Statsstöd i linje med klimatet

För första gången någonsin ser jag ett balanserat inlägg från svenska regeringen om EUs statsstödsregler. Sverige har tillsammans med fem ytterligare EU-länder enats om hur EU:s statsstödsregler bör klimatanpassas för att bidra till en grön omställning av den europeiska ekonomin. Det framgår av skrivelsen ”A State Aid Framework Fit for the Green Deal”, inskickad 31/5-21 till EU-kommissionen. Syftet med skrivelsen är att göra EUs nuvarande rigida regler kring statligt stöd anpassade till de behoven i den Gröna Given. Pandemin har skapat ett möjlighetsfönster när EU beslutet om en mer flexibel ekonomisk politik, där också statsstöd ska tolkas på ett generösare sätt. Det svenska inspelet är mycket vältajmat och positivt. EUs statsstöd ska ses över och nya regler ska finnas på plats till senast 2023. Se gärna min tidigare debatt med näringsminister Ibrahim Baylan (S) om detta.

EUs statsstödsregler är de facto ett generellt förbud mot allt offentligt stöd, förutom vissa undantag. Statsstödsreglerna är inskrivna i EUs fördrag och ger dem därför en mycket stark ställning, överordnade EUs och medlemsländernas lagstiftning. Grundregeln är alltså ett förbud mot statligt stöd. Statligt stöd kan vara allt från offentliga monopol till statliga eller kommunala bidrag, skattenedsättningar och mycket annat. Ett försök till att göra det mindre rigidt är därför välkommet och något Vänsterpartiet länge verkat för.

I min bok Om inte vi, vem? går jag igenom problemet med EUs statsstödsförbud rätt grundligt (sida 78 ff). Det viktiga att komma ihåg är att EUs statsstödsregler innebär ett förbud mot allt statligt stöd, med ett fåtal undantag. Om man ser staten och offentlig sektor som en pådrivare i klimatomställningen blir detta förstås ett problem. EU:s statsstödsförbud är sannolikt det hårdast reglerade i världen, då det är inskrivet i EUs fördrag och det är förenat med mycket dryga böter för de länder som bryter mot detta. EU:s statsstödsregler slår helt enkelt fast att statligt stöd är ”oförenligt med den inre marknaden” (artikel 107 i EU-fördraget). EU-kommissionen, domstolen samt nationella domstolar (!) är satta att bevaka så att detta förbud följs. Grundregeln är alltså ett förbud mot statligt stöd. Statligt stöd kan vara allt från offentliga monopol till statliga eller kommunala bidrag, skattenedsättningar och mycket annat.

Många kan nog instämma i att om vi ska få den förnybara energin att ersätta den fossila, utveckla hållbara transporter, bygga hållbara städer och byar och understödja klimatsmart växtbaserad kost i stor utsträckning kommer det att behövas en aktiv statsmakt i vid bemärkelse. Ställda inför risken att bötfällas eller ändlösa förhandlingar i Bryssel väljer svenska myndigheter och politiker att lägga fram förslag som syftar till att kringgå statsstödsförbudet. Det gäller inte minst svenska regeringen som gång på gång censurerar sig själva och lägger inte ens fram politiska förslag när de är rädda för att bannas av EU. Energiminister Anders Ygeman (S) varnade nyligen för att EUs statsstödsförbud kan försvåra för utbyggnaden av laddinfrastruktur, detta bara som ett exempel.

Ygemans utspel är för övrigt intressant. Är det Bryssel vi ska skylla på eller den svenska regeringen? Ofta används EUs statsstöd som en bekväm ursäkt av svenska ministrar för att inte göra någonting alls. För den som inte sitter i regeringen eller är välplacerad inom Brysselbyråkratin är det nästan omöjligt att veta vems ansvaret är. I det här fallet undrar man förstås om Ygeman verkligen har tagit upp frågan på högsta nivå inom EU eller om han använder EU som en ursäkt för att inte göra sitt eget jobb? Jag ska se om jag kan bringa mer klarhet i frågan.

