Låt oss omfamna höghastighetsbanorna

Jag skriver i Flamman om förslaget om höghastighetsbanor. Läs mitt inlägg där eller nedan.

Låt oss omfamna höghastighetsbanorna
Flamman, 2021-07-13

Per Sundgren och Stig Henriksson, Vänsterpartiet Vantör, argumenterar i Flamman mot att bygga nya stambanor för höghastighetståg. Det är lätt att kritisera ett infrastrukturprojekt av det här slaget som kommer att kosta mycket pengar och leda till betydande utsläpp i byggnationsfasen. Men det som verkligen skiljer den vise från den envise i den här frågan är att ge ett adekvat svar på hur vi löser kapacitetsbristen inom svensk järnväg. Det är helt enkelt fullt på de svenska spåren, i synnerhet längs stambanorna till Skåne och Göteborg från Stockholm. Hur tänker sig Sundgren-Henriksson att vi ska lösa det problemet?

Helt korrekt menar de att vi ska utgå från den så kallade fyrstegsprincipen som stipulerar att bygga nytt är den sista av en serie tänkbara åtgärder. Men i det här fallet har Trafikverket faktiskt utgått från fyrstegsprincipen (vad än Riksrevisionen säger i sin rapport) och kommit fram till att det bästa sättet att säkerställa att vi kan fortsätta att transportera personer och gods på järnvägen är att bygga nya stambanor.

Sundgren-Henriksson verkar inte vara motståndare till att bygga ny järnväg, men det får inte vara höghastighetståg. Men när vi bygger nytt ska vi förstås bygga med den senaste tekniken och för snabba tåg. Det är ingen större skillnad i pris att bygga för tåg som kan gå 320 km/h jämfört med 250 km/h. Så vad är egentligen problemet, undrar jag?

Sundgren-Henriksson menar att de nya banorna blir klara för sent och därför är det meningslöst att göra satsningen. Men det är också en missupp­fattning. Om vi lånefinansierar bygget så att hög­hastig­hets­banorna kan byggas som ett färdigfinansierat sammanhängande projekt kan de byggas på tio år eller mindre. Så snabbt bygger man nu järnvägen Rail Baltica genom de baltiska länderna och så har man tidigare gjort i till exempel Frankrike och Spanien. Att höghastighetsbanorna måste byggas med externa stationslägen är också en missuppfattning. Det var ett förslag från Trafikverket som har fått mycket kritik, som Vänsterpartiet har motsatt sig och som nu också avfärdas av regeringen.

Med höghastighetstågen skulle vi kunna ersätta 2–3,5 miljoner flygresor med klimatsmarta tågtransporter per år. Samtidigt skulle vi göra det möjligt med ökat regionalt resande, på sträckor som Linköping–Norrköping, Göteborg–Jönköping, eller Göteborg–Borås, för att ta några exempel. Med höghastighetsbanor frigörs kapacitet på de ordinarie spåren, som förstås finns kvar, och de kan därmed ta emot ett ökat regionalt resande samt betydligt mycket mer godstransporter. Sundgren-Henrikssons påstående om att höghastighetsbanorna skulle vara ett projekt främst för höginkomsttagare saknar grund. Höghastighetsbanorna är mer än bara ny järnväg, det handlar om att modernisera Sverige, utveckla städer och regioner och skapandet av 150 000 nya årsarbeten endast för själva järnvägsbygget.

Nu när våra ekonomier ska återstartas efter pandemin borde investeringar i klimatomställningen såsom byggandet av ny järnväg vara en bärande del av vänsterns återstartsprogram.

Tänk om (igen), bästa Sundgren-Henriksson.

Jens Holm (V), klimatpolitisk talesperson, ordf riksdagens trafikutskott

Varför har S/MP-regeringen straffat järnvägen, det klimatvänligaste trafikslaget?

Jag svarar idag Miljöpartiets Jakop Dalunde på DN-debatt. Läs mitt svar där eller nedan.

