Omställningen av transportsektorn

Idag arrangerade trafikutskottet en utfrågning om hur transportsektorn ska uppnå målet om minskade utsläpp med 70 procent till senast 2030. Mycket mer måste göras för att vi ska uppnå det målet. Du kan se hela utfrågningen här. Nedan och som pdf mitt inledningsanförande.

2022-06-09

Klimatmålet måste nås
Offentlig utfrågning om transportsektorns klimatmål
Jens Holm (V), ordförande trafikutskottet
Hjärtligt välkomna till trafikutskottets utfrågning om transportsektorn och klimatmålen.

Aldrig någonsin under de senaste 800 000 åren har det funnits så mycket växthusgaser i atmosfären som nu. Enligt FNs klimatpanels senaste rapport befinner vi oss på en utsläppskurva som leder oss mot en tre grader varmare planet inom det här århundradet. En tre grader hetare värld innebär slutet på civilisationen så som vi känner den. Det är inget som vi vill lämna över till våra barn och barnbarn.

När vi i trafikutskottet hade formerats efter valet 2018 beslutade vi nästan omedelbart att vi då skulle arrangera en offentlig utfrågning om transportsektorn och klimatmålen. Och det gjorde vi också, i januari 2019. Vår slutsats då var att vi inte låg i fas med klimatmålet om att minska utsläppen från våra transporter med 70 procent till 2030. Mer måste göras, konstaterade vi.

Transportsektorn står för en tredjedel av våra utsläpp. De stora utsläppen var också bakgrunden till att just transportsektorn fick ett eget klimatmål inom det klimatpolitiska ramverket, alltså att utsläppen ska ned med 70 procent till senast 2030. Som vid vår förra utfrågning frågar vi nu oss igen: Ligger vi i fas med målet. Vad mer behöver göras?

Till skillnad mot då har vi nu en i grunden förändrad värld att agera i. Vi lever idag under sviterna av en global pandemi som vi hoppas äntligen har ebbat ut. Rysslands olagliga anfallskrig mot Ukraina har också i grunden skakat om transportsektorn, Dessa händelser är nya utmaningar, men sannolikt kan de också bidra till nya lösningar. Exempelvis vet vi att utsläppen minskade med 10 procent under pandemin, även om det inte är så vi vill att en strukturerad klimatomställning av transportsektorn ska göras.

Utmaningar och lärdomar, alltså. Hur når vi det viktiga klimatmålet? Hur säkerställer vi att vi lämnar över en värld till våra barn och barnbarn som är en bra värld att leva i? För att få svar på de frågorna har vi samlat den yttersta kompetensen från myndigheter och transportbranschen. Stort tack för att ni har kommit hit idag.

Jag vill också tacka trafikutskottets kansli, i synnerhet Anna Blomdahl, liksom utskottets uppföljnings- och utvärderingsgrupp som förberett den här utfrågningen. Utan er hade vi inte stått här idag. Så, utan ytterligare fördröjning vill jag lämna över ordet till trafikutskottets uppföljnings- och utvärderingsgrupps ordförande, Anders Hansson.

Järnvägen är ett system

Idag har vi debatterat järnvägspolitik. Läs mitt anförande nedan. Läs betänkandet här samt länk till debatten.

Järnväg
Det här är ett stort betänkande som handlar om att EUs s k fjärde järnvägspaket ska implementeras i svensk rätt. Men det mesta är redan genomfört sedan tidigare i Sverige varför betänkandet i sig inte kommer att få så stor betydelse. Betänkandet innehåller också ett stort antal motioner från riksdagspartierna, bl a från Vänsterpartiet.

Vi lever i ett klimatnödläge och behovet att ställa om för minskade utsläpp är akut. Transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges klimatutsläpp och den absoluta merparten av de utsläppen kommer från vägtrafiken. Överflytt av person- och godstransporter från väg till järnväg är därför en avgörande del i omställningen av transportsektorn. Trots det har järnvägen behandlats styvmoderligt i Sverige under lång tid. Järnvägen är ett system som inte är starkare än sin svagaste länk. SJ kan investera mångbelopp i nya tåg, men om underhållet av rälsen inte sköts kan tågen ändå inte komma fram i tid. Och det är så det ser ut idag

De senaste decennierna har regeringar oavsett kulör behandlat järnvägen som en experimentverkstad för avreglering och privatisering. Det har fungerat mycket illa. Idag har Sverige kanske Europas mest avreglerade järnväg, det finns knappt en del som inte är konkurrensutsatt. Men har vi Europas bästa järnväg? Nej, långt ifrån.

Vi borde eftersträva en järnväg som i Schweiz. I Schweiz ser politiker oavsett färg järnvägen som ett system där alla länkar behöver fungera och gå i takt. Landets motsvarighet till SJ, det statliga bolaget SBB, kör i princip alla nationella persontåg. De nationella stomlinjerna kompletteras av ett antal kantonsägda regionala järnvägsbolag. Järnvägen i Schweiz har både plats för europeiska snabbtåg liksom mindre som kan ta dig hela vägen fram till slalombackar och vandringsleder. SBB har också det övergripande ansvaret för underhåll av järnvägen, inga pengar försvinner iväg i privata vinster och underhållet görs fortlöpande och effektivt. Behöver jag nämna att punktligheten är i världsklass, där över 97 procent av tågen kommer i tid. Vi tycker vi reser mycket med tåg i Sverige, men schweizarna slår oss med hästlängder. De reser mest med tåg i Europa, med 2500 km/person/år. I Sverige är siffran 1400 km/person/år. Varför? Jo, därför att järnvägen fungerar så bra.

Schweiz ser inte bara järnvägen som ett system, hellre än marknadsexperiment. De lägger också mycket pengar på underhåll och nyinvesteringar i järnvägen. Och de låter lastbilstransporterna stå för en stor del av finansieringen med den kilometerskatt på lastbilstransporter som infördes för 20 år sedan. Intäkterna går till den schweiziska järnvägsfonden som används för att rusta upp järnvägen.

Vi i trafikutskottet var i Schweiz på studiebesök 2019, och jag tror det var fler av utskottets ledamöter än jag som var imponerade av schweizarnas systemtänk. Inte ens den liberala politikern vi träffade ville ta bort lastbilsskatten. Om ni kommer ihåg.

Med detta vill jag säga: Låt oss göra som i Schweiz. Sluta behandla järnvägen som ett marknadsexperiment, låt oss prioritera långsiktiga systemlösningar. Några steg på vägen, som vi i Vänsterpartiet föreslår:

