Krisen visar på behovet av hållbara transporter

En kris är också en möjlighet. En möjlighet för en hållbarare transportsektor. Jag skriver tillsammans med Magnus Jacobsson (KD). Läs på Dagens Samhälle eller nedan.

Krisen visar på behovet av hållbara transporter
Dagens Samhälle, 2020-04-21
Vi är mitt inne i en vårdkris orsakad av covid-1­­9. Pandemin utmanar samhället på ett nytt sätt, vilket visar hur sårbart det är. Som en följd av virusets snabba utbredning har alla länder vidtagit åtgärder som syftar till att minska smittspridningen. Detta har resulterat i att den normala transportinfrastrukturen inte längre fungerar. Flyg, tåg, sjöfart, kollektivtrafik, lastbilar – alla påverkas av pandemin.

Den svenska regeringen har vidtagit en hel del åtgärder som syftar till att minska virusets spridning samtidigt som man vill skydda både arbetstagare och företag. Detta är bra – men vi ser tyvärr inte att det finns någon samlad strategi för själva transportsektorn vilket gör att företag och jobb riskerar att försvinna.

De olika branschorganisationerna Svensk Sjöfart, Sveriges Åkeriföretag, Transportföretagen och Tågföretagen har i gemensamma utspel argumenterat för en samlad strategi avseende både gods och persontrafik. Sverige är ett stort land med en förhållandevis gles befolkning vilket gör att näringslivet har svårt att klara av infrastrukturen i hela landet utan någon form av statligt stöd i denna typ av krissituationer.

I dagsläget fungerar transporterna förhållandevis bra i våra större städer och i delar av södra Sverige men utan en samlad strategi riskerar den nuvarande situationen att ytterligare försämra relationen mellan stad och land. Det finns också en stor risk att flera av våra transportföretag oavsett transportslag går i konkurs vilket försvårar återhämtningen efter att den akuta vårdkrisen är över.

Kollektivtrafiken har fått problem då man å ena sidan drar ner på transporterna på grund av brist på resenärer samtidigt som Folkhälsomyndigheten uppmanar oss att inte resa allt för trångt. Ytterligare ser vi hur våra internationella transporter får problem när vare sig sjöfart eller flyg kan fortsätta med sina ordinarie transporter.

Transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser. Den är även beroende av importerade drivmedel, till största delen fossila. Detta är inte hållbart, vare sig ur ett klimatmässigt eller nationellt försörjningsperspektiv. En kris är också en möjlighet. I det här faller handlar det om en möjlighet att skapa en hållbarare och mindre sårbar transportsektor.

Regeringen behöver därför skyndsamt arbeta fram en samlad strategi som möter de behov som finns i det akuta läget, men vi bör också se vad som har hänt under denna kris och se vad vi i kan lära oss av detta in för framtiden. Finns det nya arbetssätt som gör att vi kan skapa stabilare transportsystem? Hur säkerställer vi att våra framtida transporter sker på ett ekologiskt-, ekonomiskt- och socialt hållbart sätt?
Sverige är ett stort och avlångt land, vi är beroende av ett fungerande transportsystem om det ska vara möjligt att bo och utvecklas i hela landet. Regeringen måste därför arbeta fram en samlad transportstrategi för hållbara transporter både under och efter innevarande coronakris.

Magnus Jacobsson
andre vice ordförande (KD) riksdagens trafikutskott

Jens Holm
ordförande (V) riksdagens trafikutskott

Skarpaste kniven i lådan – klimatskatt på lastbilstransporter

Jag har just debatterat avståndsbaserad skatt på tunga transporter med finansminister Magdalena Andersson (S) Se debatten här. Det är märkligt, regeringen har själv föreslagit en sådan skatt, men de vägrar att lägga fram ett förslag. Förslaget arbetades fram under förra mandatperioden då regeringen hade ett formellt samarbete med Vänsterpartiet, nu då man har en ny samarbetskonstellation förhalar och försämrar man. En tydlig konsekvens av Januariavtalet.

Regeringen har presenterat promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik som förordade att en skatt skulle införas på lastbilstransporter. Denna skatt skulle kraftigt minska utsläppen från tunga transporter, minska trängseln på våra vägar, flytta över gods från väg till järnväg och sjöfart samt bringa större ordning bland den osunda konkurrens som idag finns inom åkerinäringen. Regeringens promemoria har remitterats med bifall inte bara från miljörörelsen utan också från myndigheter som Naturvårdsverket, Transportstyrelsen och Trafikanalys.

