Hög tid för lag mot ekocid

Hög tid att Sverige verkar för ett att ett internationellt juridiskt ramverk till skydd för miljön kommer på plats. Konferensen Stockholm+50 är helt rätt forum att lyfta frågan om ekocid på. Kommer miljö- och klimatminister Annika Strandhäll (S) att göra det? Precis som Olof Palme gjorde för 50 år sedan. Eller VPK året innan… Läs min interpellation om ekocid och Stockholm+50 här eller nedan.

Ekocid och Stockholm+50
Interpellation 2021/22:484 av Jens Holm (V) till Klimat- och miljöminister Annika Strandhäll (S)

Om några veckor genomförs den internationella miljökonferensen Stockholm + 50 i Stockholm. Den görs 50 år efter att världens första miljökonferens i FN:s regi genomfördes, just i Stockholm. Då, 1972, använde Sveriges statsminister Olof Palme begreppet ekocid – brott mot miljön. Året innan hade vänsterns John Takman med flera lämnat in den första riksdagsmotionen om ekocid: Om en konvention mot ekocid (motion 1971:336). Då var USA:s krig mot Vietnam exemplet på storskalig miljöförstöring. Sedan dess har frågan dessvärre inte blivit mindre relevant. Storskalig miljöförstöring pågår dagligen runt om i världen och rättssystemen brottas med effektiva sätt att ställa de ansvariga till svars. Därför är det hög tid att Sverige verkar för att vi får ett effektivt internationellt juridiskt ramverk till skydd av miljön. Vi i Vänsterpartiet vill att begreppet ekocid införs som ett brott i Romstadgan så att storskalig miljöförstöring kan få liknande status som krigsförbrytelser eller brott mot mänskligheten och att det kan drivas inom den internationella brottsmålsdomstolen, ICC, i Haag.

Behoven av bättre juridiska ramverk för att skydda miljön har ökat med åren. Fallen är tyvärr många av storskaliga ingrepp på miljön som skadat ekosystem och livsmiljöer för oöverskådlig tid. Gruvbolag, skogsskövlare, fossila energibolag och andra exploatörer kommer lätt undan. Kvar blir en förstörd miljö och omfattande kostnader som får bäras av hela samhället. En ekocidlagstiftning skulle vara ett viktigt verktyg för att stoppa detta och utkräva ansvar från dem som utarmar miljön, och ett kraftfullt stöd för omställning till en cirkulär ekonomi som respekterar ekosystemens hälsa. Särskilt stor betydelse skulle en internationell lag om ekocid få för fattiga länder med svag miljölagstiftning, som drabbas hårdast av de omfattande miljöbrotten.

Glädjande nog har ICC börjat ta sig an miljömål. Det är ett viktigt steg framåt och innebär att vissa miljöfall kan tas upp i domstolen inom ramen för brott mot mänskligheten. Det är bra, men ännu bättre vore en renodlad ekocidtillämpning där alla fall med omfattande miljöförstöring, även om de inte är direkt kopplade till människors välfärd, skulle vara åtalbara. Det skulle skicka en viktig signal om att förstörelse av naturen i sig är ett brott.

Många aktörer har under det senaste året uttryckt intresse eller ställt sig bakom kravet om att kriminalisera ekocid inom ICC:

FN:s generalsekreterare António Guterres

Flera stater, till exempel Belgien, Frankrike, Bangladesh, Chile, Island och Danmark: https://www.stopecocide.earth/leading-states

Hela 26 ledande miljö- och utvecklingsorganisationer i Sverige, som dessutom kräver att ekocid kommer upp på Stockholm + 50: https://concord.se/uttalande-for-miljo-och-klimatrattvisa-infor-stockholm50

Svenska kyrkan: https://endecocide.se/svenska-kyrkans-biskopar-stodjer-ekocidlagstiftning/

Ett flertal svenska företag: https://www.ecocidelawalliance.org/support/supporting-companies/

Med tanke på att Sverige genom Olof Palme för första gången lyfte behovet av en internationell ekocidlagstiftning för 50 år sedan vore det mycket bra tajmning att återigen göra det när Sverige står som värd för Stockholm + 50. Regeringen har även pekat ut gruppen unga som en nyckelgrupp inför Stockholm + 50 och deras första krav inför konferensen är att kriminalisera ekocid: https://endecocide.se/unga-kraver-ekocidlag-infor-stockholm50/

Med anledning av detta vill jag fråga klimat- och miljöminister Annika Strandhäll:

Avser ministern att i alla relevanta internationella sammanhang verka för att det juridiska ramverket moderniseras så att brott mot miljön, så kallat ekocid, införs som ett brott inom ramen för Romstadgan?
Avser ministern att specifikt framhålla behovet av en ekocidlagstiftning under miljökonferensen Stockholm + 50?

