COP27 och klimatorättvisan

Jag skriver i Syre om COP27 och klimatorättvisan, något som vår regering dessvärre inte bidrar till lösning på. Läs nedan eller hos Syre.

COP27 och klimatorättvisan
Syre, 2022-11-14

I veckan avslutas klimattoppmötet, Cop27, i Sharm el-Sheik, Egypten. Aldrig blir den orättvisa världsordningen så tydlig som under FN:s klimatförhandlingar. En tredjedel av Pakistan står fortfarande under vatten och Afrikas horn plågas av den värsta torkan på 40 år. De fattiga länderna upprepar därför även på det här toppmötet sitt fullt rimliga krav att de rika industrialiserade staterna ska hjälpa dem ekonomiskt och teknologiskt att avvärja klimatkrisens värsta effekter. Men EU och Sverige säger nej. Inget nytt ekonomiskt klimatstöd till syd.

Får jag påminna om att de afrikanska länderna har släppt ut mindre än tre procent av världens totala växthusgasutsläpp, Pakistan några promille, medan de industrialiserade staterna ansvarar för två tredjedelar av de historiska utsläppen? Trots detta vägrar rika nord ta ansvar för sina utsläpp.

Jag har deltagit på åtta tidigare klimattoppmöten, senast Cop26 i Glasgow, och mötena har utvecklats alltmer till en absurd batalj mellan rika nord och fattiga syd. Varför ska världens fattiga länder tvingas hantera konsekvenserna av den rika världens helt ohållbara samhällen? Den frågan besvaras delvis i det dokument som ligger till grund för hela Cop-förhandlingarna, FN:s klimatkonvention. Klimatkonventionen slår fast att det är de industrialiserade länderna som historiskt sett stått för merparten av utsläppen och att de därför har ett större ansvar i klimatomställningen. Utvecklingsländerna har däremot till och med rätt till utveckling och därmed också – för en begränsad period – växande utsläpp. Därför måste de industrialiserade staterna, enligt klimatkonventionen, gå före och minska sina utsläpp samt föra över pengar och den senaste tekniken till utvecklingsländerna. Klimaträttvisa (climate equity) slås fast som en grundförutsättning för hur klimatfrågan globalt ska kunna lösas.

Principen om klimaträttvisa har blivit än mer aktuell jämfört med 1992 då klimatkonventionen antogs. När Sydafrika, Bangladesh eller Tuvalu lyfter klimaträttvisan brukar nordländernas företrädare ängsligt skruva på sig. Frågan om klimaträttvisa är något som skaver i de rikas samvete.

Sverige skulle kunna agera brobryggare mellan nord och syd, men att hoppas på det i år känns lika sannolikt som att Donald Trump skulle bli feminist. Sveriges nya klimatminister Romina Pourmokhtari (L) reser till Cop27 med en regeringsportfölj som är blytung av klimatsvek. Ingen vid den egyptiska badorten kommer att imponeras av hennes subventioner till fossila drivmedel, neddragningarna av miljöbudgeten, det sänkta biståndet och ett igenbommat miljödepartement. Även om inget industrialiserat land gör tillräckligt är det ändå ovanligt med länder som gör så tydliga försämringar av klimatpolitiken som Pourmokhtari och hennes konservativa regering nu gör.

Nu mer än någonsin får vi sätta vår tilltro till alla modiga klimataktivister som sätter press bakom kraven på klimaträttvisa. Klimaträttvisa är mer aktuellt nu än någonsin och klimatkonventionen är ett ess i rockärmen som kan användas både av sydföreträdare och demonstranter. När världens fattiga länder enas med klimatrörelsen i nord kan det bli den kraftfullaste rörelse världen skådat. Det är kanske inte i Sharm el-Sheik det kommer att hända, men snart därefter ska vi se till att det är rättvis klimatomställning som diskuteras på alla toppmöten. Om och om igen.

Jens Holm

Tumme upp
Går fortfarande att hitta trattkantareller i skogen

Tumme ned
Regeringens Natorkrypande för Erdogan. Ovärdigt Sverige.

Perfekt läge att bryta klimatkrisen

Jag skriver i ETC idag om hur vi förenar minskade utsläpp med ökad rättvisa. Läs där eller nedan.

Nu har vi ett perfekt läge att bryta klimatkrisen
ETC, 2021-08-13

Klimatpanelens rapport visar med brutal tydlighet hur världen är på väg mot en klimatkatastrof. Aldrig under de senaste tre miljoner åren har det funnits så mycket koldioxid i atmosfären som idag. Jordens uppvärmning går snabbare än någonsin. Det finns ett tydligt samband mellan extremväder och våra utsläpp.