Men helt klart är att statsstödsreglerna påverkar en stor del av vår politik. Sverige har fått drygt 100 ansökningar om statsstöd beviljade av EU-kommissionen under en tioårsperiod nyligen, ett tiotal av dessa på det förnybara energiområdet. Hur många avslag vi fått finns det emellertid ingen statistik över. Sådana uppgifter offentliggörs inte av kommissionen. Så, det är uppenbart att det handlar om en stor del av vår politik, inte minst på klimat-, miljö-, och energiområdet som påverkas av EUs statsstödsförbud. EU har vissa undantag för statsstödsreglerna, men många av dessa undantag är svårtolkade, så ytterst blir det ändå kommissionen och domstolen som avgör. Statsstödsförbudet verkar på det sättet som en våt filt över progressiv politik.

Med coronapandemin och behovet av en Grön Giv för att återstarta ekonomin på ett hållbart sätt har gjort EUs statsstödsförbud mer obsoleta än någonsin. Därför är det mycket välkommet att Sverige nu verkar för modernare statsstödsregler. Jag förutsätter att den svenska linjen är att statsstödsreglerna görs om i grunden så att medlemsstaterna alltid ska kunna främja miljö- och klimatinsatser utan att de riskerar att stoppas av EU:s statsstödsförbud. Det borde för övrigt gälla även på andra politikområden, till exempel folkhälsa, bostäder och sociala åtgärder. Sverige och andra medlemsstater måste alltid kunna vidta relevanta åtgärder utan att stoppas av Bryssel.

Tidigare har finansminister Magdalena Andersson (S) sagt att nyliberalismen är död och att det var coronapandemin som utfärdade dödsförklaringen. Vi får hoppas att pandemin nu också tar med sig dagens form av statsstödsregler ned i graven. Då försvinner nämligen en av EUs mest marknadsfundamentalistiska byggstenar. Jag kommer göra vad jag kan för att så ska bli fallet. Jag börjar med att lyfta frågan igen med Ibrahim Baylan.

Regeringens subventioner till flyget

S/MP-regeringen har aviserat sitt tredje miljardstöd till flygbolaget SAS. Sammanlagt har flyget nu fått 16 miljarder kronor i coronastöd. Det är sju (!) gånger mer än stödet till järnvägssektorn under pandemin. Har regeringen ställt några klimatkrav vid utlovandet av pengarna? Läs min interpellation på temat till näringsminister Ibrahim Baylan (S) här eller nedan.

Regeringens klimatkrav vid coronastöd till flyget
Interpellation 2020/21:791, 2021-06-02 av Jens Holm (V) till Näringsminister Ibrahim Baylan (S)

Regeringen aviserade den 26 maj att SAS ska få ytterligare en kreditgaranti på 1,5 miljarder kronor för att även i fortsättningen kunna ”tillgodose samhällets grundläggande behov av tillgänglighet med flyg”. I och med detta beslut uppgår regeringens totala stöd till flygsektorn under coronapandemin till nästan 16 miljarder kronor, exklusive stöd för permitteringar.

Enligt regeringens och januaripartiernas pressmeddelande har regeringen ställt ”skarpa” klimat- och miljökrav på SAS i samband med tidigare rekapitalisering. Som en följd av detta ska bolaget ha skärpt sina klimatmål för att bidra till uppfyllandet av målen i Parisavtalet. Regeringen hänvisar till en ”tät dialog” med bolaget som en garanti för att klimatkraven uppfylls. Riksdagen har inte fått ta del av denna dialog eller sett några garantier för skärpta krav.

Vi vet att flygbranschen har långt kvar till målet om klimatneutralitet och att branschens klimatomställning inte ligger i takt med Parisavtalets krav. Dessutom vilar regeringens strategi för flygets klimatomställning på reduktionsplikt som innebär att man successivt ökar inblandningen av biobränslen i flygfotogen. Detta sker trots att tillgången till hållbar råvara för att tillverka biobränslen är begränsad och en storskalig introduktion av biobränslen hotar den biologiska mångfalden både i Sverige och globalt.

