ett stort hinder för att kollektivtrafiken ska kunna öka sin andel av resandet är att bilen fortfarande i stor utsträckning är normen och att befintliga styrmedel gynnar fortsatt bilpendling. Grundregeln är att arbetsplatsparkering ska förmånsbeskattas enligt sitt marknadsvärde. Problemet är en mycket låg regelefterlevnad. Enligt tidigare skattningar förmånsbeskattas färre än en femtedel av dem som borde beskattas för arbetsplatsparkering. Dessutom är förmånsbilar idag undantagna från förmånsbeskattning av arbetsplatsparkering. Detta leder till att det i praktiken sker en betydande subvention för många av dem som har arbetsplatsparkering, vilket i sin tur ökar incitamenten att arbetspendla med bil. En fullständig beskattning skulle medföra stärkt konkurrenskraft för kollektivtrafiken, minskade utsläpp av växthusgaser, förbättrad trafiksäkerhet samt stärkta inkomster för staten.

Regeringen bör uppdra åt berörda myndigheter att tillse att efterlevnaden av förmånsbeskattning av arbetsplatsparkering stärks. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

5.9      En färdtjänst för alla som behöver

Vänsterpartiet anser att det finns ett stort och brådskande behov av att stärka samordningen och kvaliteten för både resenärer och utförare när det gäller särskilda persontransporter, dvs. färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts och sjukresor. Dagens regelverk har betydande brister, och för den enskilde resenären är dagens system med många aktörer och splittrat ansvar svårt att överblicka. Därutöver leder den bristande samordningen till att samhällseffektiva transporter och miljövinster inte uppnås.

Färdtjänst är till för personer som har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationer. Tillstånd för färdtjänst prövas av kommunen där man bor, eller den regionala kollektivtrafikmyndigheten om kommunen har överlåtit hanteringen.

En individuell behovsprövning ligger till grund för ett beslut om färdtjänsttillstånd. Sedan 1998 gäller Lag (1997:736) om färdtjänst. I och med den nya lagen blev regelverket kring vem som är berättigad till färdtjänst betydligt mycket striktare. Uttalanden i förarbeten har också inneburit att rätten till färdtjänst gått från en insats för personer med en funktionsnedsättning i syfte att ge skäliga levnadsvillkor till en trafikpolitisk lösning. Endast en del av de personer med funktionsnedsättning som faktiskt behöver färdtjänst får rätt till färdtjänst som en konsekvens av lagstiftningen. Bedömningen görs endast på individens förmågor, främst rörelseförmåga att förflytta sig även vid gynnsamma förhållanden. Synskadades Riksförbund rapporterar att detta bl.a. har inneburit att även blinda personer nu nekas färdtjänst.

Därför har också antalet färdtjänsttillstånd minskat med 25 procent sedan den nya lagen 1998, enligt Trafikanalys. I personer räknat handlar det om 100 000 personer färre som i dag beviljas färdtjänst. Detta har skett trots att befolkningen, inte minst den äldre delen, har ökat sedan dess. Detta torde tala för att fler, inte färre, bör beviljas färdtjänst. Det är uppenbart att vi i dag har hamnat på en miniminivå för vem som beviljas färdtjänst. Det är dock inte bara vem det är som beviljas färdtjänst som blivit problematiskt. De som trots allt erhåller tillståndet får inte sällan se den förmånen beskuren av lokala restriktioner avseende förutsättningar att resa vissa tider, krav på förbokning, begränsade möjligheter att få ta med sig ledsagare, förbud mot att göra stopp på vägen samt begränsningar i antalet arbetsresor individen får göra. Detta utan att det behöver göras en analys över om detta är förenligt med regeringens handikappolitiska mål och trots att det innebär omfattande risk för att syftet med färdtjänsten helt förfelas. Det anstår inte ett välfärdssamhälle som Sverige.

I juni 2018 presenterades betänkandet Särskilda persontransporter – moderniserad lagstiftning för ökad samordning (SOU 2018:58). Utredningen hade till uppgift att analysera reglerna för särskilda persontransporter i syfte att föreslå förbättringar för effektiv samordning med ökad hållbarhet gällande kostnader och kvalitet. Vänsterpartiet hade stora förhoppningar på utredningen, men kan konstatera att utredningens förslag inte kommer att leda till de förbättringar vi hoppats på.

