Ordning och reda på våra vägar

Regeringen har lagt fram ett antal förslag för att få bättre arbetsvillkor inom yrkestrafiken. Det är bra steg framåt, men kommer inte lösa hela problematiken med utländska bolag – eller svenska som kontrakterar utländska förare – som utför tjänster på villkor långt under vad som borde gälla i Sverige. Därför har vi i Vänsterpartiet presenterat ett antal förslag som skulle kunna ge oss ordning och reda på riktigt på våra vägar.

Vi i Vänsterpartiet har tidigare välkomnat beslutet av det av Europaparlamentet i juli 2020 antagna mobilitetspaketet, som ett steg mot att ge förutsättningar för att trafiken ska ske med sundare konkurrens och bättre arbetsvillkor, senast i motionen Förbättrade arbetsvillkor i yrkestrafiken (2021/22:920). Vi delar Transports, Sekos och Kommunals bedömning att för att reglerna i mobilitetspaketet ska få avsedd effekt på de missförhållanden som råder inom transportbranschen är det helt avgörande att svenska arbetstagarorganisationer inte berövas möjligheter att träffa kollektivavtal och att kunna kontrollera att dessa kollektivavtal följs. Grunden för det arbetet är ett överskådligt regelverk med tydlig ansvarsfördelning mellan aktörer och effektiva kontroller, samt att de myndigheter som åläggs uppgifter inom ramen för regelverket får de resurser som krävs för att kunna fullfölja dem.

Läs vår motion här.

Regeringen måste ta strid mot EU för att rädda Green Cargo

Regeringen måste ta strid i Bryssel för att rädda vårt gemensamt ägda godsbolag, Green Cargo. Mer hållbara godstransporter på järnväg är ett måste om vi ska klara klimatomställningen. Läs mitt inlägg i Publikt eller nedan.

Regeringen måste ta strid mot EU för att rädda Green Cargo
Publikt, 2022-02-10

Om Sverige ska klara målet att minska utsläppen från transportsektorn med 70 procent senast 2030 måste mer gods flyttas över från väg till järnväg. En väl fungerande statlig operatör för godstransporter är en viktig komponent för att det ska lyckas.

Green Cargo är svenska statens järnvägsoperatör för godstransporter, och spelar en mycket viktig roll i omställningen av transportsektorn. Över 95 procent av bolagets transportarbete sker med eldrivna tåg, som har minimal klimatpåverkan. Varje dygn kör Green Cargo 400 godståg i Sverige, vilket ersätter 9 000 dagliga lastbilstransporter i vägnätet. Ett tydligare exempel på klimatomställning i praktiken får man leta efter.

Men järnvägsbranschen har drabbats hårt av pandemin, och Green Cargo är inget undantag. Företaget har under en tid varit i behov av kapitaltillskott för att kunna göra nödvändiga investeringar och säkra den långsiktiga finansiella stabiliteten. Därför var det mycket glädjande att regeringen i september 2020 utlovade ett ekonomiskt stöd på 1,4 miljarder kronor, ett beslut som backades upp av partierna i Sveriges riksdag. Så agerar en ansvarsfull ägare. Hade Green Cargo haft ansvarsfulla privata ägare hade de garanterat gjort likadant.

Nu försöker emellertid EU-kommissionen stoppa stödet till Green Cargo, med hänvisning till EUs förbud mot statligt stöd. Detta trots att EU under pandemin har lättat på statsstödsreglerna under coronakrisen.

EU-beslutet går också helt stick i stäv med EUs egna målsättningar inom klimatpaketet ”Fit for 55”, som fastslår att utsläppen av växthusgas ska minska med minst 55 procent till 2030. EU pekar ut omställningen av transportsektorn som helt avgörande för att medlemsländerna ska nå sina mål. Hållbara godstransporter är i sammanhanget en bärande del och EU har satt upp målet att godstransporterna på järnväg ska öka med 50 procent till 2030.

Dessa mål är fullt möjliga att nå, men då måste vårt gemensamma järnvägsbolag för godstransporter kunna göra de nödvändiga investeringarna. Och för att kunna göra dem behövs ett kapitaltillskott från ägaren, det vill säga staten.

