Hög tid för skatt på tunga transporter

Varför ska tågen betala banavgift för varje km som de kör, men inte lastbilarna? Detta leder till att alltfler godstransporter görs på väg istället för järnväg. Klimatet och framkomligheten är den stora förloraren. När tänker regeringen lägga fram förslag på avståndsbaserad skatt på tunga transporter?

Ser fram emot att debattera detta med finansminister Magdalena Andersson (S) to 19/12. Läs min interpellation

En distansbaserad skatt på tunga lastbilar
Interpellation 2019/20:190 av Jens Holm (V)
till Finansminister Magdalena Andersson (S), 2019-12-05
Sverige har som mål att minska utsläppen från inrikes transporter med 70 procent till 2030 jämfört med 2010. Men nuvarande åtgärder och beslut bedöms enbart räcka till att minska utsläppen med 35 procent jämfört med 2010. En rad myndigheter, organisationer och utredningar har under många år påtalat behovet av att en distansbaserad skatt införs för tunga lastbilar för att minska utsläppen i den utsträckning som klimatmålen kräver. I ett nyligen utfört forskningsprojekt som har letts av IVL Svenska miljöinstitutet har man studerat effekten av en rad styrmedel som påverkar godstransporterna. Forskarna kom där fram till att den åtgärd som skulle ge den största minskningen av utsläpp är kilometerskatt/vägslitageskatt.

Varje regering som ställer sig bakom uppfattningen att vi befinner oss i ett nödläge för klimatet borde rimligen prioritera ett införande av en sådan beskattning. Den tunga lastbilstrafiken betalar i dag inte för den påverkan den har genom sina externa kostnader för samhället i form av till exempel miljö- och klimatpåverkan och slitage på vägarna. Skatten förväntas utöver goda klimateffekter även resultera i sundare konkurrensförhållanden på våra vägar, bättre arbetsvillkor och rättvisare villkor för vår inhemska åkerinäring.

Regeringen har dock inte tagit några initiativ för att införa en beskattning. I samarbete med Vänsterpartiet tog den föregående regeringen fram promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik, som remitterades 2018. Promemorian föreslår att beskattningen bör ändras från en tidsbaserad till en avståndsbaserad beskattning för tung lastbilstrafik. Inriktningen på promemorian syftar till att lastbilstrafiken i högre grad ska betala för sina externa kostnader, i större utsträckning bidra till att finansiera infrastruktur och jämna ut konkurrensförhållandena mellan svensk och utländsk lastbilstrafik som kör i Sverige. Skatten bör differentieras geografiskt dels utifrån tätorts- och landsbygdskörning, dels utifrån områden där det finns respektive saknas alternativ till vägtransporter. Remissinstanserna har bland annat i sina yttranden tagit ställning till att skatten bör differentieras så att den avspeglar utsläpp med hänsyn till vad som är möjligt enligt Eurovinjettdirektivet (vägavgiftsdirektivet), vilket för närvarande är föremål för omförhandling.

En avståndbaserad beskattning skulle vara möjligt att införa med positiva klimateffekter även med nuvarande Eurovinjettdirektiv, men genom ändringar i direktivet kan även differentiering med avseende på koldioxidutsläpp möjliggöras, vilket ytterligare skulle kunna stärka den klimatstyrande effekten. Vänsterpartiet välkomnar även Europaparlamentets position om att utfasningen av tidsbaserade avgifter bör skyndas på ytterligare till förmån för avståndsbaserade avgifter.

En vägslitageskatt innebär en prissättning av godstransporter på väg. Detta kommer enligt promemorian att leda till att en viss andel av transporterna flyttar över till alternativa trafikslag som sjöfart och järnväg. Framför allt gäller det transporter över 30 mil som är utsatta för konkurrens från andra trafikslag. Hur stor överflyttningen blir beror delvis på skattenivåer men också på tillgängliga alternativ. Om möjligheterna att transportera gods via järnväg eller sjöfart är goda så ökar priskänsligheten för vägslitageskatten och därmed överflyttningen.