Bra järnvägsunderhåll handlar inte bara om pengar

Varför agerar inte regeringen mot marknadsexperimentet inom järnvägsunderhållet? Läs mitt debattinlägg i Sydsvenska dagbladet eller nedan.

Bra järnvägsunderhåll handlar inte bara om pengar
Sydsvenska dagbladet, 2022-04-26

Alla som rest från Skåne till Stockholm på sistone har fått räkna med mycket kraftiga tågförseningar. Det är en följd av akut reparationsarbete av sprucken räls på Södra stambanan utanför Nässjö. Men även om rälssprickorna uppstått som ett akut problem är de följden av flera decennier av eftersatt och dåligt organiserat järnvägsunderhåll.

Om inte regeringen skyndsamt skapar en bättre ordning för hur svensk järnväg ska skötas kommer det fortsätta att uppstå akuta problem, något som i sin tur kommer att leda till nya förseningar och fortsatt berättigad upprördhet bland resenärerna. Resultatet blir att människor i större utsträckning väljer att resa med flyg eller egen bil, något som vore förödande ur ett klimatperspektiv.
Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) brukar skryta med att han presenterat Sveriges största satsning någonsin på järnväg, både när det gäller underhåll och nyinvesteringar. Jag vill påminna om att det gjorde även hans föregångare, moderaten Catharina Elmsäter-Svärd på sin tid. Men det var för lite då och det är för lite nu. Vänsterpartiet har därför föreslagit 60 miljarder kronor mer än regeringen till underhåll av järnvägen för de kommande tio åren.

Men bra järnvägsunderhåll handlar inte bara om pengar utan också om vem som har huvudmannaskapet och ansvaret. Sverige har idag Europas mest avreglerade järnvägsunderhåll, men frågan är om det är Europas bästa.

Sedan riksdagens trafikpolitiska beslut 1988 och senare avvecklingen av Banverket Produktion bedriver staten inget eget underhåll av järnväg. Banverkets efterföljare, Trafikverket, är reducerat till en upphandlare av i dagsläget 34 baskontrakt, underhållskontrakt för att bedriva löpande järnvägsunderhåll. Resultatet har blivit att Trafikverket som förvaltare har dålig koll på sin egen anläggning – allt som har med järnvägen att göra – något som leder till dåliga upphandlingar och ett dyrt, icke ändamålsenligt underhåll. Att det är så stärks av Riksrevisionens rapport Drift och underhåll av järnvägar (RiR 2020:17) som räknat ut att slutpriset för ett underhållskontrakt i snitt ökar med 74 procent jämfört med anbudspriset.

Den statliga granskningen av järnvägsunderhållet, Framtidens järnvägsunderhåll (SOU 2020:18) konstaterar också att avregleringen av järnvägen inte medfört det önskade resultatet och skriver: ”Konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet har inte lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen.”

Tomas Eneroth tillsatte i december 2021 ännu en utredning om järnvägsunderhållet. Utredningen, som presenterades under den gångna veckan, föreslår att Trafikverket ska ansvara för tre av de totalt 34 baskontrakten. I övrigt ska Trafikverket fortsätta att vara en beställarorganisation och fortsätta med upphandlingar. Avregleringen ska i allt väsentligt finnas kvar.

Varför presenterar den nya utredningen en sådan halvmesyr? Bättre vore att tillmötesgå det socialdemokratiska vallöftet från 2014 om att avbryta det marknadsexperiment som avregleringen av järnvägen utgör och låta Trafikverket bedriva landets järnvägsunderhåll i egen regi. Trafikverket kan då sköta underhållet av sin egen anläggning precis som det tidigare Banverket gjorde. Där det passar skulle myndigheten förstås kunna lägga ut uppdrag på externa aktörer. Det är inget märkligt med det. Det är så järnvägsunderhållet är organiserat i andra jämförbara länder.

I början av 1990-talet gick Storbritannien ännu längre än Sverige i avregleringar och privatiseringar av järnvägen. Resultatet blev en katastrof i de flesta avseenden, krönt med tågolyckan i Hatfield år 2000 där fyra personer dog och mer än 70 skadades. Efter det har den brittiska staten återtagit huvudansvaret för järnvägsunderhållet.

I Norge har den nya socialdemokratiska regeringen avbrutit avregleringen av banunderhållet för att kunna bedriva mer arbete i egen regi. I Tyskland och Schweiz är järnvägsunderhållet helt och hållet ett statligt ansvar. Det är den vägen Sverige måste gå. Fortsatta förseningar och dyrt underhåll kan inte vara ett alternativ.

Jens Holm (V), ordförande i riksdagens trafikutskott

Klimatpolitisk granskning

Klimatpolitiska rådet har granskat regeringens politik för klimatet för fjärde gången. De konstaterar att väldigt mycket återstår att göra. Nu måste regeringen agera. Läs min interpellation till klimatminister Annika Strandhäll (S) här eller nedan. De närmsta veckorna kommer vi att debattera frågan.