Vi har nu ett fåtal år på oss att vända utvecklingen.

IPCC:s rapport har oss politiker som målgrupp med ”summary for policymakers” som en tydlig sammanfattning över det akuta läget. Det är hög tid att den tas på största allvar. Våra klimatmål måste skärpas och alla Sveriges politik-områden måste nu bidra till att målen uppnås.

Det är inte acceptabelt att ena dagen ha ett ambitiöst mål om utsläppsminskningar för transportsektorn för att den nästa dag subventionera flygindustrin och bygga nya motorvägar. Det är inte heller trovärdigt att i FN och EU fatta beslut om att fasa ut fossilsubventioner för att sedan fortsätta att subventionera vår egen industri, miljöskadligt fiske och ohållbara transporter. Men just så agerar Stefan Löfvens (S) och Per Bolunds (MP) regering.

S/MP-regeringen har också misslyckats att förena minskade utsläpp med ökad rättvisa, trots att det är en uttalad ambition i både klimatkonventionen och Paris-avtalet. Världens industrialiserade stater har stått för en oproportionerligt stor del av utsläppen, men att det är världens fattiga som drabbas här och nu av våra utsläpp. Men även inom världens länder ser vi ett tydligt samband mellan mycket pengar och stora utsläpp. Den rikaste tiondelen i världen står för nästan hälften av världens utsläpp. I Sverige släpper den rikaste tiondelen ut fyra gånger mer än den fattigaste. Låginkomsttagarna i Sverige har dessutom minskat sina utsläpp de senaste decennierna, medan de rikaste inte gjort det. De rikaste är alltså utsläppsvärstingar som fortsätter precis som förut och motverkar våra klimatmål.

IPCC vänder sig direkt till världens regeringar, parlament, politiska partier och oss politiker. Nu är det dags att agera. Nu när vår ekonomi ska återstartas efter -pandemin är tajmingen dessutom optimal för ett omställningsprogram som förenar minskade utsläpp med ökad rättvisa:

  1. En mer omfördelande ekonomisk politik, där rika bidrar mer till det gemensamma. Det ökar inte bara rättvisan utan minskar också utsläppen eftersom gemensam konsumtion (tänk mer resurser till skolan och vården) har lägre utsläpp än privat per satsad krona.
  2. Ställ om industrin och energi-produktionen mot 100 procent förnybart. Låt en statlig grön investeringsbank kanalisera de miljarder som behövs.
  3. Sluta att subventionera flygindustrin och lägg ned flygplatser och flyglinjer. De kan ersättas med tåg och fler digitala möten. Inför en progressiv flygskatt som ökar med antalet flygresor – intäkterna till kollektivtrafiken.
  4. Sätt stopp för byggandet av nya motorvägar – investera i järnvägen och kollektivtrafiken. Subventioner till privatbilism avskaffas till exempel med ett förändrat reseavdrag och höjd skatt på bilar med höga utsläpp.
  5. Stoppa försäljning av nya bensin- och dieselbilar. Efter det kan också ett förbud mot fossila drivmedel införas, som Per Bolund föreslagit.
  6. Investera i växtbaserad mat i offentlig sektor – det minskar både utsläppen och ger särskilt våra barn och unga bättre mat i skolan och förskolan.
  7. Skrota ROT-bidraget, som går till bostadsrättsinnehavare och villaägare. Ersätt med investeringsstöd för klimatupprustning av allmänna lokaler och miljonprogrammets bostäder.
  8. Reglera konsumtionen med förbud, förlängda garantitider och produktkrav på återvinning/återanvändning.
  9. Gå fram med ett ambitiöst program för forskning, utbildning och omskolning. Industrier och verksamheter kommer att behöva läggas ned i Sverige, men nya verksamheter kommer att starta. Därför måste vi se till att ingen lämnas utanför. Alla som förlorar ett jobb ska kunna erbjudas ett nytt.
  10. Stöd fattiga länder som idag drabbas av våra utsläpp. Gör det med ett nytt klimatbistånd, en rättvis handelspolitik och slopad patent på miljöteknik så att den så billigt som möjligt kan spridas till utvecklingsländer.

