Godspendlar och externa stationer

Igår hade jag två viktiga klimat-transportdebatter med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S).

Den första – Godspendlar – rörde ett kärt tema; hur att flytta över godstransporter från väg till hållbarare transportslag. Den här debatten handlade om det konkreta förslaget att sätta upp godspendlar för transport av gods på järnväg istället för väg. Tänkbara pendlar skulle kunna vara Göteborg-Stockholm/Älvsjö och Malmö-Stockholm/Älvsjö. Det finns ett stort intresse för detta, men staten behöver i en uppstartsfas gå in med ekonomiska garantier. Exakt hur har utretts och förslag lämnas in till just Tomas Eneroths departement. Trafikverket föreslår en start-upp-garanti (s 47) och Trafikanalys en breddad ekobonus (s 81, ekobonus finns idag bara för sjöfarten). Till detta kan man lägga att banavgifterna – den avgift tågbolagen betalar för att köra på järnvägen har höjts med närmare 300 procent 2009-2019 (s 48, Trafikverket), så en minskning av dessa avgifter vore mycket välkommet.

Vad svarade då Tomas Eneroth? Se själva, visst verkar han lite väl nöjd med situationen…

Den andra debatten – Externa stationslägen – rörde hur de kommande höghastighetsbanorna ska byggas. Trafikverket laborerar här med den vanskliga idéen att bygga stationerna utanför städerna, och inte inuti. Glädjande nog var Tomas Eneroth kritisk till förslaget. men Trafikverket lägger fram det förslaget för att möta Eneroths krav på att banorna max ska få kosta 205 miljarder kronor. Som man frågar får man svar, med andra ord. Bygg höghastighetsbanorna med lånade pengar och som ett separat industriellt projekt, säger vi. Och det börjar brådska rejält. Se själv i debatten.

Främja hållbara godstransporter med lätt lastbil

Transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser och utsläppen måste snabbt minska. Ett konkret sätt att göra det på skulle kunna vara att underlätta för fler transporter med miljöfordon i främst våra städer. Problemet idag för de som vill transporter med t ex en lätt ellastbil är att de fordonen lätt överstiger gränsen på 3,5 ton när batteripacket väger mycket. Över 3,5 ton gäller inte längre B-körkortet (”vanligt” körkort alltså) utan lastbilskort fordras.

EU har nyligen ändrat körkortsdirektivet så att lätta lastbilar ska kunna framföras med en något högre vikt (4,25 ton) för att kompensera för den extra vikt som ett batteri eller biogastank kan medföra. EU har ändrat artikel 6.4 i körkortsdirektivet så att det numera lyder så här:

”Innehavare av körkort för kategori B som erhållits minst två år tidigare får framföra fordon som drivs med alternativa bränslen som avses i artikel 2 i rådets direktiv 96/53/EG med en tillåten totalvikt som överstiger 3 500 kg men inte 4 250 kg för transport av gods som körs utan släpvagn, förutsatt att den vikt som överstiger 3 500 kg uteslutande beror på framdrivningssystemets extra vikt i förhållande till framdrivningssystemet hos ett fordon av samma storlek som är utrustat med en konventionell förbränningsmotor med gnisttändning eller kompressionständning, och förutsatt att lastkapaciteten inte är större än för detta fordon.”

För att detta ska börja gälla i Sverige måste vi genomföra det nya körkortsdirektivet. Ett tiotal europeiska länder (bl a våra grannar Danmark och Norge) har redan gjort det, men inte Sverige. Det framgår av en ny rapport som jag låtit riksdagens utredningstjänst ta fram (RUT 2020/1493).

Jag har tidigare frågat infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) om han kommer att införa de nya ändringarna i Sverige. Då svarade han att han ville analysera frågan vidare. Nu har det gått nästan ett år sedan dess, så jag tycker att det är dags att få ett tydligare svar från honom. Jag kommer därför lyfta frågan igen till honom. Återkommer när jag gjort det.

