Transporteffektivt samhälle

Vi vill ha ett rättvist, jämställt och klimatsmart transportsystem. En av våra intressantare motioner bidrar till konkreta steg framåt mot detta och den heter Ett transporteffektivt samhälle. Läs den hos riksdagen eller nedan.

Motion till riksdagen
2020/21:1313 av Jens Holm m.fl. (V)
Ett transporteffektivt samhälle

2Förslag till riksdagsbeslut

3Bakgrund

4För att uppnå fossilfri transportsektor krävs ökad transporteffektivitet och förbättrad hänsyn till fördelningseffekter

4.1Klimatmålen ska vara målstyrande för vår infrastrukturplanering

4.2Tidsbestämd handlingsplan för att nå fossilfria transporter senast 2035

4.3Inför stoppdatum för fossila drivmedel 2035

4.4Inför förbud mot nybilsförsäljning av fossildrivna bilar efter 2025

4.5Prioritera kostnadseffektiva åtgärder med låg klimatpåverkan – tillämpa fyrstegsprincipen

4.6Inför satsning på Hållbara, jämlika och transporteffektiva städer

4.7Anta ett nytt kompletterande etappmål för framtida trafikökningar i städerna

4.8Minska bilberoendet i tätorter

4.9Möjliggör för kommunerna att differentiera parkeringsavgifter

4.10Ge kommuner och regioner rätt att besluta om trängselavgifter

4.11Inför gröna res- och transportplaner

4.12Begränsa externa köpcentrum

4.13Ändra väglagen för att möjliggöra fler cykelstråk

4.14Säker och framkomlig cykelinfrastruktur vid två-plus-ett-vägar

4.15Stöd för mobilitetstjänster som ökar hållbart resande med cykel

4.16Möjliggör för cyklister att svänga höger vid rött

4.17Möjliggör medtagande av cykel vid resor med buss och tåg

4.18Förenkla regelverk och möjlighet till att konvertera begagnade bilar till fossilfri drift

4.19Inför avståndsbaserad vägslitageskatt för tung trafik

4.20Sänk bashastigheten i tätorterna

4.21Stärk tillgången till alternativa fossilfria drivmedel i glesbygden

4.22Glesbygden bör kompenseras för höjda drivmedelsskatter

4.23Stärk glesbygdens tillgänglighet för digitala kommunikationer

4.24Inför nytt reseavdrag

2 Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör genomföra en omprövning av projekt inom nuvarande investeringsplaner för transportsystemet 2018–2029 med utgångspunkten att klimatmålet för transportsektorn ska nås, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör se till att de samhällsekonomiska bedömningarna vid transportinfrastrukturplaneringen i mindre grad ska användas för att vikta klimatnyttan i monetära termer och mer söka de mest kostnadseffektiva alternativen för att utveckla tillgängligheten inom ramen för transportsektorns klimatmål till 2030, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen senast 2021 ska återkomma till riksdagen med en tidsbestämd handlingsplan med åtgärder för att nå fossilfria transporter senast 2035, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Sverige ska införa ett stoppdatum till 2035 för försäljning av fossila drivmedel och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Sverige ska införa ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs med fossila bränslen efter 2025 och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Sverige inom EU ska verka för ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs med fossila bränslen efter 2025 och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör förtydliga för Trafikverket hur myndigheten ska arbeta med det första steget i fyrstegsprincipen, som består i att försöka lösa brister genom sänkt efterfrågan eller överflyttningar mellan trafikslag, och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör anta ett kompletterande etappmål för hållbar stadsutveckling som innebär att framtida trafikökningar ska ske genom andra trafikslag än biltrafik och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen senast 2021 bör återkomma med förslag på ett stärkt regelverk och processer för samhällsplanering som minskar bilberoendet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på ändringar i relevant lagstiftning för att möjliggöra för kommunerna att genom differentierad avgift på parkeringsplatser minska biltrafikens miljö- och klimatpåverkan, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ges i uppdrag att senast 2022 återkomma med förslag på ny lagstiftning som ger kommuner och regioner möjlighet att själva besluta om införande av trängselavgifter och deras utformning och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen senast 2021 bör återkomma med förslag på lagstiftning som möjliggör för kommunerna att införa krav på gröna res- och transportplaner vid nyetableringar och större ombyggnationer och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att det bör införas begränsande bestämmelser i plan- och bygglagen om detaljhandelsanläggningar i externa lägen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på ändring i väglagen för att stärka cyklingens status i infrastrukturplaneringen och möjliggöra byggande av gång- och cykelvägar utan krav på allmän samfärdsel eller funktionellt samband med statlig väg, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att cykeltrafikanternas framkomlighet alltid ska vara lika viktig att beakta som trafiksäkerheten för bilister vid byggande av två-plus-ett-vägar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på styrmedel för att stimulera mobilitetstjänster som främjar ett minskat behov av att äga en egen bil samt ökar det hållbara resandet med kollektivtrafik och cykel och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen senast 2021 bör återkomma med ett förslag till skyltning som tillåter undantag från rött ljus för cyklister vid högersväng och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket senast 2022 bör få befogenhet att ställa krav på att tågoperatörer ska använda sig av tåg som kan medföra cyklar där behov finns och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på nödvändiga regeländringar för ökad tillämpning av konvertering av fordon senast 2021 och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag på avståndsbaserad vägslitageskatt på tung lastbilstrafik och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att en ny bashastighet på maximalt 40 km/h inom tätbebyggda områden bör införas och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på åtgärder för att stärka tillgången till förnybara drivmedel i glesbygd och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på kompensatoriska åtgärder för att ekonomiskt återföra medel till landsbygders omställning med anledning av höjda drivmedelsskatter och tillkännager detta för regeringen.

3 Bakgrund
För att Sverige ska uppnå beslutade klimat- och miljömål är åtgärder för att minska transporternas negativa påverkan på dessa central. Transporter av personer och gods utgör ungefär en tredjedel av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser och över 90 procent av dessa kommer från vägtrafiken. Sverige har som mål att minska utsläppen av växthusgaser från transportsektorn med minst 70 procent mellan 2010 och 2030 samt att Sverige ska vara klimatneutralt till 2045. Uppföljningar visar dock att transportomställningen går alltför långsamt för att vi ska nå våra mål.

Trafikprognoser pekar på fortsatt stora ökningar av gods- och persontransporter. För att utsläppen ska minska i nödvändig utsträckning för att vi ska nå 2030-målet krävs åtgärder inom de tre områdena energieffektiva och fossilfria fordon, förnybara drivmedel och transporteffektivt samhälle. Det räcker alltså inte att vi gör våra fordon energieffektivare och övergår till förnybara drivmedel och el. Det krävs även åtgärder som gör vårt samhälle transporteffektivt. Med begreppet menas ett samhälle där transporter med energiintensiva trafikslag som personbil, lastbil och flyg minskar. Trafiken behöver minska och fler behöver välja alternativ till bil- och flygresor samt lastbilstransporter. Detta kan ske genom överflyttning av transporter, effektiviserade eller kortade transporter eller att transporter ersätts helt. Det kan t.ex. vara åtgärder som ger högre beläggningsgrad i fordon, förtätad bebyggelse, hemarbete vissa dagar och resfria möten. För att uppnå detta krävs att med samhällsplanering och med styrmedel påverka efterfrågan på resor och transporter, vilka transportsätt som väljs, och hur långa sträckor som vi reser och transporterar gods. En stor del av utmaningen består i att utveckla våra städer, som tidigare planerats utifrån bilismen, till en modern bebyggelse med större möjligheter till transporter med låga utsläpp.

För att nå sektorsmålet för transportsektorn till 2030 krävs särskilt stort fokus på vägtransporterna.

4 För att uppnå fossilfri transportsektor krävs ökad transporteffektivitet och förbättrad hänsyn till fördelningseffekter
Transporternas klimatpåverkande utsläpp kan reduceras genom minskat trafikarbete, ökad energieffektivitet hos fordon och drivmedel eller minskad andel fossil energi. Kunskapsläget om hur transportsektorn ska kunna minska sina utsläpp i enlighet med uppsatta mål är gott då ett flertal utredningar och rapporter tagits fram i detta syfte. En viktig slutsats av dessa underlag är att styrmedel och åtgärder för omställningen påverkar olika samhällsgrupper olika. Vänsterpartiet anser att det är av central betydelse för acceptansen att utformning och genomförande av styrmedel och åtgärder tar hänsyn till fördelningseffekter och utformas med klimaträttviseperspektiv.

För att Sverige ska nå uppsatta mål inom transportpolitiken måste enligt Vänsterpartiet mer kraftfulla åtgärder genomföras för att öka transporteffektiviteten framför allt i våra städer och tätorter. En sådan inriktning kräver överflyttning av bil-, flyg- och lastbilstransporter till mer hållbara transportsätt, men även ökad beläggningsgrad i transporterna. På så sätt får vi person- och godstransporter med minskad energiförbrukning och klimatpåverkan. Även i gles- och landsbygder finns potential för åtgärder för att stärka transporteffektiviteten men här behöver tyngdpunkten vara att stärka tillgången till alternativ till fossila drivmedel.

Regeringen har under lång tid valt att inte prioritera åtgärder för ett mer transporteffektivt samhälle. Detta trots det omfattande empiriska underlaget för att det är ekonomiskt lönsamt och för klimatomställningen nödvändigt. I stället har regeringen i stor utsträckning fortsatt i gamla spår i transportpolitiken där stora anslag fortsatt går till nya vägprojekt och där anslag i stor utsträckning saknas för hållbara gods- och persontransporter.