I en ny rapport från Svenska miljöinstitutet, IVL, ger stöd för regeringens linje. Forskarna har studerat effekten av olika styrmedel som påverkar godstransporterna. De kom fram till att en kilometerskatt/vägslitageavgift är den åtgärd som skulle ge den största minskningen av utsläpp.

Regeringen har lovat att återkomma med ett förslag till riksdagen på en kilometerskatt/vägslitageavgift. Ja, tanken var att förslaget skulle ha kommit redan innan valet 2018, något bland annat Per Bolund (MP) underströk maj 2018. Något sådant har inte skett. Varför? Kanske går svaret att hitta hos regeringens nya samarbetspartners, C och L? I Januariavtalets punkt 28 står det: ”Dagens eurovinjetteavgift för godstransporter ska behållas så länge som möjligt. Ett nytt miljöstyrande system ska utredas (Tillsätts våren 2019).” Eurovinjettsystemet innebär att en förhållandevis låg engångsavgift tas ut för lastbilarna baserad årsvis. Systemet är med andra ord tidsbaserat och, som konstateras i regeringens PM, har en svag klimatstyrning. Att hålla fast vid ett sådant system så länge som möjligt och att begrava skarpare åtgärder i nya utredningar är att medvetet tillåta en fortsatt lastbilsinfarkt med tillhörande trängsel och ökade utsläpp.

Vänsterpartiet har under lång tid förespråkat en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilar. Det är orimligt att tågen ska behöva betala dyra banavgifter för varje kilometer de trafikerar på våra järnvägar utan att det finns en motsvarande avgift för lastbilarna. Vi subventionerar med andra ord miljöskadliga vägtransporter på bekostnad av tåg och sjöfart. Införandet av en skatt på lastbilstransporter skulle inte bara stimulera överflytt av gods från väg till hållbarare transportslag, en sådan beskattning skulle dessutom se till att svenska och utländska lastbilar skulle kunna beskattas på lika villkor och att myndigheter skulle ges bättre möjligheter att upptäcka den illegala lastbilstrafiken (det handlar om ca 100 000 utländska lastbilar, fler än de ca 90 000 svenska).

Regeringen har i praktiken redan ett färdigt förslag till avståndsbaserad beskattning av lastbilstransporterna. Det är fullt förenligt med dagens eurovinjettdirektiv. Den rådande klimatkrisen och den sociala dumpning som finns på våra motorvägar talar för att regeringen måste agera skyndsamt.

Regeringen kommer inte nå målet om att minska transportsektorns utsläpp med 70 procent till 2030. Det är hög tid att använda den skarpaste kniven i lådan. Lägg fram förslaget om en klimatskatt på tunga lastbilstransporter. Nu.

Anförande kommunikationer

Har talat i kammaren om utgiftsområde 22 i statsbudgeten, Kommunikationer. Läs mitt tal nedan eller här: UO22Anförande2019-12-12

Här finns vår budget i sin helhet, En plan för jämlikhet och grön omställning.

Anförande UO22, Kommunikationer
Jens Holm

Vi debatterar nu utgiftsområde 22, Kommunikationer, i förslaget till statsbudget. Jag vill börja med att konstatera att vi i Vänsterpartiet har lagt fram vårt eget budgetförslag ”En plan för jämlikhet och grön omställning” där vi satsar långt mycket mer än regeringen på att bygga ett mer jämlikt och hållbart Sverige. Därför avstår vi från ställningstagande i det kommande beslutet på det här utgiftsområdet och jag hänvisar istället till vårt särskilda yttrande som finns med i det här betänkandet.

Det här är ett viktigt utgiftsområde som med utgifter på drygt 60 miljarder kronor. Det handlar om viktiga satsningar för minskade utsläpp, att kommunikationerna i vårt land ska fungera och för att vi ska nå målet om en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning. Inte minst handlar det om att nå vårt mål om att minska utsläppen från transportsektorn med minst 70 procent till 2030. I dagsläget ligger vi långt från det målet. Vi behöver minska våra utsläpp med drygt 8 procent årligen för att vi ska nå målet, idag minskar inte utsläppen från transportsektorn – de ökar. Det här är ett viktigt mål eftersom transporterna står för ungefär en tredjedel av Sveriges totala utsläpp. Det är viktigt eftersom världens klimatexperter återigen har konstaterat att det är mycket bråttom om vi ska hålla den globala uppvärmningen under 1,5 grader C. Även i EUs nya Gröna giv och från klimattoppmötet COP25 i Madrid hör vi tydliga signaler om att transportsektorn måste ställa om.