Här kan du läsa rapporten:

Klimatsmarta godspendlar

Med ett mindre stöd från staten skulle vi lätt kunna få igång ett par linjer för godstransporter på järnväg. På så sätt minska utsläpp, trängsel och buller på våra motorvägar. Inrättande av s k godspendlar skulle vara en viktig del i strävan att flytta över gods från väg till klimatbättre järnväg och sjöfart, något regeringen säger sig vilja men inte har lyckats med.

Viljan och behovet finns för godspendlar på järnväg. Men vad gör regeringen?

På tisdag 24 november debatterar jag godspendlar med inframinister Tomas Eneroth (S). Läs min interpellation nedan eller här.

Godspendlar
Interpellation 2020/21:126, 2020-11-12
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Regeringen har som målsättning att flytta över mer godstransporter från väg till järnväg. Ett sätt att i närtid kunna göra det vore att inrätta permanenta tåglinjer för godstransporter på järnväg, sp kallade godspendlar.

Ett av förslagen handlar om att få till stånd en godspendel från södra Sverige norrut genom landet, exempelvis från Helsingborg till Stockholm/Årsta. Ett annat förslag handlar om en tågpendel Göteborg–Stockholm/Årsta.

Statliga fastighetsbolaget Jernhusen äger och driver kombiterminalen i Årsta och de har efter att ha gjort stora investeringar nu stor kapacitet och nya kranar. En godspendel skulle kunna ta gods motsvarande 36 lastbilar och gå företrädesvis på natten (då det finns kapacitet på spåren). Dagligvaror som livsmedel och annat som i dag går med lastbil på E4 respektive E20 skulle i så fall kunna gå med tåg i stället och vara framme vid Årsta tidigt på morgonen för fortsatt leverans ut i Stockholmsområdet.

Enligt bedömningar skulle det behövas några tiotal miljoner kronor för att få igång en godspendel, troligen ett mindre belopp då finansieringen bara behöver täcka tomma platser i tåget. Efter ett eller ett par år skulle den kunna drivas utan statligt stöd. Enligt branschen skulle godspendlar till nämnda destinationer kunna dras igång med mycket kort varsel. Under coronapandemin har vi sett att godstransporterna på järnväg har fungerat bra. Kapaciteten finns på våra spår, särskilt nattetid, och viljan finns hos branschen. Det enda som saknas är en mindre medfinansiering från regeringen. En godspendel av det här slaget skulle bespara Sverige 36 lastbilstransporter per dygn och på ett år minska utsläppen med 6 000 ton samt minska trängsel, vägslitage och buller.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att ta initiativ för att minst en godspendel för transporter på järnväg inrättas i närtid?

Transport, corona, sustainable transformation

Today I will talk on the European Left climate conference, Transform or Collapse organized by the Spanish/Basque party Bildu. You can follow my presentation and the following discussion at the conference site. We will come up at 18.00. You´ll find my presentation below.

Transport sector, corona and the urgent need for a just and sustainable transformation
Jens Holm, Bildu/GUE-conference Transform or collapse 13-14/11

Accounting for one third of the EU’s total greenhouse emissions, the transport sector is one of the main contributors to today’s climate crisis. Up to the corona pandemic, carbon emissions from the transport sector were booming despite both EU and national emission reduction targets. If we keep on with business as usual we will have a huge increase in European transport-related emissions. Add to that, the transport sector is the main cause for more than 400 000 premature deaths in Europe due to bad air quality. And the extra costs for the local air pollution for the member states health budgets is on a staggering 250 to 1000 billion euros.

So, there is an urgent need for a drastic reduction of emissions from the transport sector. Besides the ordinary climate targets the EU has the goal of lowering transport emissions with 60 percent by 2050 (Transport White Paper, 2011). That is an incredibly low target and not in line with the Paris Agreement. Compare for instance with our national target for transport sector in Sweden, were transport emissions should be cut with 70 percent by 2030, at the latest.