Den tidigare S-MP-regeringen aviserade ambitionen att man skulle återkomma med en inriktningsproposition före mandatperiodens slut. Så skedde aldrig trots det alltmer ökade behovet av klimatstyrande åtgärder för att minska utsläppen inom transportsektorn. Vänsterpartiet har under lång tid förespråkat en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilar som träffsäkert ska vara möjlig att differentiera. Förutom den klimatnytta en sådan beskattning skulle kunna medföra ser vi stora vinster med att svenska och utländska lastbilar skulle kunna beskattas på lika villkor och att myndigheter skulle ges bättre möjligheter, genom ett automatiserat avläsningsbart system, att upptäcka den illegala lastbilstrafiken. Promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik har remitterats och därmed har redan en grund lagts för att ett förslag om avståndsbaserad beskattning av tung lastbilstrafik bör kunna läggas fram i riksdagen i närtid.

Med anledning av vad som anförts ovan vill jag fråga finansminister Magdalena Andersson:

Är det ministerns bedömning att det finns klimatvinster i att införa avståndsbaserade skatter/avgifter för lastbilar?
Avser ministern att ta initiativ till att en avståndsbaserad skatt/avgift införs för tunga lastbilar?
Har Sverige i förhandling gällande ändringar i Eurovinjettdirektivet aktivt verkat för en utfasning av tidsbaserade avgifter för tunga fordon till förmån för avståndsbaserade?

Sverige inför COP25

Har just debatterat med Isabella Lövin (MP) om den svenska politiken inför klimattoppmötet COP25 i Madrid. Debatten kan ses här. Några slutsatser:

  • Isabella Lövin kommer inte ta strid för att Sverige ska ha ett eget klimatbidrag till FN (s k NDC), utan verkar nöjd med att endast vara en del av EUs bidrag, något som hon visserligen vill höja. Sverige borde stå på båda benen; höja EUs bidrag och lägga fram ett eget klimatbidrag som går längre än och kompletterar EUs. Så driver man på på riktigt. Här kan ni se Sveriges NDC, alltså exakt samma som EUs.
  • Sverige saknar en skarp strategi för tekniköverföring till utvecklingsländerna. Att tala om u-ländernas ”brist på institutionell kapacitet” m m är att skjuta över ansvaret till u-länderna, när ett av de största problemen är att den senaste miljötekniken är inlåst som patent och annan immaterialrätt hos bolag i EU, Nordamerika och Japan. Synd att Sverige inte driver på mer i frågan.
  • Regeringen är stolt över att betala mycket pengar till Gröna klimatfonden och andra klimatfinansieringsmottagare. Det är bra, men de pengar som används tas från biståndsbudgeten och innebär därmed en neddragning på andra viktiga biståndsändamål. Vi i Vänsterpartiet vill att regeringen anslår nya och additionella klimatpengar, något regeringen inte gör nu.
  • Regeringen lovade att verka för bättre ordning med utsläppskrediter. Jag tyckte att Sverige borde verka för att förfarandet med billiga och osäkra krediter helt och hållet tas bort, det kommer regeringen inte göra.

Nästa vecka inleds COP25 i Madrid. Vänsterpartiet kommer där representeras av min duktiga kollega Lorena Delgado Varas. Följ henne gärna på twitter och facebook.

Här kan du läsa min interpellation som låg till grund för debatten.

Sveriges uppköp av osäkra utsläppskrediter

Vi i Vänsterpartiet har flera gånger kritiserat den tidigare borgerliga och nuvarande S/MP-regeringens stora uppköp av osäkra utsläppskrediter i andra länder. Dessa uppköp gör att vi förlägger ansvaret för omställningen på länder som Kina och Indien istället för att göra det själva. Nu har Dagens Nyheter i uppmärksammade granskningar påvisat att den absoluta merparten av krediterna är riktigt dåligt genomförda projekt ibland helt utan klimatnytta och ibland i strid med andra viktiga sociala eller miljömässiga mål. Jag kommenterar i DN här (där finns också länk till de andra DN-artiklarna).

Med anledning av detta vill jag veta vad den svenska regeringens hållning är. Jag har därför skickat in interpellationen nedan till miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP). Läs den här eller nedan.

Se också när jag tog upp frågan med Lövin på riksdagens frågestund (vid ca 36 min).