Klimatpolitiska rådets granskningsrapport
Interpellation 2021/22:432, Jens Holm (V) till Annika Strandhäll (S)

Klimatpolitiska rådet har presenterat sin fjärde granskningsrapport om hur väl regeringens politik når de uppsatta klimatmålen. Slutsatsen är att regeringen inte gör tillräckligt för att klimatmålen ska nås. Några av de områden som rapporten lyfter upp är:

Det finanspolitiska ramverket måste anpassas så att det underlättar för de nödvändiga klimatinvesteringarna. Coronapandemin har visat att det går att mobilisera stora summor när samhället behöver. Klimatkrisen är akut och fordrar stora offentliga investeringar i omställning inom energi-, livsmedels- och transportsektorn, för att ta tre konkreta exempel.

I rapporten lyfter Klimatpolitiska rådet bland annat fram även följande åtgärder och slutsatser:

Möjligheten att inrätta en grön investeringsbank för att skynda på investeringarna i klimatomställningen.
Förstärkt styrning för ett transporteffektivt samhälle. Rådet konstaterar även att klimatmålen fortsatt inte är centrala för transportinfrastrukturplaneringen.

Klimatpolitiska rådet rekommenderar att regeringen skyndsamt tar fram propositionen för en klimatanpassad miljöbalk. Det finns ett gediget utredningsförslag.

Regeringen har tillsatt en utredning gällande miljöstyrande system för godstransporter på väg som ska redovisas den 31 mars 2022. Men Klimatpolitiska rådet konstaterar att när det gäller lätta fordon har inget förarbete startats för reformerad beskattning. Reformen borde ha sin utgångspunkt i ökad elektrifiering, och kanske också användning av autonoma fordon, och bör samtidigt främja regional rättvisa. Klimatpolitiska rådet har sedan 2019 påpekat vikten av att börja arbetet med att reformera vägtrafikbeskattningen eftersom detta kommer att ta tid och i takt med ökad elektrifiering bli helt nödvändigt.

Bristande tydlighet och transparens i genomförandet av regeringens klimatpolitiska handlingsplan. Sammantaget är det inte möjligt att baserat på regeringens egen kommunikation bedöma hur stor del av handlingsplanen som faktiskt genomförts, eller vilka effekter på utsläppen och möjligheterna att nå klimatmålen handlingsplanen hittills har haft. Detta innebär bland annat att transparensen och tydligheten i regeringens arbete för att nå klimatmålen brister.

Klimatpolitiska rådet föreslår också en översyn av elnätsregleringen och regelverken för Svenska kraftnät för att skynda på utbyggnaden av elnätsutbyggnaden.

Klimatpolitiska rådet vill se fler politiska åtgärder och styrmedel för att få till beteendeförändringar som minskar utsläppen. Klimatpolitiska rådet lyfter fram främjandet av vegetariska livsmedel, som är både mer hälsosamma och minskar livsmedelssektorns klimatbelastning. Här har regeringen agerat alldeles otillräckligt.

Med anledning av detta vill jag fråga klimat- och miljöminister Annika Strandhäll:

Avser ministern att vidta beslut och åtgärder i närtid för att uppfylla Klimatpolitiska rådets rekommendationer, och i så fall vilka?

Stoppa importen av Putins fossilenergi

Det är handeln med fossilenergi som göder Vladimir Putins krigsmaskin. Kan vi stoppa importen av olja, gas och uran till EU krackelerar Putins ekonomiska bas och han kommer att ha svårt att fortsätta finansieringen av kriget. Även Sverige handlar med rysk fossil energi. Enligt färska uppgifter från Energimyndigheten som jag tagit del av kommer 8 procent av svensk oljeimport från Ryssland och hela 29 procent av den flytande naturgasen, LNG (vår totala import av LNG var 2021 540 000 ton, varav från Ryssland 157 000 ton). Den naturgas som inte är flytande blandas med gas från olika länder. Den europeiska gasmixen består till nästan hälften av rysk fossilgas. Det innebär att en betydande del av den svenska importen av 1,1 miljoner ton gas i gasform härstammar från Ryssland.

Sverige borde därför driva i EU att importen av rysk fossil energi ska stoppas. Vi skulle också kunna gå före och stoppa den svenska importen. Dessutom borde vi fokusera ännu mer på omställningen mot 100 procent förnybart, för att bryta beroendet av Putin såväl som för klimatomställningen.

Jag ser fram emot att debattera detta med energiminister Khashayar Farmanbar (S) ti 29 mars i riksdagens kammare. Läs min interpellation här eller nedan.