In short; continuous emissions of carbon dioxide and other pollutants are a threat to our existence. How do we solve this?

The response from the Right is to rely on a dream of a technological quick fix and a lot of biofuels. I´m not saying that new technology is bad, of course not. But self-driving cars, Artificial Inteligence, electric airoplanes etc will just not solve the problem.

We need a sustainable and just transformation of the transport sector. And the Left should welcome technological advancement, but also strive to less and better transports, in other words; we need a behavioural change in the transport sector. In order to achive that we in the Left should work with both progressive regulation and with economical tools such as investments, taxes and fees. We should work with both stick and carrot. To rely on the market would be a risky thing.

The pandemic – a window of opportunity
Needles to say, the corona pandemic is a terrible thing. It kills people and closes down our societies. It makes life awful in many respect.

But, no crisis that doesn´t also bring opportunities.

When it comes to our cities (and the pandemic is a predomantly city phenomenon), due to restrictions transports have dropped dramtically, transport with personal cars not the least. We have all seen the pictures with empty streets in Paris, London and other metropolies. Air quality has been improved and there is less noise and congestion. Many cities rightly states that this is not a bad thing and the Covid-19 recovery should keep the good features of the pandemic. That means a recovery that will take space from cars and bring it back to the people. Paris for instance has decided to close down more than 70 percent of the car parking areas in the city and plans for the 15 minutes city. A city with access to all relevant service within 15 minutes walk or cycling. Milan, Barcelona, London and Copenhagen are other examples of cities with strategies to make the covid-recovery in to a green and just one by converting car space into bicycle- and walking lanes, planting trees, building parks and invest more in public transport. In the Mayors network C40 some 40 cities in Europe and elswere have formed a very progressive working group called Global Mayors Covid-19 Recovery Task Force. The aim is to make the recovery just and green. Or as they put it in their manifesto: ”To rebuild our cities & economies in a way that improves public health, reduces inequality and addresses the climate crisis.” Indeed a red and green recovery.

That is the kind of development we in the Left should facilitate in our cities.

Modal shift from road to rail
But it is not all about our cities. In Europe almost 80 percent of the land freight transports are delivered by lorries on roads, with a lot of emissions, noise and congestion as a consequence. From Left to the Right there is pretty much consensus around the necessity for transporting more goods on rail and less on

road. But in today´s marked driven just-in time society that will not happen. However, during the pandemic something actually happned. When goods transport with lorries on roads many times got stuck between our borders or because the drivers were home due to sickness, goods transport on rail has been working smoothly and actually winning market shares during the pandemic. Perhaps a start of a modal shift towards more sustainable freight transports?

Hopefully. And we, as politicians should suppport this modal shift.

One way is simply to tax road transports and use the revenues to the railway and waterways (which is also a more sustainable way to transport goods).The best example would is probably to be found in Europe’s premier transit country, Switzerland. In the year 2001, the Swiss government imposed the Heavy Goods Vehicle Charge, a tax on heavy lorry transports (over 3.5 tons). The tax has been a true success when it has reduced the total number of heavy transports through the country and the revenues been invested in the railway system. A success in other words!

Otherwise, the first thing states could do right now is to reduce, or scrap altogether, the track access fees that railway operators pay today to transport on the rail tracks. That would make it cheaper to transport on railway and the rail sector would grow. Some countries have done that during the pandemic; Germany and France, to mention the two most outstanding examples.

Make the transition both red and green
Let me conclude with some reflections upon how the Left should deal with green transition issues. We embrace the idea of a Green New Deal. That is because it combines lower emissions with building of a society which is more just and inclusive. We sometimes say in Sweden; a real green transition is impossible without left political action. But I would argue that ambitious environmental action is a good left policy in itself.

For instance. I mentioned 400 000 premature death´s due to air pollution. Who are the persons behind this figure? Who lives in dwellings close to noisy motorways and dirty industries? It is not the rich, it is the working class and lower income people. So, building greener cities, with public transport of world class perhaps free of charge – that would benefit the less well off. Our voters.

