Agera mot miljöbilsdränaget

Det kan inte vara rimligt att mer än var tionde och var tredje el- respektive gasbil försvinner från Sverige snart efter att miljöbilsbonusen har betalats ut. Det är bra med fler el- och gasbilar i Tyskland och Norge, men har vi finansierat dem med vårt stödsystem vill vi ha dem kvar i Sverige. Vi måste snabbt ställa om fordonsflottan om vi ska nå klimatmålet om 70 procents minskade utsläpp till 2030. Det är uppenbart att något måste göras för att stoppa miljöbilsdränaget. Se min interpellation nedan till miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP) eller här.

El- och gasbilar
Interpellation 2018/19:50 av Jens Holm (V)
till Miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP)
Allt fler av Sveriges gas- och elbilar försvinner ut ur landet. Därmed kommer vi att ha svårt att uppnå målet att till 2030 nå en fossiloberoende fordonsflotta samt 70 procents minskade utsläpp från transportsektorn.

Vid upprepade tillfällen har myndigheter och frivilligorganisationer varnat för att svenska miljöbilar exporteras till utlandet och att våra miljömål försvåras. I ett svar till trafikutskottets dåvarande ordförande Karin Svensson Smith (MP) hoppades dåvarande miljöminister Karolina Skog (MP) att bonus–malus-systemet skulle bidra till att miljöbilar stannar i landet (svar på fråga 2015/16:1522, den 6 september 2016).

Nu har vi haft bonus-malus sedan den 1 juli i fjol, men det mesta pekar på att dränaget av svenska miljöbilar utomlands fortsätter, och ökar. Enligt uppgifter från Trafikanalys har exporten av svenska miljöbilar fortsatt att öka. I fjol exporterades exempelvis ungefär 800 elbilar, 1 900 laddhybrider och 1 400 gasbilar till andra länder. Dessa bilar har sålts med statlig subvention med den tidigare supermiljöbilspremien, något som i somras ersattes med stödsystemet bonus–malus. Det här innebär att ungefär var tionde elbil och 35 procent av gasbilarna inte stannar i Sverige, utan går på export.

Alla har inte råd att köpa en ny miljöbil. Men nya miljöbilar kommer snabbt ut på andrahandsmarknaden och kan då säljas till ett mer åtkomligt pris för fler människor. När nu allt fler av de nya miljöbilarna exporteras minskar möjligheten att hitta en begagnad miljöbil till ett rimligt pris. Vid sidan av miljön blir andrahandsköparna de stora förlorarna på miljöbilsdränaget från Sverige.

Exporten av svenska miljöbilar försvårar omställningen av vår fordonsflotta. Det är inte hållbart att vi genom ett statligt stödsystem främjar export av bilar som borde göra nytta på hemmaplan.

Med anledning av detta vill jag fråga miljö- och klimatminister Isabella Lövin:

Avser ministern att vidta åtgärder för att säkerställa att el- och gasbilar som säljs i Sverige också stannar i Sverige?

Bra men sent om miljözoner

Regeringen kommer idag presentera förslag om begränsningar av utsläpp från bilar genom möjligheter till miljözoner i våra städer. Det är överlag ett bra förslag som kommer göra det möjligt att begränsa dieselbilar med höga utsläpp av kväveoxider. Det är helt och hållet nödvändigt för folkhälsan och miljön. Idag dör omkring 5000 svenskar i förtida dödar på grund av för dålig luft, och kväveoxidutsläppen från dieselbilar liksom partikelutsläpp är en av de viktigaste orsakerna till detta. Folkhälsokostnaderna räknas i miljarder för vården. Vi behöver agera skyndsamt för att rädda liv och miljön.

Men frågan är akut i flera av våra städer, därför är jag besviken över att regeringen vill vänta ända till 2022 tills förslaget helt och hållet har gått igenom. Regeringen borde ha gått på Transportstyrelsens förslag och genomfört miljözonsförslaget senast 2020. Genom att vänta så länge är risken uppenbar att förslaget kanske inte ens blir av i verkligheten eller förändras till det sämre av en framtida regering. 2022 är som bekant valår.

Jag känner också ett visst medlidande med alla de som köpt en ny dieselbil under förespeglingen att det varit en ”miljöbil” i enlighet med miljöbilsdefinitionen från 2013. Det var den tidigare borgerliga regeringen som införde den definitionen som tydligt gynnade dieselbilar och har också en viktanpassning så att större bilar faller in inom definitionen på max 95 grams utsläpp/km. Jag förstår också att köpare av dieselbilar kan känna sig lurade av VW och andra biltillverkare som fuskat med utsläppsstatistiken från sina bilar. Ansvaret ligger helt och hållet på den tidigare borgerliga regeringen som gynnat dieselbilar och biltillverkarna som lurat sina kunder.