  1. Öka investeringarna i järnvägen, till nya banor och underhåll. Vi i Vänsterpartiet avsätter mest pengar av alla partier till detta, 170 miljarder kronor mer än regeringen till den kommande planperioden 2022-2033. Låt oss bygga färdigt Norrbotniabanan, dubbelspåret mellan Gävle och Härnösand, fyrspåret Uppsala-Stockholm, fyrspåret Alingsås-Göteborg, Sydostlänken i Blekinge, de nya stambanorna för höghastighetståg mellan Stockholm – Malmö och Stockholm – Göteborg, och satsa också på de regionala banorna som Tjust- och Stångådalsbanan, Kinekullebanan och Bohusbanan, för att nämna några exempel.
  2. Vi behöver inte bara mer pengar, utan också en bättre organisation. Låt oss inrätta ett järnvägsunderhåll i egen regi där Trafikverket har kompetens att snabbt åtgärda problem på rälsen. De senaste spårsprickorna vid Nässjö och Flen visar på hur, tyvärr, dålig koll vår ansvariga myndighet har på våra banor. Inte undra på!, allt järnvägsunderhåll är utlagt på externa företag. Varför har regeringen inte gått fram med förslag i linje med järnvägsunderhållsutredningen från 2020. Bifall reservation nr 8.
  3. Finansiera järnvägsunderhållet med en kilometerskatt på lastbilstransporter. Idag är det järnvägen som betalar kilometerskatt i form av ständigt höjda banavgifter.
  4. På tal om banavgifterna, sänk dessa så att järnvägens konkurrenskraft gentemot lastbilarna stärks. Banavgifterna har höjts med upp till 300 procent de senaste femton åren.
  5. Vi behöver bättre nattåg både i Sverige och ut i Europa. För att vi ska få fungerande nattågsrutter vill vi i Vänsterpartiet se ett nordiskt nattågsbolag där de statliga tågbolagen samarbetar med varandra kring att få bra nattåg i Norden och ut till kontinenten. Och i Sverige vill vi att SJ får i uppdrag att köra nattågen i Norrland istället för att bolagen ska bjuda under varandra.Vad är vitsen med att norska staten, genom bolaget Vy, ska bjuda under svenska staten, SJ i upphandlingen om nattågen?  
  6. Lyft personalen inom järnvägen. Tyvärr har arbetsmiljön försämrats för dem som arbetar ombord på våra tåg. Det är nära relaterat till avregleringen och att vi nu har ett upphandlingssystem där det bolag som är bäst på att pressa sina anställda vinner. De kan ju erbjuda lägsta pris och vinna upphandlingen… Det senaste exemplet är MTR som nu tar bort tågvärdarna från pendeltågen i Stockholm, med otrygghet och sämre service för resenärerna som följd. Men inte heller statligt ägda SJ sköter sig som en god arbetsgivare ska, inte minst med det kaos i personalplaneringen som har uppstått, men också med låg bemanning och långa turer. Det här är under all kritik. Arbetsvillkoren ska vara goda för alla anställda på våra tåg. Detta borde förtydligas i ägardirektivet till SJ. Vi vill också se lagstiftning om bemanningskrav och förbud mot ensamarbete i spårbunden trafik. Detta är reformer som självklart ska tas fram i samverkan med fackförbunden.

Avslutningsvis är det glädjande att vi i det här betänkandet kan enas om ett tillkännagivande om att ge Trafikverket i uppdrag att påbörja arbetet med att få till stånd en välfungerande järnväg mellan Stockholm och Oslo, och att detta ska göras tillsammans med Trafikverkets norska motsvarighet Jernbanedirektoriatet. Det handlar om 40 mil, som berör 50 kommuner med totalt 3,5 miljoner invånare mellan våra två nordiska huvudstäder. Idag flyger merparten sträckan istället för att ta tåget. Det handlar om 1,4 miljoner personer som flyger varje år. Med de satsningar som vi nu vill göra kommer resan mellan Stockholm – Oslo att kunna göras under tre timmar. Då behöver ingen ta flyget. Dessutom får vi också en modern och bra järnväg genom orterna mellan ändpunkterna, jag tänker särskilt på Örebro och Värmland.

Hållbar och rättvis infrastrukturpolitik

Igår debatterade vi regeringens förslag till infrastrukturproposition. Det behövs ökade investeringar i främst järnväg och cykelinfrastruktur och underhållet måste bli bättre. Vänsterpartiet satsa därför mest pengar av alla partier med 170 miljarder kronor MER än regeringen på hållbara infrastrukturinvesteringar för perioden 2022-2033. Vi kräver också en infrastrukturplanering i linje med vårt klimatmål för transportsektorn, minskade utsläpp med 70 procent till 2030. Det gör ex vis att ett antal storskaliga motorvägsprojekt måste plockas bort från planeringen. Här kan du se hela debatten. Nedan kan du läsa mitt anförande från debatten.

Anförande infrastruktur 2021-06-21
Fru talman,
Vi debatterar nu regeringens förslag till infrastrukturproposition med förslag på inriktningen för infrastrukturpolitiken för perioden 2022-2033. Propositionen innehåller de ekonomiska ramarna och de politiska prioriteringarna för perioden. Låt mig vara mycket tydlig. Det här förslaget räcker inte.
Det räcker inte för att möta de stora behov av ökat resande med tåg.
Det räcker inte för att underhålla våra järnvägar och vägar.
Det räcker inte för att bygga ut cykelinfrastrukturen i den omfattning som behövs.
Det räcker inte för att möta vårt klimatmål på transportområdet, om att minska utsläppen med minst 70 procent till 2030.

Det har varit direkt upprörande att lyssna på infrastrukturministerns försök att sälja in detta till infrastrukturbranschen, miljörörelsen och hela svenska folket som att detta skulle vara århundrandets satsning. Det här är INTE Bigger than Biden. I propositionen sätts den ekonomiska ramen till 799 miljarder kronor. Det är visserligen mer än tidigare propositioner, men det är långt mycket mindre än vad som behövs. Sett i ett historiskt perspektiv är regeringens förslag också alldeles för litet. Ett par decennier tillbaka låg de svenska infrastrukturinvesteringarna på 2 procent av BNP, med detta blir det lite drygt 1 procent.

Vad än ministern försöker göra sken av är det ett faktum att med regeringens förslag till infrapropp kommer ett antal prioriterade järnvägsprojekt inte att bli klara i tid. Jag talar om Norrbotniabanan, Nya ostkustbanan (dubbelspåret Gävle-Härnösand), fyrspåret Uppsala-Stockholm, ny järnväg Alingsås-Göteborg, dubbelspår genom Skåne Helsingborg-Hässleholm. Det blir ingen adekvat upprustning av regionala banor som Bohusbanan, Kinnekullebanan, Stångådalsbanan och Tjustbanan – tvärt om hotet om deras nedläggning förstärks med regeringens förslag. Det blir inga riktade satsningar till Inlandsbanan, den viktiga 110 mil långa järnvägen från Gällivare till Kristinehamn i Värmland. Ej heller nya godsspår till hamnar som Ystad och nybyggda Norviks hamn, söder om Stockholm. Ny järnväg till Sälenfjällen och nya järnvägsförbindelser Göteborg-Oslo, Stockholm-Oslo finns inte finansierat i det här förslaget. Och då har jag inte ens kommit till det största sveket, höghastighetsbanorna. Ursprungsförslaget, liksom Trafikverkets förslag, är att bygga de nya stambanorna från Skåne och Västkusten till Stockholm, som ett separat projekt med lånade pengar. Så blir det inte. Istället väljer infrastrukturministen att gå fram i snigelfart. Inte ens de tre prioriterade utpekade etapperna, Ostkustbanan, Göteborg-Borås och Lund-Hässleholm har en tillräcklig finansiering.

Med anledning av misstroendevoteringen tidigare idag. Debaklet med höghastighetsbanorna är beskrivande för S/MP-regeringens tondövhet för riksdagsmajoriteten. Det finns som bekant en majoritet bland S, MP, C och V att bygga höghastighetsbanorna snabbt och effektivt. Hade regeringen förhandlat vidare med Vänsterpartiet (vårt sista möte i den här frågan var 16 januari 2020) hade den kunnat lösa frågan. Men sedan vårt senast möte, januari 2020, har ingenting hänt. Har det möjligen med JA-avtalets punkt om att ”Vänsterpartiet ska hållas borta från allt politiskt inflytande” att göra? I vart fall visar det på regeringens oförmåga att lösa en fråga som den lätt skulle kunna få majoritet för.

Det största problemet med regeringens infrastrukturproposition är ändå utgångspunkten. Att regeringen fortsätter att bedriva infrastrukturplanering baserat på prognoser om ökad trafik, och inte baserat på våra politiska mål. Sedan den senaste infrastrukturpropositionen togs fram har det som bekant hänt en del. Sedan 2018 har vi en klimatlag som säger att alla politikområden ska verka för att klimatmålen nås och ett separat mål om utsläppsminskningar för transportsektorn. Utsläppen ska minska med minst 70 procent till senast 2030. Men i regeringens proposition är det fortfarande prognosstyrning som gäller, inte målstyrning. Det syns t ex i alla de motorvägsbyggen som fortfarande planeras för från regeringen. Det handlar om Tvärförbindelse Södertörn här i Stockholm, nya anslutningsvägar till Förbifart Stockholm, E22 i Skåne etc. Nya motorvägar leder till ökad bilism och ökade utsläpp. Därför är dessa projekt och hela prognosplaneringen inte acceptabelt. Vårt klimatmål, tillsammans med andra viktiga mål om jämlikhet och jämställdhet inom transportsystemet måste vara styrande.