Regeringen bör ta initiativ till bättre lagstiftning avseende särskilda persontransporter och en ny färdtjänstlag som tydligare tar avstamp i de handikappolitiska målen och återinför rättighetsperspektivet i bedömningen av vem som ska ha rätt till tillstånd och hur färdtjänsten ska vara ordnad för bättre hållbarhet, samordning och kvalitet. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

Jens Holm (V) 
Hanna Gunnarsson (V)Lotta Johnsson Fornarve (V)
Yasmine Posio (V)Elin Segerlind (V)
Håkan Svenneling (V)Jessica Thunander (V)

Nu är rätt tid att satsa på kollektivtrafiken

Satsa på kollektivtrafiken. Jag skriver med Skånevänsterpartisterna Sara Svensson och Samuel Johansson om att kollektivtrafiken behöver mer pengar. I Skåne är det extra viktigt eftersom man där redan börjat dra in busslinjer och sparka chaffisar. Det leder till ökad trängsel och ökade utsläpp – inte rätt väg att gå. Läs vår debattartikel hos Kvällsposten eller nedan.

Nu är rätt tid att satsa på kollektivtrafiken
Kvällsposten 2020-09-08

Olika regioner har hanterat frågan om kollektivtrafiken under covid-19 på olika sätt. Infrastrukturminister Thomas Eneroth (S) har uppmanat till att öka kapaciteten för att göra det möjligt för människor att hålla avstånd i enlighet med Folkhälsomyndighetens rekommendationer. Samtidigt tappar regionerna sammanlagt en miljard kronor i månaden, enligt branschorganet Svensk Kollektivtrafik.

I storstadsregionerna Stockholm och Göteborg har det satts in extra turer på belastade linjer under tider när många reser och behållit grundutbudet för resande. I Skåne har tidiga morgonturer och kvällsturer dragits ner i ett försök att balansera budget. I rusningstid är det, liksom tidigare, trångt på turerna. De företag som anställer personal till kollektivtrafiken har svarat med att varsla anställda här i Skåne, medarbetare som nu inte bara ställs inför en tuff personlig situation, de behövs också kvar inom verksamheterna för resenärer och kolleger.

Med ett minskat resande minskar mycket riktigt inkomsterna, men smittrisken ökar med färre turer och överfulla bussar och tåg i rusningstrafik. Det utgör en risk för alla de som inte kan välja att resa på annat sätt och inte kan välja att arbeta hemifrån. Det utgör även en risk för alla de som arbetar inom kollektivtrafiken.

Över hela landet, inklusive i Skåne, finns stora planer på ett ökat kollektivt resande. Nu ekar det dock tomt i de kassaskåp som skulle försörja resandet fram till nästa års budget. 3 miljarder har utlovats från regeringen till regionerna för att kompensera för minskade intäkter. De har inte kommit än och är inte tillräckliga för att utveckla kollektivtrafiken framåt. Regeringen har varit snabb med åtgärder för att rädda flygindustrin med miljardstöd till SAS och pengar till regionala flygplatser, men järnväg och kollektivtrafik har inte fått stöd i alls samma omfattning. Vi i Vänsterpartiet har därför föreslagit att ytterligare 6 miljarder kronor utbetalas till regionerna för att stötta kollektivtrafiken.

De utlovade pengarna måste utbetalas snarast så att bussarna kan fortsätta att rulla, och extra medel måste tillkomma. Ingen ska behöva vara rädd för att smittas i kollektivtrafiken. Men det behövs mer pengar än så för att upprätthålla kapaciteten. Vi talar om 1 miljard kronor i månaden i uteblivna biljettintäkter för våra regionala kollektivtrafikmyndigheter.

Med mer pengar till kollektivtrafiken kan våra regioner fortsätta att verka för ett ökat kollektivt resande. Vi befinner oss just nu i en pandemikris, men vi har en klimatkris som är ännu mer omfattande och långvarig. Ett ökat kollektivt resande och minskad bilism är en avgörande del i klimatomställningen.