Att regeringen nu vill ta ansvar för folkhälsan och miljön är det enda rätta. Men att vänta ända till 2022 innan det träder i kraft fullt ut skapar osäkerhet och kommer ge oss flera fortsatta år med alldeles för dålig luft, sjuka människor och människor som dör förtida dödar. Det är ett pris som är för högt att betala.

Nu är förslaget presenterat hos regeringen.

Steg framåt för miljöbilar

Regeringen har idag presenterat förslag till ett s k bonus malussystem för personbilar. Det är ett klart steg framåt och vi i Vänsterpartiet har också fått igenom en del förbättringar. Idag finns en s k supermiljöbilspremie som betalas ut för inköp av nya miljöbilar. Det innebär att staten, alla vi skattebetalare, är med och finansierar inköp av nya dyra bilar. En direkt subvention till bilfabrikanterna och de redan rätt välbeställda som har råd att köpa en ny bil för minst 300 000 kr. Idag lägger regeringen ut 700 miljoner kronor på detta årligen. Inte OK!

Bonus malus innebär att en bonus betalas ut till bilar med små eller inga utsläpp av växthusgaser. Högst bonus får rena elbilar på 45 000 kr (vi i Vänsterpartiet lyckades få upp den bonusen lite grann). Detta finansieras med en ”malus” alltså förhöjd skatt på bilar med högre utsläpp. Ju högre utsläpp desto högre skatt. Obs! Skatten gäller bara nya bilar, annars gäller ordinarie fordonsskatt.

Detta gör att vi behöver gå in med 0 kronor från skattekollektivet, allt finansieras med skatt på högutsläppande bilar. Det är bra både för miljön och rättvisan!

Dessutom får biogasbilar en särskild bonus på 7500 kr, en summa som vi i V också fått upp väsentligt.

Vän av ordning kan tycka att det inte finns några miljöbilar. Även en elbil kräver mycket energi och naturresurser för att framställas. Det är helt sant. Därför är det så viktigt att vi inriktar vårt stöd till kollektivtrafik, cykling och gång, alltså alternativ till massbilismen. Men vi måste också förhålla oss till de bilar som de facto säljs. Och då är det helt rätt att bilar med stora utsläpp ska finansiera de med inga eller små utsläpp.

Men förr eller senare borde vi kunna enas om ett slutdatum för försäljning av bilar med fossila drivmedel. Men det får tas upp i en annan lagstiftningen.

Skatt på bilism är bra fördelningspolitik

Ibland sägs det att en höjning av skatt på bensin och diesel skulle drabba låginkomsttagare i oproportionerlig utsträckning. En tydlig faktor som talar emot detta är att låginkomsttagare har och kör mycket mindre bil. I denna rapport från Riksdagens utredningstjänst ser vi att det är fyra gånger vanligare att en höginkomsttagare (decil 10) innehar en bil än en låginkomsttagare (decil 1).

Höjd fordonsskatt och höjd skatt på bränsle kan därför ses som bra omfördelningspolitik, särskilt om intäkterna går till t ex kollektivtrafiken. Att det är bra miljöpolitik visste vi redan.

Personer som bor i glesbygd kan kompenseras med generöst reseavdrag, efterhandskonvertering av bilar, bättre kollektivtrafik, nedsatt fordonsskatt för att ta några exempel.

Se nedan eller hela rapporten här: BilinnehavInkomstRUT2015-11-26

2015-11-26 Dnr 2015:1896
Rapport från utredningstjänsten

BILINNEHAV
Hur fördelar sig bilinnehavet i Sverige över olika inkomstgrupper? Till ex-empel uppdelat per inkomstdecil.

I tabell 1 redovisas hur bilinnehavet bland individer i riket fördelade sig per inkomstdecil år 2013, vilket är senast tillgängliga statistik. I tabell 2 redovisas hur det fördelar sig bland hushåll i riket. I tabellen för individer har individer som är 20 år eller äldre inkluderats. Decilindelningen är gjord efter nettoinkomst där de individer eller hushåll som ingår i den lägsta decilen är den tiondel med lägst inkomster medan de som ingår i den högsta decilen är den tiondel med högst inkomster. I statistiken redovisas såväl bilar i trafik som totalt antal bilar. Statistiken avser registrerat ägarskap av bilar per indi-vid eller hushåll, vilket inte nödvändigtvis sammanfaller med vilka individer eller hushåll som använder desamma.

Tabell 1: Antal bilar per individ, 2013
Decil                    I trafik                    Totalt antal inkl. avställda
1                             0,20                       0,33
2                             0,24                       0,33
3                             0,32                       0,41
4                             0,43                       0,53
5                             0,50                       0,62
6                             0,58                       0,71
7                             0,69                       0,84
8                             0,78                       0,94
9                             0,83                        0,98
10                           0,80                       0,93
Totalt                    0,54                       0,66

Källa: SCB