Under pandemin har svenska regeringen subventionerat flygbranschen med totalt 16 miljarder kronor. Flygbolaget SAS har fått miljardstöd i flera omgångar, trots att vi vet att ett ökat flygande är helt i strid med våra klimatmål. De besluten har EU inte haft några invändningar emot. Men när riksdag och regeringen vill stärka vårt gemensamt ägda järnvägsbolag för godstransporter lägger EU krokben. Det är oacceptabelt och hotar både våra klimatmål och jobben på Green Cargo.

Jag är förvånad över att näringsminister Karl-Petter Thorwaldsson, S, infrastrukturminister Tomas Eneroth, S, och finansminister Mikael Damberg, S, har varit så passiva i frågan. De måste omedelbart slå näven i bordet och överklaga EU-beslutet. Varför ska flygbolagen få stödjas ekonomiskt men inte grundpelaren i de hållbara godstransporterna – Green Cargo?

Jens Holm
Riksdagsledamot för Vänsterpartiet och ordförande i riksdagens trafikutskott

Minska lastbilarnas utsläpp

Ser fram emot att debattera införandet av en s k vägslitageavgift på lastbilarnas transporter med nye finansministern Mikael Damberg (S). En avgift på lastbilarnas transporter är troligen det snabbaste och effektivaste sättet att minska de tunga transporternas utsläpp. Nu vill till och med åkeribranschen ha en vägslitageavgift. Hög tid för regeringen att agera!

Debatten skulle eg ha ägt rum tidigare, men pga regeringens avgång blev det inte så. Nu blir debatten iallafall av fredag 17/12 troligen någon gång efter lunch (se riksdagens kalendarium för den dagen).

Läs min interpellation här eller nedan.

Vägslitageavgift
Interpellation 2021/22:134, 2021-12-02 av Jens Holm (V) till Mikael Damberg (S)
Regeringen har sedan tidigare tagit fram promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik (2018). Den tidigare S-MP-regeringen aviserade ambitionen att man skulle återkomma med en inriktningsproposition före mandatperiodens slut. Så skedde aldrig, trots det alltmer ökade behovet av klimatstyrande åtgärder för att minska utsläppen inom transportsektorn.

Vänsterpartiet har under lång tid förespråkat en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilar som träffsäkert ska vara möjlig att differentiera. Förutom den klimatnytta en sådan beskattning skulle kunna medföra ser vi stora vinster med att svenska och utländska lastbilar skulle kunna beskattas på lika villkor och att myndigheter skulle ges bättre möjligheter att, genom ett automatiserat avläsningsbart system, upptäcka den illegala lastbilstrafiken. Promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik remitterades under 2018 och därmed har redan en grund lagts för att ett förslag om avståndsbaserad beskattning av tung lastbilstrafik bör kunna läggas fram i riksdagen i närtid. I stället för att agera har regeringen tillsatt ytterligare en utredning, Nytt miljöstyrande system för godstransporter på väg, som skulle ha avrapporterats i september 2021 men som nu är förlängd till mars 2022.

Sveriges åkeriföretag och Tågföretagen har nyligen kommit överens om hur svenska godstransporter ska kunna bli effektivare och hur utsläppen ska minska. Det unika med överenskommelsen är att de är överens om att en vägslitageavgift på lastbilstransporter bör införas. Denna viktiga överenskommelse torde undanröja det sista motståndet mot en avståndsbaserad avgift på tunga vägtransporter. Med andra ord borde allt vara klappat och klart för regeringen att lägga fram det styrmedel som snabbast kan minska transportsektorns utsläpp: en vägslitageavgift.

Med anledning av detta vill jag fråga finansminister Mikael Damberg:

Avser ministern att ta initiativ till en vägslitageavgift på tunga transporter?

Jens Holm (V)

Transporteffektivt samhälle

Läs vår helt revolutionerande motion Transporteffektivt samhälle, med Nooshi Dadgostar som första namn. Lite ur innehållet:

Låt klimatmålen styra infrastrukturplaneringen, förbjud nybilsförsäljning, fyrstegsprincipen, miljödifferentierade p-avgifter, moderna hållbara städer, förbjud externa köpcentrum, satsa på cykelinfrastruktur, bygg ut laddinfrastrukturen, konvertera fossilfordon, sänkt bashastighet i våra städer, vägslitageavgift för lastbilstransporterna, bättre bredband, inför ett nytt reseavdrag och gröna resplaner.