Med anledning av har vi i Vänsterpartiet lagt fram en motion om en förbättrad infrastrukturpolitik. I vår motion föreslår vi kortfattat:

  1. En ny politisk inriktning för infrastrukturpolitiken där våra politiska mål blir styrande och inte prognoser om ökat bilresande. I synnerhet klimatmålet ska ha en sådan styrande funktion.
  2. Ökade ekonomiska ramar. Vi vill ha 170 miljarder kronor utöver regeringens förslag till investeringar i järnväg och utbyggd cykelinfrastruktur.
  3. 60 miljarder mer än regeringen till en finansierad underhållsplan för järnvägssystemet, så att all järnväg kan rustas upp. På så sätt kan underhållsskulden arbetas av.
  4. 9 miljarder mer än regeringen till bättre vägunderhåll, i synnerhet i glesbygd.
  5. Att höghastighetsbanorna fullt ut finansieras med lånade medel så att de nya stambanorna kan byggas som ett sammanhängande projekt och stå klara till i början av 2030. På så sätt kommer detta bygge inte konkurrera med andra viktiga infrastrukturinvesteringar.
  6. Med detta är Vänsterpartiet det parti som utan tvivel anslår mest pengar till att ställa om transportsystemet så att det blir modernt, jämlikt, jämställt och helt i linje med våra klimatmål.
  7. Med detta kan Norrbotniabanan bli klar i tid, dubbelspåret längs Norrlandskusten, fyrspåret mellan Uppsala och Stockholm, nya spår från Alingsås till Göteborg, upprustning av Inlandsbanan, dubbelspår genom Skåne, räddande av våra regionala banor och ett antal viktiga godsspår till våra hamnar och industrier. Med detta kan höghastighetsbanorna äntligen färdigställas i tid och vi kan också ta de första stegen mot att bygga ny modern järnväg till den norska huvudstaden, Oslo, från Stockholm och Göteborg. Med detta kommer vi också att få en robust statlig medfinansiering för utbyggd cykelinfrastruktur.

    I det här betänkandet föreslår utskottet också tre s k tillkännagivanden, d v s skarpa krav från riksdagen till regeringen. Alla dessa tillkännagivanden härrör från Vänsterpartiets motion om infrastrukturpropositionen. Vi är mycket glada att dessa förslag nu får majoritet i riksdagen. Tillkännagivandena är dessa:
    a) Höj Trafikverkets anslagskredit till 10 procent. På det sättet kan vi undvika att Trafikverket måste avbryta viktiga projekt när pengarna tillfälligt har tagit slut för året. Nu kan Trafikverket låna pengar från kommande budgetår.
    b) Inför en fullt ut finansierad elektriferingssatsning med utbyggd laddinfrastruktur i hela landet; längs våra vägar, rastplatser, parkeringsplatser, mackar, arbetsplatser, hamnar etc. Alla som vill köra ett elektriskt fordon ska kunna göra detta. Elutbyggnaden måste också koordineras med laddinfrastruktur i resten av Europa.
    c) Inköpen av nya isbrytare måste finansieras inom den nationella infrastrukturplanen. Behovet av nya isbrytare är stort och påverkar en stor del av våra godstransporter.

    Som jag sa tidigare, vi i Vänsterpartiet är mycket nöjda över att vi nu får riksdagens gehör för våra tre motionsyrkanden.

    Fru talman, vi behöver en modern infrastrukturpolitik som bidrar till att nå våra viktiga målsättningar, klimatmålet inte minst. Med Vänsterpartiets förslag till ändringar finns goda förutsättningar för att göra detta, men inte utan.

Anförande luftfart

Idag debatterar vi luftfart, d v s flyg, i riksdagen. Självklart ska vi minska flygandet och avveckla vissa flygplatser såsom Bromma flygplats. Läs mitt anförande nedan.

2021-06-02

Luftfart, anförande

Att frakta personer eller gods med flygplan är det snabbaste transportsättet för längre sträckor. Att flyga möjliggör möten mellan människor från världens alla länder. Det är således inte förvånande att flygandet ökat kraftigt i världen. Men världens snabbt växande flygindustri har också tydliga baksidor, inte minst för miljön och klimatet. Utsläppen från världens flygande har fördubblats de senaste 20 åren, och om inget görs kommer utsläppen att fortsätta växa kraftigt. Hade flygsektorn varit ett enskilt land hade den legat på topp tio bland världens värsta utsläpparländer. Den här utvecklingen är inte hållbar. Därför måste skarpa åtgärder vidtas för att minska flygets miljö- och klimatbelastning.

Vi inom Vänsterpartiet anser att alldeles för lite görs för att på allvar minska luftfartens miljö- och klimatpåverkan. Den svenska flygskatten är ett välkommet steg framåt, men långt ifrån tillräckligt. Obligatorisk biobränsleinblandning kommer endast att minska utsläppen i begränsad utsträckning, vilket också framkommit i regeringens utredning på området. Elektrifiering och andra tekniska lösningar ligger långt i framtiden och kommer inte minska utsläppen från flyget i närtid. Vi i Vänsterpartiet vill därför se åtgärder som minskar flygandet och utsläppen. Några steg i den riktningen skulle kunna vara följande:

– En progressiv flygskatt där de som flyger mycket får en högre skatt.

– Slopad skattebefrielse på flygbränsle. I dag subventionerar Sverige flyget med drygt 8 miljarder kronor varje år och den största delen handlar om att flyget inte betalar skatt på sitt bränsle.

– Se över flygets nedsättning av momsen respektive momsbefrielse för inrikes- respektive utrikesresor.

– Slopa subventioner till flygplatser annat än när de är motiverade av beredskaps- eller regionalpolitiska skäl.

– Utbyggnad av hållbara transportmedel som alternativ till flyget, främst tåget.

– Satsningar på bra bredband i hela Sverige så att digitala möten blir ett alternativ till flygresor. Dra nytta av de lärdomar vi gjort under pandemin!

– Satsningar på hållbara biobränslen och elektrifierade flygplan.

– Avveckling av Bromma flygplats och andra onödiga flygplatser.

Flygsektorn har drabbats mycket hårt under pandemin. Samtidigt är en kris också en möjlighet. Nu när krisen klingar av och svensk ekonomi ska återstartas kan det inte vara ett alternativ att återgå till tidigare höga flygnivåer. Många flyglinjer kan ersättas med tåg och ökat digitalt arbete. Med rätt stöd är det med andra ord möjligt att styra mot hållbarare transporter. Här har regeringens agerande hittills varit en besvikelse. Under pandemin har S/MP-regeringen subventionerat flygindustrin med närmare 16 miljarder kronor. 16 miljarder kronor, det är mer än dubbelt så mycket som stödet till den regionala kollektivtrafiken eller sju gånger mer än stödet till järnvägssektorn (730 milj järnvägsunderhåll, 200 miljökompensation, 1,4 mrd sänkta banavgifter). Det är hög tid att ändra på det; stöd de hållbara transporterna och främja ökat digitalt arbete så kan vi minska flygandet och flygets utsläpp kraftigt.