Med anledning av coronapandemin har vi kunnat skönja stora beteendeförändringar i världens städer. Inte minst i trafiken har detta blivit uppenbart. Efter ett halvår med fysisk distansering börjar människor uppskatta städer utan buller och luftföroreningar och vill sannolikt inte ha ett rakt återgående till hur det var innan pandemin. Krisen ger därmed en möjlighet att bygga mer hållbara städer där transporter och resor sker med minskad påverkan på miljö och klimat och med förbättrad folkhälsa. Med gröna investeringar och styrmedel för ett transporteffektivt samhälle stimuleras sysselsättningen efter pandemin.

I motionen föreslår Vänsterpartiet åtgärder med särskilt fokus på vägtrafiken för att uppnå ett transporteffektivt samhälle. Våra förslag för ökad och förbättrad kollektivtrafik finns presenterade i motionen Ökad och förbättrad kollektivtrafik (2020/21:V586). Våra budgetsatsningar på dessa områden presenteras i motionen Utgiftsområde 22 Kommunikationer (2020/21:V585).

4.1 Klimatmålen ska vara målstyrande för vår infrastrukturplanering
Vänsterpartiet har i likhet med Naturvårdsverket och miljöorganisationerna i många år uppmärksammat det orimliga med att vår infrastrukturplanering utgår från prognoser om ökad vägtrafik i stället för att vara styrd av riksdagens antagna klimatmål. En sådan planering möjliggör långsiktiga klimatförödande miljardinvesteringar i nya motorvägssatsningar som Förbifart Stockholm och Tvärförbindelse Södertörn samt ny flygplats i Sälen. Vi välkomnar att regeringen nu äntligen uppmärksammade denna problematik i klimathandlingsplanen. Myndigheterna på området har nu i sin styrning och planering fått i uppdrag att verka för att etappmålet för inrikes transporter till 2030 ska nås. Regeringen har förtydligat att det transportpolitiska funktionsmålet (för att stärka tillgängligheten) i huvudsak behöver utvecklas inom ramen för hänsynsmålet (för trafiksäkerhet och miljökvalitetsmål) för att klimatmålet ska nås. Etappmålet för inrikes transporter till 2030 inom miljömålssystemet ska även utgöra ett nytt etappmål för det transportpolitiska hänsynsmålet. Detta är enligt Vänsterpartiets uppfattning bra för att berörda myndigheter också ska verka för att våra klimatmål uppfylls men säkerställer inte att nuvarande infrastrukturplanering 2018–2029 utformas med klimatmålen som ram och för ett transporteffektivt samhälle. Transportinfrastruktur som är beslutad men inte färdigbyggd bör ingå i omprövningen och planeringen bör så långt som möjligt modifieras för att sektorsmålet till 2030 ska nås. Regeringen bör genomföra en omprövning av projekt inom nuvarande investeringsplaner för transportsystemet 2018–2029 med utgångspunkten att klimatmålet för transportsektorn ska nås. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

För att uppnå en transportplanering som är i enlighet med transportsektorns klimatmål 2030 och därmed för ett mer transporteffektivt samhälle krävs en mer målstyrd och mindre prognosstyrd planering. För att säkra klimatnyttan måste de samhällsekonomiska bedömningarna i mindre grad användas för att vikta klimatnyttan i monetära termer och mer söka de mest kostnadseffektiva alternativen för att stärka tillgängligheten inom klimatmålets ram, vilket konstateras i Naturvårdsverkets PM Styrmedel för ett transporteffektivt samhälle (2018). Regeringen bör tillse att de samhällsekonomiska bedömningarna vid transportinfrastrukturplaneringen i mindre grad ska användas för att vikta klimatnyttan i monetära termer och mer söka de mest kostnadseffektiva alternativen för att utveckla tillgängligheten inom ramen för transportsektorns klimatmål till 2030. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.2 Tidsbestämd handlingsplan för att nå fossilfria transporter senast 2035
Sverige har mål om nettonollutsläpp till 2045, vilket innebär att utsläppen från transportsektorn kommer att behöva vara noll senast detta år. Målet om 70 procent minskade utsläpp till 2030 inom transportsektorn är ett etappmål. Regeringen presenterade i april 2018 vad de kallar ”en handlingsplan för fossilfria transporter och elektrifiering” som en del av skrivelsen En klimatstrategi för Sverige. Klimatpolitiska rådet konstaterar att handlingsplanen till största delen är en samlad beskrivning av redan fattade beslut och tillsatta utredningar och att den inte ger några detaljer om vilka åtgärder som behöver vidtas för att skärpa styrningen på transportområdet.

Klimatpolitiska rådet rekommenderar regeringen att formulera ett entydigt mål om fossilfria transporter senast 2045 tillsammans med en tidsplan med tydliga beslut för att nå dit. Regeringen har valt att inte följa Klimatpolitiska rådets rekommendation och har i stället tillsatt en utredning för att bl.a. föreslå när fossila drivmedel ska vara utfasade. Vänsterpartiet delar Klimatpolitiska rådets bedömning och anser att det är nödvändigt med en tidsbestämd handlingsplan med åtgärder för att i tid uppnå 2030-målet inom sektorn samt fossilfria transporter. Vänsterpartiet anser att Sverige bör nå nollutsläpp senast 2040 i samtliga sektorer i samhället och anser i enlighet med en sådan inriktning att transportsektorn bör vara fossilfri senast 2035. Regeringen ska senast 2021 återkomma till riksdagen med en tidsbestämd handlingsplan med åtgärder för att nå fossilfria transporter senast 2035. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.3 Inför stoppdatum för fossila drivmedel 2035
Klimatpolitiska rådet rekommenderar att ett stoppdatum införs för försäljning av fossila drivmedel. Man anser att det är väsentligt att färdriktningen, slutmålet och tidsramen för omställningen till fossilfria transporter framgår tydligt för såväl privata investerare som statliga myndigheter och andra som har i uppdrag att genomföra politiken. Detsamma gäller för enskilda konsumenter. Tydlig information om vilka drivmedel som kommer att vara tillgängliga i framtiden är viktig för att kunna fatta beslut om att köpa en ny bil under de närmaste åren. Det är också viktigt i ett längre perspektiv, för tillgången och priserna på användbara begagnade fordon. Därför anser Klimatpoliska rådet att ett formellt slutdatum bör slås fast för försäljningen av fossila drivmedel och att det bör omfatta såväl vägtransporter som arbetsmaskiner. Vänsterpartiet delar Klimatpolitiska rådets uppfattning om behovet av att införa stoppdatum för försäljning av fossila drivmedel men anser inte att frågan om ett stoppdatum i alla delar behöver utredas.

Klimatkrisen kräver tydlig inriktning och målsättning nu. Vi menar att stoppdatum redan nu politiskt kan beslutas och att övriga delar i förslaget som teknisk utformning och eventuella undantag bör utredas. Sverige ska införa stoppdatum till år 2035 för försäljning av fossila drivmedel. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.4 Inför förbud mot nybilsförsäljning av fossildrivna bilar efter 2025
För att Sverige ska kunna genomföra en omställning till fossilfria vägtransporter behövs ytterligare åtgärder i närtid. I en rad europeiska länder diskuteras och förbereds förbud mot nyförsäljning av bilar som är drivna med bensin eller diesel. Vänsterpartiet anser att det är hög tid även för Sverige att ansluta sig till en sådan målsättning. Det skulle även ge goda förutsättningar att utveckla en modern fordonsindustri i vårt land med en sådan tydlig målsättning. Även Klimatpolitiska rådet anser att ett stoppdatum för försäljning av fossila drivmedel kan kompletteras med att i närtid införa ett formellt krav om att nya bilar som säljs ska kunna drivas på ett fossilfritt drivmedel (inklusive el) eller på ett bränsle med hög inblandning biodrivmedel. Regeringen väljer även i denna fråga i klimathandlingsplanen att utreda och tar sikte på ett förbud först 2030. Vänsterpartiet anser att ett sådant förbud ligger för sent för att Sverige ska kunna reducera utsläppen med 70 procent inom transportsektorn till 2030. Sverige ska införa ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs med fossila bränslen efter 2025. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

Sverige ska inom EU verka för ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs med fossila bränslen efter 2025. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.5 Prioritera kostnadseffektiva åtgärder med låg klimatpåverkan – tillämpa fyrstegsprincipen
För att utsläppen av växthusgaser ska minska i nödvändig takt i enlighet med våra klimatmål krävs att fyrstegsprincipen tillämpas för ett transporteffektivt samhälle. Att fyrstegsprincipen till fullo tillämpas för ett trafikslagsövergripande arbetssätt är en förutsättning för att nå effektiva och hållbara transporter. Detta är en central hörnsten i bygget för att Sverige till 2030 ska nå mål om att minska transportsektorns utsläpp med 70 procent jämfört med 2010. Principen innebär att möjliga förbättringar i transportsystemet ska prövas stegvis enligt följande:

Det första steget innebär att överväga åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt.
Det andra steget innebär att överväga åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av befintlig infrastruktur.
Det tredje steget innebär att vid behov överväga begränsade ombyggnationer.
Det fjärde steget innebär att, om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen, överväga nyinvesteringar eller större ombyggnadsåtgärder.
Riksrevisionen har i rapporten Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur – tillämpas den på avsett sätt? (RiR 2018:30) konstaterat att steg 1- och steg 2-åtgärder vidtas i alltför låg utsträckning för att åtgärda brister i vår infrastruktur. Det försvårar Sveriges möjligheter att ekonomiskt effektivt uppnå ett transportsystem som är klimat- och miljömässigt hållbart. Vänsterpartiet har under lång tid uppmärksammat dessa brister. I juni 2019 tillkännagav riksdagen för regeringen, m.a.a. motion från bl.a. Vänsterpartiet, att åtgärder behöver vidtas för att fyrstegsprincipen ska tillämpas. Regeringen har sedan i propositionen En samlad politik för klimatet – klimatpolitisk handlingsplan (prop. 2019/20:65) aviserat att den i större utsträckning ska prioritera kostnadseffektiva åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt (steg 1) samt åtgärder som medför ett mer effektivt nyttjande av befintlig infrastruktur (steg 2). I regeringens uppdrag till Trafikverket, i juni 2020, att ta fram inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplanering för en ny planperiod upprepar regeringen att man har denna avsikt. Hittills har dock inte regeringen vidtagit konkreta åtgärder för att säkerställa fyrstegsprincipens genomslag och för att stimulera fler steg 1- och steg 2-åtgärder i våra kommuner och regioner.