Importen av rysk fossil energi
Interpellation 2021/22:397, 2022-03-11 av Jens Holm (V) till Khashayar Farmanbar (S)

Det är exporten av fossil energi som göder Vladimir Putins krig i Ukraina. Ungefär hälften av den ryska statsbudgeten finansieras med intäkter från försäljning av fossila bränslen. En stor del av världens nya kärnkraftsreaktorer byggs dessutom av ryska intressen, och Ryssland är också en stor exportör av uran, även till Sverige fram tills nyligen. USA har nyligen förbjudit import av rysk olja, och Storbritannien förbereder nu en utfasning. Ett omedelbart stopp för handeln med rysk olja, gas och uran skulle därför vara en verkningsfull åtgärd mot det ryska anfallskriget mot Ukraina.

Enligt uppgifter från den belgiska tankesmedjan Bruegel tjänade Ryssland 660 miljoner euro bara på en enda dags – den 3 mars – försäljning av naturgas. Ju mer gas- och oljepriserna stiger, desto mer pengar till Putins krigskassa. Det här säger något om den ekonomiska bakgrunden till Putins krig. Förutom de geopolitiska intressena handlar kriget om att vidmakthålla Rysslands position som en ledande fossilmakt och fördröja omställningen till förnybar energiproduktion i Europa.

Det är förvånande att Sverige och EU inte väljer att strypa importen av fossila energiråvaror från Ryssland. Det är ju intäkterna från fossil energi som gör att Putin kan fortsätta sitt krig. Ett stopp för handel med ryska fossila varor skulle också skynda på den viktiga energiomställningen mot 100 procent förnybar energi. När jag lyfte frågan om ett handelsmoratorium med rysk fossil energi med energiminister Khashayar Farmanbar (S) vid EU-nämnden den 28 februari svarade ministern att det inte var något som Sverige aktivt drev, även om han sympatiserade med tanken.

Nu när vi ser hur handeln med rysk olja, gas och uran göder Putins krig är det hög tid att ändra den ståndpunkten. Även Sverige importerar olja från Ryssland varför det kan vara påkallat med ett svensk handelsmoratorium om EU inte törs agera.

Med anledning av detta vill jag fråga statsrådet Khashayar Farmanbar:

Avser statsrådet att verka för att EU inför ett stopp för handeln med rysk olja, gas och uran?
Avser statsrådet att gå före EU och stoppa den svenska importen av ryska energiråvaror?

Håller er till fakta, MP

Jag svarar Miljöpartiet i senaste Flamman. Läs den där eller nedan.

Håll er till fakta, MP
Flamman, 2022-02-24
Den som håller i sabeln är Grön Ungdoms David Ling och halmgubben är lögnen att Vänsterpartiet vill subventionera bensin och diesel. Jag har redan tidigare förklarat för David Ling att Vänsterpartiet vill kompensera personer som bor i glesbygd utan tillgång till fungerande kollektivtrafik för höjda drivmedelspriser. Hur kan en sådan kompensation se ut? När vi presenterade vårt förslag i Finansutskottet föreslog vi att regeringen – som har de största utredningsresurserna – skyndsamt skulle presentera förslag. Det har ännu inte gjorts. Men om jag föregår processen skulle kompensation kunna handla om ett direkt stöd för att konvertera fossilfordon till förnybart, riktade stöd till laddinfrastruktur i glesbygd, pengar till kollektivtrafik i glesbygd, ett förändrat reseavdrag som både minskar utsläppen och gynnar dem i glesbygd eller ett direkt ekonomiskt stöd till boende i glesbygd utan alternativ till den egna bilen. Jag noterar att det sistnämnda är ett förslag som även bär Miljöpartiet som avsändare. Tänker David Ling också kritisera MP för att ”ge pengar till oljebolagen”? Skulle inte tro det.

Vad det gäller den obligatoriska inblandningen av biodrivmedel, den s k reduktionsplikten, stämmer det att Vänsterpartiet vill ha en mindre inblandning. Vi tror helt enkelt inte att bioråvaran kommer att räcka till för de mycket stora mängder biodrivmedel som fordras för att leva upp till kraven på reduktionsplikt för både vägsektorn och flyget. Vi tror att förnybara bränslen kan spela en roll i klimatomställningen, men inte i den utsträckning som Miljöpartiet har drivit fram i reduktionsplikten och de 21 planerna för fossilfrihet, som nästan alla bygger på en mycket stor användning biobränslen. Varifrån ska råvaran tas? Ska Sverige fortsätta att importera råvaror eller ska vi tillverka biobränslena själva? Ska vi använda egen råvara är risken uppenbar att en allt större del av svenska skogen kommer förvandlas till plantage för biodrivmedelsproduktion. Vilken är MPs lösning här?

Ska vi lösa klimatkrisen på ett organiserat sätt behöver vi också en politik för ökad jämlikhet och gemensamma lösningar där alla bidrar utifrån förmåga i omställningen. Här har tyvärr inte MP utmärkt sig som föregångare. Deras sju år i regering har präglats av en ekonomisk politik med ökade klyftor och ett januariavtal där Vänsterpartiet skulle utestängas från allt politiskt inflytande. Högerpolitiken känns också igen i de kommuner där MP styr med borgerliga partier, ex vis Stockholm.