Läs motionen här eller hos riksdagen:

Ännu en vänsterseger

Har just debatterat att underlätta för innehavare av b-körkort (alltså, vanligt körkort) ska kunna få köra lätta lastbilar på el, biogas eller vätgas. Och, det ni vad? Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) gör precis det som vi krävt nu i ett år. Det ska bli möjligt att framföra en miljölastbil med ett vanligt körkort. Detta kommer att leda till:

  1. Färre transporter.
  2. Tystare och renare transporter.
  3. Mindre buller.
  4. Renare luft att andas.
  5. Minskad klimatpåverkan.

Kul när Vänsterpartiet än en gång blir bönhörda (även om vi vill att processen ska gå fortare).

Här kan du se dagens debatt.

Här kan du se det förslag vi väckte för ett år sedan. Nu händer det!

Lätta miljölastbilar

Ser fram emot att debattera hur vi kan få fler transporter med el- och andra lätta miljölastbilar. Läs min interpellation här eller nedan. Debatt i riksdagen fre 11 december. Läs tidigare inlägg i ämnet här.

Utökad fordonsvikt för lätta lastbilar
Interpellation 2020/21:178 av Jens Holm (V)
till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser, och i enlighet med vår klimatlag och vårt klimatramverk ska transportsektorns utsläpp minska med 70 procent till senast 2030. Mycket mer måste göras för att vi ska uppnå det målet. Elektrifiering är det bästa alternativet utifrån såväl lokala utsläpp som buller och klimatpåverkan. Men också ett cirkulärt drivmedel som biogas är mycket bra och dessutom tillgängligt här och nu.

Problemet för många aktörer inom lätta transporter som använder sig av lätta lastbilar på upp till 3,5 ton är att de i praktiken har mycket svårt att gå över till dessa alternativ eftersom fordonen i sig då blir så tunga att de inte får med sig den last de behöver. Med el- eller gasdrift tappar de 30–60 procent av sin lastförmåga med nuvarande viktgräns på 3,5 ton, vilket gör att aktörerna skulle behöva köra med motsvarande antal fler fordon för att få ut sina varor. Fler fordon i städerna är givetvis inte önskvärt för någon, då det ger negativa effekter när det gäller klimat, miljö och trängsel.

Jag har tidigare frågat (fråga 2019/20:69) infrastrukturministern om han är beredd att genomföra Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/645 så att förare med B-körkort kan framföra lätta lastbilar med en vikt på upp till 4,25 ton under förutsättning att den extra vikten motiveras av alternativa drivmedel.

I nämnda direktiv, EU:s körkortsdirektiv, har artikel 6.4 ändrats så att medlemsstaterna får tillåta följande: ”Innehavare av körkort för kategori B som erhållits minst två år tidigare får framföra fordon som drivs med alternativa bränslen som avses i artikel 2 i rådets direktiv 96/53/EG med en tillåten totalvikt som överstiger 3 500 kg men inte 4 250 kg för transport av gods som körs utan släpvagn, förutsatt att den vikt som överstiger 3 500 kg uteslutande beror på framdrivnings-systemets extra vikt i förhållande till framdrivningssystemet hos ett fordon av samma storlek som är utrustat med en konventionell förbränningsmotor med gnisttändning eller kompressionständning, och förutsatt att lastkapaciteten inte är större än för detta fordon.”

Körkortsdirektivet har alltså ändrats så att lätta miljölastbilar ska kunna framföras med B-körkort. I svaret till mig den 9 januari säger ministern att frågan behöver genomgå en konsekvensanalys samt samråd med EU-kommissionen.

Riksdagens utredningstjänst (dnr 2020:1493) har för min räkning tagit reda på att ett tiotal EU-länder har genomfört EU-direktivet och tillåter B-körkort för lätta miljölastbilar på upp till 4,25 ton. Några av länderna är Danmark, Österrike, Storbritannien och Spanien. Även vårt grannland Norge har genomfört körkortsdirektivet för att främja lätta miljölastbilar.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Har ministern tagit nya initiativ sedan han svarade mig den 9 januari för att implementera direktiv 2018/645 för att möjliggöra för förare med B-körkort att framföra lätta lastbilar med en vikt på upp till 4,25 ton under förutsättning att den extra vikten motiveras av alternativa drivmedel?

Godspendlar och externa stationer

Igår hade jag två viktiga klimat-transportdebatter med infrastrukturminister Tomas Eneroth (S).