Det finns få steg 1-åtgärder i fyrstegsprincipen som Trafikverket råder över. Det är i huvudsak regeringen, kommunerna och regionerna som ansvarar för att genomföra steg 1-åtgärder som kan gälla t.ex. skatter, avgifter och informationsinsatser. Regeringen bör förtydliga för Trafikverket hur myndigheten ska arbeta med det första steget i fyrstegsprincipen, som består i att försöka lösa brister genom sänkt efterfrågan eller överflyttningar mellan trafikslag. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.6 Inför satsning på Hållbara, jämlika och transporteffektiva städer
Vänsterpartiet menar att nuvarande kris också ger möjligheter. Med coronapandemin, som slagit hårt mot världens städer, har stora beteendeförändringar varit nödvändiga. Under pandemin har människor runt om i världen kunnat erfara hur ett liv också kan levas. Plötsligt går luften att andas, fågelkvitter hörs i våra städer, människor slipper slösa bort timmar i ringlande bilköer och bergen kan för första gången på länge skönjas utanför stadsgränsen. Ledarna för många större städer har lovat sina medborgare att återstarten efter corona inte ska bli en återgång till trafikinfernon och luftföroreningar. I städer som Milano, Rom, London, Paris och Barcelona har miltals med bilväg gjorts om till gång- och cykelvägar. I Paris har nio långa cykelstråk från förorter in till city börjat byggas. Milano är i full färd med att skapa 35 km gång- och cykelväg, sannolikt den största konverteringen av bilstråk till gång och cykelväg. New York, Seattle och London är exempel på städer där trottoarer har byggts eller vidgats för att underlätta för gående samt minska risken för trängsel och smittspridning. Parkeringsplatser har tagits bort, bland annat Paris har beslutat att ta bort 72 procent av parkeringsytan till förmån för annat. Städer som Milano, Bryssel och Paris har infört sänkt bashastighet i stadskärnorna. Inför lättandet på coronarestriktionerna i början av maj lanserade London enligt The Guardian en av världens största bilfria zoner.

Sverige har stor potential att följa denna globala trend och bygga transporteffektiva städer som minskar utsläppen och stärker jämlikheten. Genom konsekventa satsningar som minskar utrymmet för bilismen, och därmed de med högst inkomster, kan vi ge förutsättningar för en mer jämlik tillgång till det offentliga rummet och allas rätt till tillgängligt hållbart resande. Detta kommer att gynna alla invånare i samhället, men i synnerhet arbetarklass och låginkomsttagare, grupper som idag drabbas värst av utsläpp och buller. Det ger oss möjlighet att bygga moderna städer som minskar bilberoendet och ger barn och vuxna, oberoende av inkomst, goda möjligheter ta sig till arbete och aktiviteter i en miljö utan luftföroreningsproblem och med låg klimatpåverkan. Genom att skapa ekologiskt och socialt hållbara, jämlika och transporteffektiva lösningar i våra städer kan vi minska utsläppen av växthusgaser, bidra till bättre folkhälsa och överlag bättre liv för miljontals människor. Vi vill genom satsningen Hållbara, jämlika och transporteffektiva städer ge ökat utrymme efter coronapandemin för människor att gå, cykla, dela tillgång på bil istället för att äga egen, samt resa kollektivt. Det är satsningar som gynnar de ekonomiskt mest utsatta och minskar klimatutsläppen. Med vår satsning vill vi även frigöra utrymme i städerna för att stärka allmänhetens tillgång till lokaler och investera i åtgärder för att lokalerna blir energisnåla och med låg klimatpåverkan.

Vi föreslår därför satsningen Hållbara, jämlika och transporteffektiva städer (motion 2020/21:V585 Utgiftsområde 22 Kommunikationer) för att med statlig medfinansiering stödja kommuner genom följande:

Utbyggnad av gång- och cykelbanor. Detta kan göras antingen som tillfälliga s k pop-up eller permanenta.
Omdaning av parkeringsplatser till grönområden enligt principen om nature based solutions alternativt områden för gång, cykel och kollektivtrafik.
Stöd till cykelpooler, bilpooler/bildelning genom gratis parkering, informationsinsatser, erbjudande till anställda.
Stöd till bilfria städer/områden. Stöd ska kunna ges till ombyggnad, skyltning, informationsinsatser.
Smarta och hållbara urbana godstransportlösningar. Upprättande av smarta logistikcenter, IT-lösningar för koordinering av transporter.
Stöd till intelligenta trafikljus för att motverka köbildning/folksamlingar vid övergångsställen. Stöd till inköp av IT-system och nya trafikljus.
Ombyggnad av kontor till bostäder eller andra lokaler för allmänt nyttjande. När distansarbetet ökar minskar i förekommande fall behovet av kontor. Många kontor ligger i centrala lägen och har hög attraktivitet som bostäder, alt allmänna lokaler som förskolor, skolor, äldreboenden och annan offentlig service. Stöd ges till ombyggnation av kontor till bostäder och allmänna lokaler.
4.7 Anta ett nytt kompletterande etappmål för framtida trafikökningar i städerna
Regeringen beslutade 2018 om ett nytt etappmål i våra nationella miljökvalitetsmål för hållbart resande i städer. Målet är att andelen persontransporter med kollektivtrafik, cykel och gång i Sverige ska vara minst 25 procent 2025, uttryckt i personkilometer, i riktning mot att på sikt fördubbla andelen för gång-, cykel- och kollektivtrafik. Vänsterpartiet välkomnar ett sådant etappmål då det stärker arbetet för ett transporteffektivt samhälle. Men etappmålet behöver kompletteras då dess målsättning inte med nödvändighet leder till att transporternas energianvändning och klimatpåverkan minskar. Befolkningsökningen medför ökad efterfrågan på persontransporter och Naturvårdsverket bedömer i Styrmedel för ett transporteffektivt samhälle (2018) att en rimlig målsättning bör vara att dessa transporter bör ske genom kollektiv-, gång- och cykeltrafik, och inte genom ökning av biltrafik. Vänsterpartiet delar denna bedömning och en sådan inriktning föreslogs redan i betänkandet Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84). Norge har redan ett liknande mål med innebörden att biltrafiken inte ska öka i norska städer. Vancouverregionen och Köpenhamn är andra platser som arbetar med liknande inriktning.

Regeringen bör anta ett kompletterande etappmål för hållbar stadsutveckling innebärande att framtida trafikökningar ska ske genom andra trafikslag än biltrafik. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.8 Minska bilberoendet i tätorter
Klimatpolitiska rådet uppmärksammar 2020 behovet av en transportplanering som ur ett bredare perspektiv integrerar administrativa, ekonomiska och informativa styrmedel. En integrerad transportplanering skulle bl.a. skapa bättre förutsättningar att begränsa tillväxten i transportefterfrågan och bryta bilberoendet i tätorterna. I regeringens klimatpolitiska handlingsplan föreslås inga nya åtgärder för denna inriktning. Detta trots att ungefär 80 procent av bilresorna i våra städer och tätorter är kortare än 4-5 kilometer. Den genomsnittliga bilen används i dag också ineffektivt med låg beläggningsgrad och står parkerad 90 procent av tiden. Regeringen bör senast 2021 återkomma med förslag på stärkt regelverk och processer för samhällsplanering som minskar bilberoendet. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.9 Möjliggör för kommunerna att differentiera parkeringsavgifter
Den fysiska planeringen och hur marken används har stor betydelse för hur våra resor och transporter kommer att utvecklas. Genom att använda parkeringsavgifter som styrmedel kan miljö- och klimatpåverkan från biltrafiken minskas genom att man t.ex. differentierar avgiften på parkeringsplatser utifrån fordonens miljöegenskaper. Tyskland har genom en bildelningslag möjliggjort att kommuner även kan sänka eller ta bort parkeringsavgiften för exempelvis fordon i bilpooler eller andra delningstjänster. För att kommunerna ska kunna använda parkeringsavgifterna som ett redskap för transporteffektivare tätorter krävs dock förändringar i lagstiftningen. För kommunerna handlar det bl.a. om Lagen om rätt för kommun att ta ut avgift för vissa upplåtelser av offentlig plats m.m.