Uppköp av utsläppskrediter
Interpellation 2019/20:147, 2019-11-18
av Jens Holm (V) till Miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP)
Dagens Nyheter har i flera artiklar granskat uppköpen av billiga och osäkra utsläppskrediter i utvecklingsländer. Sverige utmärker sig i detta, som världens fjärde största köpare av utsläppskrediter. Uppköpen görs inom ramen för det som kallas clean development mechanism (CDM), där rika länder kan köpa utsläppskrediter i ett utvecklingsland mot att motsvarande mängd utsläpp räknas som en utsläppsminskning i det rika landet. Förfarandet har kritiserats ett flertal gånger, inte minst av Vänsterpartiet. Vi menar att våra utsläppsminskningar ska göras helt och hållet på hemmaplan och har föreslagit detta i riksdagen i många år. Vårt ansvar ska inte utlokaliseras till fattiga länder. Utvecklingsländerna ska få hjälp i form av tekniköverföring och nytt och additionellt klimatbistånd. DN:s granskning visar med plågsam tydlighet att systemet med utsläppskrediter inte bara är problematiskt utifrån ett ansvarsutkrävandeperspektiv utan också att projekten i sig ofta är undermåliga.

Utsläppskrediterna må vara billiga, men merparten av dem har låg eller ingen klimatnytta. Ibland motverkar klimatprojekten andra viktiga samhällsmål. Enligt tyska Öko-Institut och svenska Swedish Environment Institute (SEI), som har granskat merparten av alla CDM-projekt intecknade mellan 2013 och 2020, konstateras att så många som 85 procent av projekten har en låg sannolikhet att över huvud taget ge utsläppsminskningar och att endast 2 procent är tydligt additionella, det vill säga att projekten tydligt medför utsläppsminskningar som annars inte hade blivit av.

Energimyndighetens uppköp av utsläppskrediter granskas specifikt. Myndigheten har avsatt 252 miljoner för uppköp av energieffektiva spisar i afrikanska länder. Men spisprojekten har varken levererat klimatnytta eller förbättrad lokal luft som utlovats. Ett av skälen skulle kunna vara CDM-projektens konstruktion, som designats för att uppnå i-landets önskemål om att tillgodoräkna sig minskade utsläpp snarare än att uppnå utvecklingslandets utvecklingsmål. Energimyndighetens projekt, liksom andra CDM-projekt, har därför designats i i-världen och genomförts av brittiska och nordamerikanska bolag. Energimyndigheten har också genom ett norskt bolag låtit plantera träd i Uganda som en del av myndighetens sätt att uppnå utsläppsminskningar. Som en följd av trädplanteringsprojektet har 6 000 småbönder tvångsfördrivits från området. Personer som protesterat har misshandlats och fängslats, enligt Dagens Nyheter. Trots att Energimyndighetens egen rapport pekat på stora missförhållanden och myndigheten lovat bättring visar nya granskningar att problemen fortsätter. Lokalbefolkningen lider exempelvis fortfarande brist på mat och rent vatten, som en följd av plantageprojekten. Kritiker talar om luftslott och klimatkolonialism. Det kan inte vara med de epiteten som svensk klimatpolitik ska förknippas.

Från år 2021 kommer luftfartsorganet ICAO:s klimatkompensationsprogram Corsia att sjösättas, vilket ytterligare kommer att öka efterfrågan på krediter. Corsia är ett kompensationsprogram som stöds av den svenska regeringen.

Energimyndighetens uppköp av utsläppskrediter är en konsekvens av både tidigare och nuvarande regeringars beroende av CDM-projekt för att uppnå de svenska klimatmålen.

Med anledning av detta vill jag fråga miljö- och klimatminister Isabella Lövin:

Avser ministern att verka för att fortsatta uppköp av utsläppskrediter för att nå de svenska klimatmålen ska upphöra?
Avser ministern att verka internationellt för att i-länderna ska minska sina utsläpp på riktigt i stället för att förlita sig på billiga och osäkra kredituppköp?
Avser ministern att agera mot Energimyndighetens uppköp av utsläppskrediter med både tveksam social och klimatmässig nytta?

Arlanda Express – varför förlängt privat monopol?

Varför lät regeringen Arlanda Express´ få förlängt privat monopol ända till 2050? Det innebär fortsatta skyhöga biljettpriser, försvårad kollektivtrafikintegration, uteblivna utsläppsminskningar och vinster rätt ned i fickan på kinesiska staten. Varför? Det kommer jag och infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) debattera i riksdagen fre 22/11 ca 9.00. Läs min interpellation nedan eller här.

