Havsplanerna och vindkraften

Kommer regeringen verka för en omfattande utbyggnad av havsbaserad vindkraft? Då behöver man ta försvarsmakten i örat och förklara att vindkraft och flygplan kan samexistera. Ser fram emot ett positivt svar från miljö- och klimatminister Per Bolund (MP). Läs min skriftliga fråga här eller nedan.

Om Sveriges havsplaner och vindkraft
Skriftlig fråga 2020/21: 1957, 2021-02-24 från Jens Holm (V) till Per Bolund (MP)

Energimyndigheten ansåg 2018 att havsplanerna bör ge utrymme för 50 TWh elproduktion från havsbaserad vindkraft. Det motsvarar drygt en tredjedel av den nuvarande elanvändningen i Sverige. Därefter har LKAB presenterat sina planer om en koldioxidfri produktion av järn, som kräver ytterligare 55 TWh ”grön el”. LKAB anger att de för sin klimatomställning är ”extremt beroende av elpriset”, men ”exempelvis projektering av ny vindkraft gör detta fullt möjligt”.

De omfattande planerna på elektrifiering av industrier i norra Sverige kräver en större vindkraftsutbyggnad i mellersta och södra Sverige, där elanvändningen är som högst. Den havsbaserade vindkraften har mycket goda förutsättningar. På grund av motstånd från Försvarsmakten reducerades dock antalet områden som pekades ut som lämpliga för vindkraft i Havs- och vattenmyndighetens slutliga förslag till havsplaner: ”De områden som anges för energiutvinning i havsplanerna möjliggör för sammanlagt ungefär 23 TWh till 31 TWh i årlig elproduktion.” Samtidigt skrev Havs- och vattenmyndigheten: ”En högre grad av samexistens krävs för att samhällsmål för både försvarssektorn och energisektorn ska uppnås och för att havsplanerna ska uppnå sitt syfte om hållbar utveckling. Havsplaneringen har tydliggjort behovet av att utveckla energietableringssystemet i syfte att möjliggöra fler energiområden i havet.”

Myndigheten var alltså medveten om att de utpekade områdena för vindkraft inte var tillräckliga, utan det borde möjliggöras fler sådana områden. Dessutom är det mycket viktigt att möjlighet till etablering inte begränsas till ytor som anges som lämpliga för energiutvinning/vindkraft, vilket bör klargöras i regeringens kommande havsplaner.

Regeringen bör, enligt Vänsterpartiet, gå vidare med de förslag i Fossilfritt Sveriges vätgasstrategi som är relevanta för den havsbaserade vindkraften, nämligen att verka för samexistens mellan Försvarsmakten och vindkraft, ge myndigheter i uppdrag att upprätta en nationell strategi för havsbaserad vindkraft, motsvarande strategierna för landbaserad vindkraft och vattenkraft, samt följa EU-kommissionens uppmaning och upprätta ett svenskt planeringsmål för havsbaserad elproduktion ur ett elsystemperspektiv.

Med anledning av detta vill jag fråga miljö- och klimatminister Per Bolund:
Avser regeringen att i de kommande havsplanerna möjliggöra för en omfattande utbyggnad av havsbaserad vindkraft, samt att ge myndigheter i uppdrag att utarbeta en nationell strategi för sådan vindkraft?

Jens Holm (V)

Vattenfall och havsbaserad vindkraft

Vattenfall borde fokusera mer på att bygga vindkraft i Sverige, inte minst havsbaserad vindkraft. Här kan regeringen visa ett tydligare ledarskap. Läs min fråga till näringsminister Ibrahim Baylan (S) nedan eller här.

Vattenfall och havsbaserad vindkraft
Skriftlig fråga 2020/21:1848m 2021-02-17 av Jens Holm (V) till Näringsminister Ibrahim Baylan (S)

I en tidigare fråga citerade jag regeringen, som för fem år sedan slog fast: ”Regeringen kommer att styra Vattenfall i en riktning mot att bli ledande i omställningen av energisystemet mot en högre andel förnybar energi.” Jag kritiserade också att Vattenfall är medlem i en branschorganisation, Energiföretagen, som aktivt opinionsbildar mot att slopa eller minska anslutningskostnaderna för havsbaserad vindkraft.