Regeringen bör återkomma med förslag på ändringar i relevant lagstiftning för att möjliggöra för kommunerna att genom differentierad avgift på parkeringsplatser minska biltrafikens miljö- och klimatpåverkan. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.10 Ge kommuner och regioner rätt att besluta om trängselavgifter
Den intensiva privatbilismen i våra större städer är ett betydligt större hot mot miljön än biltrafik i våra landsbygder. Större städers miljö- och klimatpåverkan från transporter kan t.ex. åtgärdas med hjälp av trängselavgifter och stora satsningar på en förbättrad kollektiv- och cykeltrafik.

Vänsterpartiet välkomnade införandet av trängselskatt i Göteborg 2013 och ser behov av ytterligare åtgärder för att stärka trängselavgifter som styrmedel. En kommun kan i dag inte själv bestämma om att införa trängselavgift. Vi anser att kommuner och regioner själva bör få avgöra om de vill införa trängselavgift samt hur intäkterna ska användas. De av riksdagen och staten redan fattade besluten och ingångna avtalen gällande redan införda trängselskatter i Stockholm och Göteborg ska inte beröras av ny lagstiftning. Regeringen bör ges i uppdrag att senast 2022 återkomma med förslag på ny lagstiftning som ger kommuner och regioner möjlighet att själva besluta om införande av trängselavgifter och deras utformning. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.11 Inför gröna res- och transportplaner
Gröna res- och transportplaner innebär att t.ex. arbetsgivare, byggherrar och fastighetsägare tar ett helhetsgrepp om att resandet och godsleveranserna till och från den egna verksamheten ska bli mer hållbara. Det har både i Sverige och internationellt visat sig vara ett sätt att minska bil- och lastbilstrafiken till och från en verksamhet. Utvärderingar av införda gröna resplaner visar på goda effekter i form av exempelvis minskat bilresande och friskare personal. Det kan sålunda fungera som ett effektivt styrmedel för att binda samman trafikplanering med stadsplanering för hållbara resor och godsleveranser med låg klimatpåverkan.

I dag finns dock inga möjligheter för kommuner att ställa krav på att transportplaner upprättas vid nyetableringar. Redan i utredningen Bilen, biffen och bostaden (SOU 2005:51) föreslås att kommuner ska få denna möjlighet och det nämns ett antal exempel som skulle kunna ingå i en transportplan, bl.a. tillgänglighet till kollektivtrafik, säkra cykelparkeringar och resepolicy.

I Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet (2017), som ett stort antal myndigheter tagit fram på regeringens uppdrag, föreslås att möjligheten till en lagstadgad rätt för kommuner att införa krav på gröna res- och transportplaner utreds.

Regeringen aviserade i budgetpropositionen för 2017 en översyn om lagstadgad rätt för kommuner att införa krav på transportplaner i samband med nyetableringar. Betänkandet Bebyggelse- och transportplanering för hållbar stadsutveckling av utredningen Samordning för bostadsbyggande presenterades 2019. Den konstaterar att fördelarna överväger för att införa krav på transportplaner. Även Klimatpolitiska rådet föreslår i sin rapport 2019 att kommunerna ges rätt att ställa krav på s.k. gröna transport-planer från exploatörer, verksamhetsutövare och fastighetsägare vid nyetablering eller väsentligt ändrad verksamhet. Klimatpolitiska rådet menar att detta kan ske genom ett samlat paket av stimulanser och åtgärder för att uppmuntra anställda och kunder att resa mer hållbart. Trots detta föreslår regeringen i klimathandlingsplanen inga konkreta åtgärder för att införa gröna transportplaner och därmed stärka kommunernas mandat och redskap för att främja fossilfria transporter.

Vänsterpartiet har under många år föreslagit att kommunerna ska ges möjlighet att ställa krav på transportplaner för att få mer hållbara resor och transporter. Vi ser betydande vinster i form av lokala utsläppsminskningar med att införa gröna transport-planer. Då regeringen ännu inte kommit med något konkret förslag på området, trots att ett flertal rapporter och utredningar lyft förslaget, ser vi behov av att riksdagen gör ett tillkännagivande i frågan så att det inte riskerar att skjutas upp ytterligare.

Regeringen bör senast 2021 återkomma med förslag på lagstiftning som möjliggör för kommunerna att införa krav på gröna res- och transportplaner vid nyetableringar och större ombyggnationer. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.12 Begränsa externa köpcentrum
Etableringen av externa köpcentrum är en miljöfråga, en jämlikhetsfråga och en jämställdhetsfråga. Det är de utan bil som drabbas medan bilägarna, som till övervägande del är män, ökar sin tillgänglighet. Bland dem som inte har bil finns ett stort antal kvinnor men även låginkomsttagare, personer med funktionsnedsättning och äldre. Införande av externa handelscentrum kring våra städer bidrar till en infrastruktur som varken är jämställd eller jämlik. Det är en utveckling som sker på mindre orters och stadskärnors bekostnad där centrumhandel och mindre butiker konkurreras ut med ökat resande som följd. Ur ett jämställdhetsperspektiv drabbas kvinnor i större utsträckning när den bostadsnära servicen försämras eller, som på många platser, försvinner helt. Tillgängligheten till köpcentrum med långa öppettider och en lockande miljö riskerar dessutom att öka konsumtionen och gör handlande till ett tidsfördriv i stället för en nödvändighet.

Kommuner saknar ofta samordning och övergripande konsekvensutredningar för handelns utveckling. Alla kommuner är dock skyldiga att verka för de nationella miljömålen om god luft, god bebyggd miljö och begränsad klimatpåverkan. Kommun och länsstyrelse ska också se till att inblandade kommuner samråder inför beslut som får konsekvenser för grannkommunerna. Ur ett miljö- och klimatperspektiv är det inte hållbart att etablera verksamheter som bygger på bilen som transportmedel. Vi behöver i stället skapa verksamheter som minskar de fossila utsläppen, vilket främst kan ske genom mindre bilåkande samtidigt som inte minst de kollektiva lösningarnas andel av transporterna ökar. Externa affärscentrum medför alltså att fler stimuleras att använda bilen och att resorna blir allt längre. Det i sin tur medför ökad miljöbelastning med buller, resursförbrukning, barriäreffekter från nya vägar, ökad energiförbrukning och utsläpp av hälso- och klimatstörande ämnen.

Det numera nedlagda Glesbygdsverket gjorde en sammanställning som visade att utbyggnad av externhandel är en viktig orsak till att allt fler affärer stänger både i städer och på landsbygderna. Verket krävde därför ett tillfälligt stopp för utbyggnaden. De befintliga stadskärnorna bör utvecklas hållbart och transportsnålt. Det bör införas begränsande bestämmelser i plan- och bygglagen rörande detaljhandelsanläggningar i externa lägen. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.13 Ändra väglagen för att möjliggöra fler cykelstråk
Ett hinder för ökad cykling är myndigheternas tolkning av väglagen och anläggningslagen som tolkas som att gång- och cykelväg endast får byggas om den är i anslutning till allmän väg. Enligt den tolkningen får alltså cykelled inte byggas om den inte ligger i närheten av och har ett funktionellt samband med en statlig väg för allmän samfärdsel. Enligt väglagen måste också en väg i dag vara en väg för ”allmän samfärdsel”, vilket innebär att alla trafikslag ska kunna köra där, inte minst bilen. Att bygga separata cykelvägar – som inte är i anslutning till bilväg – har tolkats som i strid med principen om allmän samfärdsel eller funktionellt samband med bilväg. Det finns därför stort behov av att tydliggöra lagstiftningen så att gång- och cykelvägar ska kunna byggas separat. Det finns flera exempel på att regioner har velat finansiera cykelvägar men förhindrats att göra så p.g.a. lagstiftningen. När cykelvägar inte definieras som allmän väg skapas också problem med ägandeskapet av den färdiga cykelvägen. Det blir t.ex. otydligt vem som ansvarar för drift och underhåll av den färdiga cykelvägen. Denna problematik kan säkert spåras till väglagens tillkomst för nästan 50 år sedan då cykelns status som ett färdmedel och del i infrastrukturplanering i praktiken var obefintlig. Även om väglagen reviderats ett antal gånger är det uppenbart att ändringar skyndsamt måste göras för att tydliggöra cyklingens status i infrastrukturplaneringen. I Tyskland har man löst liknande utmaningar med skapandet av vägtypen ”regional snabbcykelväg” (Radschnellweg).

Vänsterpartiet anser att väglagen bör ändras genom att begreppet funktionellt samband omtolkas så att det tydliggörs att gång- och cykelväg kan byggas oavsett koppling till väg för allmän samfärdsel samt att ansvaret för drift och underhåll av färdiga gång- och cykelvägar ska tydliggöras.

Regeringen bör återkomma med förslag på ändring i väglagen för att stärka cyklingens status i infrastrukturplaneringen och möjliggöra byggande av gång- och cykelvägar utan krav på allmän samfärdsel eller funktionellt samband med statlig väg. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.14 Säker och framkomlig cykelinfrastruktur vid två-plus-ett-vägar
Staten har ett delat ansvar med kommuner för att bidra till att det skapas cykelnät som knyter ihop kommuner. Det är därför nödvändigt att staten uppmärksammar cykeltrafikens behov vid anläggande av vägar. Trafikverket behöver t.ex. en tydligare gränsdragning för när investering ska göras i cykelinfrastruktur vid dragningen av två-plus-ett-vägarnas utbyggnad.

En två-plus-ett-väg är ett exempel på mötesseparering och innebär två körfält i ena riktningen och ett körfält i andra riktningen. Dessa vägar har ett flertal fördelar men innebär ofta försämrad framkomlighet för cyklister. Vid byggande av två-plus-ett-vägar bör alltid cykeltrafikanternas framkomlighet vara lika viktig att beakta som trafiksäkerheten för bilister. Därför behöver riktlinjerna till Trafikverket göras tydligare gällande när insatserna ska göras för att åtgärda saknade cykellänkar i och med anläggande av två-plus-ett-väg.