Förlängningen av A-Trains koncession för Arlandabanan
Interpellation 2019/20:115 2019-11-08
av Jens Holm (V), till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Den 26 juli förlängdes A-Trains koncession, ensamrätt, att köra tåg på Arlandabanan med tio år till 2050. Beslutet fattades av det helstatliga bolaget Arlandabanan Infrastructure AB (AIAB), och regeringen hölls fortlöpande informerad i förhandlingarna om en eventuell förlängning. Enligt uppgift har ett tiotal informationstillfällen med regeringen ägt rum sedan 2016. Regeringen hade alltså möjligheter att påverka eller stoppa beslutet, vilket man inte gjorde.

Arlandabanan, som togs i drift 1999, byggdes som Sveriges första och enda nationella projekt inom formen offentlig-privat samverkan (OPS). Beslutet att bygga ett separat OPS-projekt togs av den dåvarande borgerliga regeringen 1994. Trots den privata konstruktionen var det staten som fick stå för en stor del av investeringsbeloppet, med ekonomiska bidrag och med ett räntefritt lån på 1 miljard kronor. I dag betalar Arlandaresenärerna priset i form av Europas högsta taxa för att resa till en flygplats. Konstruktionen att låta ett privat bolag få ensamrätt att köra till och från Arlanda har också försvårat integreringen av Arlandabanan med övrig spårbunden trafik i regionen. En extra försvårande omständighet är att andra trafikbolag (till exempel SL och SJ) måste betala höga belopp för att kunna stanna sina tåg på Arlanda, belopp som skjuts över på resenärerna i form av stationsbiljett på 120 kronor utöver det ordinarie biljettpriset.

Detta dyra och krångliga förfarande har försvårat möjligheterna till ett klimatsmart resande till och från Arlanda. I dagsläget reser endast en fjärdedel av Arlandaresenärerna med tåg. Detta kan jämföras med flygplatserna i Danmark och Norge där över hälften tar tåget till Kastrup och Gardermoen. Merparten av de som reser till Arlanda tar i dag buss, taxi eller egen bil, något som medför höga utsläpp av växthusgaser jämfört med tåget. Konstruktionen med ett separat dyrt privat monopol har helt enkelt försvårat för resenärer och anställda att resa hållbart och ta tåget till Arlanda.

Bolaget A-Train ägdes tidigare av det australiska riskkapitalbolaget Macquaire, men sedan några år tillbaka ägs bolaget av australiska pensionsfonder och kinesiska staten. Den privata konstruktionen av Arlandabanan har kritiserats från många håll, bland annat i Riksrevisionens granskning (2016). Det faktum att A-Train via räntesnurror har slussat pengar till Luxemburg för att undvika skatt i Sverige har spätt på kritiken.

Enligt avtalet mellan staten och A-Train kan staten utnyttja sin option om att ta över Arlandabanan. Starka krafter har vädjat om att staten ska göra just detta. Kraven kommer inte bara från vänsterhåll utan även moderaterna i Region Stockholm vill att staten ska ta över ägarskapet av Arlandabanan.

Därför var det förvånande att statens bolag Arlandabanan Infrastructure i somras, mitt under semestern, i stället valde att förlänga A-Trains ensamrätt att köra tågen till och från Arlanda. Lika förvånande var det att regeringen, trots flertalet informationstillfällen, inte valde att stoppa förlängningen av det privata monopolet.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Av vilka skäl tillät regeringen en förlängning av A-Trains privata monopol på att trafikera Arlandabanan?
Är det ministerns bedömning att AIAB:s beslut om en förlängning av A-Trains ensamrätt främjar måluppfyllelsen om att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser 2045?
Avser ministern att verka för att använda optionen i avtalet om Arlandabanan för att staten ska ta över ägandet och driften av Arlandabanan?
Avser ministern att vidta åtgärder för att Arlandabanan ska integreras bättre med övrig kollektivtrafik och för att ett hållbarare resande till Arlanda ska underlättas?

Den svenska positionen inför COP 25

Den 2  december inleds klimattoppmötet COP25 i Madrid. Vad kommer Sverige driva där? Står man upp för höjda ambitioner? Kommer Sverige stödja utvecklingsländerna med nya teknik och pengar? Läs min interpellation till klimatminister Isabella Lövin (MP) här eller nedan. Debatt inom de kommande veckorna.