Another example. Environmental taxation is usually good policy also from a class perspective. Rich people tend to drive more car, have bigger cars and more cars in general. Thus, they will pay more when we tax the cars. If the revenues goes to public transport, bicycling and walking will benefit the less well off even more. And imagine a progressive tax on air flights were the price of tickets increases with the amount of flights that are carried out during a year. Well, it would be the frequent flyers that would pay the price, revenues could go to public transport and rebuild our railway. To the benefit of all.

A final example. In Stockholm we imposed congestion charges 2006 on car trafic in the city. We even won the referendum on this charges, now turned in to a congestion tax. The tax generates valuble resources that can be used to improve the public transport in the Swedish capital. Who benefits from this? Of course, working class and also women compared to men as a group. Since women drive less car and depend more on public transport.

My point is: Ambitious environmental policies are crucial in order to prevent a climate crisis and a collapse in biodiversity, but environmental political action is also fenomenal from a class and gender perspective. And we in the left are the ones who best know how to combine those perspectives. That is the role we should play when the green deal is to be rolled out in our respective countries.

Jens Holm, the Left Party, Sweden

www.jensholm.se/english

Överflyttning av gods till järnväg och sjöfart

Som jag skrev förra veckan har regeringens politik för att flytta över godstransporter till järnväg och sjöfart inte varit särskilt effektivt. Jag ser därför fram emot att debattera detta med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) tisdag 17 november. Läs min interpellation här eller nedan.

Överflyttning av gods till järnväg och sjöfart
Interpellation 2020/21:117, 2020-11-08
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Som bekant står transportsektorn för en tredjedel av de svenska utsläppen av växthusgaser. Transportsektorns utsläpp ska minska med minst 70 procent till 2030. I dagsläget är vi långt ifrån att nå det målet. Mycket mer behöver göras. En viktig åtgärd för att minska utsläppen från transportsektorn är att flytta över mer godstransporter från våra vägar till de mer klimatsmarta alternativen sjöfart och järnväg.

Vi var därför många som gladdes åt inrättandet av regeringens nationella godsstrategi i juni 2018, som hade som syfte att främja överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. I samband med godsstrategin har också ett godstransportråd under infrastrukturministerns ledning inrättats liksom en färdplan i Trafikverkets regi för att främja överflytten från väg till järnväg och sjöfart.

Jag delar de goda intentionerna med en godsstrategi och ett godstransportråd, men det förefaller som att det krävs skarpare åtgärder än så för att vägtransporternas utsläpp på allvar ska minska och gods ska flyttas över till järnvägen och sjöfarten. När jag bad riksdagens utredningstjänst ta reda på vilka kvantifierbara resultat som fanns på hur mycket av godstransporterna som har flyttats över från väg till järnväg och sjöfart sedan den nationella godsstrategin inrättades fick jag svaret att de inte kunde hitta några sådana resultat (RUT, dnr 2020:1199). Jag har också tagit del av Trafikanalys utvärderingar av regeringens godsstrategi, och inte heller där går det att utläsa att gods flyttats över till hållbarare transportslag.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Är det ministerns uppfattning att den nationella godsstrategin har varit framgångsrik?
Avser ministern att ta initiativ till ytterligare åtgärder för att främja överflyttning av godstransporter från väg till de klimatvänligare alternativen järnväg och sjöfart, och i så fall vilka?

Hållbara godstransporter?

Som bekant står transportsektorn för en tredjedel av de svenska utsläppen av växthusgaser. Transportsektorns utsläpp ska minska med minst 70 procent till 2030. I dagsläget är vi långt i från att nå det målet. Mycket mer behöver göras. En viktig åtgärd för att minska utsläppen från transportsektorn är att flytta över mer godstransporter från våra vägar till de mer klimatsmarta sjöfart och järnvägen.