Cykeltrafikanternas framkomlighet ska alltid vara lika viktig att beakta som trafiksäkerheten för bilister vid byggande av två-plus-ett-vägar. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.15 Stöd för mobilitetstjänster som ökar hållbart resande med cykel
Det sker en snabb utveckling av mobilitetstjänster med digitalisering och delningsekonomi som starka drivkrafter. Transport som tjänst brukar beskrivas som en samlad tjänst där användarens olika behov av transport samlas hos en och samma leverantör. Transporttjänsterna utförs av olika leverantörer men samordnas i ett gemensamt system. Resenärens aktuella behov står i centrum och kollektivtrafiken är en central aktör, men även bilpooler och hyrcykel är viktiga delar. Dessa nya mobilitetstjänster kan bidra till ökad valfrihet och minskat behov av att äga en egen bil, särskilt i större städer och storstadsregioner. Dessa mobilitetstjänster är exempel på lämpliga steg 1- och steg 2-åtgärder och borde vara en del i vår nationella transportinfrastrukturplanering med möjlighet till statlig medfinansiering.

Regeringen bör återkomma med förslag på styrmedel för att stimulera mobilitets-tjänster som främjar minskat behov av att äga egen bil samt ökar det hållbara resandet med kollektivtrafik och cykel. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.16 Möjliggör för cyklister att svänga höger vid rött
Ett sätt att underlätta för cykling är att tillåta högersväng även när trafikljuset visar rött. Detta tillämpas i många städer i Europa, bl.a. i Danmarks huvudstad Köpenhamn och Groningen i Nederländerna. Där det tillämpas finns särskilda trafikmärken som tillåter cyklister att svänga till höger vid röd signal. Cyklisterna har fortfarande väjningsplikt mot fotgängare vid högersvängen. I Sverige finns stort intresse från kommuner att tillåta högersväng vid rött men rättsläget är oklart. I den nationella cykelstrategin lovade regeringen att utreda möjligheterna till undantag från röd signal vid högersväng. Nu har det gått över två år sedan den utfästelsen och vi har ännu inte sett något konkret förslag från regeringen. Vänsterpartiet anser att det är angeläget att regeringen vidtar nödvändiga åtgärder för att möjliggöra detta på lämpliga platser.

Regeringen bör återkomma med ett förslag till skyltning som tillåter undantag från rött ljus för cyklister vid högersväng senast 2021. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.17 Möjliggör medtagande av cykel vid resor med buss och tåg
Ett transporteffektivt och miljöanpassat samhälle måste målmedvetet arbeta för att undanröja hinder för hållbara transporter. Med ett hela-resan-perspektiv skulle fler kunna välja cykeln som en del av resan till arbete och studier. För att öka möjligheterna att ta med cykeln inom kollektivtrafiken måste det bli möjligt att ställa detta krav på kommersiell trafik. I dag har Trafikverket inga befogenheter att tvinga tågoperatörer att använda sig av tåg som kan medföra cykel. Vänsterpartiet anser att en ändring krävs inom detta område.

Trafikverket bör senast 2022 få befogenhet att ställa krav på att tågoperatörer ska använda sig av tåg som kan medföra cykel där behov finns. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.18 Förenkla regelverk och möjlighet till att konvertera begagnade bilar till fossilfri drift
Regeringen gör i klimathandlingsplanen bedömningen att förutsättningarna för och kostnadseffektiviteten i konverteringsstöd för omställning av befintliga bilar till lågutsläppsfordon bör analyseras. Det är en defensiv hållning till en åtgärd som stärker klimaträttvisan och som har stor potential att minska utsläppen i vår befintliga fordonsflotta. Många bilägare har inte ekonomiska resurser att köpa en ny bil med låga utsläpp, och en stor del av vår befintliga fordonspark som drivs med fossila drivmedel är möjlig att konvertera till t.ex. etanol- (E85) eller biogasdrift. Då t.ex. både Finland och Frankrike med framgång infört konverteringsregler och statligt ekonomiskt stöd kan enligt vår uppfattning en klimathandlingsplan över mandatperioden inte ha lägre ambitioner än att det ska införas. Vänsterpartiet föreslår i budgetförslag för 2021 att ett statligt konverteringsstöd inrättas. För att så många bilägare som möjligt ska kunna ställa om sina bilar till miljövänlig drift och ta del av statligt stöd behöver dock även regelverk förbättras och förenklas. Regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på nödvändiga regeländringar för ökad tillämpning av konvertering av fordon senast 2021. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.19 Inför avståndsbaserad vägslitageskatt för tung trafik
Den tunga lastbilstrafiken betalar i dag inte för den påverkan den har genom sina externa kostnader för samhället i form av t.ex. miljö- och klimatpåverkan och slitage på vägarna. I samarbete med Vänsterpartiet tog den föregående regeringen fram promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik som remitterades 2018. I promemorian föreslås att beskattningen ändras från en tidsbaserad till en avståndsbaserad beskattning för tung lastbilstrafik. Inriktningen på promemorian syftar till att lastbilstrafiken i högre grad ska betala för sina externa kostnader, i större utsträckning bidra till att finansiera infrastruktur och jämna ut konkurrensförhållandena mellan svensk och utländsk lastbilstrafik som kör i Sverige. Skatten bör differentieras geografiskt dels utifrån tätorts- och landsbygdskörning, dels utifrån områden där det finns respektive saknas alternativ till vägtransporter. Remissinstanserna har bl.a. i sina yttranden tagit ställning till att skatten bör differentieras så att den avspeglar utsläpp med hänsyn till vad som är möjligt enligt Eurovinjettdirektivet, vilket är föremål för omförhandling.

En vägslitageskatt innebär en prissättning av godstransporter på väg. Detta kommer enligt promemorian att leda till att en viss andel av transporterna flyttar över till alternativa trafikslag som sjöfart och järnväg. Framför allt gäller det transporter över 30 mil, som är utsatta för konkurrens från andra trafikslag. Hur stor överflyttningen blir beror delvis på skattenivåer men också på tillgängliga alternativ. Om möjligheterna att transportera gods via järnväg eller sjöfart är goda så ökar priskänsligheten för vägslitageskatten och därmed överflyttningen.

Den tidigare S-MP-regeringen aviserade en ambition om att man skulle återkomma med en inriktningsproposition före mandatperiodens slut. Så skedde aldrig trots det alltmer ökade behovet att klimatstyrande åtgärder för att minska utsläppen inom transportsektorn.

Vänsterpartiet har under lång tid förespråkat en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilar som träffsäkert ska vara möjlig att differentiera. Förutom den klimatnytta en sådan beskattning skulle kunna medföra ser vi stora vinster med att svenska och utländska lastbilar skulle kunna beskattas på lika villkor och att myndigheter skulle ges bättre möjligheter, genom ett automatiserat avläsningsbart system, att upptäcka den illegala lastbilstrafiken. Promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik har remitterats, och därmed har redan en god grund lagts för att ett förslag på avståndsbaserad beskattning av tung lastbilstrafik bör kunna läggas fram i riksdagen i närtid. Regeringen bör skyndsamt återkomma med förslag på avståndsbaserad vägslitageskatt på tung lastbilstrafik. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.20 Sänk bashastigheten i tätorterna
Trafikanalys har på regeringens uppdrag utrett förutsättningarna för och effekterna på de nationella transportpolitiska målen av en sänkt bashastighet inom tättbebyggt område (Rapport 2017:16 Sänkt bashastighet i tätort). I nuvarande reglering av hastighetsgränserna har kommunerna en avgörande roll och det är i dag möjligt för kommuner att sänka den skyltade hastigheten till antingen 40 eller 30 km/h inom tättbebyggt område och det är en tydlig trend att 50 km/h minskar till förmån för hastighetsgränser om 30 och 40 km/h på det kommunala vägnätet.

Trafikanalys har identifierat ett intervall på 3-17 färre omkomna per år som en beräknad effekt av en sänkt bashastighet till 40 km/h. Förutom att trafiksäkerheten förbättras ger sänkta hastigheter också lägre utsläpp av partiklar och kväveoxider samt minskad bullerpåverkan. Sänkt bashastighet kan tillsammans med andra åtgärder inom samhällsplanering resultera i att andelen resande med gång och cykel ökar på bekostnad av motortrafik. I sådana fall beräknas de positiva effekterna på miljöområdet bli större.

Vänsterpartiet delar uppfattningen att sänkt bashastighet bör införas i tätorterna och att det möjliggör mer transporteffektiva städer. En ny bashastighet på maximalt 40 km/h inom tättbebyggt område bör införas. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.21 Stärk tillgången till alternativa fossilfria drivmedel i glesbygden
Förutsättningarna för en omställning till ett fossilfritt och transporteffektivt samhälle skiljer sig mellan städer och landsbygder. Trafikverkets bedömning är att potentialen för ett transporteffektivare samhälle är störst i storstäder och större städer. Men även för mindre tätorter finns viss potential till energieffektivare transporter där trafikarbetet minskar. Om dessa minskningar görs i storstäder och tätorter är bedömningen att klimatmålet kan nås trots att personbilstrafikarbete inte minskas på landsbygderna.