Varför har S/MP-regeringen straffat järnvägen, det klimatvänligaste trafikslaget?
DN-debatt 2021-07-01

Jag välkomnar Jakop Dalundes, EU-parlamentariker (MP), förslag för att underlätta för fler tågresor i Europa. Klimatkrisen är akut och vi måste snabbt flytta över både person- och godstransporter från flyg och väg till järnvägen. Dessutom har intresset för att resa med tåg både i Sverige och i resten av Europa ökat kraftigt. Men flera av de förslag Dalunde lyfter har vilat helt på hans egen S/MP-regering att verkställa. Och där är jag förvånad över att så lite har hänt.
Dalunde tar upp det bakvända i att tågbolagen måste betala höga banavgifter för varje kilometer de kör på järnvägen. Sedan 2009 har både borgerliga och socialdemokratiskt ledda regeringar höjt banavgifterna för järnvägen med nästan 300 procent. Några motsvarande avgifter för långtradartransporterna på väg finns inte. Den kompensation för banavgifterna som regeringen nyligen beslutat om är välkommen. Men det är en tillfällig pandemiåtgärd och löser inte det långsiktiga problemet med att den klimatsmarta järnvägen straffas medan smutsigare transportslag gynnas. Detta är emot all rim och reson. Varför har S/MP-regeringen straffat järnvägen, det klimatvänligaste trafikslaget?

Dalunde tar också upp vikten av att bygga ut järnvägsinfrastrukturen och att hitta adekvat finansiering för detta. Det vore mycket välkommet med ökade EU-medel för att bygga ut järnvägen i Sverige, men ytterst är det S/MP-regeringen som har anslagit alldeles för lite pengar för utbyggnaden. Det gäller såväl de nya höghastighetsbanorna som redan påbörjade projekt som Norrbotniabanan och dubbelspåret längs Norrlandskusten. Med regeringens finansiering kommer dessa projekt att bli kraftigt försenade om de ens blir av. Regeringen borde lånefinansiera byggnationen av höghastighetsbanorna. Det skulle frigöra medel till andra viktiga järnvägsinvesteringar och skynda på byggprocesserna. Jakop Dalunde behöver inte gå till Bryssel för att lösa den frågan.

Regeringens hantering av järnvägen under pandemin är också under all kritik. Alla transportslag har drabbats hårt under pandemin. Flygresandet har gått ned med 80 procent, resandet med tåg 65. Trots detta är det flyget som har fått den absoluta merparten av regeringens pandemistöd. Den 17 mars 2020 beviljade regeringen sitt första coronastöd, 5 miljarder kronor till flygbolagen varav 1,5 miljarder till SAS. Sedan dess har flygbranschen beviljats coronastöd i flera omgången på totalt 16 miljarder kronor. Motsvarande stöd till järnvägsbranschen uppgår till ungefär 2 miljarder kronor (jag räknar här med de sänkta banavgifterna, ökade anslag till järnvägsunderhåll och extra pengar till så kallad miljökompensation för godstransporter). Varför har regeringen beviljat flyget nästan åtta gånger mer i coronastöd än tåget?

Det är välkommet med järnvägspolitik på EU-nivå, men S/MP-regeringen borde också ha tagit tag i problemen på hemmaplan. Att fortsätta gynna ökat flygande på järnvägens bekostnad borde inte anstå en regering med höga klimatambitioner.

Jens Holm (V), klimatpolitisk talesperson och ordförande i riksdagens trafikutskott

Bygg järnvägen

Jag skriver tillsammans med Nooshi Dadgostar (V) och Ulla Andersson (V) om att det är dags att bygga höghastighetsbanorna. Kom ihåg att regeringen kan skapa majoritet med Vänsterpartiet + Centerpartiet för att bygga den nya järnvägen. Liberalerna behövs inte. Däremot får de inte majoritet utan oss. Så ser majoritetsförhållandena ut i riksdagen. Läs vår artikel hos Svenska Dagbladet eller nedan.