Vi var därför många som gladdes åt inrättandet av regeringens nationella godsstrategi, juni 2018, som hade som syfte att främja överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. I samband med godsstrategin har också ett godstransportråd under infrastrukturministerns ledning inrättats liksom en färdplan i Trafikverkets regi för att främja överflytten från väg till järnväg och sjöfart.

Jag delar de goda intentionerna med en godsstrategi och godstransportråd, men det förefaller som att det krävs skarpare åtgärder än så för att vägtransporternas utsläpp på allvar ska minska och gods ska flyttas över till järnvägen och sjöfarten. När jag bad Riksdagens utredningstjänst ta reda på vilka kvantifierbara resultat på hur mycket av godstransporterna som har flyttats över från väg till järnväg och sjöfart sedan den nationella godsstrategin inrättades fick jag svaret att de inte kunde hitta några sådana resultat (RUT, Dnr 2020:1199). Jag har också tagit del av Trafikanalys´ utvärderingar av regeringens godsstrategi och inte heller där går det att utläsa att gods flyttats över till hållbarare transportslag.

Nu är det upp till regeringen, och i synnerhet infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) att ta ansvar för sina löften. Ni har lovat att gods ska transporteras hållbarare. Ni har lanserat en strategi som hittills inte levererat resultat.

Vad tänker ni göra nu för att vi ska få hållbara godstransporter?

Här kan du läsa rapporten 2020:1199 från Riksdagens utredningstjänst:

Krisen visar på behovet av hållbara transporter

En kris är också en möjlighet. En möjlighet för en hållbarare transportsektor. Jag skriver tillsammans med Magnus Jacobsson (KD). Läs på Dagens Samhälle eller nedan.

Krisen visar på behovet av hållbara transporter
Dagens Samhälle, 2020-04-21
Vi är mitt inne i en vårdkris orsakad av covid-1­­9. Pandemin utmanar samhället på ett nytt sätt, vilket visar hur sårbart det är. Som en följd av virusets snabba utbredning har alla länder vidtagit åtgärder som syftar till att minska smittspridningen. Detta har resulterat i att den normala transportinfrastrukturen inte längre fungerar. Flyg, tåg, sjöfart, kollektivtrafik, lastbilar – alla påverkas av pandemin.

Den svenska regeringen har vidtagit en hel del åtgärder som syftar till att minska virusets spridning samtidigt som man vill skydda både arbetstagare och företag. Detta är bra – men vi ser tyvärr inte att det finns någon samlad strategi för själva transportsektorn vilket gör att företag och jobb riskerar att försvinna.

De olika branschorganisationerna Svensk Sjöfart, Sveriges Åkeriföretag, Transportföretagen och Tågföretagen har i gemensamma utspel argumenterat för en samlad strategi avseende både gods och persontrafik. Sverige är ett stort land med en förhållandevis gles befolkning vilket gör att näringslivet har svårt att klara av infrastrukturen i hela landet utan någon form av statligt stöd i denna typ av krissituationer.

I dagsläget fungerar transporterna förhållandevis bra i våra större städer och i delar av södra Sverige men utan en samlad strategi riskerar den nuvarande situationen att ytterligare försämra relationen mellan stad och land. Det finns också en stor risk att flera av våra transportföretag oavsett transportslag går i konkurs vilket försvårar återhämtningen efter att den akuta vårdkrisen är över.

Kollektivtrafiken har fått problem då man å ena sidan drar ner på transporterna på grund av brist på resenärer samtidigt som Folkhälsomyndigheten uppmanar oss att inte resa allt för trångt. Ytterligare ser vi hur våra internationella transporter får problem när vare sig sjöfart eller flyg kan fortsätta med sina ordinarie transporter.

Transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser. Den är även beroende av importerade drivmedel, till största delen fossila. Detta är inte hållbart, vare sig ur ett klimatmässigt eller nationellt försörjningsperspektiv. En kris är också en möjlighet. I det här faller handlar det om en möjlighet att skapa en hållbarare och mindre sårbar transportsektor.