Klimatkrisen är akut, men regeringen är otydlig med vilka klimatkrav som har ställts på SAS som förutsättning för stödet. I medierna går det att läsa att bolaget ska ha tidigarelagt sitt mål om 25 procents utsläppsminskning från 2030 till 2025. Detta lär inte vara svårt att uppnå i en situation där flygandet har minskat drastiskt på grund av pandemin och tack vare beteendeförändringar. Vidare är detta snarare en målsättning än en handlingsplan som kan implementeras och följas upp. Bolagets avgående vd Rickard Gustafson uppger i en intervju i Dagens Nyheter den 28 maj att bolaget ”ingår avtal kring biobränslen som gör att vi redan nu börjar se konturerna av hur vi ska nå målet”, vilket bekräftar bilden. Dessutom förefaller SAS målsättningar modesta jämfört med den övriga transportbranschen där målet är utsläppsminskning på 70 procent till 2030.

Sverige håller på att missa chansen att använda pandemin som en möjlighet för klimatomställning. I exempelvis Frankrike har regeringen ställt krav på utsläppsminskningar och infört förbud mot trafikering av korta flygsträckor som en förutsättning för statligt stöd. I stället för att stimulera en övergång till hållbar transportsektor använder Sveriges regering skattepengarna för att rädda klimatskadliga verksamheter såsom flyget.

Med anledning av detta vill jag fråga näringsminister Ibrahim Baylan:

Vilka klimatkrav har regeringen ställt på SAS som en förutsättning för den aktuella kreditgarantin?
Vilken redogörelse kommer regeringen att kräva av bolaget för att följa upp hur dessa krav uppfylls?

Ägartillskott till SJ AB

SAS har fått 6,5 miljarder kronor i tillskott från regeringen. SJ har fått 0 kr i riktat stöd från regeringen. Varför ska flyget subventioneras men det mest klimatsmarta sättet att resa, persontåget, inte få något? Läs min skriftliga fråga till Ibrahim Baylan (S) om ägartillskott till SJ här eller nedan.

Ägartillskott till SJ AB
Skriftlig fråga 2020/21:2244, 2021-03-17 av Jens Holm (V) till Näringsminister Ibrahim Baylan (S)

SJ AB har sagt upp sitt avtal om att köra tåg för Mälardalstrafiken i förtid. Nu riskerar hundratusentals pendlare att bli strandsatta på perrongerna. SJ AB hänvisar till kraftigt förlorade intäkter som Mälardalstrafiken inte hjälper till att täcka upp. Förlusterna är en följd av pandemin och regeringens beslut om att dra ned på resenärsbeläggning för att förhindra smittspridning. Även övriga delar av SJ:s verksamhet går med förlust, och under pandemiåret gjorde SJ 1,8 miljarder kronor i förlust. SJ AB, som är ett statligt ägt bolag, har fått 0 kronor i riktat stöd från regeringen. Flygbolaget SAS, där regeringen är delägare, har fått 1,5 respektive 5 miljarder kronor i stöd. Varför ska flyget subventioneras men det mest klimatsmarta sättet att resa, tåget, inte få något alls?

Nu riskerar vi att tappa miljontals resenärer från järnvägen. För klimatet och möjligheten att bygga ett transporteffektivt samhälle vore det förödande.

Mot bakgrund av ovanstående vill jag fråga näringsminister Ibrahim Baylan:

Avser ministern att verka för ett ägartillskott till SJ AB, så att bolaget kan fortsätta att köra tåg i önskad utsträckning?

Vattenfall och havsbaserad vindkraft

Vattenfall borde fokusera mer på att bygga vindkraft i Sverige, inte minst havsbaserad vindkraft. Här kan regeringen visa ett tydligare ledarskap. Läs min fråga till näringsminister Ibrahim Baylan (S) nedan eller här.