Strunta i L och bygg järnvägen
SVD 2021-04-14

Genom att bygga ny järnväg gör vi det lättare att resa i Sverige, samtidigt som vi skapar stora mängder jobb och ställer om för klimatet. I en tid av både massarbetslöshet och klimatkris borde massiva järnvägsbyggen vara en självklarhet. Men det förutsätter en regering som kavlar upp ärmarna och gör de stora investeringar som krävs.

Intresset för att resa med tåg har slagit alla prognoser i Sverige. På 20 års tid har tågresandet fördubblats. Svenskarna ligger i topp bland de som reser mest med tåg i Europa. Det är mycket bra, men det har också gjort att våra spår är helt fulla. Järnvägssystemet har slagit i kapacitetstaket. Även om vi skulle vilja går det inte att få ut mer tåg vår våra högt belastade spår, varken för persontrafik eller gods.

Lägg där till den stora spelförändraren: den kommande tunneln mellan Tyskland och Danmark. När den två mil långa tunneln står färdig kommer skåningarna att kunna resa snabbare till Hamburg än till Stockholm, godstransporterna kommer att fördubblas och persontrafiken öka kraftigt. Men idag finns inte plats för detta i Sverige. Bygger vi inte ut kapaciteten på våra spår kommer Sverige att förvandlas till en flaskhals.

Därför behöver vi bygga ny svensk järnväg. Om vi kallar den nya järnvägen för nya stambanor eller höghastighetsbanor, är för oss inte det viktiga. Men visst borde det finnas samstämmighet om att de nya banorna ska byggas snabbt och med den senaste tekniken för höga hastigheter?

Om detta trodde vi att vi var överens med regeringen. För drygt ett år sedan lämnade vi ännu ett förhandlingsmöte lett av finansminister Magdalena Andersson (S) om höghastighetsbanor. Med på mötet var också miljöpartiets Per Bolund samt representanter för C och L. Vi tyckte då att budet var för snålt och tidsplanen utdragen, men vi var överens om att den nya järnvägen måste byggas.

Nu har det gått över ett år och inget har hänt, förutom att infrastrukturministern beställt ännu en rapport från Trafikverket. Hittills har vi litat på att regeringen löser frågan. Men nu har vi förstått att Tomas Eneroth, Magdalena Andersson och Per Bolund kommer att fortsätta att dra frågan i långbänk. Vi accepterar inte det. Och vi tror också att tålamodet tryter hos alla de kommuner och regioner som skrivit på avtalet med staten om att bygga nya bostäder, nya jobb och utveckla sina städer utifrån det som var överenskommet. S/MP-regeringens hanterande av de nya stambanorna är ett slag i ansiktet mot alla involverade i det som skulle bli vårt århundradets stora järnvägsbygge.

Därför är det hög tid att komma till skott med de nya stambanorna. Med höghastighetstågen skulle vi kunna ersätta 2 – 3,5 miljoner flygresor med klimatsmarta tågtransporter per år.  Samtidigt skulle vi göra det möjligt med ökat regionalt resande, mellan Linköping-Norrköping, Göteborg-Jönköping, Göteborg-Borås eller Malmö-Jönköping, för att ta några exempel. Enligt beräkningar kommer den största delen av resandet att ske just där, vid de mellanliggande stationerna och inte från ändpunkt till ändpunkt. Med höghastighetsbanor frigörs kapacitet på de ordinarie spåren och de kan därmed ta emot ett ökat regionalt resande samt betydligt mycket mer godstransporter. Höghastighetsbanorna är mer än bara ny järnväg, det handlar om att modernisera Sverige, utveckla städer och regioner och skapandet av 150 000 nya årsarbeten endast för själva järnvägsbygget.

Det är nu, när Sverige ska gå från akut krishantering till en hållbar återstart efter pandemin vi behöver rulla ut projekt som ger jobb och framtidstro. Vi kan bygga de nya stambanorna på tio år om vi gör det till ett lånefinansierat investeringsprojekt i en egen projektorganisation. I Baltikum byggs just nu 90 mil järnväg, längre än våra planerade höghastighetsbanor, på mindre än tio år. Så har man också byggt framgångsrikt i Spanien, Frankrike och Kina. Det är klart att det går i Sverige. Det går också att bygga de nya stambanorna med lägre resursförbrukning och växthusgasutsläpp samt skona värdefull natur. Men regeringen gör inget av detta. Istället fortsätter Eneroth, Andersson och Bolund att dra frågan i långbänk.