En kris kan också vara en möjlighet. Under pandemin har miljontals människor kunnat uppleva hur ett liv också kan levas. Luftföroreningar har minskat i städerna, ljudet från bilismen har minskat, och människor slipper slösa bort tid i ringlande bilköer. Ledarna för många större europeiska städer har lovat sina medborgare att återstarten efter corona inte ska bli en återgång till trafikinfernon och luftföroreningar. Men vad görs i Sverige för att skapa hållbara resmönster efter corona?

Även i Skåne har trafiken gått ned kraftigt. Nu när våra ekonomier kommer att återstartas står vi inför ett vägval; återgå till som förr med massbilism, buller och fortsatta utsläpp eller bygga hållbara städer där en välfungerande kollektivtrafik och satsningar på gång och cykel är huvudspåret. Självklart ska vi bygga ett hållbart Skåne med en bra kollektivtrafik för alla.

Kollektivtrafiken behöver stöd nu och byggas ut inför framtiden. Både för att hantera pandemin och för att hantera klimathotet som alltjämt överskuggar vår värld.

Jens Holm (V)
Riksdagsledamot och ordförande riksdagens trafikutskott

Sara Svensson (V)
Regionråd i opposition i Region Skåne

Samuel Johansson (V)
Ersättare i kollektivtrafiknämnden Region Skåne

Ge stöd till kollektivtrafiken

Kollektivtrafiken behöver stödjas för tappade biljettintäkter. Vad gör regeringen? Varför har tidigare pengar inte ännu betalats ut? Ser fram emot att debattera dessa frågor med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S). Se min interpellation här eller nedan.

Stärkt kollektivtrafik
Interpellation 2019/20:460 av Jens Holm (V)
till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Under coronakrisen har vi uppmanats att undvika att resa med kollektivtrafiken för att förhindra smittspridning. Det är en förståelig hållning även om det långsiktigt inte är hållbart med så stora tapp för kollektivtrafiken. Av klimatskäl behöver fler resa med kollektivtrafiken, inte färre. Nu när skolor och arbetsplatser har kommit igång blir det allt trängre i bussar och på tåg. Risken för en förnyad smittspridning är påtaglig. Infrastrukturministern har med rätta uppmanat de regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) att öka kapaciteten i kollektivtrafiken för att undvika trängsel.

Till Sveriges Radio den 18 augusti sa infrastrukturminister Tomas Eneroth (S):

De klarade trafiken och trängseln bra i våras och nu gäller att anpassa kapaciteten, öka volymen och vädja till resenärerna att hålla distans. Ministern sa vidare: När RKM nu har återgått till 100% trafikeringsvolym efter sommaren så finns ytterligare kapacitet att tillgå och god framförhållning att beställa in mer fordon från t.ex. taxi och beställningstrafiken.

Men att öka kapaciteten – sätta in fler bussar, pendeltåg, spårvagnar med mera – kostar pengar. Våra kollektivtrafikhuvudmän har meddelat att de förlorat ungefär en miljard kronor i månaden som en följd av förlorade biljettintäkter. Deras bedömning är att det tappet riskerar att ligga kvar under hela 2020.

Om fler bussar och tåg ska kunna sättas in i kollektivtrafiken behövs ökade resurser. Regeringen har tidigare anslagit tre miljarder kronor extra till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, något som vi i Vänsterpartiet välkomnat, även om mer pengar behövs. Dessvärre har pengarna vid dags dato inte betalats ut. Dessa pengar måste snarast möjligt komma kollektivtrafiken till handa, men det behövs mer pengar än så om kapaciteten ska kunna vidmakthållas och/eller ökas. Branschorganisationen Svensk Kollektivtrafik vädjar till regeringen om just extra resurser. Vd Helena Leufstadius uttrycker sig så här:

Alla RKM är självklart beredda att agera och tar stort ansvar för att begränsa smittspridningen i kollektivtrafiken. Men det förutsätter att vi samtidigt får ett tydligt besked om ytterligare stöd från staten för att hantera höstens utmaningar och undvika neddragningar av trafik eller höjda biljettpriser nästa år. Det är bråttom! (Svensk Kollektivtrafiks hemsida den 18 augusti)

Vi behöver snabbt skjuta till mer resurser till kollektivtrafiken för att undvika trängsel och smittspridning.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att ta initiativ till att ge mer pengar till kollektivtrafiken?
När väntas de utlovade 3 miljarderna att betalas ut till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna?