Nu har regeringen lagt fram ett förslag om att Affärsverket svenska kraftnät ska få i uppgift att bygga ut transmissionsnätet (stamnätet) till områden inom Sveriges sjöterritorium. På så sätt minskar kostnaderna för att ansluta havsbaserad vindkraft till transmissionsnätet. Det skapar mer likvärdiga förutsättningar för anslutning mellan havs- och landbaserad vindkraft.

Svenska kraftnät har kommenterat förslaget i positiva ordalag (Montel den 5 februari). Men till skillnad från Svenska kraftnät var Vattenfall kritiska till förslaget. I samma artikel sade Vattenfalls vd att det är ”viktigare att bygga ut det befintliga systemet för att kunna föra över mer av överskottet i norra Sverige. Det havsbaserade ligger längre fram i tiden.” (Montel den 5 februari). I bland annat Nederländerna, Danmark och Storbritannien har Vattenfall vunnit auktioner där nätanslutningen varit subventionerad, men Vattenfalls vd framförde nu ett snävt nationellt argument som bortser från att det svenska elsystemet är ihopkopplat med det nordeuropeiska och att svensk elexport gör en stor klimatnytta: ”På Kontinenten behöver man få in mer förnybart för att fasa ut fossileldad produktion och då kan stöd behövas. Vi har inte samma situation i Norden för vi har redan ett till stor del fossilfritt system.”

De klimatpåverkande utsläppen måste minska mycket kraftigt, och det måste ske snabbt, om vi ska klara målen i Parisavtalet. Vattenfall anger själva att deras planerade havsbaserade vindkraftspark vid Kriegers flak söder om Skåne kan vara i bruk 2027 och årligen minska utsläppen med cirka 1,5 miljoner ton.

Hur är det då möjligt att det statliga Vattenfall, som 2017 var mycket positiva till att slopa anslutningskostnaderna för havsbaserad vindkraft, nu förefaller göra en helomsvängning och verkar vilja senarelägga denna form av vindkraft?

Vattenfalls branschorganisation, Energiföretagen, kritiserade förslaget med argumentet att ”subventioner av havsbaserad vind i nuläget riskerar att tränga ut annan elproduktion” (Energiföretagen den 4 februari). Det är förstås bra för både hushållen och den elintensiva industrin att vindkraften pressar elpriset, men Vattenfall är också en stor ägare av kärnkraft, och dess lönsamhet minskar när elpriset sjunker.

Med anledning av detta vill jag fråga näringsminister Ibrahim Baylan:

Avser ministern att utöka styrningen av Vattenfall för att säkerställa att bolaget bidrar till snabbast möjliga utbyggnad av havsbaserad vindkraft i Sverige?

Vattenfall måste satsa mer på havsbaserad vindkraft i Sverige

Är det inte märkligt att Vattenfall bygger vindkraftsparker till havs i andra länder, men inte i Sverige. Och varför motarbetar de bättre villkor tillsammans med Svenskt Näringsliv? Här måste regeringen agera. Jag skriver tillsammans med Birger Lahti i Ny Teknik.

Vattenfall måste satsa mer på havsbaserad vindkraft i Sverige
Ny Teknik, 2021-01-11

Den kommande elektrifieringen av industrin och transportsektorn kräver en kraftigt ökad elproduktion i Sverige, däribland havsbaserad vindkraft. Därför är det anmärkningsvärt att statliga Vattenfall – som satsar stort på havsbaserad vindkraft i andra länder – är medlem i en branschorganisation som aktivt motsätter sig energiöverenskommelsen om att slopa anslutningsavgifterna för havsbaserad vindkraft.

Vindkraften är den elproduktion som växer i särklass snabbast i Sverige. Det har redan tagits investeringsbeslut som innebär stora mängder landbaserad vindkraft fram till år 2023. Och från och med under den andra halvan av 2020-talet kan också den havsbaserade vindkraften ge ett omfattande bidrag till vår elförsörjning. Detta kan både minska utsläppen från kolkraft i våra grannländer och lägga grunden för att den kommande elektrifieringen i Sverige kan ske på ett klimatsmart sätt. Havsbaserad kan också spela en viktig roll för effektbalansen när kärnkraftsreaktorer avvecklas i södra Sverige.