Vad är det som gör att regeringen – trots löftena – inte kommer till skott med de nya stambanorna? Inte kan det väl vara så att ett nyliberalt mikroparti ska få kidnappa processen. Låt oss tala klarspråk. Mandatfördelningen i riksdagen är sådan att regeringen behöver Vänsterpartiets stöd för att bygga ny järnväg, men inte Liberalernas. Låt oss komma till skott med stambanorna för höghastighetståg. Bygg banorna som ett separat projekt med lånade pengar. Skynda samtidigt på andra järnvägsbyggen, som Norrbotniabanan och Nya Ostkustbanan.  Det är nu eller aldrig som gäller.

Nooshi Dadgostar (V), partiledare

Ulla Andersson (V), ekonomisk talesperson

Jens Holm (V), klimatpolitisk talesperson, ordförande riksdagens trafikutskott

Godspendlar och externa stationer

Igår hade jag två viktiga klimat-transportdebatter med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S).

Den första – Godspendlar – rörde ett kärt tema; hur att flytta över godstransporter från väg till hållbarare transportslag. Den här debatten handlade om det konkreta förslaget att sätta upp godspendlar för transport av gods på järnväg istället för väg. Tänkbara pendlar skulle kunna vara Göteborg-Stockholm/Älvsjö och Malmö-Stockholm/Älvsjö. Det finns ett stort intresse för detta, men staten behöver i en uppstartsfas gå in med ekonomiska garantier. Exakt hur har utretts och förslag lämnas in till just Tomas Eneroths departement. Trafikverket föreslår en start-upp-garanti (s 47) och Trafikanalys en breddad ekobonus (s 81, ekobonus finns idag bara för sjöfarten). Till detta kan man lägga att banavgifterna – den avgift tågbolagen betalar för att köra på järnvägen har höjts med närmare 300 procent 2009-2019 (s 48, Trafikverket), så en minskning av dessa avgifter vore mycket välkommet.

Vad svarade då Tomas Eneroth? Se själva, visst verkar han lite väl nöjd med situationen…

Den andra debatten – Externa stationslägen – rörde hur de kommande höghastighetsbanorna ska byggas. Trafikverket laborerar här med den vanskliga idéen att bygga stationerna utanför städerna, och inte inuti. Glädjande nog var Tomas Eneroth kritisk till förslaget. men Trafikverket lägger fram det förslaget för att möta Eneroths krav på att banorna max ska få kosta 205 miljarder kronor. Som man frågar får man svar, med andra ord. Bygg höghastighetsbanorna med lånade pengar och som ett separat industriellt projekt, säger vi. Och det börjar brådska rejält. Se själv i debatten.

Externa stationer inte lösningen

Att låta tågen swisha förbi våra städer istället för att åka in vore en mycket dum idé. Om det verkar jag och infrastrukturministern överens. Frågan är då varför han låtit beställa ett underlag som inte ger oss de stambanor som ursprungligen föreslogs i Sverigeförhandlingen. Ser fram emot att debattera höghastighetsbanor och stationer i centrala lägen med Tomas Eneroth (S). Se min interpellation nedan.

Externa stationslägen
2020-11-11, Interpellation av Jens Holm (V) till Tomas Eneroth (S)

Trafikverkets underlag inför byggandet av höghastighetsbanorna för järnväg (TRV 2020/85985, 26/10-20) föreslås att stationerna mellan ändpunkterna ska byggas som externa stationslägen, dvs. inte i anslutning till städernas centrum. Förslaget har med rätta mötts av stark kritik från kommuner och regioner i landet. Skulle externa stationslägen byggas skulle vi tappa en av poängerna med att ta tåget, nämligen att man snabbt tar sig från en stadskärna till en annan. Mycket tid skulle gå till spillo av att tågresenären skulle behöva resa till den externa stationen för att sedan ansluta till höghastighetståget där. Förslaget riskerar också att leda till ökad bilism när Trafikverket placerat stationerna så att anslutningsresorna till stor del ska ske med bil. I underlaget står det bl.a.: ”Samtliga externa stationer har en hög tillgänglighet med bil.”