Indragna busslinjer – förvärrar pandemin

Indragna busslinjer, sparkade busschaufförer. Så ser tydligen Skånetrafikens coronastrategi ut. Det är helt orimligt. Vi behöver bygga ut kollektivtrafiken, inte skala ned den, för att vi ska kunna resa kollektivt och samtidigt hålla avstånd. Skånetrafikens agerande är bara ett exempel på att pengarna tryter i kollektivtrafiken i Sverige. Enligt branschorganet Svensk Kollektivtrafik har kollektivtrafiken i landets regioner tappat en miljard kronor i månaden under corona.

Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) har uppmanat de Regionala kollektivtrafikmyndigheterna (i praktiken våra regioner, ibland kommuner) att öka kapaciteten i kollektivtrafiken för att förhindra smittspridning av covid-19. Ökad kapacitet innebär fler bussar, pendeltåg, spårvagnar. Men om det ska ske fordras ökade resurser. Regeringen har tidigare anslagit tre miljarder kronor extra till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, något som vi i Vänsterpartiet välkomnat även om mer pengar behövs. Dessvärre har pengarna vid dags dato inte betalats ut. Dessa pengar måste snarast möjligt komma kollektivtrafiken till handa, men det behövs mer pengar än så om kapaciteten ska kunna vidmakthållas och/eller ökas.

Branschorganisationen Svensk Kollektivtrafik vädjar till regeringen om just extra resurser. VD Helena Leufstadius uttrycker sig så här:
”Alla RKM är självklart beredda att agera och tar stort ansvar för att begränsa smittspridningen i kollektivtrafiken. Men det förutsätter att vi samtidigt får ett tydligt besked om ytterligare stöd från staten för att hantera höstens utmaningar och undvika neddragningar av trafik eller höjda biljettpriser nästa år. Det är bråttom!”

Vi behöver snabbt skjuta till mer resurser till kollektivtrafiken för att undvika trängsel och smittspridning. Indragna busslinjer och sparkade chaffisar är inte rätt väg att gå.

När får vi mer pengar till kollektivtrafiken? Vad säger infrastrukturminister Tomas Eneroth? Och finansminister Magdalena Andersson?

Satsa på kollektivtrafiken och järnvägen

Vi har just debatterat järnvägs- och kollektivtrafikfrågor, TU15. Nedan mitt anförande. Du kan inom se hela debatten här.

2020-06-15

Anförande Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor, TU15
Vi debatterar nu Trafikutskottets betänkande 15 som rör kollektivtrafik och järnvägsfrågor. Här finns motioner från allmänna motionstiden samt en granskning från riksrevisionen om statens planering av höghastighetsbanor samt regeringens skrivelse om detta. Jag står förstås bakom alla reservationer från Vänsterpartiet. Jag vill särskilt yrka på reservation nr 11 om vikten av sänkta banavgifter för järnvägen.

Sverige och världen har nu under tre månaders tid varit lamslaget av den kris som coronaviruset orsakat. Men det finns en annan kris som är ännu mer långtgående, omfattande och helt och hållet farlig för vår existens, och det är klimatkrisen. Trots att coronakrisen bidragit till tillfälligt sänkta utsläpp av växthusgaser fortsätter halten av växthusgaser i atmosfären att växa. Förra månaden, maj, var koldioxidhalten 417 miljondelar i atmosfären. Den högsta nivån på 800 000 år, sannolikt ännu längre tid tillbaka. Maj var dessutom den varmaste månaden sedan mätningar började göras för över 100 år sedan.

Transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser och av dessa utsläpp ansvarar vägtrafiken för 90 procent. Trots målet om att minska utsläppen från transportsektorn med 70 procent till 2030 minskar inte utsläppen i den utsträckning som behövs. Det fina med det här betänkandet är att både järnvägen och kollektivtrafiken har stor potential att lösa den klimatkris vi nu befinner oss i. Järnvägstrafiken är så gott som helt och hållet elektrifierad i Sverige. Kollektivtrafikens transporter går också på el eller med biobränsle. Det finns med andra ord en stor vinst i att flytta över person- och godstransporter till kollektivtafik och järnväg.

Vi i Vänsterpartiet har en plan för just detta. Den röda tråden i våra förslag i det här betänkandet är att premiera det som är hållbart på bekostnad av det som smutsar ned. Allt enligt principen om att förorenaren ska betala. Några förslag på reformer som vi lyfter i det här betänkandet är:

Öka anslagen till kollektivtrafiken. Så snart coronapandemin lagt sig förväntar sig vi i Vänsterpartiet att vi alla arbetar för målet om en fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken. I det sammanhanget är det mycket oroväckande att regionerna runt om i landet har höjt priset på att resa kollektivt så mycket. Taxorna har ökat med över 40 procent de senaste tio åren. Eller en annan siffra: de senaste 15 åren har den allmänna prisökningen (KPI) varit 18 procent, men ökningen på biljettpriserna i kollektivtrafiken 70 procent. Det har alltså blivit fyra gånger dyrare att resa kollektivt än andra prisökningar. Vi i Vänsterpartiet vill anslå mer pengar till kollektivtrafikens både drift och investeringar. Detta för att både göra det billigare att resa kollektivt men också för att nödvändiga investeringar ska kunna göras. Vi välkomnar de extre tre miljarder som regeringen anslagit nu under corona, men det behövs mer pengar. Vi behöver också enklare biljettsystem, göra det lättare överlag att resa kollektivt, göra det enklare för funktionshindrade och överlag förbättre servicen för alla som reser kollektivt.

Dessa ökade anslag till kollektivtrafiken kan delvis finansieras med införandet av en avståndsbaserad vägslitageavgift på tung vägtrafik, även kallat en kilometerskatt. Med en vägslitageavgift blir det dyrare att transportera gods långa sträckor på våra vägar. Vi får då också in pengar som kan användas till fler och bättre godstransporter på järnväg. Ett förslag på en vägdslitageavgift ligger också i en byrålåda på regeringskansliet. Det är hög tid att göra verklighet av det förslaget.

Samtidigt som vi vill göra det dyrare att transportera gods på väg vill vi göra det billigare att göra motsvarande transporter på järnvägen. Är det inte märkligt att järnvägen årligen betalar två miljarder kronor i s k banavgifter för sina transporter på järnvägen, medan någon motsvarande sådan avgift inte finns för vägtransporterna? Särskilt nu under coronatider ser vi en stor vits i att flytta över tunga transporter från väg till järnväg. Vi vill därför sänka eller helst helt och hållet avskaffa banavgifterna för godstrafiken. Regeringen har svarat med att tillföra 200 miljoner kronor i s k miljökompensation för godstrafikens banavgifter. Det är välkommet, men långt från tillräckligt.

Vi behöver också ett mer ändamålsenligt järnvägsunderhåll. Vi i Vänsterpartiet tycker att eftersom staten är ägare av våra järnvägar borde staten också vara den som ansvarar för underhållet av desamma. Så var det också tidigare, men sedan tio år tillbaka är underhållet privatiserat och sköts nu av ett fåtal bolag. Vi torde idag har Europas mest avreglerade järnvägsunderhåll, men också ett av Europas sämst organiserade. För några månader sedan presenterades den statliga utredningen om järnvägsunderhållet och utredaren konstaterar mycket riktigt att denna privatisering ”inte har lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen.” (s 18) Det är därför hög tid att göra som flera andra europeiska länder; ta tillbaka underhållsansvaret i egen regi. Vi ska återigen få ett underhåll i världsklass. Så får vi den bästa kontrollen och kan göra det mest effektiva underhållet. Detta torde dock inte utesluta att Trafikverket när de så önskar kan anlita privata bolag för att ombesörja det underhåll de själva inte klarar av.
Förutom denna omorganisering behövs också mer pengar anslås till järnvägsunderhåll. Vi har nu under coronapandemin ett bra läge ett bedriva mer underhållsarbete eftersom våra banor inte trafikeras lika mycket som innan. Regeringens anslag på 700 miljoner kronor är välkommet, men det behövs mer pengar till järnvägsunderhållet.