Vi människor har skapat klimatkrisen, och vi måste lösa detta tillsammans. Men vi människor påverkar planeten olika. Därför måste minskade utsläpp förenas med politik för ökad rättvisa. Då blir klimatpolitiken både mer effektiv och växer i förtroende. Coronakrisen visar att allt egentligen är möjligt att göra på kort tid. Frågan är om S/MP-regeringen har viljan och kraften att agera?

JENS HOLM (V)
KLIMATPOLITISK TALESPERSON OCH FÖRFATTARE TILL BOKEN ”PANDEMIN SOM MÖJLIGHET” (SJÖSALA FÖRLAG, 2021).

Regeringens subventioner till flyget

S/MP-regeringen har aviserat sitt tredje miljardstöd till flygbolaget SAS. Sammanlagt har flyget nu fått 16 miljarder kronor i coronastöd. Det är sju (!) gånger mer än stödet till järnvägssektorn under pandemin. Har regeringen ställt några klimatkrav vid utlovandet av pengarna? Läs min interpellation på temat till näringsminister Ibrahim Baylan (S) här eller nedan.

Regeringens klimatkrav vid coronastöd till flyget
Interpellation 2020/21:791, 2021-06-02 av Jens Holm (V) till Näringsminister Ibrahim Baylan (S)

Regeringen aviserade den 26 maj att SAS ska få ytterligare en kreditgaranti på 1,5 miljarder kronor för att även i fortsättningen kunna ”tillgodose samhällets grundläggande behov av tillgänglighet med flyg”. I och med detta beslut uppgår regeringens totala stöd till flygsektorn under coronapandemin till nästan 16 miljarder kronor, exklusive stöd för permitteringar.

Enligt regeringens och januaripartiernas pressmeddelande har regeringen ställt ”skarpa” klimat- och miljökrav på SAS i samband med tidigare rekapitalisering. Som en följd av detta ska bolaget ha skärpt sina klimatmål för att bidra till uppfyllandet av målen i Parisavtalet. Regeringen hänvisar till en ”tät dialog” med bolaget som en garanti för att klimatkraven uppfylls. Riksdagen har inte fått ta del av denna dialog eller sett några garantier för skärpta krav.

Vi vet att flygbranschen har långt kvar till målet om klimatneutralitet och att branschens klimatomställning inte ligger i takt med Parisavtalets krav. Dessutom vilar regeringens strategi för flygets klimatomställning på reduktionsplikt som innebär att man successivt ökar inblandningen av biobränslen i flygfotogen. Detta sker trots att tillgången till hållbar råvara för att tillverka biobränslen är begränsad och en storskalig introduktion av biobränslen hotar den biologiska mångfalden både i Sverige och globalt.

Klimatkrisen är akut, men regeringen är otydlig med vilka klimatkrav som har ställts på SAS som förutsättning för stödet. I medierna går det att läsa att bolaget ska ha tidigarelagt sitt mål om 25 procents utsläppsminskning från 2030 till 2025. Detta lär inte vara svårt att uppnå i en situation där flygandet har minskat drastiskt på grund av pandemin och tack vare beteendeförändringar. Vidare är detta snarare en målsättning än en handlingsplan som kan implementeras och följas upp. Bolagets avgående vd Rickard Gustafson uppger i en intervju i Dagens Nyheter den 28 maj att bolaget ”ingår avtal kring biobränslen som gör att vi redan nu börjar se konturerna av hur vi ska nå målet”, vilket bekräftar bilden. Dessutom förefaller SAS målsättningar modesta jämfört med den övriga transportbranschen där målet är utsläppsminskning på 70 procent till 2030.

Sverige håller på att missa chansen att använda pandemin som en möjlighet för klimatomställning. I exempelvis Frankrike har regeringen ställt krav på utsläppsminskningar och infört förbud mot trafikering av korta flygsträckor som en förutsättning för statligt stöd. I stället för att stimulera en övergång till hållbar transportsektor använder Sveriges regering skattepengarna för att rädda klimatskadliga verksamheter såsom flyget.

Med anledning av detta vill jag fråga näringsminister Ibrahim Baylan:

Vilka klimatkrav har regeringen ställt på SAS som en förutsättning för den aktuella kreditgarantin?
Vilken redogörelse kommer regeringen att kräva av bolaget för att följa upp hur dessa krav uppfylls?