Vattenfall och havsbaserad vindkraft
Skriftlig fråga 2020/21:1848m 2021-02-17 av Jens Holm (V) till Näringsminister Ibrahim Baylan (S)

I en tidigare fråga citerade jag regeringen, som för fem år sedan slog fast: ”Regeringen kommer att styra Vattenfall i en riktning mot att bli ledande i omställningen av energisystemet mot en högre andel förnybar energi.” Jag kritiserade också att Vattenfall är medlem i en branschorganisation, Energiföretagen, som aktivt opinionsbildar mot att slopa eller minska anslutningskostnaderna för havsbaserad vindkraft.

Nu har regeringen lagt fram ett förslag om att Affärsverket svenska kraftnät ska få i uppgift att bygga ut transmissionsnätet (stamnätet) till områden inom Sveriges sjöterritorium. På så sätt minskar kostnaderna för att ansluta havsbaserad vindkraft till transmissionsnätet. Det skapar mer likvärdiga förutsättningar för anslutning mellan havs- och landbaserad vindkraft.

Svenska kraftnät har kommenterat förslaget i positiva ordalag (Montel den 5 februari). Men till skillnad från Svenska kraftnät var Vattenfall kritiska till förslaget. I samma artikel sade Vattenfalls vd att det är ”viktigare att bygga ut det befintliga systemet för att kunna föra över mer av överskottet i norra Sverige. Det havsbaserade ligger längre fram i tiden.” (Montel den 5 februari). I bland annat Nederländerna, Danmark och Storbritannien har Vattenfall vunnit auktioner där nätanslutningen varit subventionerad, men Vattenfalls vd framförde nu ett snävt nationellt argument som bortser från att det svenska elsystemet är ihopkopplat med det nordeuropeiska och att svensk elexport gör en stor klimatnytta: ”På Kontinenten behöver man få in mer förnybart för att fasa ut fossileldad produktion och då kan stöd behövas. Vi har inte samma situation i Norden för vi har redan ett till stor del fossilfritt system.”

De klimatpåverkande utsläppen måste minska mycket kraftigt, och det måste ske snabbt, om vi ska klara målen i Parisavtalet. Vattenfall anger själva att deras planerade havsbaserade vindkraftspark vid Kriegers flak söder om Skåne kan vara i bruk 2027 och årligen minska utsläppen med cirka 1,5 miljoner ton.

Hur är det då möjligt att det statliga Vattenfall, som 2017 var mycket positiva till att slopa anslutningskostnaderna för havsbaserad vindkraft, nu förefaller göra en helomsvängning och verkar vilja senarelägga denna form av vindkraft?

Vattenfalls branschorganisation, Energiföretagen, kritiserade förslaget med argumentet att ”subventioner av havsbaserad vind i nuläget riskerar att tränga ut annan elproduktion” (Energiföretagen den 4 februari). Det är förstås bra för både hushållen och den elintensiva industrin att vindkraften pressar elpriset, men Vattenfall är också en stor ägare av kärnkraft, och dess lönsamhet minskar när elpriset sjunker.

Med anledning av detta vill jag fråga näringsminister Ibrahim Baylan:

Avser ministern att utöka styrningen av Vattenfall för att säkerställa att bolaget bidrar till snabbast möjliga utbyggnad av havsbaserad vindkraft i Sverige?

Kom till skott om Bromma, nu!

Regeringen, kom till skott; lägg ned Bromma flygplats nu. Alla väntar på ett besked, vilket blev extra tydligt när BRAs ägare Per G. Braathen meddelade att Bromma flygplats inte längre behövs. BRA står för 97 procent av flygningarna till och från Bromma. Läs min skriftliga fråga här eller nedan.