Ska vi hitta de bästa lösningarna för klimatkrisen och de ökade orättvisorna förväntar jag mig en saklig debatt. Inte MP-halmgubbar som inte står pall för en enkel faktakoll.

Jens Holm (V), klimatpolitisk talesperson

MP, berätta inte för V hur det röda hänger ihop med det gröna

Jag svarar Miljöpartiet i ETC. Läs mitt inlägg där eller nedan.

MP, berätta inte för V hur det röda hänger ihop med det gröna
ETC, 2022-02-16

Karin Svensson Smith (MP) har helt fel i att Vänsterpartiet skulle stödja sänkt dieselskatt. Vi har, tvärt om, avfärdat förslaget och lägger nu i veckan fram en motion med syfte att stoppa skattesänkningen. Kanske tänker Svensson Smith på Vänsterpartiets förslag om att kompensera personer som bor i glesbygd för höjda drivmedelspriser? Jag noterar att MP också har ventilerat sådana idéer, så kanske är det Svensson Smith som själv inte tycker att det är viktigt att boende på platser där det inte finns fungerande kollektivtrafik inte ska kunna kompenseras för höjda drivmedelspriser?

På temat drivmedel anser Vänsterpartiet att den obligatoriska inblandningen av biodrivmedel i bränsle, den så kallade reduktionsplikten, måste justeras utifrån vad som är hållbart för den biologiska mångfalden samtidigt som fler åtgärder måste vidtas för att minska transportsektorns utsläpp. Idag finns inte tillräckligt med bioråvara för att tillgodose ökade efterfrågan på biodrivmedel som reduktionsplikten kommer att medföra. Här är vi förvånade över att MP så oförblommerat ställt sig bakom denna gigantiska satsning på biodrivmedel. Varifrån ska allt biobränsle komma? Ska delar av vår skog offras för biodrivmedelsproduktion?

Svensson Smith faller också på eget grepp när hon påstår att klimatet kommit till korta hos Vänsterpartiet när det ställts mot andra intressen. Var det inte just det som skedde när Miljöpartiet styrde Sverige i regering under sju års tid? Vi kommer alla ihåg sveket Vattenfalls tyska kolinnehav som MP och S inte gjorde något för att avveckla.

Svensson Smith skriver fint om att prioritera hållbara transporter, men Miljöpartiet har skrivit fram infrastrukturpropositionen som i flera avseenden är i strid med våra klimatmål. MP har i regeringsställning aktivt ställt sig bakom de klimatskadliga motorvägsbyggena Förbifart Stockholm och nu senast Tvärförbindelse Södertörn. Andra kända exempel där MP valt makten före miljön är fossilgasterminalen i Göteborg, utökade militära miljöskadliga övningar vid Vättern, ja till Ceta-avtalet, subventioner till pälsindustrin på 60 miljoner kronor, röstat nej till Vänsterpartiets förslag om minskad köttkonsumtion och lagt ned den viktiga nyckelbiotopsinventeringen i skogen.

Svensson Smith skriver att järnvägen måste prioriteras på bekostnad av flyget. Men varför har Miljöpartiet drivit igenom ökade subventioner till flygindustrin på hela 16 miljarder kronor under pandemin, utan att järnvägen fått tillnärmelsevis så mycket pengar? Om Svensson Smith så önskar kan jag rada upp många fler exempel på där MP har svikit i miljöfrågor. Annars hoppas jag på att vi kan fokusera på hur vi tillsammans kan lösa några av Sveriges akuta miljö- och klimatutmaningar, för de är många.

Vi behöver ett modernt skogsbruk där kalavverkningar successivt fasas ut till förmån för skonsammare bruksmetoder. Gruvan i Gallok/Kallak måste stoppas – för att värna naturen och samernas rättigheter. Transportsektorn måste snabbt ställas om med både förändrat beteende och ökade satsningar på kollektivtrafiken och de klimatskadliga motorvägarna måste stoppas. Utbyggnaden av förnybar energi i hela landet måste skyndas på. Utfiskningen av våra hav måste stoppas, låt oss börja med ett förbud mot bottentrålning och ökat marint skydd. Detta är några exempel på de skriande miljöfrågor vi har att hantera här och nu.

Alla drabbas av klimatkrisen, men de med minst resurser drabbas hårdast. Det gäller såväl globalt som i Sverige. Vi har alla sett hur skogar brinner, åkermark förvandlas till öken, öar som läggs under havsytan och alltfler människor tvingas bli klimatflyktingar. Här i Sverige tvingas boende i miljonprogramsområden bli granne med motorvägar och boende på landsbygden ser sina skogar förvandlas till virkesåkrar. Därför handlar klimatomställningen lika mycket om social rättvisa som att rädda våra ekosystem. Det behöver inte Svensson Smith berätta för oss vänsterpartister.