Regeringen behöver därför skyndsamt arbeta fram en samlad strategi som möter de behov som finns i det akuta läget, men vi bör också se vad som har hänt under denna kris och se vad vi i kan lära oss av detta in för framtiden. Finns det nya arbetssätt som gör att vi kan skapa stabilare transportsystem? Hur säkerställer vi att våra framtida transporter sker på ett ekologiskt-, ekonomiskt- och socialt hållbart sätt?
Sverige är ett stort och avlångt land, vi är beroende av ett fungerande transportsystem om det ska vara möjligt att bo och utvecklas i hela landet. Regeringen måste därför arbeta fram en samlad transportstrategi för hållbara transporter både under och efter innevarande coronakris.

Magnus Jacobsson
andre vice ordförande (KD) riksdagens trafikutskott

Jens Holm
ordförande (V) riksdagens trafikutskott

Skarpaste kniven i lådan – klimatskatt på lastbilstransporter

Jag har just debatterat avståndsbaserad skatt på tunga transporter med finansminister Magdalena Andersson (S) Se debatten här. Det är märkligt, regeringen har själv föreslagit en sådan skatt, men de vägrar att lägga fram ett förslag. Förslaget arbetades fram under förra mandatperioden då regeringen hade ett formellt samarbete med Vänsterpartiet, nu då man har en ny samarbetskonstellation förhalar och försämrar man. En tydlig konsekvens av Januariavtalet.

Regeringen har presenterat promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik som förordade att en skatt skulle införas på lastbilstransporter. Denna skatt skulle kraftigt minska utsläppen från tunga transporter, minska trängseln på våra vägar, flytta över gods från väg till järnväg och sjöfart samt bringa större ordning bland den osunda konkurrens som idag finns inom åkerinäringen. Regeringens promemoria har remitterats med bifall inte bara från miljörörelsen utan också från myndigheter som Naturvårdsverket, Transportstyrelsen och Trafikanalys.

I en ny rapport från Svenska miljöinstitutet, IVL, ger stöd för regeringens linje. Forskarna har studerat effekten av olika styrmedel som påverkar godstransporterna. De kom fram till att en kilometerskatt/vägslitageavgift är den åtgärd som skulle ge den största minskningen av utsläpp.

Regeringen har lovat att återkomma med ett förslag till riksdagen på en kilometerskatt/vägslitageavgift. Ja, tanken var att förslaget skulle ha kommit redan innan valet 2018, något bland annat Per Bolund (MP) underströk maj 2018. Något sådant har inte skett. Varför? Kanske går svaret att hitta hos regeringens nya samarbetspartners, C och L? I Januariavtalets punkt 28 står det: ”Dagens eurovinjetteavgift för godstransporter ska behållas så länge som möjligt. Ett nytt miljöstyrande system ska utredas (Tillsätts våren 2019).” Eurovinjettsystemet innebär att en förhållandevis låg engångsavgift tas ut för lastbilarna baserad årsvis. Systemet är med andra ord tidsbaserat och, som konstateras i regeringens PM, har en svag klimatstyrning. Att hålla fast vid ett sådant system så länge som möjligt och att begrava skarpare åtgärder i nya utredningar är att medvetet tillåta en fortsatt lastbilsinfarkt med tillhörande trängsel och ökade utsläpp.

Vänsterpartiet har under lång tid förespråkat en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilar. Det är orimligt att tågen ska behöva betala dyra banavgifter för varje kilometer de trafikerar på våra järnvägar utan att det finns en motsvarande avgift för lastbilarna. Vi subventionerar med andra ord miljöskadliga vägtransporter på bekostnad av tåg och sjöfart. Införandet av en skatt på lastbilstransporter skulle inte bara stimulera överflytt av gods från väg till hållbarare transportslag, en sådan beskattning skulle dessutom se till att svenska och utländska lastbilar skulle kunna beskattas på lika villkor och att myndigheter skulle ges bättre möjligheter att upptäcka den illegala lastbilstrafiken (det handlar om ca 100 000 utländska lastbilar, fler än de ca 90 000 svenska).