Den första – Godspendlar – rörde ett kärt tema; hur att flytta över godstransporter från väg till hållbarare transportslag. Den här debatten handlade om det konkreta förslaget att sätta upp godspendlar för transport av gods på järnväg istället för väg. Tänkbara pendlar skulle kunna vara Göteborg-Stockholm/Älvsjö och Malmö-Stockholm/Älvsjö. Det finns ett stort intresse för detta, men staten behöver i en uppstartsfas gå in med ekonomiska garantier. Exakt hur har utretts och förslag lämnas in till just Tomas Eneroths departement. Trafikverket föreslår en start-upp-garanti (s 47) och Trafikanalys en breddad ekobonus (s 81, ekobonus finns idag bara för sjöfarten). Till detta kan man lägga att banavgifterna – den avgift tågbolagen betalar för att köra på järnvägen har höjts med närmare 300 procent 2009-2019 (s 48, Trafikverket), så en minskning av dessa avgifter vore mycket välkommet.

Vad svarade då Tomas Eneroth? Se själva, visst verkar han lite väl nöjd med situationen…

Den andra debatten – Externa stationslägen – rörde hur de kommande höghastighetsbanorna ska byggas. Trafikverket laborerar här med den vanskliga idéen att bygga stationerna utanför städerna, och inte inuti. Glädjande nog var Tomas Eneroth kritisk till förslaget. men Trafikverket lägger fram det förslaget för att möta Eneroths krav på att banorna max ska få kosta 205 miljarder kronor. Som man frågar får man svar, med andra ord. Bygg höghastighetsbanorna med lånade pengar och som ett separat industriellt projekt, säger vi. Och det börjar brådska rejält. Se själv i debatten.

Främja hållbara godstransporter med lätt lastbil

Transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser och utsläppen måste snabbt minska. Ett konkret sätt att göra det på skulle kunna vara att underlätta för fler transporter med miljöfordon i främst våra städer. Problemet idag för de som vill transporter med t ex en lätt ellastbil är att de fordonen lätt överstiger gränsen på 3,5 ton när batteripacket väger mycket. Över 3,5 ton gäller inte längre B-körkortet (”vanligt” körkort alltså) utan lastbilskort fordras.

EU har nyligen ändrat körkortsdirektivet så att lätta lastbilar ska kunna framföras med en något högre vikt (4,25 ton) för att kompensera för den extra vikt som ett batteri eller biogastank kan medföra. EU har ändrat artikel 6.4 i körkortsdirektivet så att det numera lyder så här:

”Innehavare av körkort för kategori B som erhållits minst två år tidigare får framföra fordon som drivs med alternativa bränslen som avses i artikel 2 i rådets direktiv 96/53/EG med en tillåten totalvikt som överstiger 3 500 kg men inte 4 250 kg för transport av gods som körs utan släpvagn, förutsatt att den vikt som överstiger 3 500 kg uteslutande beror på framdrivningssystemets extra vikt i förhållande till framdrivningssystemet hos ett fordon av samma storlek som är utrustat med en konventionell förbränningsmotor med gnisttändning eller kompressionständning, och förutsatt att lastkapaciteten inte är större än för detta fordon.”

För att detta ska börja gälla i Sverige måste vi genomföra det nya körkortsdirektivet. Ett tiotal europeiska länder (bl a våra grannar Danmark och Norge) har redan gjort det, men inte Sverige. Det framgår av en ny rapport som jag låtit riksdagens utredningstjänst ta fram (RUT 2020/1493).

Jag har tidigare frågat infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) om han kommer att införa de nya ändringarna i Sverige. Då svarade han att han ville analysera frågan vidare. Nu har det gått nästan ett år sedan dess, så jag tycker att det är dags att få ett tydligare svar från honom. Jag kommer därför lyfta frågan igen till honom. Återkommer när jag gjort det.

Uppdatering 26/11. Nu har jag lämnat in min interpellation Utökad fordonsvikt för lätta lastbilar. Debatten äger rum fre 11/12.

Här kan du läsa rapporten:

Klimatsmarta godspendlar

Med ett mindre stöd från staten skulle vi lätt kunna få igång ett par linjer för godstransporter på järnväg. På så sätt minska utsläpp, trängsel och buller på våra motorvägar. Inrättande av s k godspendlar skulle vara en viktig del i strävan att flytta över gods från väg till klimatbättre järnväg och sjöfart, något regeringen säger sig vilja men inte har lyckats med.