För fem år sedan slog regeringen fast att den ska ”styra Vattenfall i en riktning mot att bli ledande i omställningen av energisystemet mot en högre andel förnybar energi”. Sedan dess har statliga Vattenfall genomfört en rad satsningar på landbaserad vindkraft i Sverige. Men det går trögare när det gäller den havsbaserade vindkraften.

En förutsättning för denna utbyggnad är att regeringen gör verklighet av energiöverenskommelsen och slopar anslutningskostnaderna för havsbaserad vindkraft. Vi förväntar oss ett förslag från regeringen inom kort. För två år sedan skrev Vattenfall i ett remissvar att ”Slopandet av anslutningsavgifterna för havsbaserad vind är en del av helheten i energiöverenskommelsen och bör genomföras med elsystemets bästa i åtanke.”

Men Vattenfall är samtidigt medlem i branschorganisationen Energiföretagen som opinionsbildar mot denna del av överenskommelsen. Det förefaller osannolikt att Energiföretagen kommit fram till denna ståndpunkt utan att Vattenfall, deras tyngsta medlemsorganisation, gett sitt klartecken. Den egentliga orsaken till att Energiföretagen, och också organisationen Svenskt Näringsliv, aktivt motsätter sig att slopa anslutningskostnaderna är sannolikt att ytterligare elproduktion pressar elpriset, något som är bra för elkonsumenterna men minskar lönsamheten för den befintliga kärnkraften.

Det är orimligt att Vattenfall – via sin branschorganisation – är med och opinionsbildar för att sätta käppar i hjulet för en tidig utbyggnad av havsbaserad vindkraft, något som förutsätter slopade anslutningskostnader. Det är också orimligt att Vattenfall hittills har begränsat sina investeringar i havsbaserad vindkraft till stora projekt i Nederländerna och Danmark. Detta är något som aktualiseras än mer av de storskaliga satsningar som planeras av bland andra SSAB, LKAB och Northvolt, som alla kommer att kräva mycket ny ren el i Sverige.

Därför borde Vattenfall gå i bräschen för omfattande investeringar i havsbaserad vindkraft i Sverige. Vi är förvånade över handfallenheten från regeringen i frågan, i synnerhet energiminister Anders Ygeman och näringsminister Ibrahim Baylan. Med uppdaterade instruktioner till vårt största statliga bolag skulle regeringen lätt kunna få Vattenfall på rätt kurs. Varför agerar ni inte, Ygeman och Baylan?

Jens Holm, klimatpolitisk talesperson (V)
Birger Lahti, energipolitisk talesperson (V)

Varför motarbetar Vattenfall svensk havsbaserad vindkraft?

Varför har Vattenfall svängt och numera motarbetar bättre villkor för havsbaserad vindkraft? Är de rädda för de sänkta elpriser som mer vindkraft kan medföra? En eftergift för Svenskt Näringsliv? Och varför investerar vårt största statliga bolag i havsbaserad vindkraft i andra länder, men inte i Sverige? Läs min skriftliga fråga till energiminister Anders Ygeman (S). Här eller nedan.

Vattenfalls satsning på havsbaserad vindkraft i Sverige
Skriftlig fråga 2020/21:1063 av Jens Holm (V) till Statsrådet Anders Ygeman (S)

För att den kommande elektrifieringen av både industrin och transportsektorn ska ge största möjliga klimatnytta måste vi utöka vår elproduktion. Vindkraft är den elproduktion som växer i särklass snabbast i Sverige. Fram till 2023 planeras för stora mängder ny landbaserad vindkraft. Redan under andra halvan av 2020-talet kan den havsbaserade vindkraften ge ett omfattande bidrag till vår elförsörjning.

Både EU-kommissionen och rådet har slagit fast vikten av havsbaserad vindkraft för att EU ska nå målet om nollutsläpp till 2050. Regeringen har ett stort ansvar för att ta sin del av ansvaret och skapa förutsättningar för havsbaserad vindkraft också i Sverige.

För fem år sedan slog regeringen fast följande: ”Regeringen kommer att styra Vattenfall i en riktning mot att bli ledande i omställningen av energisystemet mot en högre andel förnybar energi.”