Fru talman, Vänsterpartiet har länge drivit att Bromma flygplats ska avvecklas. Brommaflyget kan lätt flyttas över till Arlanda samt ersättas med ökat digitalt arbete och resor med tåg. Det finns en fantastisk möjlighet att omvandla dagens flygplatsområde till en levande stadsdel med tiotusentals nya bostäder, arbetsplatser och grönområden. En sådan omvandling går också helt i linje med nationella och lokala miljömål om minskade utsläpp av växthusgaser, minskat buller och bättre folkhälsa. Nu har också Swedavia, som äger och driver våra statliga flygplatser inklusive Bromma och Arlanda, vädjat till regeringen att avveckla Bromma. Brommaflyget kan lätt flyttas över till Arlanda samt ersättas med tåg och digitala möten. Därför förvånar det mig att de borgerliga partierna+SD nu driver att Bromma flygplats till varje pris måste finnas kvar. Konsekvensen av detta blir stora statliga subventioner till att upprätthålla en flygplats ingen flyger i från. Vad är logiken i det? Regeringen har redan anslagit 3,15 miljarder kronor i statligt stöd till Swedavia. Den subventionspolitiken kommer att fortsätta med de borgerliga+SDs förslag. Det här är iochenfallande; moderaterna och andra högerpartier skär ned på stöd till arbetslösa och långtidssjuka – men flyget ska fortsätta att subventioneras. Varför? Moderaterna, SD, C, KD och L måste svara på frågan: Hur mycket ytterligare statliga subventioner ska ni plöja ned i Bromma flygplats?

Låt oss istället ta chansen att göra något bättre. Bromma flygplats har tjänat oss väl, men nu är det dags att säga tack för den tiden. Låt oss bygga en ny hållbar stadsdel i västra Stockholm med tusentals nya bostäder, grönområden, skolor, förskolor, idrottsplatser och arbetsplatser. Låt oss avveckla Bromma flygplats. Bifall till Vänsterpartiets, Socialdemokraternas och Miljöpartiets reservation nr 3 samt Vänsterpartiets båda särskilda yttranden. Avslag på utskottets tillkännagivande om Bromma flygplats.

Jens Holm (V)

www.jensholm.se

Tio reformer för ökad cykling

Idag debatterar vi cykelfrågor i riksdagen. Mitt anförande kan du läsa nedan.

Tio reformer för ökad cykling
Att cykla är fantastiskt ur alla aspekter; inga utsläpp av växthusgaser, inget buller, minimal risk för smittspridning och den bättre hälsan får man på köpet. Det finns därför många goda skäl till att samhället ska främja en ökad cykling. Dessvärre har inte cykling setts som ett transportmedel i Sverige. Det märks också i infrastrukturplaneringen – alltså det som vi politiskt styr över. I bästa fall ses cykling som ett bihang till bilismen. I värsta fall syns cyklingen inte alls. Ingetdera är gott nog. Vi behöver en aktiv politik för ökad cyklism. Låt mig ta upp ett antal förslag från oss i Vänsterpartiet till hur vi i närtid kan göra det enklare och säkrare att cykla.

  1. Dra nytta av pandemin. Pandemin i sig är förstås förfärlig, men det sker också positiva förändringar. Cykling har på kort tid vuxit fram som ett klimatsmart och smittsäkert sätt att ta sig till och från jobbet. Runt om i världen ser vi hur städer, regioner och stater satsar på att få invånarna att cykla mer. Enligt den europeiska cyklistorganisationen European Cyclist Federation har mer än 10 miljarder kronor satsats på ökad cykling sedan pandemins genombrott i Europa och 230 mil ny cykelinfrastruktur har anlagts. I Paris ska nio helt nya cykelstråk anläggas, från stadens förorter in till city. 65 mil cykelinfrastruktur ska byggas i den franska huvudstaden. I Milano, Paris, London och Berlin konverteras bilvägar till cykelvägar. I London har världens största bilfria område anlagts. Bryssel har sänkt bashastigheten, något som gynnar cykling. Och mycket mycket annat. Och i Sverige… Ja, vad har regeringen gjort i Sverige? Regeringen har lovat 325 miljoner kronor i ökade cykelanslag för i år. Det räcker inte långt och bleknar vid en internationell jämförelse. Mer pengar måste satsas på att bygga ut cykelinfrastrukturen, och passa på nu under pandemin då viljan att cykla är extra stor.
  2. Investera mer i cykelinfrastruktur. De 1,5 miljarder som finns i den nationella infrastrukturplanen räcker inte. Planen omfattar totalt 700 miljarder kronor. Varför strök regeringen de enda två namngivna stråken som fanns i utkastet till infraplanen, Märstastråket och Täbystråket?
  3. Sätt ett konkret mål om att ökad cyklandet i Sverige, t ex att cykling ska utgöra 20 procent av alla resor till senast 2025.
  4. Ändra i Väglagen så att cykelvägar kan byggas separat oavsett om det finns en bilväg på plats eller inte. Och här vill jag yrka bifall till det tillkännagivande som nu kommer att röstas igenom i detta betänkande. Efter motioner från flera partier, bl a Vänsterpartiet, kräver vi nu av regeringen att Väglagen ska ändras så att cykelbanor ska kunna anläggas oavsett om det finns en bilväg där eller inte. Detta kommer avsevärt förenkla utbyggnaden av cykelinfrastruktur i Sverige. Hur S, C och L kan motsätta sig detta, dessutom med hänvisning till den privata äganderätten, det övergår mitt förstånd. Varför ska just byggande av cykelvägar försvåras?, det måste S, C och L kunna svara på.
  5. Satsa på s k steg 1 och 2-åtgärder. Det är bättre att förändra beteende och trimma det som redan finns istället för att bygga nytt. Steg 1- och 2-åtgärder måste kunna få statlig finansiering, det går inte att rulla över hela ansvaret till kommunerna. Pengar borde kunna finansiera insatser som: tillfälliga cykelbanor (pop-upbanor), information, skyltning, ekonomiskt stöd för ökad cykling, lånecyklar m m.
  6. Sänk bashastigheten i städer. Ändra normen från 50 km/h till 30 km/h, Med sänkt bashastighet blir det enklare och säkrare att gå och cykla i våra städer, något som FNs trafiksäkerhetskonferens här i Stockholm i fjol också förespråkar.
  7. Se till så att vi kan ta med cykeln på tåget. Jag vill här yrka bifall till reservation nr 8 från Vänsterpartiet som just handlar om detta. I många andra länder är det en självklarhet, dock inte i Sverige. Det skulle förenkla vår mobilitet så otroligt mycket om man kunde få ta med sig cykeln på tåget. Går det i Danmark, Tyskland, Schweiz och Österrike så går det förstås i Sverige.
  8. Gör det enklare att cykla mot enkelriktat och tillåt högersväng mot rött där det passar. Lita på att våra kommuner kan fatta de bästa besluten för sina invånare.
  9. Ta hänsyn till cyklisterna vid byggande av två-plus-ettvägar. Vid byggande av två-plus-ett-vägar bör alltid cykeltrafikanternas framkomlighet vara lika viktig att beakta som trafiksäkerheten för bilister. Därför behöver riktlinjerna till Trafikverket göras om så att cyklisternas framkomlighet och säkerhet alltid prioriteras.
  10. Det är helt orimligt att tusentals elsparkcyklar/elscootrar får förhindra framkomligheten för fotgängare, funktionshindrade och cyklister. Styr upp elsparkcyklarna. Se till så att det här blir en tillståndspliktig verksamhet. Då kan våra kommuner få bestämma om det finns plats för elsparkcykeluthyrning och isåfall på vilket sätt.

Låt oss fatta de rätta besluten för att underlätta för fler att cykla. Att cykla är bra för hela samhället; tidseffektivt, billigt, hälsosamt, klimatsmart och även smittsäkert. Idag tar vi ett viktigt steg framåt när vi kräver att regeringen förändrar väglagen för underlätta för byggandet av nya cykelvägar. Låt oss sedan snabbt fortsätta att driva igenom fler cykelreformer.