Vänsterpartiet delar uppfattningen att åtgärder för ökad transporteffektivitet är störst i storstäder och större städer. Men även på landsbygderna finns potential för överflyttning av bil- och lastbilstransporter till mer hållbara transportsätt samt en ökad beläggningsgrad i transporterna. I glesbygder behövs en ökad tyngdpunkt på åtgärder som stärker tillgången till förnybara drivmedel även om det också är möjligt att genom ytterligare åtgärder, t.ex. förbättrad tillgång till kollektivt resande, öka transporteffektiviteten. För att öka tillgången på förnybara drivmedel i glesbygder krävs ökade statliga insatser. Regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på åtgärder för att stärka tillgången på förnybara drivmedel i glesbygd. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.22 Glesbygden bör kompenseras för höjda drivmedelsskatter
Skatt på drivmedel är ett viktigt verktyg för att minska bilismens klimatpåverkan. Men det är också ett trubbigt verktyg som inte gör skillnad på en höginkomsttagare i storstad med god tillgång till kollektivtrafik och en låginkomsttagare i glesbygder utan tillgång till alternativ till bilen. Det är helt nödvändigt att införa kompensatoriska åtgärder för dem som har låga inkomster i glesbygder och som saknar alternativ till bilen. Det kan bl.a. göras genom att stärka möjligheterna till kollektivtrafik i glesbygder, införa konverteringsstöd till befintliga bilar och förändra reseavdraget. Glesbygder bör ekonomiskt kompenseras för höjda skatter på bensin och diesel genom att pengar återförs för att stimulera en hållbar klimatomställning. Regeringen bör återkomma med förslag på kompensatoriska åtgärder för att ekonomiskt återföra medel till landsbygders omställning med anledning av höjda drivmedelsskatter. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.

4.23 Stärk glesbygdens tillgänglighet för digitala kommunikationer
I glesbygder är förutsättningarna inte lika goda att utveckla ett transporteffektivt samhälle som i städer och tätorter. Bilen kommer fortsatt att vara väsentlig för tillgängligheten i glesbygder. Av den anledningen är det särskilt viktigt, vilket tidigare konstaterats i motionen, att här stärka tillgången på fossilfria drivmedel. Men även de digitala kommunikationerna kommer att vara av stor betydelse för transporteffektiva glesbygder. Exempelvis kan kommunal service och ombudsfunktioner länkas till en livsmedelsbutik. IT blir därmed ett viktigt verktyg för att stärka tillgängligheten i glest befolkade områden och fungerande bredband är en viktig förutsättning. Men när det gäller tillgång till bredband finns många av de hushåll som saknar bredband just på lands- och glesbygden. Vänsterpartiet föreslår därför i sitt budgetförslag för 2021 ökade anslag för ökad utbyggnad av fiberbredband i dessa områden för att stärka den digitala tillgängligheten.

4.24 Inför nytt reseavdrag
I regeringens klimatpolitiska handlingsplan framgår att regeringen anser att ett avståndsbaserat och färdmedelsoberoende reseavdrag bör införas, bl.a. då det nuvarande regelverket har ansetts gynna arbetsresande med bil, särskilt i områden där det finns mer klimatsmarta alternativ. Reseavdragskommittén lämnade under sommaren 2019 sitt betänkande till regeringen och föreslår att reseavdraget avskaffas i sin nuvarande form.

Vänsterpartiet har länge förespråkat att ett avståndsbaserat reseavdrag bör införas. Vi förväntar oss att regeringen nu lägger ett förslag till riksdagen om ett nytt avståndsbaserat reseavdragssystem vilket skulle gynna utvecklingen av ett mer transporteffektivt samhälle. Vänsterpartiet anser att det behövs ett reseavdragssystem som inte missgynnar kollektivtrafikresenärer så som dagens system gör. Norge, Danmark och Nederländerna har ett avståndsbaserat avdrag utan koppling till arbetstagarens biljett- eller bilkostnader. Här finns enligt vår uppfattning erfarenheter som bör vara tillämpliga även för Sverige i övergång till ett mer effektivt och miljöanpassat system för reseavdrag. Vänsterpartiet anser att ett system som stimulerar att den enskilda färdas med kollektivtrafik och cykel bör eftersträvas. Ett nytt avståndsbaserat reseavdrag bör gynna resande med kollektivtrafik och cykel och samtidigt inte missgynna dem som bor i glesbygd.

Jens Holm (V)

Hanna Gunnarsson (V)

Lotta Johnsson Fornarve (V)

Yasmine Posio (V)

Elin Segerlind (V)

Håkan Svenneling (V)

Jessica Thunander (V)

Kontroll av elbilar

Ser fram emot svaret på den här frågan, som borde komma inom en vecka. Läs frågan här eller nedan.

Kontroll av elbilar
2020-09-04 Skriftlig fråga 2019/20:2120 av Jens Holm (V)
till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Försäljningen av elbilar och laddhybrider ökar kraftigt i Sverige, vilket är glädjande. Dessvärre har kontrollbesiktningen inte följt med i utvecklingen. I dagsläget görs ingen specifik kontroll av elbilarnas elsystem vid besiktningen. Områden där kontroll borde göras kan vara batteri, kablar i driftssystemet, laddkontakt och laddkabel.

Norge, som har kommit längre än Sverige med laddbara fordon, uppdaterade 2015 sitt regelverk för besiktning av elbilar och laddhybrider.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att ta initiativ för att uppdatera besiktningsregelverket så att kontroll av laddbara fordon görs i enlighet med vad som har beskrivits?

Krisen visar på behovet av hållbara transporter

En kris är också en möjlighet. En möjlighet för en hållbarare transportsektor. Jag skriver tillsammans med Magnus Jacobsson (KD). Läs på Dagens Samhälle eller nedan.

Krisen visar på behovet av hållbara transporter
Dagens Samhälle, 2020-04-21
Vi är mitt inne i en vårdkris orsakad av covid-1­­9. Pandemin utmanar samhället på ett nytt sätt, vilket visar hur sårbart det är. Som en följd av virusets snabba utbredning har alla länder vidtagit åtgärder som syftar till att minska smittspridningen. Detta har resulterat i att den normala transportinfrastrukturen inte längre fungerar. Flyg, tåg, sjöfart, kollektivtrafik, lastbilar – alla påverkas av pandemin.

Den svenska regeringen har vidtagit en hel del åtgärder som syftar till att minska virusets spridning samtidigt som man vill skydda både arbetstagare och företag. Detta är bra – men vi ser tyvärr inte att det finns någon samlad strategi för själva transportsektorn vilket gör att företag och jobb riskerar att försvinna.

De olika branschorganisationerna Svensk Sjöfart, Sveriges Åkeriföretag, Transportföretagen och Tågföretagen har i gemensamma utspel argumenterat för en samlad strategi avseende både gods och persontrafik. Sverige är ett stort land med en förhållandevis gles befolkning vilket gör att näringslivet har svårt att klara av infrastrukturen i hela landet utan någon form av statligt stöd i denna typ av krissituationer.

I dagsläget fungerar transporterna förhållandevis bra i våra större städer och i delar av södra Sverige men utan en samlad strategi riskerar den nuvarande situationen att ytterligare försämra relationen mellan stad och land. Det finns också en stor risk att flera av våra transportföretag oavsett transportslag går i konkurs vilket försvårar återhämtningen efter att den akuta vårdkrisen är över.

Kollektivtrafiken har fått problem då man å ena sidan drar ner på transporterna på grund av brist på resenärer samtidigt som Folkhälsomyndigheten uppmanar oss att inte resa allt för trångt. Ytterligare ser vi hur våra internationella transporter får problem när vare sig sjöfart eller flyg kan fortsätta med sina ordinarie transporter.

Transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser. Den är även beroende av importerade drivmedel, till största delen fossila. Detta är inte hållbart, vare sig ur ett klimatmässigt eller nationellt försörjningsperspektiv. En kris är också en möjlighet. I det här faller handlar det om en möjlighet att skapa en hållbarare och mindre sårbar transportsektor.

Regeringen behöver därför skyndsamt arbeta fram en samlad strategi som möter de behov som finns i det akuta läget, men vi bör också se vad som har hänt under denna kris och se vad vi i kan lära oss av detta in för framtiden. Finns det nya arbetssätt som gör att vi kan skapa stabilare transportsystem? Hur säkerställer vi att våra framtida transporter sker på ett ekologiskt-, ekonomiskt- och socialt hållbart sätt?
Sverige är ett stort och avlångt land, vi är beroende av ett fungerande transportsystem om det ska vara möjligt att bo och utvecklas i hela landet. Regeringen måste därför arbeta fram en samlad transportstrategi för hållbara transporter både under och efter innevarande coronakris.

Magnus Jacobsson
andre vice ordförande (KD) riksdagens trafikutskott

Jens Holm
ordförande (V) riksdagens trafikutskott

Inför ursprungsmärkning av drivmedel – sluta göm er bakom Bryssel

Jag skriver idag om vikten av ursprungsmärkning av drivmedel, något som jag också tog upp i interpellationsdebatten med Isabella Lövin (MP) alldeles nyss. Läs på Altinget eller nedan.

Inför ursprungsmärkning av drivmedel – sluta göm er bakom Bryssel
Altinget, 2020-04-17
Fossila drivmedel medför inte bara en gigantiskt negativ påverkan på klimatet, utan utvinningen innebär ofta också förödelse av lokal miljö och dålig behandling av anställda och lokalbefolkning. Vi minns alla Shells rovdrift på människor och natur i Nigerdeltat i Nigeria, hur rysk gas- och oljeutvinning ödelägger unika naturmiljöer i Sibirien och nordamerikansk gasfrackning som spränger sönder stora områden. Exemplen på hur fossilindustrin skördar både naturmiljöer och människoliv kan tyvärr göras mycket lång.