Sedan dess har statliga Vattenfall genomfört en rad satsningar på landbaserad vindkraft. Men hur kommer Vattenfall att ställa sig till ytterligare investeringar nu när det också är dags för en storskalig utbyggnad av havsbaserad vindkraft? En förutsättning för denna utbyggnad är att regeringen gör verklighet av energiöverenskommelsen och slopar anslutningskostnaderna för havsbaserad vindkraft.

Men samtidigt finns det aktörer som aktivt motsätter sig att slopa anslutningskostnaderna, exempelvis Svenskt Näringsliv och branschorganisationen Energiföretagen. Den egentliga orsaken är sannolikt att ytterligare elproduktion pressar elpriset, vilket är bra för elkonsumenterna men minskar lönsamheten för den befintliga kärnkraften och vattenkraften.

För två år sedan skrev Vattenfall i ett remissvar: ”Slopandet av anslutningsavgifterna för havsbaserad vind är en del av helheten i energiöverenskommelsen och bör genomföras med elsystemets bästa i åtanke.” Men nu är Vattenfall medlem i en branschorganisation som opinionsbildar mot att slopa anslutningskostnaderna. Det förefaller osannolikt att Energiföretagen skulle kommit fram till denna ståndpunkt utan att Vattenfall, deras tyngsta medlemsorganisation, skulle ha gett sitt klartecken.

Som Vänsterpartiet ser det är det orimligt att Vattenfall – via sin branschorganisation – är med och opinionsbildar för att sätta käppar i hjulet för en tidig utbyggnad av havsbaserad vindkraft, något som förutsätter slopade anslutningskostnader.

Det är också orimligt att Vattenfall hittills har begränsat sina investeringar i havsbaserad vindkraft till stora projekt i Nederländerna och Danmark. Vattenfall bör också, så snart man fått tillstånd, genomföra omfattande investeringar i havsbaserad vindkraft i Sverige. Detta är något som aktualiseras än mer av de storskaliga satsningar som planeras av bland andra SSAB, LKAB och Northvolt, som alla kommer att kräva mycket ny ren el.

Jag vill mot denna bakgrund fråga statsrådet Anders Ygeman:

Vilka nya initiativ avser statsrådet att ta i styrningen av Vattenfall för att säkerställa att bolaget bidrar kraftfullt till utbyggnaden av både land- och havsbaserad vindkraft i Sverige?

Varifrån ska biobränslet komma?

Riksdagens utredningstjänst (RUT) har just levererat svar på mina frågor kring den s k reduktionsplikten och hur mycket biobränsle som detta väntas medföra. Reduktionsplikten innebär att biobränsle ska blandas i de fossila drivmedlen bensin och diesel. Inblandningen ska successivt öka och 2030 väntas 28 procent (idag 4,2 procent) av bensinen bestå av förnybart och 66 procent (idag 21 procent) av dieseln. Även flyget har fått en reduktionsplikt där 27 procent förnybar andel ska blandas i bränslet till 2030.

Reduktionsplikten är regeringens viktigaste verktyg för att minska utsläppen från transportsektorn och för att nå målet om minskade utsläpp med 70 procent till 2030.

Enligt RUT kommer det behövas ungefär 37 – 58 TWh biobränsle för att tillmötesgå ambitionerna i reduktionsplikten. Idag används ungefär 20 TWh biobränsle och den absoluta merparten importeras som färdigt bränsle eller råvara. Den svenska transportsektorn förbrukade totalt 92 TWh bränsle under 2019. Tanken är att Sverige i framtiden ska göra sig oberoende av import av förnybara bränslen. I praktiken innebär det att de 37-58 TWh biobränsle som RUT menar behövs kommer att behöva produceras i Sverige. Det är en otrolig massa bränsle.

Lägg till det alla andra områden som också efterfrågar biobränsle, ex vis färdplanerna inom ramen för Fossilfritt Sverige. Där handlar det om 75 TWh biobränsle (en del inom ramen för reduktionsplikten, men inte allt) eller en ökning med drygt 80 procent. Det är en fråga jag för övrigt kommer att debattera med klimatminister Isabella Lövin (MP) nu på fredag. Trafikverket har i sitt inriktningsunderlag till ny nationell infrastrukturplan räknat ut att det kommer att behövas ytterligare 70 procent biobränsle till 2030 för att ställa om transportsektorn.