Jens Holm

Nu räddas 100 000 chaufförer

Vi har idag debatterat förlängning av yrkeskompetensbevis. Se mitt anförande nedan.

2021-01-20

Nu räddas 100 000 chaufförer
Sedan ungefär tio år tillbaka krävs förutom körkort ett en särskild behörighet för att köra person- och godstransporter med buss och lastbil, ett s k yrkeskompetensbevis. Yrkeskompetensbevisen måste förnyas vart femte år i form av en särskild utbildning och prov. Under pandemin har tusentals chaufförer inte kunnat förnya sina bevis och löper risk för att tappa möjligheten att fortsätta att köra yrkesmässigt. Bara under december i fjol löpte 2500 bevis ut och för i år väntas drygt 100 000 yrkeskompetensbevis löpa ut och måste förnyas. Situationen är akut för alla chaufförer, åkerier och utbildningsanordnare.

Vi i Vänsterpartiet välkomnar därför att regeringen nu lagt fram förslag om förlängd giltighetstid för innevarande yrkeskompetensbevis. Det är mycket bra, även om regeringen borde ha agerat mycket tidigare. Det är också bra att regeringen nu underlättar för digitala utbildningar i framtiden. Vi vet ju inte hur länge den här pandemin kommer att hålla i sig.

Men en brist i regeringens förslag är att förlängningen av yrkeskompetensbevisen endast löper till och med den 31 juli. Risken är uppenbar att vi till sommaren fortfarande befinner oss i en pandemi och att vi därmed bara skjutit problemet framför oss med ett halvår. Vi i Vänsterpartiet har därför motionerat om att ge både förare och utbildare mer tid för att komma ikapp med utbildningarna genom att ge regeringen möjlighet att förlänga förarbevisen hela året ut.

Jag välkomnar att flera andra partier är lyfter samma fråga, om vikten av längre respit för kompetensbevisen. Därför är jag och Vänsterpartiet mycket nöjda med att en majoritet i riksdagens trafikutskott nu kräver av regeringen att skyndsamt se till att giltigheten för yrkeskompetensbevisen ska kunna förlängas under hela 2021. Vi är också överens om att regeringen skyndsamt ska hantera ansökningar om att bedriva verksamhet som utbildningssamordnare.

På det här sättet ser vi till att 100 000 yrkeschaufförer inte hamnar på pottkanten och att företag och andra verksamheter kan fortsätta att bedriva sin verksamhet.

Jag yrkar bifall till Trafikutskottets betänkande, TU5.

Jens Holm (V)

Satsa på kollektivtrafiken och järnvägen

Vi har just debatterat järnvägs- och kollektivtrafikfrågor, TU15. Nedan mitt anförande. Du kan inom se hela debatten här.

2020-06-15

Anförande Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor, TU15
Vi debatterar nu Trafikutskottets betänkande 15 som rör kollektivtrafik och järnvägsfrågor. Här finns motioner från allmänna motionstiden samt en granskning från riksrevisionen om statens planering av höghastighetsbanor samt regeringens skrivelse om detta. Jag står förstås bakom alla reservationer från Vänsterpartiet. Jag vill särskilt yrka på reservation nr 11 om vikten av sänkta banavgifter för järnvägen.

Sverige och världen har nu under tre månaders tid varit lamslaget av den kris som coronaviruset orsakat. Men det finns en annan kris som är ännu mer långtgående, omfattande och helt och hållet farlig för vår existens, och det är klimatkrisen. Trots att coronakrisen bidragit till tillfälligt sänkta utsläpp av växthusgaser fortsätter halten av växthusgaser i atmosfären att växa. Förra månaden, maj, var koldioxidhalten 417 miljondelar i atmosfären. Den högsta nivån på 800 000 år, sannolikt ännu längre tid tillbaka. Maj var dessutom den varmaste månaden sedan mätningar började göras för över 100 år sedan.

Transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser och av dessa utsläpp ansvarar vägtrafiken för 90 procent. Trots målet om att minska utsläppen från transportsektorn med 70 procent till 2030 minskar inte utsläppen i den utsträckning som behövs. Det fina med det här betänkandet är att både järnvägen och kollektivtrafiken har stor potential att lösa den klimatkris vi nu befinner oss i. Järnvägstrafiken är så gott som helt och hållet elektrifierad i Sverige. Kollektivtrafikens transporter går också på el eller med biobränsle. Det finns med andra ord en stor vinst i att flytta över person- och godstransporter till kollektivtafik och järnväg.

Vi i Vänsterpartiet har en plan för just detta. Den röda tråden i våra förslag i det här betänkandet är att premiera det som är hållbart på bekostnad av det som smutsar ned. Allt enligt principen om att förorenaren ska betala. Några förslag på reformer som vi lyfter i det här betänkandet är:

Öka anslagen till kollektivtrafiken. Så snart coronapandemin lagt sig förväntar sig vi i Vänsterpartiet att vi alla arbetar för målet om en fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken. I det sammanhanget är det mycket oroväckande att regionerna runt om i landet har höjt priset på att resa kollektivt så mycket. Taxorna har ökat med över 40 procent de senaste tio åren. Eller en annan siffra: de senaste 15 åren har den allmänna prisökningen (KPI) varit 18 procent, men ökningen på biljettpriserna i kollektivtrafiken 70 procent. Det har alltså blivit fyra gånger dyrare att resa kollektivt än andra prisökningar. Vi i Vänsterpartiet vill anslå mer pengar till kollektivtrafikens både drift och investeringar. Detta för att både göra det billigare att resa kollektivt men också för att nödvändiga investeringar ska kunna göras. Vi välkomnar de extre tre miljarder som regeringen anslagit nu under corona, men det behövs mer pengar. Vi behöver också enklare biljettsystem, göra det lättare överlag att resa kollektivt, göra det enklare för funktionshindrade och överlag förbättre servicen för alla som reser kollektivt.

Dessa ökade anslag till kollektivtrafiken kan delvis finansieras med införandet av en avståndsbaserad vägslitageavgift på tung vägtrafik, även kallat en kilometerskatt. Med en vägslitageavgift blir det dyrare att transportera gods långa sträckor på våra vägar. Vi får då också in pengar som kan användas till fler och bättre godstransporter på järnväg. Ett förslag på en vägdslitageavgift ligger också i en byrålåda på regeringskansliet. Det är hög tid att göra verklighet av det förslaget.

Samtidigt som vi vill göra det dyrare att transportera gods på väg vill vi göra det billigare att göra motsvarande transporter på järnvägen. Är det inte märkligt att järnvägen årligen betalar två miljarder kronor i s k banavgifter för sina transporter på järnvägen, medan någon motsvarande sådan avgift inte finns för vägtransporterna? Särskilt nu under coronatider ser vi en stor vits i att flytta över tunga transporter från väg till järnväg. Vi vill därför sänka eller helst helt och hållet avskaffa banavgifterna för godstrafiken. Regeringen har svarat med att tillföra 200 miljoner kronor i s k miljökompensation för godstrafikens banavgifter. Det är välkommet, men långt från tillräckligt.

Vi behöver också ett mer ändamålsenligt järnvägsunderhåll. Vi i Vänsterpartiet tycker att eftersom staten är ägare av våra järnvägar borde staten också vara den som ansvarar för underhållet av desamma. Så var det också tidigare, men sedan tio år tillbaka är underhållet privatiserat och sköts nu av ett fåtal bolag. Vi torde idag har Europas mest avreglerade järnvägsunderhåll, men också ett av Europas sämst organiserade. För några månader sedan presenterades den statliga utredningen om järnvägsunderhållet och utredaren konstaterar mycket riktigt att denna privatisering ”inte har lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen.” (s 18) Det är därför hög tid att göra som flera andra europeiska länder; ta tillbaka underhållsansvaret i egen regi. Vi ska återigen få ett underhåll i världsklass. Så får vi den bästa kontrollen och kan göra det mest effektiva underhållet. Detta torde dock inte utesluta att Trafikverket när de så önskar kan anlita privata bolag för att ombesörja det underhåll de själva inte klarar av.
Förutom denna omorganisering behövs också mer pengar anslås till järnvägsunderhåll. Vi har nu under coronapandemin ett bra läge ett bedriva mer underhållsarbete eftersom våra banor inte trafikeras lika mycket som innan. Regeringens anslag på 700 miljoner kronor är välkommet, men det behövs mer pengar till järnvägsunderhållet.