Viljan och behovet finns för godspendlar på järnväg. Men vad gör regeringen?

På tisdag 24 november debatterar jag godspendlar med inframinister Tomas Eneroth (S). Läs min interpellation nedan eller här.

Godspendlar
Interpellation 2020/21:126, 2020-11-12
Av Jens Holm (V) till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Regeringen har som målsättning att flytta över mer godstransporter från väg till järnväg. Ett sätt att i närtid kunna göra det vore att inrätta permanenta tåglinjer för godstransporter på järnväg, sp kallade godspendlar.

Ett av förslagen handlar om att få till stånd en godspendel från södra Sverige norrut genom landet, exempelvis från Helsingborg till Stockholm/Årsta. Ett annat förslag handlar om en tågpendel Göteborg–Stockholm/Årsta.

Statliga fastighetsbolaget Jernhusen äger och driver kombiterminalen i Årsta och de har efter att ha gjort stora investeringar nu stor kapacitet och nya kranar. En godspendel skulle kunna ta gods motsvarande 36 lastbilar och gå företrädesvis på natten (då det finns kapacitet på spåren). Dagligvaror som livsmedel och annat som i dag går med lastbil på E4 respektive E20 skulle i så fall kunna gå med tåg i stället och vara framme vid Årsta tidigt på morgonen för fortsatt leverans ut i Stockholmsområdet.

Enligt bedömningar skulle det behövas några tiotal miljoner kronor för att få igång en godspendel, troligen ett mindre belopp då finansieringen bara behöver täcka tomma platser i tåget. Efter ett eller ett par år skulle den kunna drivas utan statligt stöd. Enligt branschen skulle godspendlar till nämnda destinationer kunna dras igång med mycket kort varsel. Under coronapandemin har vi sett att godstransporterna på järnväg har fungerat bra. Kapaciteten finns på våra spår, särskilt nattetid, och viljan finns hos branschen. Det enda som saknas är en mindre medfinansiering från regeringen. En godspendel av det här slaget skulle bespara Sverige 36 lastbilstransporter per dygn och på ett år minska utsläppen med 6 000 ton samt minska trängsel, vägslitage och buller.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Avser ministern att ta initiativ för att minst en godspendel för transporter på järnväg inrättas i närtid?

Transport, corona, sustainable transformation

Today I will talk on the European Left climate conference, Transform or Collapse organized by the Spanish/Basque party Bildu. You can follow my presentation and the following discussion at the conference site. We will come up at 18.00. You´ll find my presentation below.

Transport sector, corona and the urgent need for a just and sustainable transformation
Jens Holm, Bildu/GUE-conference Transform or collapse 13-14/11

Accounting for one third of the EU’s total greenhouse emissions, the transport sector is one of the main contributors to today’s climate crisis. Up to the corona pandemic, carbon emissions from the transport sector were booming despite both EU and national emission reduction targets. If we keep on with business as usual we will have a huge increase in European transport-related emissions. Add to that, the transport sector is the main cause for more than 400 000 premature deaths in Europe due to bad air quality. And the extra costs for the local air pollution for the member states health budgets is on a staggering 250 to 1000 billion euros.

So, there is an urgent need for a drastic reduction of emissions from the transport sector. Besides the ordinary climate targets the EU has the goal of lowering transport emissions with 60 percent by 2050 (Transport White Paper, 2011). That is an incredibly low target and not in line with the Paris Agreement. Compare for instance with our national target for transport sector in Sweden, were transport emissions should be cut with 70 percent by 2030, at the latest.

In short; continuous emissions of carbon dioxide and other pollutants are a threat to our existence. How do we solve this?

The response from the Right is to rely on a dream of a technological quick fix and a lot of biofuels. I´m not saying that new technology is bad, of course not. But self-driving cars, Artificial Inteligence, electric airoplanes etc will just not solve the problem.

We need a sustainable and just transformation of the transport sector. And the Left should welcome technological advancement, but also strive to less and better transports, in other words; we need a behavioural change in the transport sector. In order to achive that we in the Left should work with both progressive regulation and with economical tools such as investments, taxes and fees. We should work with both stick and carrot. To rely on the market would be a risky thing.

The pandemic – a window of opportunity
Needles to say, the corona pandemic is a terrible thing. It kills people and closes down our societies. It makes life awful in many respect.