Den svenska positionen inför klimattoppmötet COP 25
Interpellation 2019/20:103 av Jens Holm (V) till Miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP)

I början av december inleds FN:s klimattoppmöte, COP 25, i Madrid. Eftersom parternas (ländernas) bidrag till utsläppsminskningar inte på långa vägar kommer att nå målen i Parisavtalet förväntas parterna visa upp på vilket sätt man ska höja sina klimatambitioner. Hittills har Sveriges klimatbidrag (NDC) varit detsamma som EU:s, vilket i sig varit ett bidrag på fyra A4-sidor. På klimattoppmötet finns en möjlighet för Sverige att presentera en klimatpolitik som är ambitiösare och kompletterar EU:s klimatbidrag.

På COP 25 kommer också en mängd andra viktiga klimatrelaterade frågor att avhandlas. Några av dessa är hur i-länderna ska kunna föra över den senaste miljötekniken till utvecklingsländerna, uppskalandet av ny och additionell klimatfinansiering samt hur kompensationen ska bli verklighet för de förluster och skador (loss and damage) som klimatkrisen åsamkar utvecklingsländerna.

COP-toppmöten arrangeras en gång per år och samlar tiotusentals förhandlare, politiker, forskare och aktivister från hela världen i syfte att förhindra att världen går mot en okontrollerad och direkt farlig klimatförändring. Sverige skulle kunna vara det land som ser till att det här toppmötet tar viktiga steg framåt mot det målet. Om det ska hända behöver regeringen vara tydlig med en svensk ambitiös klimatposition inför klimattoppmötet i Madrid.

Med anledning av detta vill jag fråga miljö- och klimatminister Isabella Lövin följande:

Vad är den svenska positionen inför klimattoppmötet COP25?
Kommer Sverige att presentera ett klimatbidrag (NDC) som kompletterar och går utöver EU:s?
Kommer Sverige att verka för att ny teknik förs över till utvecklingsländerna i enlighet med klimatkonventionen och Parisavtalet?
Hur mycket ny och additionell klimatfinansiering kommer Sverige att bidra med?

Flyget, utsläppen, skattebefrielsen

En liten seger!

Jag har flera gånger tagit upp det absurda i att flyget inte ens behöver betala skatt för det bränsle man använder. Ett av problemen är Internationella luftfartsorganet, ICAO, som säger att flygbränsle inte får beskattas. Förra veckan tog jag upp frågan med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S). Och vet ni vad, häromdagen skickade han ut ett pressmeddelande där han sa att han nu drev frågan om att avskaffa flygets skattebefrielse inom ICAO.

Nu får vi med gemensamma krafter se till att det också snart blir så.

Läs min debattartikel på temat. Min senaste skriftliga fråga.

 

IPCC: ät mindre kött och låt skogen växa

FNs klimatpanel, IPCC, presenterade igår den fascinerande och viktiga rapporten Climate Change and Land. Skogs- och markanvändning (jordbruk) står för 23 procent av alla utsläpp av växthusgaser, så det är bra att IPCC sätter fokus på hur världens landområden används. Några intressanta nedslag.

  • Jord och skog bidrar inte bara till stora utsläpp, rätt hanterat kan sektorerna bli en sänka, d v s absorbera istället för att släppa ut växthusgaser.  Detta uppnås enklast genom att låta skogen växa. Se DN-debatt idag om detta.
  • Med mindre kött och överlag förändrad kosthållning kan vi kraftigt minska utsläppen av växthusgaser. Man talar om: ”Balanced diets, featuring plant-based foods, such as those based on coarse grains, legumes, fruits and vegetables, nuts and seeds…” Se mer i stycket B6, s 25 f f.
    IPCC talar om minskade utsläpp i spannet 700 miljoner ton till 8 miljarder årligen (världens utsläpp ligger på ca 50 miljarder ton) av en mer växtbaserad kost. Rapporten konstaterar också att det finns stora hälsomässiga vänster att kamma hem på en mer växtbaserad kost liksom att stora ytor land kan sparas och användas till annat.
  • Man varnar för ett för ensidigt fokus på biobränslen.
  • Man talar om vikten av biologisk mångfald och överlag skogens potential som kolsänka.
  • Man tar också upp problemet matsvinn och konstaterar att 25-30 procent av all mat som produceras går bort som svinn (i alla led från produktion in till våra skafferier).

För oss i Vänsterpartiet stärker IPCC-rapporten oss i att fortsätta att verka för minskad köttkonsumtion, mer biologisk mångfald i skogen, hållbara drivmedel och åtgärder mot matsvinn. Vi är exempelvis det enda partiet som vid upprepade tillfällen motionerat om politiska beslut för minskad köttkonsumtion. Kan vi få med oss de andra partierna den här gången?