Vi vill också ändra ägardirektivet till SJ. Det ska inte ett självändamål att SJ ska göra så mycket vinst som möjligt. Den vinsten betalas ju av oss alla med allt högre biljettpriser. Vi i Vänsterpartiet vill att SJ ska vara ett välskött bolag, men SJ ska inte ha höga avkastningskrav som uppdrag. Vi vill därför ändra i statens instruktion till SJ så att bolaget kan sänka priser och ge bättre service även om det kostar. Och självklar ska SJ köra tåg i hela landet, även om det inte är fullt ut lönsamt.

Avslutningsvis vill jag säga några ord om Riksrevisionens granskning av statens planering av höghastighetsbanor samt regeringens skrivelse angående detta. Det är inte så ofta nya stambanor byggs. Södra och västra stambanan byggdes i slutet av 1800-talet, Inlandsbanan och Malmbanan i början av 1900-talet. Jag kan ha viss förståelse för Riksrevisionens kritik om att planeringen för höghastighetsbanorna har brutits ut ur den ordinarie infrastrukturplaneringsprocessen. Det var den borgerliga regeringen Reinfeldt som tog initiativet till höghastighetsbanorna i ett tilläggsdirektiv till Sverigeförhandlingen sommaren 2014. Det handlade inte bara om nya spår utan också byggandet av bostäder, kollektivtrafik, cykelinfrastruktur och annat. Utifrån det perspektivet kan jag förstå att man tyckte sig behöva planera i en särskild ordning. Oavsett vad man tycker om planeringen skulle jag önska att vi var överens om att komma till skott i frågan. Det är dags för nya stambanor i Sverige. Låt oss bygga höghastighetsbanorna. Räntan är rekordlåg och staten Sverige kan låna upp summan kring 200 miljarder kronor och bygga färdigt höghastighetsbanorna till 2030, senast 2035. Vi i Vänsterpartiet är beredda att göra detta. Bifall till regeringens skrivelse.

Jens Holm (V)

Hög tid att överge just in time

Idag har vi debatterat infrastruktur i riksdagens kammare. Nedan eller här AnförandeInfrastrukturTU7 2020-03-16 mitt anförande. Här kan du också se debatten.

2020-03-18

Infrastrukturfrågor, TU7, Jens Holm (V)
Efter den situation med virusspridning av Covid-19 (Corona) som vi just nu är mitt uppe i kommer säkert många kloka slutsatser dras om vårt samhälle. Vi diskuterar nu Trafikutskottets betänkande TU7, Infrastrukturfrågor, och en slutsats som vi nog redan nu kan dra är att fungerande infrastruktur och transporter är helt fundamentalt i vårt moderna samhälle. Men vi behöver också ställa oss frågor kring vårt beroende av transporter och om det inte har gått lite väl långt. Idag har vi ett godstransportsystem som är uppbyggt kring just in time-principen. Inga lager finns längre, de finns på våra motorvägar. Allt ska levereras så nära konsumtionsögonblicket som möjligt. Transporter kostar väldigt lite, därför kan vi kosta på oss att ha dessa rullande lager på våra motorvägar.

Idag ser vi att priset för detta är mycket högt. Vi från Vänsterpartiet har tidigare kritiserat just in time-ideologin för att den försämrar villkoren för anställda i yrkestrafiken och leder till stora utsläpp av växthusgaser. Nu ser vi också att vår sårbarhet ökar. Inga lager av läkemedel, skyddsutrustning, livsmedel och andra förnödenheter leder till tomma hyllor. Alla som försökt att köpa en andningsmask eller handsprit vet vad jag talar om.

Jag tycker vi ska ha med oss det perspektivet när vi diskuterar vilken infrastruktur som vi vill ha i vårt land. Kanske blir den här krisen slutpunkten för just in time och superbilliga transporter. Gott så. Låt oss planera för ett transportsystem som är mer samhällseffektivt och som fullt ut integrerar transporternas påverkan på miljön och klimatet. Vi lägger årligen tiotals miljarder kronor, i den nationella planen på tolv år 700 miljarder kronor, på utbyggnad och upprustning av främst vägar och järnväg. Dessa investeringar är otroligt viktiga och pengarna kan användas bättre än vad som föreskrivs i innevarande infrastrukturplan.

Vi i Vänsterpartiet delar helt Klimatpolitiska rådets skarpa kritik av regeringens infrastrukturpolitik, nu senast upprepad i den granskningsrapport rådet gjort av regeringens klimathandlingsplan. Regeringen utgår inte från vårt klimatmål om minskade utsläpp, för transportsektorn – 70 procent till 2030 – utan utifrån prognoser om ökad vägtrafik. Det är förstås bakvänt och är ett av skälen till varför utsläppen från transportsektorn inte minskar i den utsträckning de borde. Bygger man ut vägkapaciteten kommer man också att få ökad vägtrafik och med det ökade utsläpp.

Därför vill vi i Vänsterpartiet att regeringen reviderar den nationella infrastrukturplanen så att den tydligt utgår från klimatmålet om minskade utsläpp från transportsektorn. Det skulle bli en plan där betydligt mycket mer pengar läggs på järnvägen och utbyggd cykelinfrastruktur. Gällande cyklingen, är det inte beklämmande att vi har en regering som slår sig för bröstet med sin cykelstrategi, men av de 700 miljarderna i nationell plan är mindre än två miljarder avsatta till utbyggnad av cykelinfrastruktur. De enda två namngivna cykelinfrastrukturobjekten (Märstastråket, Täbystråket) ströks av regeringen när man tog fram infraplanen.

Med en infrastrukturplan som utgår från klimatet torde nya vägprojekt som Tvärförbindelse Södertörn bli en omöjlighet. Tvärförbindelse Södertörn ska byggas här i Stockholmsregionen några mil söderut från där vi står nu, kommer att kosta minst elva miljarder kronor och leda till ökad biltrafik och ökade utsläpp. Det är därför som ex vis Naturvårdsverket och en samlad miljörörelse avfärdar bygget. Jag är lite förvånad över att det bara är Vänsterpartiet som tydligt säger nej till Tvärförbindelse Södertörn blad de politiska partierna. MP och C, som vill kalla sig för gröna partier – varför lägger ni er platt för miljardrullningen till bilismen?
På tal om infrastrukturutbyggnad. Jag är frustrerad över att det talas så mycket om att hela tiden bygga nytt, men mindre om att hushålla bättre med det vi har. I infrastrukturplaneringen har vi ett viktigt verktyg som brukar kallas fyrstegsprincipen, lanserat av dåvarande Vägverket i slutet av 1990-talet. Fyrstegsprincipen används aktivt av bl a Trafikverket och innebär att förändringar i trafiksystemet ska prövas stegvis med syfte att uppnå ett hållbarare transportsystem. Som namnet indikerar består fyrstegsprincipen av fyra delar, där steg ett och två handlar om att vidta andra åtgärder istället för att bygga nytt. Det kan handla om att förändra människors beteende genom att främja mer kollektiva resor, gång och cykel. Avgifter, skatter, information, hastighetsbegränsningar, IT-lösningar är andra exempel på steg ett och två-lösningar. De två andra delarna, steg tre och fyra handlar om att bygga om eller bygga helt och hållet nytt. Alltså att kapaciteten ökar. De stegen ska användas endast när steg ett och två är uttömda. Men precis som både Klimatpolitiska rådet och Riksrevisionen har konstaterat finns det ett ensidigt fokus på steg tre och fyra hos regeringen och Trafikverket. Att tillämpa insatser för minskat eller annorlunda resande är nedprioriterat av Trafikverket och regeringen. Ett av skälen till detta är att Trafikverket anser att de saknar mandat att finansiera steg ett och tvååtgärder. Det är helt ohållbart.