Ett oberoende samhälle
Krav på ursprungsmärkning av alla drivmedel kan därför vara ett bra sätt att påminna den allmänna opinionen om varifrån drivmedel egentligen kommer ifrån, för att sedan skynda på omställningen mot ett samhälle utan beroende av destruktiva drivmedel. Detta är en fråga Vänsterpartiet drivit länge, först 2013 i en interpellation med den dåvarande regeringen.

Det första i sitt slag
Därför är S/MP-regeringens initiativ om obligatorisk märkning av alla drivmedel välkommet och det första i sitt slag i världen. Alla drivmedel – fossila som förnybara – ska märkas utifrån ursprung och klimatprestanda. Det här skulle kunna bli ett viktigt verktyg i att fasa ut det fossila helt och hållet.

Men, nu meddelar regeringen att man återigen skjuter på införandet av märkningen. Först 1 oktober 2021 ska den finnas på plats, enligt regeringens nya förslag. Och dessutom föreslår regeringen att ursprungsmärkningen inte ska deklareras så att bilisterna enkelt kan ta del av den vid pumputan endast på drivmedelsbolagets hemsida.

”Mycket olyckligt”
Regeringen hänvisar till kritik från EU-kommissionen som menar att en märkning vid pump kan utgöra ett handelshinder. Men regeringen har inte tagit strid mot EU:s invändningar. Det är mycket olyckligt.

Här hade miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP) kunnat hänvisa till EU:s förordning om ursprungsmärkning av nötkött och annan livsmedelsmärkning där den bärande tanken är att göra informationen så tillgänglig som möjligt för konsumenten. Därför finns ursprungsmärkningen av livsmedel på förpackningen. Detsamma borde gälla för drivmedel.

Möjligheterna försvinner
Om drivmedlens geografiska ursprung ska gömmas på en hemsida förfelas hela syftet med initiativet. Möjligheten att göra ett aktivt val för miljö, klimat och sociala förhållanden omöjliggörs i praktiken. På samma sätt som vi har ursprungsinformation på förpackningarna till livsmedel måste drivmedlets ursprung deklareras vid pump, på macken.

Finns två förlorare
Detta är en principiellt viktig fråga och jag är förvånad och besviken över att den svenska regeringen inte har insisterat gentemot EU-kommissionen på att informationen ska göras så tillgänglig som möjligt för konsumenten.

En får känslan av att regeringen antingen helt enkelt inte vågar ta strid i Bryssel eller så få finns problemet närmare, nämligen inom regeringen självt, där marknadsliberaler nu kört över miljödepartementet. Oavsett finns det två stora förlorare i detta: de svenska konsumenterna och klimatarbetet.

Isabella Lövin, sluta göm er bakom Bryssel. Gör om och gör rätt. Inför klimat- och ursprungsmärkningen av drivmedel vid pump och riv upp den illa genomtänkta tredje förseningen av detta. Vi har rätt att veta drivmedlens ursprung.

Jens Holm (V), klimatpolitisk talesperson

Staten och kapitalet

Då har det hänt igen. Industrin kommer med kravlistan till regeringen. Regeringen bockar och bugar och verkställer lydigt. I det här fallet handlar det om vår miljöbilsdefinition där gränsen tidigare gick vid utsläpp på 60 gram/km för att erhålla en klimatbonus. Volvo, som tillverkar stora och tunga bilar med relativt höga utsläpp, klarade sig inte under den nivån. Regeringen höjde då gränsen för en miljöbil till 70 gram/km och – simsalabim – så kunde elva nya bilmodeller falla inom ramen för en miljöbil. Sju av dessa var Volvo, bland annat deras stora SUV-hybridmodeller.

Hur hade det varit om Volvo istället hade anpassat sig till de klimatkrav som politiken sätter upp och tillverkat lite lättare och snålare bilar? Men, nej.

Att regeringen samt C och L sätter Volvos vinstintressen före klimatet är oacceptabelt. Men det följer en gammal princip: Staten och kapitalet…

Jag kritiserar detta i SVT, som rapporterade om regeringens klimatsvek igår.

Skarpaste kniven i lådan – klimatskatt på lastbilstransporter

Jag har just debatterat avståndsbaserad skatt på tunga transporter med finansminister Magdalena Andersson (S) Se debatten här. Det är märkligt, regeringen har själv föreslagit en sådan skatt, men de vägrar att lägga fram ett förslag. Förslaget arbetades fram under förra mandatperioden då regeringen hade ett formellt samarbete med Vänsterpartiet, nu då man har en ny samarbetskonstellation förhalar och försämrar man. En tydlig konsekvens av Januariavtalet.

Regeringen har presenterat promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik som förordade att en skatt skulle införas på lastbilstransporter. Denna skatt skulle kraftigt minska utsläppen från tunga transporter, minska trängseln på våra vägar, flytta över gods från väg till järnväg och sjöfart samt bringa större ordning bland den osunda konkurrens som idag finns inom åkerinäringen. Regeringens promemoria har remitterats med bifall inte bara från miljörörelsen utan också från myndigheter som Naturvårdsverket, Transportstyrelsen och Trafikanalys.

I en ny rapport från Svenska miljöinstitutet, IVL, ger stöd för regeringens linje. Forskarna har studerat effekten av olika styrmedel som påverkar godstransporterna. De kom fram till att en kilometerskatt/vägslitageavgift är den åtgärd som skulle ge den största minskningen av utsläpp.

Regeringen har lovat att återkomma med ett förslag till riksdagen på en kilometerskatt/vägslitageavgift. Ja, tanken var att förslaget skulle ha kommit redan innan valet 2018, något bland annat Per Bolund (MP) underströk maj 2018. Något sådant har inte skett. Varför? Kanske går svaret att hitta hos regeringens nya samarbetspartners, C och L? I Januariavtalets punkt 28 står det: ”Dagens eurovinjetteavgift för godstransporter ska behållas så länge som möjligt. Ett nytt miljöstyrande system ska utredas (Tillsätts våren 2019).” Eurovinjettsystemet innebär att en förhållandevis låg engångsavgift tas ut för lastbilarna baserad årsvis. Systemet är med andra ord tidsbaserat och, som konstateras i regeringens PM, har en svag klimatstyrning. Att hålla fast vid ett sådant system så länge som möjligt och att begrava skarpare åtgärder i nya utredningar är att medvetet tillåta en fortsatt lastbilsinfarkt med tillhörande trängsel och ökade utsläpp.

Vänsterpartiet har under lång tid förespråkat en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilar. Det är orimligt att tågen ska behöva betala dyra banavgifter för varje kilometer de trafikerar på våra järnvägar utan att det finns en motsvarande avgift för lastbilarna. Vi subventionerar med andra ord miljöskadliga vägtransporter på bekostnad av tåg och sjöfart. Införandet av en skatt på lastbilstransporter skulle inte bara stimulera överflytt av gods från väg till hållbarare transportslag, en sådan beskattning skulle dessutom se till att svenska och utländska lastbilar skulle kunna beskattas på lika villkor och att myndigheter skulle ges bättre möjligheter att upptäcka den illegala lastbilstrafiken (det handlar om ca 100 000 utländska lastbilar, fler än de ca 90 000 svenska).

Regeringen har i praktiken redan ett färdigt förslag till avståndsbaserad beskattning av lastbilstransporterna. Det är fullt förenligt med dagens eurovinjettdirektiv. Den rådande klimatkrisen och den sociala dumpning som finns på våra motorvägar talar för att regeringen måste agera skyndsamt.

Regeringen kommer inte nå målet om att minska transportsektorns utsläpp med 70 procent till 2030. Det är hög tid att använda den skarpaste kniven i lådan. Lägg fram förslaget om en klimatskatt på tunga lastbilstransporter. Nu.

Anförande kommunikationer

Har talat i kammaren om utgiftsområde 22 i statsbudgeten, Kommunikationer. Läs mitt tal nedan eller här: UO22Anförande2019-12-12

Här finns vår budget i sin helhet, En plan för jämlikhet och grön omställning.

Anförande UO22, Kommunikationer
Jens Holm

Vi debatterar nu utgiftsområde 22, Kommunikationer, i förslaget till statsbudget. Jag vill börja med att konstatera att vi i Vänsterpartiet har lagt fram vårt eget budgetförslag ”En plan för jämlikhet och grön omställning” där vi satsar långt mycket mer än regeringen på att bygga ett mer jämlikt och hållbart Sverige. Därför avstår vi från ställningstagande i det kommande beslutet på det här utgiftsområdet och jag hänvisar istället till vårt särskilda yttrande som finns med i det här betänkandet.

Det här är ett viktigt utgiftsområde som med utgifter på drygt 60 miljarder kronor. Det handlar om viktiga satsningar för minskade utsläpp, att kommunikationerna i vårt land ska fungera och för att vi ska nå målet om en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning. Inte minst handlar det om att nå vårt mål om att minska utsläppen från transportsektorn med minst 70 procent till 2030. I dagsläget ligger vi långt från det målet. Vi behöver minska våra utsläpp med drygt 8 procent årligen för att vi ska nå målet, idag minskar inte utsläppen från transportsektorn – de ökar. Det här är ett viktigt mål eftersom transporterna står för ungefär en tredjedel av Sveriges totala utsläpp. Det är viktigt eftersom världens klimatexperter återigen har konstaterat att det är mycket bråttom om vi ska hålla den globala uppvärmningen under 1,5 grader C. Även i EUs nya Gröna giv och från klimattoppmötet COP25 i Madrid hör vi tydliga signaler om att transportsektorn måste ställa om.