Och det viktigaste, vi vill öka den biologiska mångfalden i våra skogar och marker. Vi vill kunna skydda mer skog. Ska då samtidigt gigantiska arealer användas till biobränsleproduktion? Nej, det går inte ihop. Självklart kan vi producera en del förnybara bränslen, men då måste det göras hållbart och inte äventyra andra miljömål. Att använda restprodukter från skog och mark är utmärkt, likaså biogasproduktion baserad på vårta hushållsavfall. Men hur långt räcker det?

Så, frågan som fortfarande är obesvarad är: Varifrån ska biobränslet komma? Har regeringen någon strategi för biobränsleproduktion utan att våra andra miljömål äventyras?

Läs gärna rapporten från RUT:

Berätta om drivmedlets ursprung

Redan 2013 krävde vi av regeringen att ursprungsmärkning på drivmedel skulle införas. Det skulle hjälpa konsumenterna att se varifrån bensinen och dieseln kom; ofta från skurkstater och diktaturer långt ifrån våra gränser. Förnybara bränslen har däremot potentialen att produceras lokalt i Sverige.

Så länge som vi har fossila drivmedel är det viktigt att den informationen tydligt kommer fram. Därför är det bra att regeringen nu har beslutat om obligatorisk ursprungsmärkning av drivmedel. Men den informationen måste tydligt framgå där drivmedlet konsumeras, alltså vid pumpen på macken och inte på en hemsida som ingen ser (vilket nu är regeringens förslag).

Läs min interpellation här eller nedan. Debatt i riksdagens kammare mot miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP) fredagen 17 april. 

Ursprungsmärkning av drivmedel
Interpellation 2019/20:385, 2020-03-11
Jens Holm (V) till Miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP)
Fossila drivmedel medför inte bara en gigantiskt negativ påverkan på klimatet, utan utvinningen medför ofta också förödande lokal miljöpåverkan och stor negativ påverkan för anställda och lokalbefolkning. Vi minns alla Shells rovdrift på människor och natur i Nigerdeltat i Nigeria, hur rysk gas- och oljeutvinning förstör unika naturmiljöer i Sibirien och nordamerikansk gasfrackning som spränger sönder stora områden. Exemplen på hur fossilindustrin skördar både naturmiljöer och människoliv kan tyvärr göras mycket lång. Krav på ursprungsmärkning av alla drivmedel kan därför vara ett bra sätt att påminna den allmänna opinionen om varifrån drivmedel egentligen kommer för att sedan skynda på omställningen mot ett samhälle utan beroende av destruktiva drivmedel. Detta är en fråga Vänsterpartiet drivit länge, bland annat i interpellationen Ursprungsmärkning av drivmedel (IP2012/13:385).

Därför är det svenska initiativet att ha obligatorisk märkning av alla drivmedel – fossila som förnybara – mycket välkommet. Men efter att EU-kommissionen i höstas meddelat att den svenska planerade ursprungsdeklarationen utgör ett indirekt handelshinder och därmed strider mot EU:s fördrag har den svenska regeringen backat. Nu ska ursprungsmärkningen inte deklareras så att bilisterna enkelt kan ta del av den utan endast på drivmedelsbolagets webbplats.

Det är en mycket olycklig reträtt från den svenska regeringens sida. Om drivmedlens geografiska ursprung ska gömmas på en hemsida förfelas hela syftet med initiativet. Möjligheten att göra ett aktivt val för miljö, klimat och sociala förhållanden omöjliggörs i praktiken. På samma sätt som vi har ursprungsinformation på förpackningarna till livsmedel måste drivmedlets ursprung deklareras vid pump, på macken. Detta är en principiellt viktig fråga och jag är förvånad och besviken över att den svenska regeringen inte har insisterat gentemot EU-kommissionen på att informationen ska göras så tillgänglig som möjligt för konsumenten.

Gällande krav på märkning av livsmedel står det i EU:s förordning om ursprungsmärkning av nötkött:

”(30) Syftet med märkningen är att medge största möjliga insyn i saluföringen av nötkött. (förordning (EG) 1760/2000). Och denna märkning görs direkt på förpackningen, så att det blir så tydligt som möjligt för konsumenten. Varför ska inte samma tydlighet gälla för den som konsumerar drivmedel?

Med anledning av detta vill jag fråga miljö- och klimatminister Isabella Lövin:

Avser ministern att verka för att de svenska konsumenterna får ursprungsinformation om drivmedel vid pump och inte enbart på drivmedelbolagens hemsidor?