Regeringen bör därför förtydliga för Trafikverket att de ska arbeta mer aktivt med första steget i fyrstegsprincipen som handlar om att lösa brister genom sänkt efterfrågan eller överflyttningar mellan trafikslag. Regeringen måste också säkerställa att det finns möjlighet till statlig medfinansiering till steg ett och tvååtgärder i länsplanerna och i den nationella infrastrukturplanen. Bifall till reservation 33.

Om det är något vi kan lära oss av den kris vi nu är inne i så är det att inte förlita oss på ett överflöd av billiga transporter. Det är alltid någon som betalar transportens pris; yrkesföraren, vår miljö eller vår sårbarhet. Därför är det hög tid att bygga ett hållbarart transportsystem. Och det gör vi tillsammans. Lösningarna stavas: Mer kollektivtrafik, järnväg, sjöfart, gång och cykel – mindre nya motorvägar och flygplatser. Mer smarta transportlösningar inom fyrstegsprincipens ram.

Anförande kommunikationer

Har talat i kammaren om utgiftsområde 22 i statsbudgeten, Kommunikationer. Läs mitt tal nedan eller här: UO22Anförande2019-12-12

Här finns vår budget i sin helhet, En plan för jämlikhet och grön omställning.

Anförande UO22, Kommunikationer
Jens Holm

Vi debatterar nu utgiftsområde 22, Kommunikationer, i förslaget till statsbudget. Jag vill börja med att konstatera att vi i Vänsterpartiet har lagt fram vårt eget budgetförslag ”En plan för jämlikhet och grön omställning” där vi satsar långt mycket mer än regeringen på att bygga ett mer jämlikt och hållbart Sverige. Därför avstår vi från ställningstagande i det kommande beslutet på det här utgiftsområdet och jag hänvisar istället till vårt särskilda yttrande som finns med i det här betänkandet.

Det här är ett viktigt utgiftsområde som med utgifter på drygt 60 miljarder kronor. Det handlar om viktiga satsningar för minskade utsläpp, att kommunikationerna i vårt land ska fungera och för att vi ska nå målet om en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning. Inte minst handlar det om att nå vårt mål om att minska utsläppen från transportsektorn med minst 70 procent till 2030. I dagsläget ligger vi långt från det målet. Vi behöver minska våra utsläpp med drygt 8 procent årligen för att vi ska nå målet, idag minskar inte utsläppen från transportsektorn – de ökar. Det här är ett viktigt mål eftersom transporterna står för ungefär en tredjedel av Sveriges totala utsläpp. Det är viktigt eftersom världens klimatexperter återigen har konstaterat att det är mycket bråttom om vi ska hålla den globala uppvärmningen under 1,5 grader C. Även i EUs nya Gröna giv och från klimattoppmötet COP25 i Madrid hör vi tydliga signaler om att transportsektorn måste ställa om.

Vi har bara den här planeten och den sätter ramar för vårt handlande. Når vi inte våra klimatmål äventyrar vi goda liv för våra barn och barnbarn.

Men det är fullt möjligt att nå våra klimatmål på transportområdet. Inom det här utgiftsområdet handlar det om att göra kollektivtrafiken billigare och bättre. Att flytta över godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Vi behöver också öka persontransporterna på järnvägen. Då behöver vi investera mer i både ny järnväg och underhåll av befintlig. Vi behöver bygga höghastighetsbanor och knyta ihop våra svenska järnvägslinjer med de europeiska. Vi behöver ge SJ nya ägardirektiv där de uppdras köra nattåg ned till kontinenten, ombesörja utlandsbiljetter (som de gjorde förr) och där ett ensidigt vinstfokus ersätts med att köra mer tåg men till rimliga biljettpriser. Marknadsexperimentet i järnvägsunderhållet måste få ett slut. Målet ska vara att få en järnväg i toppklass avseende punktlighet, service och turtäthet. Det kommer kosta förstås, men det går att finansiera bl a genom en höjd flygskatt och avgift på långa lastbilstransporter.

Vi behöver se cykling som ett transportslag där cykelinfrastruktur byggs ut i sammanhängande nät, fler cykelparkeringar, lånecykelsystem och där cykeln kan tas med i på tåget. Vår personbilsflotta behöver elektrifieras. Därför vill vi i Vänsterpartiet ha ett försäljningsförbud mot nya personbilar som drivs på fossila drivmedel. Överlag måste bilnormen brytas. Vänsterpartiet vill inte bygga nya dyra motorvägar som ökar bilismen och utsläppen. Våra städer måste planeras för gång, cykel och kollektivtrafik, inte utifrån bilens behov. Biobränsle kommer att behövas främst för de tunga transporterna, men även här kommer elektrifiering att vara nödvändig. Mer investeringar behöver göras för att skapa en hållbar sjöfart med hållbarare drivmedel. Sjöfartsverkets funktion som ett affärsverk med ständigt höjda avgifter är inte hållbart och försvårar den nödvändiga omställningen. Sjöfartsverket bör finansieras som andra myndigheter, främst med anslag från statsbudgeten.

Det här är några exempel på frågor som sorterar inom det utgiftsområde vi nu debatterar, och där vi i Vänsterpartiet har konkreta förslag till förbättringar. Det budgetförslag som lagts fram av S-MPregeringen, med stöd av C och L, lever inte upp till de målsättningar som vi i Vänsterpartiet vill se. Vi behöver investera mer i transportsektorns omställning, helt enkelt. Det är därför som vi i Vänsterpartiet anslår 5,8 miljarder kronor mer än regeringen på det här utgiftsområdet. 5,8 miljarder kronor är mer än vad något annat parti satsar på det här området. Det handlar om mer pengar till kollektivtrafiken både till investeringar och till driften så att det ska bli billigare att resa kollektivt. Mer pengar till järnvägsunderhåll och utbyggnad av nya järnvägsbanor. Mer pengar till investeringar i cykelinfrastruktur, miljökompensation för godstransporter på järnväg och konverteringsstöd till hållbarare personbilar. Vi föreslår också en helt unik satsning på höjd kompetensförsörjning för järnvägsbranschen. Vi behöver fler bantekniker, eltekniker, signaltekniker och spårsvetsare.

Vi lägger alltså mer än något annat parti på omställningen av transportsektorn. Mer än M och KD som bara satsar 300 000 miljoner mer, mer än SD som lägger 2,6 miljarder mer och mer än C och L som står bakom regeringens otillräckliga budget. Det här är siffror förstås, men det säger också något om partiernas prioriteringar.

Vi i Vänsterpartiet är tydliga; de som smutsar ned ska få betala mer, de som tjänar mycket ska bidra mer till klimatomställningen. Därför höjer vi skatter och avgifter på utsläpp kapital och höginkomsttagare. Så kan vi finansiera den rättvisa klimatomställningen. Vi kallar det en plan för jämlikhet och grön omställning.

 

Låt staten bygga 5Gnätet

Har debatterat 5G i riksdagen. Nedan eller här (som pdf) 5gAnförande2019-11-27 mitt anförande.