Bromma flygplats
Skriftlig fråga 2020/21:1358 av Jens Holm (V) till Näringsminister Ibrahim Baylan (S)

Med coronapandemin har flygandet i Sverige rasat med drygt 80 procent, och Bromma är en av de värst drabbade flygplatserna. Före pandemin reste drygt 2 miljoner personer från Bromma och i dag är det ytterst få som reser från flygplatsen. Med anledning av detta har den statliga ägaren, Swedavia, tidigare föreslagit att Bromma flygplats ska läggas ned. Allt flyg som var innan pandemin kan lätt flyttas över till Arlanda eller skiftas till andra färdmedel.

Den 17 januari meddelar flygbolaget BRA:s ägare Per G Braathen att de anser att Bromma flygplats inte längre behövs. Till Dagens industri säger Braathen: ”Klart är att det i ett litet land som Sverige inte går att ha två konkurrerande nätverk i inrikesflyget. Och där tåget är ett bättre alternativ, ska de ta över. Kundunderlaget efter krisen kommer inte vara tillräckligt stort för allt. Vi borde ta död på myten om att utan Bromma överlever inte Sverige.”

Flygbolaget BRA stod innan pandemin för hela 97 procent av flygningarna till och från Bromma flygplats. När de nu inte längre säger sig behöva Bromma finns inga skäl kvar att behålla flygplatsen.

Att avveckla Bromma flygplats skulle öppna för fantastiska möjligheter att utveckla området kring flygplatsen till en hållbar stadsdel med tusentals nya bostäder och arbetsplatser, liksom samhällsservice som parker, skolor och förskolor. Detta utan buller och utsläpp. Att avveckla Bromma skulle också skapa goda möjligheter för minskade utsläpp från flygsektorn, med minskat flygande och ett mer transporteffektivt samhälle.

Bollen ligger nu hos regeringen. Både Swedavia och flygbranschen hoppas på ett snabbt beslut från regeringen om att avveckla Bromma flygplats.

Med anledning av detta vill jag fråga näringsminister Ibrahim Baylan:

Avser ministern att verka för att Bromma flygplats läggs ned och hur ser i så fall tidsplanen för detta ut?

Statliga bolag ska verka för att klimatmålen nås – inte motarbeta dem

Motarbetar våra statliga bolag en ambitiösare klimatpolitik? Jo, så illa är det. LKAB, SJ, Vattenfall, Systembolaget m fl är inte bara betalande medlemmar i lobbyorganet Svenskt Näringsliv, de sitter också i styrelsen för samma organisation. Svenskt Näringsliv lobbar aktivt mot att EU ska skärpa sina klimatmål. Vad anser regeringen om detta? Det frågade jag redan i höstas, men fick då inte svar med hänvisning till att vi hade en övergångsregering. Nu ställer jag därför frågan igen. Läs den nedan eller här.

Statliga bolag och klimatmål
Skriftlig fråga 2018/19:305, 2019-02-25
av Jens Holm (V) till Näringsminister Ibrahim Baylan (S)
Alla länder måste agera för att uppnå klimatmålen från klimattoppmötet i Paris 2015. Till 2030 måste världens utsläpp halveras. Med dagens ambitionsnivå kommer vi tyvärr inte att göra det.

I höstas avslöjade Dagens industri att den tyngsta svenska näringslivsorganisationen, Svenskt Näringsliv, aktivt motarbetar höjda klimatmål på EU-nivå. I Svenskt Näringslivs styrelse finns flera statliga bolag representerade, exempelvis Vattenfall, LKAB, SJ, Systembolaget och Apoteket AB. Med andra ord har vi en situation där den svenska regeringen vill ha höjda klimatmål men där några av våra största statliga bolag motarbetar detta. Enligt vår nya klimatlag och vårt klimatpolitiska ramverk ska alla sektorer verka för att våra klimatmål nås. Våra statliga bolag är inte undantagna detta.

Med anledning av detta vill jag fråga näringsminister Ibrahim Baylan:

Vilka åtgärder avser ministern att vidta för att våra statliga bolag inom ramen för medlemskapet i Svenskt Näringsliv ska sluta motarbeta höjda klimatambitioner?