Fossilfria transporter kan tvingas bromsa in

Jag skriver i Aktuell Hållbarhet om att Sverige måste värna vår skattenedsättning för förnybara hållbara drivmedel. Dags att ta strid i Bryssel. Tillsammans med Anna Grönlund, Sveriges bussföretag och Tina Thorsell Transportbolagen. Läs där eller nedan.

Fossilfria transporter kan tvingas bromsa in
Aktuell hållbarhet, 2020-03-06
Trots att både Sverige och EU har ambitiösa mål om att minska transportsektorns användning av fossila drivmedel för att klara EU:s hållbarhetsmål riskerar nu regeringens tolkning av EU-regler att göra så att den svenska omställningen av transportsektorn backar. I Sverige har vi åtagit oss att minska våra utsläpp från transportsektorn med minst 70 procent till 2030. Det är ett mycket ambitiöst mål. EU:s hållbarhetsmål innebär att EU:s samlade utsläpp ska minska med 20 procent till 2020 och med 40 procent till 2030 jämfört med 1990. Det europeiska rådet har dessutom ställt sig bakom målet att EU ska minska utsläppen av växthusgaser med mellan 80–95 procent till 2050, varav minst 80 procent inom regionen. För att vi ska nå våra svenska och europeiska åtaganden behöver stora omställningar av transportsektorn göras, och här kan förnybara drivmedel spela en mycket viktig roll. Bussar i linjetrafik är i sammanhanget ett föredöme, där mer än 90 procent av resorna görs med förnybara drivmedel eller el.

Fördelarna med förnybara drivmedel är stora. En en av dem är att det går att tanka biodrivmedel som HVO och RME i fordon som ursprungligen är byggda för drivmedel som fossil diesel. Det innebär att transportföretag inte behöver köpa nya fordon för att ställa om. Precis så har exempelvis många bussföretag gjort. Det har bidragit till det faktum att Stockholm blev den första huvudstaden i världen vars kollektivtrafik är 100 procent fossilfri. Även åkeribranschen använder allt mer biobränsle i sitt omställningsarbete.

Efterfrågan på biodrivmedel är redan i dag hög men oklara politiska villkor hindrar producenterna från nödvändiga investeringar. I dag finns både befintlig produktion och planer på att bygga fler anläggningar för produktion av förnybara drivmedel i Sverige men även i vårt grannland Finland. Det gynnar producenter inom svenskt jord- och skogsbruk att ytterligare utveckla sin verksamhet för framtida hållbar produktion. Produktion och utveckling av förnybara drivmedel är och kan förbli en svensk paradgren. Vi har tekniken, forskningshöjden och råvarorna. Och en ökad produktion av förnybara drivmedel behövs i takt med att flera av EU:s medlemsländer inför kvotpliktssystem, det vill säga modeller för att tvinga fordonsägare att blanda förnyelsebart i fossilt. Den svenska regeringen införde exempelvis i juli 2018 reduktionsplikt. Utvecklingen är positiv, men kan med nuvarande produktionsvolymer innebära att det blir brist på biodrivmedel inom EU inom en snar framtid.

Nu hotas emellertid våra svenska satsningar på förnybara drivmedel. EU-kommissionen har meddelat att det undantag Sverige har till 2020 från beskattning av ren etanol, biodiesel och biogas inte kommer förlängas eftersom det är i strid med EU:s statsstödsregler. Den svenska regeringen verkar acceptera denna slutsats och verkar inte intresserad av att undersöka alternativa tolkningar.

Skulle vi tvingas lägga full skatt på förnybara drivmedel skulle priset vid pump bli flera kronor dyrare per liter och kollektivtrafik, varutransporter och privatresenärer åkerier och privatpersoner skulle få svårare att fortsätta att tanka förnybart. Kostnaderna bara för bussar i upphandlad kollektivtrafik skulle öka med 1 miljard kronor per år, alternativt om bussbranschen i stället övergår till fossila drivmedel ökar utsläppen med 1,5 miljoner ton årligen. Det här skulle vara dödsstöten för svenskproducerade förnybara drivmedel. Att nå klimatmålet om att minska utsläppen från transportsektorn med 70 procent till senast 2030 skulle bli mycket svårt.