Det har skrivits mycket om IPCCs land- och skogsrapport. Här är några exempel
Svt
DN: Matvanorna måste ändras
Expressen Ät mindre kött för att rädda planeten
The Guardian We must change food production to save the world
George Monbiot, The Guardian We can´t keep eating as we are.

Fossilgasen och regeringens ansvar

Eftersom debatten om min interpellation med Anders Ygeman om fossilgasterminalen nu inte äger rum förrän den 29/8 har jag ställt denna fråga.

Fossilgasterminalen i Göteborg
Skriftlig fråga 2018/19:724, 2019-06-05
Av Jens Holm (V) till Statsrådet Anders Ygeman (S)
Det råder ett akut läge för klimatet. Även de svenska utsläppen ökade förra året. Enligt vår nya klimatlag och vårt klimatpolitiska ramverk måste alla politikområden verka för att klimatmålen ska uppnås. Fortsatta satsningar på fossil energi torde därför vara uteslutna. I ljuset av detta väcker bolaget Swedegas planer för hamnterminaler för import av flytande naturgas (LNG) på ett antal platser i Sverige ett antal frågor, i synnerhet den planerade LNG-terminalen i Göteborg.

Terminalen LNG Göteborg är redan delvis byggd för att kunna tanka fartyg med LNG som bränsle – men den är även tänkt att kopplas till det befintliga svenska gasnätet. En begränsad användning av LNG kan vara en tillfällig övergångslösning när sjöfarten ska gå över till hållbara drivmedel. Men skulle terminalen kopplas på det fasta gasnätet finns en uppenbar risk att fossil naturgas importeras och sprids i Sverige i stor skala. Detta torde vara helt i strid med våra klimatambitioner och visionen om att bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Det skulle också försvåra främjandet av biogas.

För att kunna använda denna infrastruktur för en ökad svensk försörjning av fossilgas krävs regeringens godkännande. Såvitt jag förstår ligger en koncessionsansökan på regeringens bord för beslut om tillstånd för LNG-terminalen i Göteborg och för påkoppling på det svenska gasnätet. Detta skulle enligt Energimarknadsinspektionens yttrande möjliggöra en ökad import av fossil naturgas i 40 år.

Snarare än att skjuta ifrån sig makten i denna fråga har regeringen nu chans att ta ansvar för klimatet. Det är fullt möjligt att neka ett koncessionstillstånd av klimatskäl. Enligt Maria Pettersson, professor i rättsvetenskap, och Joakim Nergelius, professor i konstitutionell rätt, är det regeringens uppdrag att göra en självständig bedömning av sådana här tillståndsansökningar, och då finns det utrymme för klimathänsyn (Dagens ETC den 23 augusti 2018). Förutom svaret på denna skriftliga fråga ser jag fram emot att debattera frågan med statsrådet Anders Ygeman (S) när min interpellation besvaras i augusti.

Med anledning av detta vill jag fråga statsrådet Anders Ygeman:

När kommer regeringen att hantera koncessionsansökan för att koppla på LNG-terminalen i Göteborg på det fasta gasnätet, och hur kommer statsrådet då att agera?

Rösta för kommande generationer

Jag är ny krönikör i Miljömagasinet. Nedan eller här mitt första bidrag.

Rösta för kommande generationer
Miljömagasinet, 2019-05-22
Vi politiker ska säga som det är, brukar det påstås. Så, låt oss då göra det. Det råder nödläge för klimatet och den biologiska mångfalden.
Redan i dag tvingas miljontals människor bort från hus och hem i fattiga länder på grund av klimatförändringen. Klimatkrisen skapar konflikter om landområden och naturresurser. Extremvädren i världen breder ut sig, nu senast med cyklonen i Mocambique. Det mesta talar för att perioden av torka och skogsbränder redan har inletts i Sverige. Flera allvarliga tillbud har redan skett. Har vi rätt beredskap för detta? Nyligen konstaterade FN:s expertpanel om biologisk mångfald, IPBES, att en miljon växt- och djurarter riskerar utrotning. Klimatkrisen är en av de värsta pådrivarna för detta. Rapporten förändrar egentligen allt och är i sig ett exempel på nödläge.