Vi vill också ändra ägardirektivet till SJ. Det ska inte ett självändamål att SJ ska göra så mycket vinst som möjligt. Den vinsten betalas ju av oss alla med allt högre biljettpriser. Vi i Vänsterpartiet vill att SJ ska vara ett välskött bolag, men SJ ska inte ha höga avkastningskrav som uppdrag. Vi vill därför ändra i statens instruktion till SJ så att bolaget kan sänka priser och ge bättre service även om det kostar. Och självklar ska SJ köra tåg i hela landet, även om det inte är fullt ut lönsamt.

Avslutningsvis vill jag säga några ord om Riksrevisionens granskning av statens planering av höghastighetsbanor samt regeringens skrivelse angående detta. Det är inte så ofta nya stambanor byggs. Södra och västra stambanan byggdes i slutet av 1800-talet, Inlandsbanan och Malmbanan i början av 1900-talet. Jag kan ha viss förståelse för Riksrevisionens kritik om att planeringen för höghastighetsbanorna har brutits ut ur den ordinarie infrastrukturplaneringsprocessen. Det var den borgerliga regeringen Reinfeldt som tog initiativet till höghastighetsbanorna i ett tilläggsdirektiv till Sverigeförhandlingen sommaren 2014. Det handlade inte bara om nya spår utan också byggandet av bostäder, kollektivtrafik, cykelinfrastruktur och annat. Utifrån det perspektivet kan jag förstå att man tyckte sig behöva planera i en särskild ordning. Oavsett vad man tycker om planeringen skulle jag önska att vi var överens om att komma till skott i frågan. Det är dags för nya stambanor i Sverige. Låt oss bygga höghastighetsbanorna. Räntan är rekordlåg och staten Sverige kan låna upp summan kring 200 miljarder kronor och bygga färdigt höghastighetsbanorna till 2030, senast 2035. Vi i Vänsterpartiet är beredda att göra detta. Bifall till regeringens skrivelse.

Jens Holm (V)

Fossilfria transporter kan tvingas bromsa in

Jag skriver i Aktuell Hållbarhet om att Sverige måste värna vår skattenedsättning för förnybara hållbara drivmedel. Dags att ta strid i Bryssel. Tillsammans med Anna Grönlund, Sveriges bussföretag och Tina Thorsell Transportbolagen. Läs där eller nedan.

Fossilfria transporter kan tvingas bromsa in
Aktuell hållbarhet, 2020-03-06
Trots att både Sverige och EU har ambitiösa mål om att minska transportsektorns användning av fossila drivmedel för att klara EU:s hållbarhetsmål riskerar nu regeringens tolkning av EU-regler att göra så att den svenska omställningen av transportsektorn backar. I Sverige har vi åtagit oss att minska våra utsläpp från transportsektorn med minst 70 procent till 2030. Det är ett mycket ambitiöst mål. EU:s hållbarhetsmål innebär att EU:s samlade utsläpp ska minska med 20 procent till 2020 och med 40 procent till 2030 jämfört med 1990. Det europeiska rådet har dessutom ställt sig bakom målet att EU ska minska utsläppen av växthusgaser med mellan 80–95 procent till 2050, varav minst 80 procent inom regionen. För att vi ska nå våra svenska och europeiska åtaganden behöver stora omställningar av transportsektorn göras, och här kan förnybara drivmedel spela en mycket viktig roll. Bussar i linjetrafik är i sammanhanget ett föredöme, där mer än 90 procent av resorna görs med förnybara drivmedel eller el.