Den svenska transportnäringen är utsatt för hård konkurrens och med högt ställda krav om att minska sina utsläpp. Tillgången på biodrivmedel samt beskattningen av dem är därför avgörande för omställningen mot fossilfrihet. Därför måste regeringen nu:

Säkerställa att det svenska undantaget för beskattning av biodrivmedel förlängs efter 2020.

Verka för moderna statsstödsregler som inte motverkar goda ambitioner på andra viktiga politikområden, inklusive Kommissionens egna klimatinitiativ Green Deal.

Verka för att det finns hållbara råvaror för biodrivmedel. Se och satsa på de möjligheter Sverige har med att producera och utveckla hållbara biodrivmedel som en viktig del för transportsektorn att minska sina utsläpp.

Se och satsa på de möjligheter Sverige har med att producera och utveckla hållbara biodrivmedel som en viktig del för transportsektorn att minska sina utsläpp.

Jens Holm,
ordförande riksdagens trafikutskott (V)

Anna Grönlund,
branschchef Sveriges Bussföretag

Tina Thorsell,
näringspolitisk chef Transportföretagen

Slå näven i Bryssel – för förnybara drivmedel

Helt orimligt att EU – mitt i klimatkrisen – försöker stoppa vår skattenedsättning för biogas och andra förnybara drivmedel. Regeringen måste slå näven i bordet i Bryssel. Men vad gör egentligen finansministern? Ser fram emot att debattera detta med Magdalena Andersson (S) ti 28/1. Läs min interpellation här eller nedan.

Värnande av skatteundantag för förnybara drivmedel
Interpellation 2019/20:195, 2019-12-05
Av Jens Holm (V) till Finansminister Magdalena Andersson (S)
Utsläppen från transportsektorn ökar i en tid då de måste minska kraftigt. En ökad användning av hållbara förnybara drivmedel i stället för fossila kan snabbt minska våra utsläpp av växthusgaser. Förnybara drivmedel kan också produceras i Sverige och bidrar då till arbetstillfällen och stärkt försörjningstrygghet jämfört med import av fossila drivmedel där vårt land gör sig beroende av diktaturer och osäkra stater långt från våra gränser. I dag kör kollektivtrafiken i Sverige till 90 procent med förnybara bränslen eller el. Tusentals bilister och företag kör sina fordon på förnybara drivmedel som biodiesel, etanol och biogas. Företag som Swedavia, Södra och Arla har inom regeringens klimatinitiativ Fossilfritt Sverige åtagit sig att ha helt fossilfria transporter före 2030. Där kommer förstås förnybara drivmedel att spela en viktig roll.

För att främja fortsatt användande av förnybara drivmedel har Sverige därför haft ett undantag från EU:s statsstödsregler, och vi har kunnat ha en skattenedsättning på förnybara drivmedel som etanol, biogas och biodiesel. Detta har gjort drivmedlen billigare vid pump än vad som annars hade varit fallet.

Nu vill EU ta bort det här skatteundantaget. Skulle det ske skulle priset vid pump bli flera kronor dyrare per liter, och en stor del av kollektivtrafiken skulle tvingas gå tillbaka till fossila drivmedel. Åkerier och privatpersoner skulle få det svårare att ställa om. Kostnaderna bara för kollektivtrafiken skulle öka med 1 miljard kronor per år, och utsläppen skulle öka med 1,5 miljoner ton årligen. Det här skulle vara dödsstöten för svenskproducerade förnybara drivmedel. Att nå klimatmålet om att minska utsläppen från transportsektorn med 70 procent senast 2030 skulle bli mycket svårt.

Mot denna bakgrund vill jag fråga finansminister Magdalena Andersson:

Vilka konkreta åtgärder avser ministern att vidta för att Sverige ska kunna fortsätta att skattebefria förnybara drivmedel?

Svensk elexport minskar utsläppen i Europa

I fjol exporterade Sverige 19 terrawattimmar el till andra länder. Det är väldigt mycket. Elen ersätter ofta fossilproducerad el i Tyskland, Danmark, Polen och andra länder. Export av svensk förnybar el kan därmed vara ett effektivt sätt att minska utsläppen av koldioxid i Europa. Men i dagsläget har vi dålig överblick över situationen. Därför borde någon av våra myndigheter få till uppdrag att fortlöpande kartlägga och redovisa elexportens klimatnytta. Se min skriftliga fråga om detta till energiminister Ibrahim Baylan och hans svar, som dessvärre inte var det mest visionära.