Häromdagen kom uppgiften om att halten koldioxid i atmosfären nu uppgått till 415 miljondelar, den högsta nivån på de senaste tre miljoner åren. Och trots klimatlag, ramverk och ett antal viktiga åtgärder ökade utsläppen av växthusgaser i Sverige i fjol.

Ja, det råder ett nödläge.

Tänk om vi kunde få ett EU-parlament som tar till sin första uppgift att utropa nödläge för klimatet och den biologiska mångfalden. Och efter utlysandet av nödläget fattar en serie beslut där planetens överlevnad prioriteras framför allt annat. Och på EU-nivå finns det en hel del att göra.

Avskaffa EU:s miljöskadliga subventioner. Enbart flyget subventioneras med hissnande 200-300 miljarder kronor varje år i Europa, främst i form av att flygbränslet är skattebefriat. Den svenska S/MP-regeringen har lobbat i Bryssel för mångmiljonbidrag till byggandet av en så kallad LNG-terminal i Göteborg, alltså en terminal för fossil naturgas. Storskalig animalieindustri med intensivuppfödning av djur, foderimport och slakt på löpande band gynnas med miljardtals euro varje år. Ju större bolag, desto högre subventioner. Pengarna borde i stället gå till att främja hållbar växtbaserad mat.

På tal om pengar. Tänk om vi kunde göra om Europeiska investeringsbanken till en renodlad klimatinvesteringsbank? Då skulle vi snabbt kunna ställa om EU till 100 procent förnybart och med hållbara transporter.

En annan viktig fråga är att medlemsstaterna aldrig någonsin ska tvingas försämra bra politik för miljö, folkhälsa och arbetsrätt. Tyvärr sätter EU den fria konkurrensen före allt annat. Här behöver vi EU-parlamentariker som tar strid för progressiv politik kontra marknadsfundamentalismen. Detta gäller även EU:s handelspolitik där EU ensidigt prioriterar avtal på de stora bolagens villkor. Frihandel? Nej, vi behöver rättvis handel.

Klimatnödläget fordrar politiker med krisinsikt och som är beredda att agera nu. Den 26 maj är det DU som väljer. Jag hoppas du röstar på ett parti och en kandidat som alltid sätter miljön och social och ekonomisk rättvisa först. Jag noterar att Vänsterpartiets EU-parlamentariker Malin Björk är i topp i alla svenska och europeiska miljögranskningar. Det är ett kvitto på väl utfört arbete, något vi nu vill göra ännu bättre.

Men valet är förstås ditt. Rösta med hjärtat och för våra kommande generationer.

Jens Holm (V)
riksdagsledamot

Varför kostar det mer att besiktiga biogasbilen?

Det ska vara lätt att göra rätt. De nya påbuden mot biogasbilar gör det krångligt och dyrt. Tänker ministern agera?  Läs min skriftliga fråga till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) här eller nedan. Svar inom en vecka.

Kostnad för besiktning av biogasbilar
Skriftlig fråga 2018/19:670 av Jens Holm (V)
till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Sedan den 20 maj 2018 gäller nytt besiktningssystem för fordon som har bränslesystem för gas. För en ägare till en biogasbil innebär det att hen inför besiktning antingen själv ser till att gastanken och det övriga bränslesystemet synliggörs inför besiktningen, vilket inte är enkelt för en lekman, eller så får ägaren vända sig till en auktoriserad verkstad, som utför en kontroll. Kollen kostar runt 1 500 kronor och ger ett intyg som gäller i 15 månader. Detta är en betydande extra kostnad för dem som valt en bil med liten klimatpåverkan.

Regeringen har som målsättning att Sverige ska bli ett av de första välfärdsländerna som är fossilfria. Utsläppen från inrikes transporter ska dessutom minska med minst 70 procent senast år 2030 jämfört med 2010. För att dessa målsättningar ska uppnås är det Vänsterpartiets uppfattning att det för individen ska vara lätt och lönsamt att välja de klimat- och miljömässigt hållbara alternativen. Vi behöver därför stärka möjligheterna för fler människor att göra dessa val. Att i detta fall öka utgifterna för dem som köper biogasbil motverkar en sådan inriktning och försvårar våra möjligheter till en nödvändig snabb klimatomställning.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att vidta några åtgärder för att förhindra eller mildra de extrakostnader som ägare av biogasbilar drabbas av genom det nya besiktningssystemet?