Ny miljardsubvention till flyget

Regeringen + C och L har aviserat 1,5 miljarder kr i stöd till flygbolaget SAS. Det här blir tredje gången regeringen går in med miljardsubventioner till SAS, där svenska staten är delägare tillsammans med bl a danska staten och familjen Wallenberg. Några nya klimatkrav på SAS ställer inte regeringen, utan snarare en förhoppning om att SAS ska minska sina utsläpp. Så här står det i pressmeddelandet ovan:

Regeringen har tidigare ställt skarpa klimat- och miljökrav på SAS i samband med rekapitaliseringen. Som en följd av detta har bolaget skärpt sina klimatmål för att bidra till uppfyllande av målen i Parisavtalet. Regeringens förväntningar som ägare är att SAS klimatarbete ska genomföras i linje med den plan som är kommunicerad. Regeringen har en tät dialog med bolaget kring deras klimatarbete. Flygets utsläpp ska minska.

Det klimatkrav som S/MPregeringen uppenbarligen är tillfreds med är att SAS åtagit sig att minska sina utsläpp med 50 procent till 2030 jämfört med 2005 års nivå. Detta är emellertid betydligt mycket lägre än resten av transportsektorn som har ett mål om att minska utsläppen med 70 procent till 2030.

Att göra som bl a Frankrike och Österrike har gjort, att stoppa flygbolagens flyglinjer på rutter där man snabbt kan ta sig fram med tåg är dessvärre inget den svenska regeringen föreslår. Att lägga ned flyglinjer och ersätta dem med det klimatsmarta tåget är det säkraste sättet att se till att flygets utsläppsminskningsambitioner verkligen blir av på riktigt. Se gärna min debatt med Isabella Lövin (MP) på temat.

Med den nya subventionen på 1,5 miljarder kronor har flygsektorn fått närmare 16 miljarder kronor i coronastöd av svenska staten. Se listan nedan.

S/MP-regeringens subventioner till flygindustrin under pandemin.
(datum anger när regeringen presenterat förslaget)

17/3 2020 Kreditgarantier till flygbolag
5 miljarder kr, varav 1,5 miljard till SAS

6/4 2020 Allmän trafikplikt flygplatser i Norrland och Gotland
105 miljoner kr

14/6 2020 Regionala flygplatser, driftstöd
100 miljoner kr

14/6 2020 Luftfartsverket
900 miljoner kr

15/6 2020 Swedavia kapitaltillskott
3 150 miljoner kr

30/6 2020 Kreditgaranti SAS
5 miljarder kr

12/1 2021 Flygplatsstöd
174 miljoner kr i stöd till regionala icke-statliga flygplatser

26/5 2021 Kreditgaranti SAS
Lån/kreditgaranti 1,5 miljarder kr till SAS

Summa: coronasubventioner till flygsektorn:
15,929 miljarder kronor

Skamligt att S och MP motarbetar klimatet

Jag skriver tillsammans med Malin Björk (V) och Elin Segerlind (MP) om vikten av robusta kriterier för hållbara investeringar. Det är en skandal av stora mått att just vår S/MP-regering aktivt har urholkat de nya EU-förslagen om detta (den s k taxonomin). Läs vårt inlägg i Aftonbladet eller nedan.

Skamligt att S och MP motarbetar klimatet
Aftonbladet, 2021-04-20

EU:s ambition att till 2050 bli världens första klimatneutrala kontinent ser ut att misslyckas. Skandalöst nog ligger den svenska S- och MP-regeringen bakom några av de värsta bakslagen för klimat- och miljöarbetet.

Det mest aktuella exemplet är EU:s lista på hållbara investeringar – den så kallade taxonomin, ett instrument för att styra investeringar i finanssektorn i rätt riktning och bidra till EU:s miljö- och klimatmål.
Redan i somras ställde sig EU-parlamentet bakom förslaget som även välkomnades av miljö- och klimatrörelsen. Enligt förslaget platsar bara energislag som på vetenskapliga grunder bedömts som miljö- och klimatmässigt hållbara in på listan. Men därefter inkom tusentals kritiska synpunkter från såväl företag som regeringar till Kommissionen, som därför arbetat om förslaget.

Det nya förslaget väntas presenteras i morgon, onsdag. Enligt läckor innehåller den nya taxonomin så mycket försvagningar att nio rådgivare som ingår i EU-kommissionens egen expertgrupp hotar att hoppa av om Kommissionen står fast vid de nya skrivningarna.