Vi har bara den här planeten och den sätter ramar för vårt handlande. Når vi inte våra klimatmål äventyrar vi goda liv för våra barn och barnbarn.

Men det är fullt möjligt att nå våra klimatmål på transportområdet. Inom det här utgiftsområdet handlar det om att göra kollektivtrafiken billigare och bättre. Att flytta över godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Vi behöver också öka persontransporterna på järnvägen. Då behöver vi investera mer i både ny järnväg och underhåll av befintlig. Vi behöver bygga höghastighetsbanor och knyta ihop våra svenska järnvägslinjer med de europeiska. Vi behöver ge SJ nya ägardirektiv där de uppdras köra nattåg ned till kontinenten, ombesörja utlandsbiljetter (som de gjorde förr) och där ett ensidigt vinstfokus ersätts med att köra mer tåg men till rimliga biljettpriser. Marknadsexperimentet i järnvägsunderhållet måste få ett slut. Målet ska vara att få en järnväg i toppklass avseende punktlighet, service och turtäthet. Det kommer kosta förstås, men det går att finansiera bl a genom en höjd flygskatt och avgift på långa lastbilstransporter.

Vi behöver se cykling som ett transportslag där cykelinfrastruktur byggs ut i sammanhängande nät, fler cykelparkeringar, lånecykelsystem och där cykeln kan tas med i på tåget. Vår personbilsflotta behöver elektrifieras. Därför vill vi i Vänsterpartiet ha ett försäljningsförbud mot nya personbilar som drivs på fossila drivmedel. Överlag måste bilnormen brytas. Vänsterpartiet vill inte bygga nya dyra motorvägar som ökar bilismen och utsläppen. Våra städer måste planeras för gång, cykel och kollektivtrafik, inte utifrån bilens behov. Biobränsle kommer att behövas främst för de tunga transporterna, men även här kommer elektrifiering att vara nödvändig. Mer investeringar behöver göras för att skapa en hållbar sjöfart med hållbarare drivmedel. Sjöfartsverkets funktion som ett affärsverk med ständigt höjda avgifter är inte hållbart och försvårar den nödvändiga omställningen. Sjöfartsverket bör finansieras som andra myndigheter, främst med anslag från statsbudgeten.

Det här är några exempel på frågor som sorterar inom det utgiftsområde vi nu debatterar, och där vi i Vänsterpartiet har konkreta förslag till förbättringar. Det budgetförslag som lagts fram av S-MPregeringen, med stöd av C och L, lever inte upp till de målsättningar som vi i Vänsterpartiet vill se. Vi behöver investera mer i transportsektorns omställning, helt enkelt. Det är därför som vi i Vänsterpartiet anslår 5,8 miljarder kronor mer än regeringen på det här utgiftsområdet. 5,8 miljarder kronor är mer än vad något annat parti satsar på det här området. Det handlar om mer pengar till kollektivtrafiken både till investeringar och till driften så att det ska bli billigare att resa kollektivt. Mer pengar till järnvägsunderhåll och utbyggnad av nya järnvägsbanor. Mer pengar till investeringar i cykelinfrastruktur, miljökompensation för godstransporter på järnväg och konverteringsstöd till hållbarare personbilar. Vi föreslår också en helt unik satsning på höjd kompetensförsörjning för järnvägsbranschen. Vi behöver fler bantekniker, eltekniker, signaltekniker och spårsvetsare.

Vi lägger alltså mer än något annat parti på omställningen av transportsektorn. Mer än M och KD som bara satsar 300 000 miljoner mer, mer än SD som lägger 2,6 miljarder mer och mer än C och L som står bakom regeringens otillräckliga budget. Det här är siffror förstås, men det säger också något om partiernas prioriteringar.

Vi i Vänsterpartiet är tydliga; de som smutsar ned ska få betala mer, de som tjänar mycket ska bidra mer till klimatomställningen. Därför höjer vi skatter och avgifter på utsläpp kapital och höginkomsttagare. Så kan vi finansiera den rättvisa klimatomställningen. Vi kallar det en plan för jämlikhet och grön omställning.

 

Slå näven i Bryssel – för förnybara drivmedel

Helt orimligt att EU – mitt i klimatkrisen – försöker stoppa vår skattenedsättning för biogas och andra förnybara drivmedel. Regeringen måste slå näven i bordet i Bryssel. Men vad gör egentligen finansministern? Ser fram emot att debattera detta med Magdalena Andersson (S) ti 28/1. Läs min interpellation här eller nedan.

Värnande av skatteundantag för förnybara drivmedel
Interpellation 2019/20:195, 2019-12-05
Av Jens Holm (V) till Finansminister Magdalena Andersson (S)
Utsläppen från transportsektorn ökar i en tid då de måste minska kraftigt. En ökad användning av hållbara förnybara drivmedel i stället för fossila kan snabbt minska våra utsläpp av växthusgaser. Förnybara drivmedel kan också produceras i Sverige och bidrar då till arbetstillfällen och stärkt försörjningstrygghet jämfört med import av fossila drivmedel där vårt land gör sig beroende av diktaturer och osäkra stater långt från våra gränser. I dag kör kollektivtrafiken i Sverige till 90 procent med förnybara bränslen eller el. Tusentals bilister och företag kör sina fordon på förnybara drivmedel som biodiesel, etanol och biogas. Företag som Swedavia, Södra och Arla har inom regeringens klimatinitiativ Fossilfritt Sverige åtagit sig att ha helt fossilfria transporter före 2030. Där kommer förstås förnybara drivmedel att spela en viktig roll.

För att främja fortsatt användande av förnybara drivmedel har Sverige därför haft ett undantag från EU:s statsstödsregler, och vi har kunnat ha en skattenedsättning på förnybara drivmedel som etanol, biogas och biodiesel. Detta har gjort drivmedlen billigare vid pump än vad som annars hade varit fallet.

Nu vill EU ta bort det här skatteundantaget. Skulle det ske skulle priset vid pump bli flera kronor dyrare per liter, och en stor del av kollektivtrafiken skulle tvingas gå tillbaka till fossila drivmedel. Åkerier och privatpersoner skulle få det svårare att ställa om. Kostnaderna bara för kollektivtrafiken skulle öka med 1 miljard kronor per år, och utsläppen skulle öka med 1,5 miljoner ton årligen. Det här skulle vara dödsstöten för svenskproducerade förnybara drivmedel. Att nå klimatmålet om att minska utsläppen från transportsektorn med 70 procent senast 2030 skulle bli mycket svårt.

Mot denna bakgrund vill jag fråga finansminister Magdalena Andersson:

Vilka konkreta åtgärder avser ministern att vidta för att Sverige ska kunna fortsätta att skattebefria förnybara drivmedel?

EU i vägen för vägavgifter

En tyvärr mycket dålig dom från EU-domstolen från i tisdags som dömt ut de tyska vägavgifterna. Detta är ännu ett exempel på att det är mycket svårt att utforma miljöstyrmedel inom ramen för rådande EU-bestämmelser. I det här fallet handlar det om Tyskland som ville ta ut vägavgifter för alla som trafikerar deras nationella vägnät, alltså även utländska bilister. Tyska bilister skulle få tillbaka avgifterna i form av nedsättning på fordonsskatten. Det kan man förstås ha synpunkter på. Men nog måste ett land kunna få utforma miljöstyrande avgifter på det sätt som passar dem bäst utan att EU lägger sig i.

Det är inte första gången EU stoppar avgifter på motorvägar. Österrike har tidigare försökt införa begränsningar mot långtradartransporter genom Alperna, men stoppades den gången av EU, något jag skrivit om i Om inte vi, vem?.

Slutsats: EUs fördrag måste ändras så att medlemsländer alltid kunna gå före på miljöområdet utan att det ska komma i konflikt med EUs inre marknadsregler. Alternativt, att de medlemsländer som så önskar får ett särskilt protokoll som tillåter dem att gå längre på miljöområdet.

Aftonbladet och flera andra svenska medier har också uppmärksammat fallet.

Infraplanering för färre transporter

Vi har lagt fram en motion om planeringsverktyget ”fyrstegsprincipen”. Enligt fyrstegsprincipen ska byggande av ny infrastruktur vara det sista alternativet i en serie överväganden som ska göras inför ny infrastrukturplanering. Det första, och viktigaste, steget handlar om att minska behovet av nya transporter, t ex genom att planera städer smartare så att nya resor inte behöver göras eller att flytta över transporter från t ex bil till cykel och kollektivtrafik.

Byggande av ny infrastruktur är det absolut sista, steg fyra, av de olika åtgärdsvalen som ska övervägas. Det kan alltså endast göras när inga andra medel står till buds. Färre transporter, och mer effektiva sådana, är helt centralt för att vi ska kunna minska utsläppen från transportsektorn och nå våra klimatmål.

Staten ska använda sig av fyrstegsprincipen i infrastrukturplaneringen. Den granskning som nu gjorts av Riksrevisionen visar att den planeringen lämnar mycket övrigt att önska.

Vi kräver därför att fyrstegsprincipen – inte minst steg ett – ska få ett mycket tydligare genomslag i statens infrastrukturplanering. Läs vår motion här eller som pdf: fyrstegsprincipen_motion_V