Låt inte handelsdogmen övertrumfa miljön

Det är bra med internationell handel, men handeln i sig får inte bli ett hinder för en progressiv politik. Det är tyvärr fallet idag. Handelsavtal inom WTOs regi och andra avtal försvårar våra möjligheter till en progressiv miljö- och klimatpolitik, att stärka folkhälsan, djurskyddet och annat. Ja, det finns flera exempel på där bra miljöförslag har stoppats eller fått göras om i grunden för att den internationella konkurrensen har bedömts som viktigare. Ska det vara så?

Jag ser fram emot att debattera dessa frågor med EU- och handelsminister Ann Linde (S). Kommer Sverige verka för att stärka miljöns ställning nu då vi har chansen? Debatten blir någon gång under dagen fredag 1 december. Läs min IP nedan eller här.

Miljön inom handelsavtalen Interpellation 2017/18:193
av Jens Holm (V) till Statsrådet Ann Linde (S)
Den 10–13 december äger världshandelsorganisationen WTO:s elfte ministerkonferens rum i Buenos Aires i Argentina. Det är ett viktigt möte, då WTO:s medlemsländer har möjlighet att påverka organisationens utveckling.

Jag och ministern är överens om att internationell handel är viktig och ska främjas. Priser kan pressas, och kvaliteten på handlade varor kan förbättras. Handel skapar också en naturlig plattform för möten och samarbete över nationsgränserna, vilket känns extra viktigt i tider då inskränkt nationalism grasserar runt om i världen. Handel kan också användas som påtryckningsmedel för att främja mänskliga rättigheter, demokrati och miljöhänsyn.

Ibland krockar dock krav på handel och investeringar med länders önskan om att gå före på bland annat miljöområdet. USA har med WTO:s benägna stöd försvårat Indiens investeringar i det som troligen skulle ha blivit världens största solenergisatsning, Jawaharlal Nehru Solar Mission, som ansågs stå i strid med WTO:s frihandelskrav. Japan och EU lyckades stoppa den kanadensiska delstaten Ontarios ambitiösa satsning på förnybar energi och gröna jobb när de fick WTO att anse att den stod i strid med frihandelsreglerna. Det här är bara två exempel på hur handeln nästan alltid vinner när miljö ställs mot handel inom WTO.

Inom WTO ska det finnas en möjlighet för länder att göra undantag från frihandelskraven. Undantagskriterierna är formulerade i artikel 20 i WTO:s GATT-fördrag och ska kunna användas för att stärka skyddet av bland annat naturresurser, djur och människor. Men artikel 20 är svåranvänd, då den efterföljs av ett antal förbehåll, bland annat att undantagen inte får användas som handelshinder. Artikel 20 kom till i slutet av 1940-talet och har inte ändrats sedan dess. Orden klimatförändring och växthusgaser finns följaktligen inte med i uppräkningen av skäl till att det är acceptabelt att handeln står tillbaka för miljön. Att artikel 20 näst intill är oanvändbar i miljö- och klimatsyfte konstateras i genomgången från den nordamerikanska organisationen Public Citizen, som har granskat ett fyrtiotal försök att använda undantagsreglerna, där endast ett fall fick godkännande hos WTO.

När jag diskuterade WTO:s undantagsregler med EU:s handelskommissionär Cecilia Malmström i riksdagen i maj i år instämde hon i att artikel 20 var föråldrad och behövde ses över. Förutom att undantagsreglerna skulle behöva moderniseras skulle alla WTO-avtal behöva uppdateras och anpassas till Parisavtalet och andra internationella avtal på miljö- och klimatområdet.

Med anledning av vad som anförts ovan vill jag fråga statsrådet Ann Linde:

1) Hur kommer statsrådet att verka för att WTO:s medlemsländer ska få större möjlighet att agera för miljön utan att det ska kunna påstås utgöra ett handelshinder?

2) Kommer statsrådet att verka för att de generella undantagsreglerna i artikel 20 moderniseras så att de blir lättare att använda för att bedriva en progressiv politik på miljöområdet?