Efter invändningar från bland annat Sverige kan till exempel biobränsle från skogsbruket komma att klassas som “långsiktigt hållbart”, i stället för som i det ursprungliga förslaget, som en tillfällig “övergångslösning”. Här är det tydligt att den svenska regeringen gett efter för påtryckningar från den mäktiga svenska skogsindustrin, i strid med klimatforskningen. Vänsterpartiet anser att det är en orimlig ingång att Sverige redan har ett hållbart skogsbruk och att bioråvaror från det svenska skogsbruket med automatik skulle vara hållbara. Det behövs en tydlig definition av vad som är hållbart skogsbruk och där hänsyn tas till både biologisk mångfald och klimat.

Även fossilgas kan under vissa omständigheter komma att listas som hållbart. Här är det framför allt kolberoende länder som Polen, Ungern, Tjeckien, Grekland och Cypern som trycker på för att fossilgas ska inkluderas i taxonomin. Enligt en läckt rapport från EU-kommissionens forskningscentrum JRC kan också kärnkraft ses som hållbart inom ramen för taxomin, trots miljöriskerna med kärnavfall. Här ligger länder som Frankrike, Ungern och Polen på för att kärnkraften ska finnas med i EU:s klimat- och energipolitik.

Det är sorgligt att en av EU:s viktigaste satsningar, som först såg så lovande ut, nu inte ser ut att bli mer än en tumme, och att Sverige är ett av länderna som försöker vattna ur förslaget. Hur kan ett land som ser sig som en global förebild i klimatkampen vända vetenskapen och miljö- och klimatrörelsen ryggen och i stället bara lyssna till de stora skogsbolagen?

Även när det gäller den viktiga europeiska klimatlagen har den svenska regeringen varit svag. Medan den danska regeringen krävde att utsläppsmålet till 2030 måste vara minst 65 procent lägre jämfört med 1990 års nivåer, nöjde sig den svenska regeringen med ett mål på 60 procent. Detta trots att såväl en majoritet av de svenska EU-ledamöterna som EU-parlamentets ansvariga förhandlare, svenska S-ledamoten Jytte Guteland, ställt sig bakom målet på 65 procent.

Också revideringen av EU-direktivet om förnybar energi, som väntas presenteras i juni, oroar oss. Här har Kommissionen aviserat avsikten att utvidga direktivet bortom förnybara energislag, så att även fossilgas kan komma att inkluderas i den nya lagstiftningen. Typiskt nog meddelade EU:s energikommissionär Kadri Simson den nya vändningen under ett möte med oljeindustrin.

Att EU-kommissionen ofta har alltför starka band till fossilindustrins lobbyister är välkänt. Men i en tid när det är mer än bråttom att få ner våra utsläpp till noll kan vi inte låta skogsindustrin, fossilindustrin eller bakåtsträvande kärnkraftsivrare diktera politiken.

Malin Björk, EU-parlamentariker (V)
Jens Holm, klimatpolitisk talesperson (V)
Elin Segerlind, miljöpolitisk talesperson (V)

Sila nu inte mygg och svälj en klimatkamel

Mycket välkommet med regeringens klimatsatsning och jag vill egentligen inte låta grinig (allt som görs för klimatet vill jag gärna ta emot med öppnar armar), men 9,7 miljarder kronor räcker inte på långa vägar.

  1. Det blir inte en spänn till till kollektivtrafiken i år. De aviserade två miljarderna kommer nästa år och det är för lite. Bara i år behövs ytterligare sex mrd bara för att täcka de biljetintäktsbortfallet.
  2. 50 miljarder kr i ”gröna investeringsgarantier” betyder 50 mrd kr till de privata affärsbankerna. Hur mycket av de här pengarna kommer egentligen att lånas ut av Handelsbanken, Swedbank, SEB m fl? Och hade inte investeringarna blivit av ändå? Istället för att staten återigen ska subventionera bankerna föreslår jag att de 50 mrd går till en statlig investeringsbank för klimatet. För varje krona staten investerar lovar jag att ytterligare tre kronor kommer att komma till i form av extern finansiering (så har det funkat i Storbritannien med Green Investment Bank).
  3. Pengar till järnvägsunderhåll är bra, men bör stavas miljarder, inte miljoner för att det ska bli nåt på riktigt.
  4. Detsamma gäller underhållspengarna till bostäder och lokaler.
  5. Liksom de 325 milj kr i investeringar i cykelbanor. Vällovligt, men behövs mer.
  6. Justeringen av Bonus Malus för ”miljöbilar” är åt rätt håll. Låt utsläpparbilarna finansiera elbilarna. Noterar att regeringen nu justerar tillbaka gränsen för miljöbilar (från 70 till 60 gram). Förra året ändrade regeringen den för att Volvos SUVar skulle kvala in. Regeringen går nu tillbaka till den tidigare nivån, så det här är eg ingen satsning.
  7. Bra med 400 milj i s k ekobonus till godstransportörerna på järnväg, liksom kapitaltillskottet på 1,4 mrd till godstransportören Green Cargo.
  8. Men, men… en klimatsatsning kan inte bara handla om det man vill göra. Man borde också ha modet att berätta vad som INTE får göras. Regeringen måste säga nej till Preems utbyggnad. Annars silar man mygg och sväljer en fet kamel (på ytterligare 1 miljon ton CO2/år).