Fördelarna med förnybara drivmedel är stora. En en av dem är att det går att tanka biodrivmedel som HVO och RME i fordon som ursprungligen är byggda för drivmedel som fossil diesel. Det innebär att transportföretag inte behöver köpa nya fordon för att ställa om. Precis så har exempelvis många bussföretag gjort. Det har bidragit till det faktum att Stockholm blev den första huvudstaden i världen vars kollektivtrafik är 100 procent fossilfri. Även åkeribranschen använder allt mer biobränsle i sitt omställningsarbete.

Efterfrågan på biodrivmedel är redan i dag hög men oklara politiska villkor hindrar producenterna från nödvändiga investeringar. I dag finns både befintlig produktion och planer på att bygga fler anläggningar för produktion av förnybara drivmedel i Sverige men även i vårt grannland Finland. Det gynnar producenter inom svenskt jord- och skogsbruk att ytterligare utveckla sin verksamhet för framtida hållbar produktion. Produktion och utveckling av förnybara drivmedel är och kan förbli en svensk paradgren. Vi har tekniken, forskningshöjden och råvarorna. Och en ökad produktion av förnybara drivmedel behövs i takt med att flera av EU:s medlemsländer inför kvotpliktssystem, det vill säga modeller för att tvinga fordonsägare att blanda förnyelsebart i fossilt. Den svenska regeringen införde exempelvis i juli 2018 reduktionsplikt. Utvecklingen är positiv, men kan med nuvarande produktionsvolymer innebära att det blir brist på biodrivmedel inom EU inom en snar framtid.

Nu hotas emellertid våra svenska satsningar på förnybara drivmedel. EU-kommissionen har meddelat att det undantag Sverige har till 2020 från beskattning av ren etanol, biodiesel och biogas inte kommer förlängas eftersom det är i strid med EU:s statsstödsregler. Den svenska regeringen verkar acceptera denna slutsats och verkar inte intresserad av att undersöka alternativa tolkningar.

Skulle vi tvingas lägga full skatt på förnybara drivmedel skulle priset vid pump bli flera kronor dyrare per liter och kollektivtrafik, varutransporter och privatresenärer åkerier och privatpersoner skulle få svårare att fortsätta att tanka förnybart. Kostnaderna bara för bussar i upphandlad kollektivtrafik skulle öka med 1 miljard kronor per år, alternativt om bussbranschen i stället övergår till fossila drivmedel ökar utsläppen med 1,5 miljoner ton årligen. Det här skulle vara dödsstöten för svenskproducerade förnybara drivmedel. Att nå klimatmålet om att minska utsläppen från transportsektorn med 70 procent till senast 2030 skulle bli mycket svårt.

Den svenska transportnäringen är utsatt för hård konkurrens och med högt ställda krav om att minska sina utsläpp. Tillgången på biodrivmedel samt beskattningen av dem är därför avgörande för omställningen mot fossilfrihet. Därför måste regeringen nu:

Säkerställa att det svenska undantaget för beskattning av biodrivmedel förlängs efter 2020.

Verka för moderna statsstödsregler som inte motverkar goda ambitioner på andra viktiga politikområden, inklusive Kommissionens egna klimatinitiativ Green Deal.

Verka för att det finns hållbara råvaror för biodrivmedel. Se och satsa på de möjligheter Sverige har med att producera och utveckla hållbara biodrivmedel som en viktig del för transportsektorn att minska sina utsläpp.

Se och satsa på de möjligheter Sverige har med att producera och utveckla hållbara biodrivmedel som en viktig del för transportsektorn att minska sina utsläpp.

Jens Holm,
ordförande riksdagens trafikutskott (V)

Anna Grönlund,
branschchef Sveriges Bussföretag

Tina Thorsell,
näringspolitisk chef Transportföretagen

Kollektivtrafiken ska vara avgiftsfri

Jag skriver om avgiftsfri kollektivtrafik tillsammans med vår gruppledare i Knivsta. Läs nedan.

Kollektivtrafiken ska vara avgiftsfri
UNT, 2020-03-06
Det är upprörande och oacceptabelt att taxorna för kollektivtrafiken ökat med över 40 procent de senaste tio åren, skriver .