Att rädda klimatet, våra ekosystem och samtidigt öka den sociala rättvisan – det är vad valet 2022 borde handla om. Jag hoppas vi kan räkna med MP i detta.

Jens Holm (V), Klimatpolitisk talesperson

Skogens betydelse för klimat och biologisk mångfald

Ser mycket fram emot den här debatten. Vi behöver öka kolinbindningen för att minska CO2koncentrationen i atmosfären samtidigt som vi stärker den biologiska mångfalden i skogen, något som tagits upp av flera instanser nu senast av Konjunkturinstitutet. Har regeringen en politik för detta? Följ debatten när det blir dags så får vi veta.

Jag har just fått besked om att Strandhäll lämnat över ansvaret till landsbygdsminister Anna-Caren Sätherberg (S). Det blir bra det också.

Min interpellation kan läsas hos riksdagen eller nedan.

Skogens betydelse för klimat och biologisk mångfald
2022-01-12, Interpellation 2021/22:260

Av Jens Holm (V) till Klimat- och miljöminister Annika Strandhäll (S)
Klimatnödläget och krisen för biologisk mångfald måste hanteras gemensamt för att bygga det hållbara samhället. Hur vi hanterar våra kvarvarande naturskogar och hur vi bedriver skogsbruket i Sverige är därför centralt för hur vi nationellt möter dessa kriser och lever upp till våra globala åtaganden.

Konjunkturinstitutet (KI) konstaterar i sin årsrapport Miljö, ekonomi och politik 2021 att det finns ett stort klimatvärde av att kolet fortsatt är bundet i skog och mark eller i långlivade träprodukter i stället för att öka koncentrationen av koldioxid i atmosfären. KI anser att det behövs en mer heltäckande klimatpolitik för att stärka skogens klimatnytta då klimatet inte gör åtskillnad på koldioxid från fossila eller biogena källor. Myndigheten konstaterar att skogen kan minska atmosfärens koldioxidkoncentration genom att lagerhålla kol eller genom att skogens biomassa ersätter produkter förknippade med fossila utsläpp (substitution). Eftersom ett träd inte kan stå och lagra kol i skogen samtidigt som det nyttjas för energi- eller materialsubstitution står dessa två strategier ofta i konflikt. I ett kortare tidsperspektiv är klimatnyttan stor av att i högre utsträckning låta träden stå kvar. KI föreslår att styrmedel införs för att främja skogens förmåga att binda kol, exempelvis subventioner till skogsägare som låter träden stå.

I en debattartikel i Aftonbladet den 4 januari konstaterar en rad klimatexperter i likhet med KI att vi i högre grad måste låta träden stå. Skogarna är dock inte bara träd, och det som händer nere i marken är också avgörande. Högre temperaturer medför sannolikt ökade utsläpp av koldioxid från mikroorganismer i marken och från permafrost som tinar allt snabbare, med mer utsläpp av koldioxid och metan som följd. Samtidigt kan enligt klimatexperterna upptag av kol ovan jord öka när lövträd ersätter barrträd i ett varmare klimat. Den senaste IPCC-rapporten varnar dock för att ekosystem på land kommer att ta upp mindre kol i framtiden, i relation till utsläppen. Givet osäkerheterna kring hur svenska skogar kommer att växa och ta upp kol i framtiden – och riskerna för klimatrelaterade störningar – uppmanar klimatexperterna i artikeln till omedelbara åtgärder för att minska skogens sårbarhet. Det ligger i både industrins och samhällets intresse. Man konstaterar att en viktig väg att minska riskerna är att skydda den biologiska mångfalden, vilket nyligen framhölls av FN:s båda expertpaneler för klimat och biologisk mångfald, IPCC och Ipbes. Vi kan alltså hjälpa våra skogar att klara klimatförändringarna genom att öka mångfalden när det gäller arter, åldersfördelning, fuktiga och dränerade marker och så vidare.

Vänsterpartiet delar KI:s uppfattning att en oreglerad marknad inte kommer att leda till att skogens resurser automatiskt används på ett sätt som ger störst samhällsnytta. En viktig uppgift för miljöpolitiken är därför att korrigera för detta. Den skogsproposition regeringen lade 2021 har alltför stort fokus på äganderätt och frivillighet och löser inte de utmaningar som föreligger. Vänsterpartiet har, i linje med vad som förespråkas av klimatexperterna i Aftonbladet den 4 januari, föreslagit en rad olika styrmedel för att främja skogens nytta för klimatet och den biologiska mångfalden. Vi har bland annat föreslagit att den naturliga kolsänkan i Sverige ska fördubblas och att ekonomiska incitament för skogsägare bör införas i syfte att stärka kolinlagringen samt att det behöver införas stärkt reglering för ökad variation i våra skogar. Kalhyggesfritt skogsbruk måste öka och 30 procent av skogsmarken bör ges långsiktigt skydd.