Vi har bara den här planeten och den sätter ramar för vårt handlande. Når vi inte våra klimatmål äventyrar vi goda liv för våra barn och barnbarn.

Men det är fullt möjligt att nå våra klimatmål på transportområdet. Inom det här utgiftsområdet handlar det om att göra kollektivtrafiken billigare och bättre. Att flytta över godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Vi behöver också öka persontransporterna på järnvägen. Då behöver vi investera mer i både ny järnväg och underhåll av befintlig. Vi behöver bygga höghastighetsbanor och knyta ihop våra svenska järnvägslinjer med de europeiska. Vi behöver ge SJ nya ägardirektiv där de uppdras köra nattåg ned till kontinenten, ombesörja utlandsbiljetter (som de gjorde förr) och där ett ensidigt vinstfokus ersätts med att köra mer tåg men till rimliga biljettpriser. Marknadsexperimentet i järnvägsunderhållet måste få ett slut. Målet ska vara att få en järnväg i toppklass avseende punktlighet, service och turtäthet. Det kommer kosta förstås, men det går att finansiera bl a genom en höjd flygskatt och avgift på långa lastbilstransporter.

Vi behöver se cykling som ett transportslag där cykelinfrastruktur byggs ut i sammanhängande nät, fler cykelparkeringar, lånecykelsystem och där cykeln kan tas med i på tåget. Vår personbilsflotta behöver elektrifieras. Därför vill vi i Vänsterpartiet ha ett försäljningsförbud mot nya personbilar som drivs på fossila drivmedel. Överlag måste bilnormen brytas. Vänsterpartiet vill inte bygga nya dyra motorvägar som ökar bilismen och utsläppen. Våra städer måste planeras för gång, cykel och kollektivtrafik, inte utifrån bilens behov. Biobränsle kommer att behövas främst för de tunga transporterna, men även här kommer elektrifiering att vara nödvändig. Mer investeringar behöver göras för att skapa en hållbar sjöfart med hållbarare drivmedel. Sjöfartsverkets funktion som ett affärsverk med ständigt höjda avgifter är inte hållbart och försvårar den nödvändiga omställningen. Sjöfartsverket bör finansieras som andra myndigheter, främst med anslag från statsbudgeten.

Det här är några exempel på frågor som sorterar inom det utgiftsområde vi nu debatterar, och där vi i Vänsterpartiet har konkreta förslag till förbättringar. Det budgetförslag som lagts fram av S-MPregeringen, med stöd av C och L, lever inte upp till de målsättningar som vi i Vänsterpartiet vill se. Vi behöver investera mer i transportsektorns omställning, helt enkelt. Det är därför som vi i Vänsterpartiet anslår 5,8 miljarder kronor mer än regeringen på det här utgiftsområdet. 5,8 miljarder kronor är mer än vad något annat parti satsar på det här området. Det handlar om mer pengar till kollektivtrafiken både till investeringar och till driften så att det ska bli billigare att resa kollektivt. Mer pengar till järnvägsunderhåll och utbyggnad av nya järnvägsbanor. Mer pengar till investeringar i cykelinfrastruktur, miljökompensation för godstransporter på järnväg och konverteringsstöd till hållbarare personbilar. Vi föreslår också en helt unik satsning på höjd kompetensförsörjning för järnvägsbranschen. Vi behöver fler bantekniker, eltekniker, signaltekniker och spårsvetsare.

Vi lägger alltså mer än något annat parti på omställningen av transportsektorn. Mer än M och KD som bara satsar 300 000 miljoner mer, mer än SD som lägger 2,6 miljarder mer och mer än C och L som står bakom regeringens otillräckliga budget. Det här är siffror förstås, men det säger också något om partiernas prioriteringar.

Vi i Vänsterpartiet är tydliga; de som smutsar ned ska få betala mer, de som tjänar mycket ska bidra mer till klimatomställningen. Därför höjer vi skatter och avgifter på utsläpp kapital och höginkomsttagare. Så kan vi finansiera den rättvisa klimatomställningen. Vi kallar det en plan för jämlikhet och grön omställning.

 

EU i vägen för vägavgifter

En tyvärr mycket dålig dom från EU-domstolen från i tisdags som dömt ut de tyska vägavgifterna. Detta är ännu ett exempel på att det är mycket svårt att utforma miljöstyrmedel inom ramen för rådande EU-bestämmelser. I det här fallet handlar det om Tyskland som ville ta ut vägavgifter för alla som trafikerar deras nationella vägnät, alltså även utländska bilister. Tyska bilister skulle få tillbaka avgifterna i form av nedsättning på fordonsskatten. Det kan man förstås ha synpunkter på. Men nog måste ett land kunna få utforma miljöstyrande avgifter på det sätt som passar dem bäst utan att EU lägger sig i.