Årets vinter har i praktiken varit snöfri söder om Uppsala. 2019 var det varmaste året någonsin, och åren dessförinnan slogs också värmerekord. Australien har plågats av de värsta bränderna i mannaminne. Vi är den första generationen att tydligt drabbas av klimatkrisen, men också den sista att verkligen göra något åt den.
Enligt forskarna har vi högst 10 år på oss att uppnå de bindande målen i Parisavtalet. Medan vissa länder, partier och individer tror att det går att fortsätta som tidigare tar Vänsterpartiet avtalet på fullt allvar.

Redan 2012 beslutade Vänsterpartiets kongress att ta fram ett ekonomiskt ekologiskt program och på kongressen 2016 antogs punktprogrammet, med de inledande orden ”Klimatförändringen innebär en allvarlig och akut utmaning. Men den innebär också en historiskt unik möjlighet att bygga ett bättre och mer hållbart samhälle, där social välfärd och global rättvisa kan uppnås inom ramen för ekologiskt hållbara gränser.”

En kommun likaväl som ett land kan gå före och visa vad som går att göra. I Knivsta har V lagt fram både egna förslag och gemensamma med MP. Så har Gredelby hagar och Trunsta träsk blivit naturreservat – en viktig lunga mitt i kommunen på kort avstånd för många Knivstabor. Så har kommunen antagit en koldioxidbudget i vilken det beskrivs vad kommunen behöver göra för att klara vår del av Parisavtalet. En stor del handlar om transporter och behovet att ställa om till ett mer hållbart resande.

Det är upprörande och oacceptabelt att taxorna för kollektivtrafiken ökat med över 40 procent de senaste tio åren, tre gånger mer än den allmänna prisökningen. Vänsterpartiet budgeterar både lokalt och nationellt för en billigare kollektivtrafik. Vårt mål är att kollektivtrafiken ska vara avgiftsfri och en del av den allmänna välfärden. Runt om i världen pågår intressanta reformer med fri kollektivtrafik; franska Dunkerque, Luxemburg och Estlands huvudstad Tallinn för att nämna några exempel.

Vänsterpartiet vill kraftigt öka andelen transporter och resor som är hållbara för klimatet och miljön. Därför driver vi på för ökade investeringar i nya järnvägar och förbättrat underhåll av banorna. Det är oroande att Trafikverket konstaterar att vi med nu gällande beslut och styrmedel inte kommer att klara klimatmålet om minst 70 procents minskade utsläpp från transportsektorn till 2030.

Järnvägssystemet i Sverige är idag uppsplittrat på en mängd privata och statliga aktörer som strävar efter maximal vinst. Det har lett till minskat helhetsansvar och långsiktighet och bidragit till stora problem i tågtrafiken. För att stoppa tågkaos med ofta förekommande förseningar vill vi istället skapa ett sammanhållet modernt järnvägssystem för störst samhällsnytta.

Järnvägsunderhållet behöver förstatligas och SJ bör få ökat ansvar för tillgänglig tågtrafik på stambanorna. Det ökar utrymmet för SJ att bedriva trafik på sträckor som inte är lönsamma i sig men som är det i kombination med andra. Att privata operatörer kan plocka russinen ur kakan på lönsamma sträckor motverkar förutsättningarna för klimatsmart resande i andra delar. Möjligheten att resa klimatsmart och billigt ska vara i fokus, inte vinstmaximering.

Transporter står för ungefär en tredjedel av klimatutsläppen i Sverige. Genom att fler resenärer och mer gods färdas på järnväg istället för på vägarna kan utsläppen minska. Därför måste de hållbara resealternativen göras ekonomiskt attraktiva för resenärer och företag. Samtidigt måste SJ få ett nytt uppdrag. Idag fungerar SJ i princip som vilket bolag som helst och har avkastningskrav till staten. Vänsterpartiet anser att avkastningskravet ska tas bort och att pengarna istället bör återinvesteras för att uppnå förbättrad service och sänkta biljettpriser. Det är dags att ta persontransporternas klimatpåverkan på allvar och sätta resenärernas intressen först.

Jens Holm (V), ordförande riksdagens trafikutskott
Christer Johansson (V), gruppledare Knivsta