Staten och kapitalet

Då har det hänt igen. Industrin kommer med kravlistan till regeringen. Regeringen bockar och bugar och verkställer lydigt. I det här fallet handlar det om vår miljöbilsdefinition där gränsen tidigare gick vid utsläpp på 60 gram/km för att erhålla en klimatbonus. Volvo, som tillverkar stora och tunga bilar med relativt höga utsläpp, klarade sig inte under den nivån. Regeringen höjde då gränsen för en miljöbil till 70 gram/km och – simsalabim – så kunde elva nya bilmodeller falla inom ramen för en miljöbil. Sju av dessa var Volvo, bland annat deras stora SUV-hybridmodeller.

Hur hade det varit om Volvo istället hade anpassat sig till de klimatkrav som politiken sätter upp och tillverkat lite lättare och snålare bilar? Men, nej.

Att regeringen samt C och L sätter Volvos vinstintressen före klimatet är oacceptabelt. Men det följer en gammal princip: Staten och kapitalet…

Jag kritiserar detta i SVT, som rapporterade om regeringens klimatsvek igår.

Debatt om osäkra utsläppskrediter

Sverige har varit en av världens största uppköpare av osäkra utsläppskrediter i utvecklingsländer. Detta innebär att vi utlokaliserar klimatåtgärderna till andra länder istället för att ställa om vårt eget, något som vi i Vänsterpartiet har kritiserat vid upprepade tillfällen. Dagens Nyheter har också i en serie artiklar kritiserat flera av projekten i sig, som finansieras med svenska pengar.

Igår debatterade jag detta med miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP). Kommer hon att gå till botten med dessa usla klimatprojekt? Hur kommer Sverige hantera framtida utsläppsuppköp?

Ni kan se debatten här. Här kan ni också se ett referat som Dagens Nyheter gjorde.

Några särskilt intressanta frågor som uppkom var:

  1. Regeringen har inte vidtagit någon egen granskning av Energimyndighetens involvering i usla klimatprojekt (ex vis där 6000 bönder tvångsfördrivits)? Man verkar inte heller ha någon plan på att vilka göra något sådant.
  2. Inte heller Vattenfalls omfattande uppköp av osäkra utsläppskrediter är något som ministern särskilt har involverat sig i. Iallfall tidigare har Vattenfall köpt upp en stor del krediter av tveksam karaktär (rör bl a investeringar i s k HFCgasprojekt).
  3. Med den internationella flygindustrins klimatkompensationsprogram CORSIA förväntas utsläppskrediter motsvarande 164 miljoner ton koldioxid köpas upp de kommande femton åren. Regeringen stödjer CORSIA, det gör inte Vänsterpartiet. Men hur bra kommer dessa projekt bli? Blir det additionella utsläppsminskningar? Dessa projekt ska dessutom inte heller omfattas av Parisavtalets art 6 om internationell samverkan på klimatområdet. Jag tror att det är upplagt för framtida klimatskandaler med riktigt usla klimatprojekt. Det här måste granskas vidare.
  4. Regeringen har sedan 2016 avbrutit alla uppköp av utsläppskrediter. Alla utsläpp ska göras på hemmaplan. Det är bra och är indirekt en bekräftelse av att systemet med utsläppskrediter inte funkar. Varför Sverige samtidigt genom CORSIA öppnar upp för nya krediter är outgrundligt.

 

Sveriges uppköp av osäkra utsläppskrediter

Vi i Vänsterpartiet har flera gånger kritiserat den tidigare borgerliga och nuvarande S/MP-regeringens stora uppköp av osäkra utsläppskrediter i andra länder. Dessa uppköp gör att vi förlägger ansvaret för omställningen på länder som Kina och Indien istället för att göra det själva. Nu har Dagens Nyheter i uppmärksammade granskningar påvisat att den absoluta merparten av krediterna är riktigt dåligt genomförda projekt ibland helt utan klimatnytta och ibland i strid med andra viktiga sociala eller miljömässiga mål. Jag kommenterar i DN här (där finns också länk till de andra DN-artiklarna).