But, no crisis that doesn´t also bring opportunities.

When it comes to our cities (and the pandemic is a predomantly city phenomenon), due to restrictions transports have dropped dramtically, transport with personal cars not the least. We have all seen the pictures with empty streets in Paris, London and other metropolies. Air quality has been improved and there is less noise and congestion. Many cities rightly states that this is not a bad thing and the Covid-19 recovery should keep the good features of the pandemic. That means a recovery that will take space from cars and bring it back to the people. Paris for instance has decided to close down more than 70 percent of the car parking areas in the city and plans for the 15 minutes city. A city with access to all relevant service within 15 minutes walk or cycling. Milan, Barcelona, London and Copenhagen are other examples of cities with strategies to make the covid-recovery in to a green and just one by converting car space into bicycle- and walking lanes, planting trees, building parks and invest more in public transport. In the Mayors network C40 some 40 cities in Europe and elswere have formed a very progressive working group called Global Mayors Covid-19 Recovery Task Force. The aim is to make the recovery just and green. Or as they put it in their manifesto: ”To rebuild our cities & economies in a way that improves public health, reduces inequality and addresses the climate crisis.” Indeed a red and green recovery.

That is the kind of development we in the Left should facilitate in our cities.

Modal shift from road to rail
But it is not all about our cities. In Europe almost 80 percent of the land freight transports are delivered by lorries on roads, with a lot of emissions, noise and congestion as a consequence. From Left to the Right there is pretty much consensus around the necessity for transporting more goods on rail and less on

road. But in today´s marked driven just-in time society that will not happen. However, during the pandemic something actually happned. When goods transport with lorries on roads many times got stuck between our borders or because the drivers were home due to sickness, goods transport on rail has been working smoothly and actually winning market shares during the pandemic. Perhaps a start of a modal shift towards more sustainable freight transports?

Hopefully. And we, as politicians should suppport this modal shift.

One way is simply to tax road transports and use the revenues to the railway and waterways (which is also a more sustainable way to transport goods).The best example would is probably to be found in Europe’s premier transit country, Switzerland. In the year 2001, the Swiss government imposed the Heavy Goods Vehicle Charge, a tax on heavy lorry transports (over 3.5 tons). The tax has been a true success when it has reduced the total number of heavy transports through the country and the revenues been invested in the railway system. A success in other words!

Otherwise, the first thing states could do right now is to reduce, or scrap altogether, the track access fees that railway operators pay today to transport on the rail tracks. That would make it cheaper to transport on railway and the rail sector would grow. Some countries have done that during the pandemic; Germany and France, to mention the two most outstanding examples.

Make the transition both red and green
Let me conclude with some reflections upon how the Left should deal with green transition issues. We embrace the idea of a Green New Deal. That is because it combines lower emissions with building of a society which is more just and inclusive. We sometimes say in Sweden; a real green transition is impossible without left political action. But I would argue that ambitious environmental action is a good left policy in itself.

For instance. I mentioned 400 000 premature death´s due to air pollution. Who are the persons behind this figure? Who lives in dwellings close to noisy motorways and dirty industries? It is not the rich, it is the working class and lower income people. So, building greener cities, with public transport of world class perhaps free of charge – that would benefit the less well off. Our voters.

Another example. Environmental taxation is usually good policy also from a class perspective. Rich people tend to drive more car, have bigger cars and more cars in general. Thus, they will pay more when we tax the cars. If the revenues goes to public transport, bicycling and walking will benefit the less well off even more. And imagine a progressive tax on air flights were the price of tickets increases with the amount of flights that are carried out during a year. Well, it would be the frequent flyers that would pay the price, revenues could go to public transport and rebuild our railway. To the benefit of all.

A final example. In Stockholm we imposed congestion charges 2006 on car trafic in the city. We even won the referendum on this charges, now turned in to a congestion tax. The tax generates valuble resources that can be used to improve the public transport in the Swedish capital. Who benefits from this? Of course, working class and also women compared to men as a group. Since women drive less car and depend more on public transport.

My point is: Ambitious environmental policies are crucial in order to prevent a climate crisis and a collapse in biodiversity, but environmental political action is also fenomenal from a class and gender perspective. And we in the left are the ones who best know how to combine those perspectives. That is the role we should play when the green deal is to be rolled out in our respective countries.

Jens Holm, the Left Party, Sweden

www.jensholm.se/english