Låt staten äga 5G-nätet – anförande kammaren, TU4
Inom kort kommer byggandet av framtidens mobilnät, 5G, att påbörjas. I Sverige, precis som i många andra länder, finns en berättigad oro för vem som ska bygga och äga nätet. Nätägaren kommer i praktiken ansvara för all elektronisk kommunikation i framtiden. Tänk om data hamnar i orätta händer? Hur ska vi kunna säkerställa att nät, basstationer och andra komponenter är helt säkra? Hur ska uppdateringar kunna ske på ett säkert sätt? Lägg där till att vi vill bygga ut det framtida nätet så att fungerar bra i hela landet och vi förstår att 5G är en komplex fråga.

För att komma tillrätta med säkerhetsaspekterna i byggandet av 5G-nätet har regeringen lagt fram propositionen ”Skydd av Sveriges säkerhet vid radioanvändning”. Lagförslaget föreslår ändringar i lagen om elektrisk kommunikation och offentlighets- och sekretesslagen. Tillstånd att använda radiosändare ska endast ges under förutsättning att radioanvändningen inte kommer att kunna skada Sveriges säkerhet. Det ska vara möjligt att återkalla tillstånd eller ändra tillståndsvillkor av säkerhetsskäl. Säkerhetspolisen och Försvarsmakten ska kunna överklaga beslut i tillståndsfrågor. Lagändringarna föreslås träda i kraft redan den 1 januari nästa år.

Förslaget i sig är fullt rimligt. Det innebär i praktiken att Försvarsmakten och Säkerhetspolisen får vara med i utformningen av kriterierna av våra telenät, nu mest aktuellt 5G-nätet. Det är viktigt att ha högt ställda säkerhetskrav på de framtida telenäten och Försvarsmakten och Säpo är våra expertmyndigheter på det området. Det är också viktigt att det finns möjlighet att ingripa mot radioanvändning kan orsaka skada för Sveriges säkerhet.

Men det jag saknar i förslaget är frågan om hur vi skapar den mest säkra och rationella lösningen. Radiospektrum är en gemensam resurs för trådlös överföring av information. Utbyggnad av 5G är inte enbart en utveckling av 4G-nätet utan utgör också ett system som medger utveckling av helt nya tjänster vilket kräver kommunikationslösningar som inte är beroende av eller riskerar att påverkas av utländska aktörer. En framgångsrik utbyggnad av 5G-nätet skapar också förutsättningar för ökad elektrifiering inom transportsektorn och bättre kommunikation på landsbygden. Utbyggnad av 5G-nätet har därmed potential att lägga grunden för innovativa och klimatsmarta transporter samt minska klyftan mellan stad och land.

Vi i Vänsterpartiet anser att ovan anförda strategiska och säkerhetsmässiga motiv stärker skälen för att det är staten som bör äga 5G-nätet och ansvara för utbyggnaden. Därför har vi lagt fram vår motion om att det är staten som ska vara ägare av 5G-nätet. Med staten som ägare kan förutsättningarna stärkas för att nödvändiga och hållbara framtidsinvesteringar prioriteras framför privata operatörers vinstintressen och nationella säkerhetsintressen kan säkerställas. Ett statligt ägt nät är det mest samhällsekonomiskt rationella systemet då digital infrastruktur är att jämställa med annan samhällskritisk infrastruktur. Med ett statligt ägande av framtida radionät kan tillstånd för radiosändaranvändning göras i enlighet med regeringens nya förslag, men med den stora fördelen att staten äger nätet. Ett statligt ägande stänger inte heller dörren för utbyggnad genom externa operatörer där staten inte har kapacitet till utbyggnad i egen regi.

Den här debatten handlar om säkerhet vid radioanvändning. Det är viktigt eftersom en allt större del av våra liv äger rum i radioetern – som data som transporteras från en person till en annan via telenät. Det som är en komplicerande faktor i detta är att mycket av denna data; var vi befinner oss, vem vi kommunicerar med, vilka platser vi besöker på nätet, ja ibland tillochmed vad vi säger och vad vi skriver kan hamna i orätta händer. Den amerikanske visselblåsaren Edward Snowden har berättat ingående om allt detta. Hur stater har övervakat sina medborgare och hur bolag som Facebook, Google, Apple villigt har samarbetat i massövervakningen. Om det var övervakning från staten som var det stora problemet då, 2013, är det snarare privata megabolags kartläggning av våra liv som är det stora hotet idag. Då är det inte oviktigt vem det är som äger det nät vi kommunicerar i. Tvärt om, det är helt fundamentalt. Och eftersom detta är en debatt om just säkerhet tycker jag att det är konstigt att inte fler ledamöter engagerar sig i vem det är som ska få äga detta helt fundamentala nät.

Motståndarna mot att bygga ut 5Gnätet i gemensam regi hävdar att det skapas ett statligt monopol, och att monopol som sådana inte är bra. Men vad är skillnaden mot nu egentligen? När 5Gnätet byggs ut får vi två eller tre parallella nät ägda av ett fåtal stora telekombolag. Bolagen har ett intresse och det är att leverera vinst till sina aktieägare, en vinst som kommer att betalas med höga kostnader för användarna, d v s alla vi. Vissa områden lämpar sig bäst som naturliga monopol. Det är svårt att bygga två vägar eller järnvägar parallellt med varandra. Därför ägs nationella vägar och järnvägar av en ägare och den är nästan alltid staten. Samma logik borde gälla för våra telekomnät. Låt oss bygga näten gemensamt och bra i hela landet utan vinstintressen. Sedan kan telekombolagen få betala för att använda kapaciteten på dessa nät.

En annan invändning mot att låta staten äga det framtida 5Gnätet är att det kostar mycket att bygga ut ett nytt telenät. Vi bad Riksdagens utredningstjänst att titta på det där. Prislappen för nya sändare, master, basstationer, datakapacitet och annat som behövs för 5Gnätet skulle landa på 3,9 miljarder kronor. Vill vi dessutom ha bättre täckning på landsbygden än 4Gnätet idag skulle det kosta uppskattningsvis en eller två miljarder till. Jämfört med andra infrastrukturinvesteringar; Förbifart Stockholm 40 miljarder kronor, Tvärförbindelse Södertörn 11 miljarder eller höghastighetsbanorna 230 miljarder kronor är 4-6 miljarder kronor till ett bra och modernt 5Gnät i hela landet ingen oöverstiglig summa. Pengarna skulle dessutom betalas tillbaka mångfalt när operatörerna hyr in sig på nätet. 5G i egen regi är därför en god affär för svenska folket.
Men i det här betänkandet besvarar utskottsmajoriteten Vänsterpartiets förslag om 5G i gemensam regi med att det behövs en ”balanserad försiktighetsprincip” avseende offentliga aktörers (läs: staten) investeringar i bredbandsinfrastruktur. Man skriver också att den modell vi nu tillämpat ett tag med kommersiella aktörer som bygger ut digital infrastruktur har ”fungerat väl”. Jag tycker dessa svar är intressanta. Självklart, om man tycker att dagens utbyggnad är bra så behövs tingens ordning inte ändras. Men fråga vem som helst, i synnerhet på landsbygden, och jag tror att de är rätt missnöjda avseende tillgång på bredband och mobilnät. Priserna imponerar inte heller. Det är dyrt med mobiltelefoni och internet i Sverige. Talet om försiktighetsprincip säger eg allt. Staten måste stå tillbaka och vara försiktig i utbyggnaden. Varför? Kanske är risken att det blir för bra om vi låter staten bygga 5Gnätet?

För det säkraste, mest samhällsekonomiska telenätet i hela landet – låt staten vara ägaren av 5G.

Avslutningsvis, jag står förstås bakom Vänsterpartiets alla reservationer i betänkandet och jag vill särskilt yrka bifall på reservation ett om instansordning vid överklagan som vi har gemensamt med S, MP och C. Obs! Detta är ett exempel på s k falsk majoritet i utskotten. Här har M, KD, SD och L fått igenom ett förslag som i kammaren inte har majoritet. S, V, MP och C är ju fler. Så jag uppmanar alla ledamöter att vara på plats och rösta på reservation ett.

Jens Holm (V)