Med anledning av detta vill jag veta vad den svenska regeringens hållning är. Jag har därför skickat in interpellationen nedan till miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP). Läs den här eller nedan.

Se också när jag tog upp frågan med Lövin på riksdagens frågestund (vid ca 36 min).

Uppköp av utsläppskrediter
Interpellation 2019/20:147, 2019-11-18
av Jens Holm (V) till Miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP)
Dagens Nyheter har i flera artiklar granskat uppköpen av billiga och osäkra utsläppskrediter i utvecklingsländer. Sverige utmärker sig i detta, som världens fjärde största köpare av utsläppskrediter. Uppköpen görs inom ramen för det som kallas clean development mechanism (CDM), där rika länder kan köpa utsläppskrediter i ett utvecklingsland mot att motsvarande mängd utsläpp räknas som en utsläppsminskning i det rika landet. Förfarandet har kritiserats ett flertal gånger, inte minst av Vänsterpartiet. Vi menar att våra utsläppsminskningar ska göras helt och hållet på hemmaplan och har föreslagit detta i riksdagen i många år. Vårt ansvar ska inte utlokaliseras till fattiga länder. Utvecklingsländerna ska få hjälp i form av tekniköverföring och nytt och additionellt klimatbistånd. DN:s granskning visar med plågsam tydlighet att systemet med utsläppskrediter inte bara är problematiskt utifrån ett ansvarsutkrävandeperspektiv utan också att projekten i sig ofta är undermåliga.

Utsläppskrediterna må vara billiga, men merparten av dem har låg eller ingen klimatnytta. Ibland motverkar klimatprojekten andra viktiga samhällsmål. Enligt tyska Öko-Institut och svenska Swedish Environment Institute (SEI), som har granskat merparten av alla CDM-projekt intecknade mellan 2013 och 2020, konstateras att så många som 85 procent av projekten har en låg sannolikhet att över huvud taget ge utsläppsminskningar och att endast 2 procent är tydligt additionella, det vill säga att projekten tydligt medför utsläppsminskningar som annars inte hade blivit av.

Energimyndighetens uppköp av utsläppskrediter granskas specifikt. Myndigheten har avsatt 252 miljoner för uppköp av energieffektiva spisar i afrikanska länder. Men spisprojekten har varken levererat klimatnytta eller förbättrad lokal luft som utlovats. Ett av skälen skulle kunna vara CDM-projektens konstruktion, som designats för att uppnå i-landets önskemål om att tillgodoräkna sig minskade utsläpp snarare än att uppnå utvecklingslandets utvecklingsmål. Energimyndighetens projekt, liksom andra CDM-projekt, har därför designats i i-världen och genomförts av brittiska och nordamerikanska bolag. Energimyndigheten har också genom ett norskt bolag låtit plantera träd i Uganda som en del av myndighetens sätt att uppnå utsläppsminskningar. Som en följd av trädplanteringsprojektet har 6 000 småbönder tvångsfördrivits från området. Personer som protesterat har misshandlats och fängslats, enligt Dagens Nyheter. Trots att Energimyndighetens egen rapport pekat på stora missförhållanden och myndigheten lovat bättring visar nya granskningar att problemen fortsätter. Lokalbefolkningen lider exempelvis fortfarande brist på mat och rent vatten, som en följd av plantageprojekten. Kritiker talar om luftslott och klimatkolonialism. Det kan inte vara med de epiteten som svensk klimatpolitik ska förknippas.

Från år 2021 kommer luftfartsorganet ICAO:s klimatkompensationsprogram Corsia att sjösättas, vilket ytterligare kommer att öka efterfrågan på krediter. Corsia är ett kompensationsprogram som stöds av den svenska regeringen.

Energimyndighetens uppköp av utsläppskrediter är en konsekvens av både tidigare och nuvarande regeringars beroende av CDM-projekt för att uppnå de svenska klimatmålen.

Med anledning av detta vill jag fråga miljö- och klimatminister Isabella Lövin:

Avser ministern att verka för att fortsatta uppköp av utsläppskrediter för att nå de svenska klimatmålen ska upphöra?
Avser ministern att verka internationellt för att i-länderna ska minska sina utsläpp på riktigt i stället för att förlita sig på billiga och osäkra kredituppköp?
Avser ministern att agera mot Energimyndighetens uppköp av utsläppskrediter med både tveksam social och klimatmässig nytta?