Regeringen har i praktiken redan ett färdigt förslag till avståndsbaserad beskattning av lastbilstransporterna. Det är fullt förenligt med dagens eurovinjettdirektiv. Den rådande klimatkrisen och den sociala dumpning som finns på våra motorvägar talar för att regeringen måste agera skyndsamt.

Regeringen kommer inte nå målet om att minska transportsektorns utsläpp med 70 procent till 2030. Det är hög tid att använda den skarpaste kniven i lådan. Lägg fram förslaget om en klimatskatt på tunga lastbilstransporter. Nu.

Anförande kommunikationer

Har talat i kammaren om utgiftsområde 22 i statsbudgeten, Kommunikationer. Läs mitt tal nedan eller här: UO22Anförande2019-12-12

Här finns vår budget i sin helhet, En plan för jämlikhet och grön omställning.

Anförande UO22, Kommunikationer
Jens Holm

Vi debatterar nu utgiftsområde 22, Kommunikationer, i förslaget till statsbudget. Jag vill börja med att konstatera att vi i Vänsterpartiet har lagt fram vårt eget budgetförslag ”En plan för jämlikhet och grön omställning” där vi satsar långt mycket mer än regeringen på att bygga ett mer jämlikt och hållbart Sverige. Därför avstår vi från ställningstagande i det kommande beslutet på det här utgiftsområdet och jag hänvisar istället till vårt särskilda yttrande som finns med i det här betänkandet.

Det här är ett viktigt utgiftsområde som med utgifter på drygt 60 miljarder kronor. Det handlar om viktiga satsningar för minskade utsläpp, att kommunikationerna i vårt land ska fungera och för att vi ska nå målet om en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning. Inte minst handlar det om att nå vårt mål om att minska utsläppen från transportsektorn med minst 70 procent till 2030. I dagsläget ligger vi långt från det målet. Vi behöver minska våra utsläpp med drygt 8 procent årligen för att vi ska nå målet, idag minskar inte utsläppen från transportsektorn – de ökar. Det här är ett viktigt mål eftersom transporterna står för ungefär en tredjedel av Sveriges totala utsläpp. Det är viktigt eftersom världens klimatexperter återigen har konstaterat att det är mycket bråttom om vi ska hålla den globala uppvärmningen under 1,5 grader C. Även i EUs nya Gröna giv och från klimattoppmötet COP25 i Madrid hör vi tydliga signaler om att transportsektorn måste ställa om.

Vi har bara den här planeten och den sätter ramar för vårt handlande. Når vi inte våra klimatmål äventyrar vi goda liv för våra barn och barnbarn.

Men det är fullt möjligt att nå våra klimatmål på transportområdet. Inom det här utgiftsområdet handlar det om att göra kollektivtrafiken billigare och bättre. Att flytta över godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Vi behöver också öka persontransporterna på järnvägen. Då behöver vi investera mer i både ny järnväg och underhåll av befintlig. Vi behöver bygga höghastighetsbanor och knyta ihop våra svenska järnvägslinjer med de europeiska. Vi behöver ge SJ nya ägardirektiv där de uppdras köra nattåg ned till kontinenten, ombesörja utlandsbiljetter (som de gjorde förr) och där ett ensidigt vinstfokus ersätts med att köra mer tåg men till rimliga biljettpriser. Marknadsexperimentet i järnvägsunderhållet måste få ett slut. Målet ska vara att få en järnväg i toppklass avseende punktlighet, service och turtäthet. Det kommer kosta förstås, men det går att finansiera bl a genom en höjd flygskatt och avgift på långa lastbilstransporter.