Med anledning av vad som anförts ovan vill jag fråga klimat- och miljöminister Annika Strandhäll:

Avser ministern att vidta omedelbara åtgärder för att minska skogens sårbarhet för klimat och biologisk mångfald?
Avser ministern att vidta åtgärder för att långsiktigt säkra skydd för de kvarvarande gamla naturskogarna på grund av deras höga biologiska värden och stora kollager?
Avser ministern att verka för skogsbruksmetoder baserade på den bästa vetenskapliga kunskapen?
Avser ministern att vidta ytterligare åtgärder för att stärka skogens alla värden, inklusive lokal och global klimatnytta, rening av luft och vatten, turism och rekreation?

Agera mot svenska storföretags utsläpp

De trettio största svenska företagen släpper ut 16 gånger mer än hela landet Sverige eller lika mycket som 100 miljoner européer. Varje år! Hög tid att agera mot svenska storföretags stora utsläpp. Läs min fråga nedan eller här till klimatminister Annika Strandhäll (S).

Svenska storföretags klimatpåverkan
Skriftlig fråga 2021/22:640, 2021-1217 av Jens Holm (V) Annika Strandhäll (S)

För att möta klimatkrisen krävs enligt Vänsterpartiet stora politiska satsningar på omfördelning och massiva klimatinvesteringar. Marknaden förmår varken att möta klimatkrisen i nödvändig takt eller att fördela resurser rättvist. Politiken kan och måste ställa krav på att industrin ställer om, och företagen ska hjälpas med ett grönt investeringsprogram och satsningar på ny teknik. Det ska vara ett program med utgångspunkt i uppdaterade klimatmål för alla utsläpp som svensk politik har inflytande över, som svarar mot den senaste forskningen och som bygger på solidaritet med framtida generationer och andra delar av världen. Den nationella klimatlagstiftningen måste stärkas även för de företag som omfattas av EU:s utsläppshandel, och politiken måste ställa krav på att storföretagen redovisar samtliga utsläpp som verksamheten orsakar såväl nationellt som globalt.

Med anledning av det ovannämnda vill jag ställa följande fråga till klimat- och miljöminister Annika Strandhäll:

Avser ministern att ta initiativ till åtgärder som ställer högre krav på de stora företagens klimatåtaganden samt på deras redovisning av hela deras koldioxidavtryck nationellt och globalt?

Jens Holm (V)

Vansinne att satsa på en ny dyr motorled

Vi skriver om Tvärförbindelse Södertörn idag, en ny klimatfientlig och dyr motorväg i Stockholm. Den tänker vi stoppa. Istället vill vi lägga pengarna på kollektivtrafiken, bl a en helt ny språväg på Södertörn. Läs mer hos ETC eller nedan.

Vansinne att satsa på en ny dyr motorled
ETC, 2021-12-09
Den 30 november ­presenterade Trafikverket sitt förslag till nationell plan för transportinfrastruktur 2022–2033. Förslaget innebär att den kontroversiella motorleden Tvärförbindelse Södertörn nu får full finansiering och bygget kan påbörjas så tidigt som om ett år. För oss i Vänsterpartiet är denna prioritering helt oacceptabel i det klimatnödläge som vi befinner oss i.
Det är uppenbart att Trafikverkets förslag misslyckas med att väva in klimathänsyn i infrastruktur­planeringen. Trafikverket talar med kluven tunga när man påstår att infrastrukturinvesteringarna bara har en försumbar effekt på klimatutsläppen, medan myndigheten i sin egen analys av Tvärförbindelsens effekter anger att den kommer att öka utsläppen.

Myndighetens bristande klimatinsikt har fått stark kritik från trafikforskare som betonar den styrande effekten som infrastrukturinvesteringar har: om man bygger vägar ökar biltrafiken, om man däremot ökar järnvägskapaciteten får man mer tågtrafik som följd.

Trafikverkets planering baseras på prognoser som visar på ökade transporter. Vänsterpartiet vill istället se en målstyrd planering som utgår från det faktum att vi snabbt behöver få ner våra utsläpp för att ha en chans att klara Parisavtalets mål. Vårt nationella mål för transportsektorn, en utsläppsminskning på 70 procent till 2030, blir ouppnåeligt med de nuvarande prioriteringarna som gynnar ökad biltrafik.

Tvärförbindelsens prislapp bedöms att bli nästan 16 miljarder kronor. Samtidigt anger Trafik­verket att de har fått så små anslag för underhåll att det befintliga vägnätets och järnvägens funktionalitet inte kan behållas. Detta är en felprioritering. För att ställa om transportsektorn behöver vi helt enkelt tänka om och tänka rätt – slopa alla klimatskadliga projekt och ersätta dem med satsningar på järnväg, kollektivtrafik och cykling istället.