Arlanda Express – varför förlängt privat monopol?

Varför lät regeringen Arlanda Express´ få förlängt privat monopol ända till 2050? Det innebär fortsatta skyhöga biljettpriser, försvårad kollektivtrafikintegration, uteblivna utsläppsminskningar och vinster rätt ned i fickan på kinesiska staten. Varför? Det kommer jag och infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) debattera i riksdagen fre 22/11 ca 9.00. Läs min interpellation nedan eller här.

Förlängningen av A-Trains koncession för Arlandabanan
Interpellation 2019/20:115 2019-11-08
av Jens Holm (V), till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Den 26 juli förlängdes A-Trains koncession, ensamrätt, att köra tåg på Arlandabanan med tio år till 2050. Beslutet fattades av det helstatliga bolaget Arlandabanan Infrastructure AB (AIAB), och regeringen hölls fortlöpande informerad i förhandlingarna om en eventuell förlängning. Enligt uppgift har ett tiotal informationstillfällen med regeringen ägt rum sedan 2016. Regeringen hade alltså möjligheter att påverka eller stoppa beslutet, vilket man inte gjorde.

Arlandabanan, som togs i drift 1999, byggdes som Sveriges första och enda nationella projekt inom formen offentlig-privat samverkan (OPS). Beslutet att bygga ett separat OPS-projekt togs av den dåvarande borgerliga regeringen 1994. Trots den privata konstruktionen var det staten som fick stå för en stor del av investeringsbeloppet, med ekonomiska bidrag och med ett räntefritt lån på 1 miljard kronor. I dag betalar Arlandaresenärerna priset i form av Europas högsta taxa för att resa till en flygplats. Konstruktionen att låta ett privat bolag få ensamrätt att köra till och från Arlanda har också försvårat integreringen av Arlandabanan med övrig spårbunden trafik i regionen. En extra försvårande omständighet är att andra trafikbolag (till exempel SL och SJ) måste betala höga belopp för att kunna stanna sina tåg på Arlanda, belopp som skjuts över på resenärerna i form av stationsbiljett på 120 kronor utöver det ordinarie biljettpriset.

Detta dyra och krångliga förfarande har försvårat möjligheterna till ett klimatsmart resande till och från Arlanda. I dagsläget reser endast en fjärdedel av Arlandaresenärerna med tåg. Detta kan jämföras med flygplatserna i Danmark och Norge där över hälften tar tåget till Kastrup och Gardermoen. Merparten av de som reser till Arlanda tar i dag buss, taxi eller egen bil, något som medför höga utsläpp av växthusgaser jämfört med tåget. Konstruktionen med ett separat dyrt privat monopol har helt enkelt försvårat för resenärer och anställda att resa hållbart och ta tåget till Arlanda.

Bolaget A-Train ägdes tidigare av det australiska riskkapitalbolaget Macquaire, men sedan några år tillbaka ägs bolaget av australiska pensionsfonder och kinesiska staten. Den privata konstruktionen av Arlandabanan har kritiserats från många håll, bland annat i Riksrevisionens granskning (2016). Det faktum att A-Train via räntesnurror har slussat pengar till Luxemburg för att undvika skatt i Sverige har spätt på kritiken.

Enligt avtalet mellan staten och A-Train kan staten utnyttja sin option om att ta över Arlandabanan. Starka krafter har vädjat om att staten ska göra just detta. Kraven kommer inte bara från vänsterhåll utan även moderaterna i Region Stockholm vill att staten ska ta över ägarskapet av Arlandabanan.

Därför var det förvånande att statens bolag Arlandabanan Infrastructure i somras, mitt under semestern, i stället valde att förlänga A-Trains ensamrätt att köra tågen till och från Arlanda. Lika förvånande var det att regeringen, trots flertalet informationstillfällen, inte valde att stoppa förlängningen av det privata monopolet.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Av vilka skäl tillät regeringen en förlängning av A-Trains privata monopol på att trafikera Arlandabanan?
Är det ministerns bedömning att AIAB:s beslut om en förlängning av A-Trains ensamrätt främjar måluppfyllelsen om att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser 2045?
Avser ministern att verka för att använda optionen i avtalet om Arlandabanan för att staten ska ta över ägandet och driften av Arlandabanan?
Avser ministern att vidta åtgärder för att Arlandabanan ska integreras bättre med övrig kollektivtrafik och för att ett hållbarare resande till Arlanda ska underlättas?