Vi behöver se cykling som ett transportslag där cykelinfrastruktur byggs ut i sammanhängande nät, fler cykelparkeringar, lånecykelsystem och där cykeln kan tas med i på tåget. Vår personbilsflotta behöver elektrifieras. Därför vill vi i Vänsterpartiet ha ett försäljningsförbud mot nya personbilar som drivs på fossila drivmedel. Överlag måste bilnormen brytas. Vänsterpartiet vill inte bygga nya dyra motorvägar som ökar bilismen och utsläppen. Våra städer måste planeras för gång, cykel och kollektivtrafik, inte utifrån bilens behov. Biobränsle kommer att behövas främst för de tunga transporterna, men även här kommer elektrifiering att vara nödvändig. Mer investeringar behöver göras för att skapa en hållbar sjöfart med hållbarare drivmedel. Sjöfartsverkets funktion som ett affärsverk med ständigt höjda avgifter är inte hållbart och försvårar den nödvändiga omställningen. Sjöfartsverket bör finansieras som andra myndigheter, främst med anslag från statsbudgeten.

Det här är några exempel på frågor som sorterar inom det utgiftsområde vi nu debatterar, och där vi i Vänsterpartiet har konkreta förslag till förbättringar. Det budgetförslag som lagts fram av S-MPregeringen, med stöd av C och L, lever inte upp till de målsättningar som vi i Vänsterpartiet vill se. Vi behöver investera mer i transportsektorns omställning, helt enkelt. Det är därför som vi i Vänsterpartiet anslår 5,8 miljarder kronor mer än regeringen på det här utgiftsområdet. 5,8 miljarder kronor är mer än vad något annat parti satsar på det här området. Det handlar om mer pengar till kollektivtrafiken både till investeringar och till driften så att det ska bli billigare att resa kollektivt. Mer pengar till järnvägsunderhåll och utbyggnad av nya järnvägsbanor. Mer pengar till investeringar i cykelinfrastruktur, miljökompensation för godstransporter på järnväg och konverteringsstöd till hållbarare personbilar. Vi föreslår också en helt unik satsning på höjd kompetensförsörjning för järnvägsbranschen. Vi behöver fler bantekniker, eltekniker, signaltekniker och spårsvetsare.

Vi lägger alltså mer än något annat parti på omställningen av transportsektorn. Mer än M och KD som bara satsar 300 000 miljoner mer, mer än SD som lägger 2,6 miljarder mer och mer än C och L som står bakom regeringens otillräckliga budget. Det här är siffror förstås, men det säger också något om partiernas prioriteringar.

Vi i Vänsterpartiet är tydliga; de som smutsar ned ska få betala mer, de som tjänar mycket ska bidra mer till klimatomställningen. Därför höjer vi skatter och avgifter på utsläpp kapital och höginkomsttagare. Så kan vi finansiera den rättvisa klimatomställningen. Vi kallar det en plan för jämlikhet och grön omställning.

 

EU i vägen för vägavgifter

En tyvärr mycket dålig dom från EU-domstolen från i tisdags som dömt ut de tyska vägavgifterna. Detta är ännu ett exempel på att det är mycket svårt att utforma miljöstyrmedel inom ramen för rådande EU-bestämmelser. I det här fallet handlar det om Tyskland som ville ta ut vägavgifter för alla som trafikerar deras nationella vägnät, alltså även utländska bilister. Tyska bilister skulle få tillbaka avgifterna i form av nedsättning på fordonsskatten. Det kan man förstås ha synpunkter på. Men nog måste ett land kunna få utforma miljöstyrande avgifter på det sätt som passar dem bäst utan att EU lägger sig i.

Det är inte första gången EU stoppar avgifter på motorvägar. Österrike har tidigare försökt införa begränsningar mot långtradartransporter genom Alperna, men stoppades den gången av EU, något jag skrivit om i Om inte vi, vem?.

Slutsats: EUs fördrag måste ändras så att medlemsländer alltid kunna gå före på miljöområdet utan att det ska komma i konflikt med EUs inre marknadsregler. Alternativt, att de medlemsländer som så önskar får ett särskilt protokoll som tillåter dem att gå längre på miljöområdet.

Aftonbladet och flera andra svenska medier har också uppmärksammat fallet.