Det är inte bara miljörörelsen som har kritiserat Tvärförbindelsen. Även den statliga myndigheten Naturvårdsverket har beskrivit projektet som olämpligt och oförenligt med klimat- och miljö­målen. Förespråkarna av Tvärförbindelse Södertörn hävdar att motorleden behövs för att transportera godset till och från den nya hamnen Norvik i Nynäshamn. Hamnen riskerar att göra trafik­situationen på Södertörn ohållbar i och med godset förväntas gå med lastbilar på Södertörns vägar.

Vänsterpartiet vill naturligtvis också ha en bra trafiksituation på Södertörn, och därför behöver transporteffektiva och klimat­vänliga lösningar främjas. Därför vill vi bygga dubbelspår hela vägen till Nynäshamn, vilket gynnar både gods- och pendeltågstrafiken. Stockholms Hamnar har redan försett Norvik med en spårförbindelse. Vi vill också skapa förutsättningar för regional sjöfart i hela Mälardalen för att få godset hela vägen fram till mottagarna. För persontrafiken vill vi bygga ut den kommande Spårväg Syd från Flemings­berg till Haninge. Det finns hållbara alternativ att välja.

Trafikverket planerar utefter de direktiv som de får från regeringen, och byggandet av Tvä­rförbindelsen är ett politiskt beslut. Vi kan inte bygga vår framtid med gårdagens lösningar. Regeringen behöver vara modig och börja prioritera klimatet istället för bilprojekt som är förlegade redan innan de börjar byggas.

Jens Holm (V) ordförande i riksdagens trafikutskott

Anna Sehlin (V) oppositionsregionråd i Region Stockholm

Rikard Hjort Warlenius (V) vice ordförande i trafiknämnden i Stockholms stad

Mats Einarsson (V) gruppledare i Botkyrka

Åsa Bååth (V) gruppledare i Haninge

Nujin Alacabek (V) oppositionsråd i Huddinge

Bernt Månsson (V) gruppledare i Nynäshamn

Minska lastbilarnas utsläpp

Ser fram emot att debattera införandet av en s k vägslitageavgift på lastbilarnas transporter med nye finansministern Mikael Damberg (S). En avgift på lastbilarnas transporter är troligen det snabbaste och effektivaste sättet att minska de tunga transporternas utsläpp. Nu vill till och med åkeribranschen ha en vägslitageavgift. Hög tid för regeringen att agera!

Debatten skulle eg ha ägt rum tidigare, men pga regeringens avgång blev det inte så. Nu blir debatten iallafall av fredag 17/12 troligen någon gång efter lunch (se riksdagens kalendarium för den dagen).

Läs min interpellation här eller nedan.

Vägslitageavgift
Interpellation 2021/22:134, 2021-12-02 av Jens Holm (V) till Mikael Damberg (S)
Regeringen har sedan tidigare tagit fram promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik (2018). Den tidigare S-MP-regeringen aviserade ambitionen att man skulle återkomma med en inriktningsproposition före mandatperiodens slut. Så skedde aldrig, trots det alltmer ökade behovet av klimatstyrande åtgärder för att minska utsläppen inom transportsektorn.

Vänsterpartiet har under lång tid förespråkat en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilar som träffsäkert ska vara möjlig att differentiera. Förutom den klimatnytta en sådan beskattning skulle kunna medföra ser vi stora vinster med att svenska och utländska lastbilar skulle kunna beskattas på lika villkor och att myndigheter skulle ges bättre möjligheter att, genom ett automatiserat avläsningsbart system, upptäcka den illegala lastbilstrafiken. Promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik remitterades under 2018 och därmed har redan en grund lagts för att ett förslag om avståndsbaserad beskattning av tung lastbilstrafik bör kunna läggas fram i riksdagen i närtid. I stället för att agera har regeringen tillsatt ytterligare en utredning, Nytt miljöstyrande system för godstransporter på väg, som skulle ha avrapporterats i september 2021 men som nu är förlängd till mars 2022.

Sveriges åkeriföretag och Tågföretagen har nyligen kommit överens om hur svenska godstransporter ska kunna bli effektivare och hur utsläppen ska minska. Det unika med överenskommelsen är att de är överens om att en vägslitageavgift på lastbilstransporter bör införas. Denna viktiga överenskommelse torde undanröja det sista motståndet mot en avståndsbaserad avgift på tunga vägtransporter. Med andra ord borde allt vara klappat och klart för regeringen att lägga fram det styrmedel som snabbast kan minska transportsektorns utsläpp: en vägslitageavgift.

Med anledning av detta vill jag fråga finansminister Mikael Damberg:

Avser ministern att ta initiativ till en vägslitageavgift på tunga transporter?

Jens Holm (V)