Jag välkomnar infrastrukturministerns kritik mot förslaget när han säger ”Det är ingen nytta med en snabb järnvägsförbindelse om den åker förbi samtliga städer” (Kristianstadsbladet 10/11-20). Men det går ändå inte att komma ifrån att infrastrukturministern är medansvarig till det undermåliga förslaget när Trafikverket har varit bundet till en finansiering om max 205 miljarder kronor för de nya stambanorna. 205 miljarder kronor är en sänkning från Sverigeförhandlingens 230 miljarder kronor (i 2015 års prisnivå).

Varför infrastrukturministern inte åtminstone har Sverigeförhandlingens slutnota som utgångspunkt är för mig outgrundligt. Regeringen hade också kunnat ge ett tydligt direktiv till Trafikverket där externa stationslägen endast är en sista lösning, inte normen. Precis som det föreslagits av Sverigeförhandlingen, vilket även stöds av Trafikverket självt, skulle bygget av höghastighetsbanorna lämpa sig bäst med en lånefinansierad modell. Bygget borde också utföras i en separat projektform vid sidan av Trafikverkets ordinarie verksamhet.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

  1. Hur bedömer ministern att Sverige på bästa sätt ska kunna dra nytta – tidsmässigt, klimatmässigt, regionalt utvecklingsmässigt – av de nya stambanorna när merparten av stationerna föreslås läggas utanför stadskärnorna och en stor del av resorna till och från kommer att ske med bil?
  2. Avser ministern att skyndsamt ta fram ett nytt underlag med en bredare finansieringsram där externa stationslägen inte är huvudförslag för stationer mellan ändpunkterna?

Jens Holm (V)

Bygg höghastighetsbanorna

Den s k Sverigeförhandlingen har lämnat sitt förslag om höghastighetståg till regeringen. Det som nu ligger på bordet, som också inbegriper ny kollektivtrafik, skulle innebära Sveriges största infrastrukturinvestering på 150 år. Det handlar bl a om höghastighetståg Stockholm-Göteborg med 2 timmar som restid och banan Stockholm-Malmö till en tid på 2,5 timmar. Höghastighetsbanorna skulle då konkurrera ut flyget på de flesta sträckor söderut i Sverige och frigöra en massa spårkapacitet på de idag hårt belastade ordinarie banorna. Bygget är förstås inte gratis. Enligt Trafikverket skulle båda stambanorna tillsammans kosta 230 miljarder kronor att bygga och de skulle kunna vara klara till 2035.

Jag säger: Ja, bygg höghastighetsbanorna. Och gör det genom lånefinansiering via Riksgälden, precis som föreslagit av Sverigeförhandlingen. Äntligen har vi en möjlighet göra den största satsningen på järnvägen i modern tid i Sverige. Äntligen har vi chansen att koppla upp oss mot järnvägsbanor på kontinenten och på allvar konkurrera med flyget. Äntligen har vi chansen att öka framkomligheten på våra andra järnvägsbanor, de som idag är väldigt hårt belastade. Äntligen har vi chansen att på allvar minska våra utsläpp och bygga nya moderna samhällen.

Med dagens rekordlåga räntor råder bättre förutsättningar än någonsin för att låna till investeringar. Lånefinansierade höghastighetsbanor skulle också vara principiellt viktigt i dessa tider av kontraproduktiva åtstramningar och snäva finansiella ramverk. Här skulle vi kunna visa att det är en god ekonomisk politik att låna till investeringar. Som jag skriver i min bok Om inte vi, vem? ”Kan höghastighetsbanorna bli det viktiga brottet mot decennier av felaktig investeringspolitik?” (s 249) Vi får hoppas det.

Som Aftonbladet skriver idag: Utan tåg står Sverige stilla.

Spaden i marken – bygg höghastighetsbanorna.