Det är inte första gången EU stoppar avgifter på motorvägar. Österrike har tidigare försökt införa begränsningar mot långtradartransporter genom Alperna, men stoppades den gången av EU, något jag skrivit om i Om inte vi, vem?.

Slutsats: EUs fördrag måste ändras så att medlemsländer alltid kunna gå före på miljöområdet utan att det ska komma i konflikt med EUs inre marknadsregler. Alternativt, att de medlemsländer som så önskar får ett särskilt protokoll som tillåter dem att gå längre på miljöområdet.

Aftonbladet och flera andra svenska medier har också uppmärksammat fallet.

Staten måste ta ansvar för elvägarna

Igår deltog jag i ett seminarium om s k elvägar på Transportforum i Linköping. Trafikverket håller på att ta fram ett förslag på hur en mer begränsad elväg ska kunna byggas i Sverige, en pilotstudie. Faller den väl ut tänker man sig att rulla ut ett större projekt för att elektrifiera några av våra större motorvägar. Att se till att det finns elförsörjning längs vissa av våra vägar skulle göra att lastbilarna drevs med el och därmed eliminera utsläppen av växthusgaser på de sträckorna. En otroligt viktig och realistisk åtgärd för att minska utsläppen från de tunga transporterna. Idag finns redan försöksverksamhet med elvägar vid Arlanda och på E16, utanför Sandviken. Den senare har jag skrivit om i min bok ”Om inte vi, vem?”

Elvägar är förstås inte problemfritt. Ska t ex E4an elektrifieras från söder till norr handlar det om investeringar för stora belopp. Och hur ska elen laddas på lastbilarna? I form av kontaktledningar i luften som vid Sandviken eller genom en skena i marken som i Arlanda? Eller kanske rent utav i form av s k induktion, d v s trådlöst från marken till fordonet. Själv tycker jag att systemet i Sandviken var mycket intressant. Det är en gammal teknik, samma som trådbussar har använt i över 100 år. Tekniken är fri att använda och är inte låst i dyra och krångliga patent. Läs som sagt mer i min bok.

Men det som oroade mig igår vid Trafikverkets presentation var fastlåsningen vid begreppet affärsmodeller. Trafikverkets Björn Hasselgren presenterade myndighetens tankar kring hur man i framtiden ska kunna ta betalt av de fordon som kör på elvägarna samt hur drift och underhåll ska kunna skötas. Snart hade presentationen, i mitt tycke, trasslats in i ett komplicerat nystan av bolag, köp-sälj, konkurrens, marknad och affärsmodell hit och affärsmodell dit. Problemen var många. Risken för att elvägarna drar ut på tiden uppenbar.

Jag, professor Per Kågeson och flera andra lyfte frågan om det inte var lättare om staten (t ex Trafikverket) helt enkelt var ägare av de framtida elvägarna. Varför måste komplicerade affärsmodeller utvecklas? Är det verkligen viktigare att skapa marknad av ett område som rimligen borde vara samhällsnyttig infrastruktur? Har vi inget lärt oss av avregleringen av järnvägsunderhållet, Arlandabanan och andra projekt kring s k Offentlig Privat Samverkan (där det offentliga tar riskerna och det privata vinsterna).

Och i ärlighetens namn verkade inte heller Hasselgren särskilt intresserad av s k affärsmodeller och menade att han var trött på begreppet. Gott så! För Trafikverket har gjort mycket intressant på området elvägar. Frågan kvarstår dock: Varför denna upptagenhet vid att skapa en marknad kring elvägarna? Varför inte ta det samhällsansvar som rimligen faller på en myndighet och bygga elväg där det är motiverat och sedan ta ut kostnaden för de fordon som kör där? För affärsmodellen i sig kan väl inte vara viktigare än själva ändamålet; att snabbt minska utsläppen från våra tunga transporter?

Det kan tilläggas att vi i Sverige redan idag har hundratals mil med s k elvägar. Det kallas tåg som kör på stålskenor; järnväg. Tågen fraktar miljontals människor och miljontals ton gods varje år. Och det fungerar alldeles utmärkt, men det finns ett skriande behov av ökade investeringar i vår järnväg. Ska elvägar byggas måste vi säkerställa att det sker genom lånefinansiering som inte tar pengar från de viktiga investeringar som behöver göras i järnvägsunderhållet och för att bygga ny järnväg. Men det borde rimligen gå att hålla båda dessa bollar i luften samtidigt.